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JPH069845Y2 - アクテイブサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

アクテイブサスペンシヨン制御装置

Info

Publication number
JPH069845Y2
JPH069845Y2 JP1987169215U JP16921587U JPH069845Y2 JP H069845 Y2 JPH069845 Y2 JP H069845Y2 JP 1987169215 U JP1987169215 U JP 1987169215U JP 16921587 U JP16921587 U JP 16921587U JP H069845 Y2 JPH069845 Y2 JP H069845Y2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle height
control
height adjustment
roll
pitching
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP1987169215U
Other languages
English (en)
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JPH0173407U (ja
Inventor
光彦 原良
省三 滝澤
忠夫 田中
俊一 和田
滋樹 太田垣
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp, Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Priority to JP1987169215U priority Critical patent/JPH069845Y2/ja
Priority to DE8888310374T priority patent/DE3878158T2/de
Priority to KR2019880018130U priority patent/KR910007991Y1/ko
Priority to EP88310374A priority patent/EP0315458B1/en
Priority to US07/267,951 priority patent/US4887840A/en
Publication of JPH0173407U publication Critical patent/JPH0173407U/ja
Application granted granted Critical
Publication of JPH069845Y2 publication Critical patent/JPH069845Y2/ja
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、アクティブ制御中は通常車高調整を禁止し
ておき、アクティブ制御終了後直ちに通常車高調整を開
始させるようにしたアクティブサスペンション制御装置
に関する。
〔従来の技術〕
従来のこの種のアクティブサスペンション制御装置は実
開昭６１−１６３７１０号公報などに提案されている。
この従来例のアクティブサスペンション制御装置におい
ては、車輪と車体との間にたとえば空気ばね室のような
流体ばね室を介装し、この流体ばね室への圧縮空気の給
排を制御することにより車体のロールを抑制するように
している。
この場合、たとえば、旋回時に旋回方向の逆側のサスペ
ンションユニットが縮み、旋回方向のサスペンションユ
ニットが伸びようとするが、これを制御するために、縮
み側のサスペンションユニットの流体ばね室に設定量だ
け圧縮空気を供給し、伸び側のサスペンションユニット
の流体ばね室から設定量だけ圧縮空気を排出して車体の
傾きを逆方向に戻して車体を水平に保っている。このよ
うにして、流体ばね室への給排によりロール方向と逆方
向に車体を戻すようにしている。
〔考案が解決しようとする問題点〕
従来のアクティブサスペンション制御装置は以上のよう
に構成されているので、ロール制御などの車両の姿勢制
御を効果的に行なうためには、車高センサにより車高の
変化を検出して、その結果から車高（姿勢）を修正した
のでは、遅れが大きくて性能がでない。
このため、オープンループで姿勢制御量を判定してロー
ル制御などの姿勢制御を行なっている。オープンループ
なので、ロール制御中の平均車高が、ロールの条件が極
端な場合には、目標車高に合わない状況が考えられる。
又、このずれを通常車高調整で修正することは、制御遅
れが大きすぎて、ロールの状況に対応できず問題であ
る。
さらに、ロール制御を終了して、通常走行の姿勢に復帰
しても、ロール制御開始前の平均車高にもどらない場合
が起こり得る。通常の車高調整でもどす場合にも、従来
の車高調整装置では、姿勢制御が必要な短時間の急激な
車高変化には追随させないのが普通なので、ロール制御
終了後の車高偏差が修正されるのは、たとえば３０秒程
度の長時間経過後でないと行なわれないという欠点があ
った。
また、アクティブ制御はそれぞれがオープンループ制御
なので、同時に複数の制御ができない欠点があった。
この考案は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、アクティブ制御中における制御遅れによる不具合
を解決できるとともに、アクティブ制御終了後に車高の
ずれをすみやかに修正できるアクティブサスペンション
制御装置を得ることを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
この考案に係るアクティブサスペンション制御装置は、
車高調整、ロール制御、ノーズダイブないしスクワット
制御、ピッチングないしバウンシング制御のアクティブ
制御に優先順位を判定する手段と、優先順位の高い制御
を継続中は車高調整を停止して保留する手段と、この保
留を終了した時点で車高調整を再開するまでの車高調整
開始判定時間を通常運転状態の車高調整判定時間に比べ
て短縮化する手段とを設けたものである。
〔作用〕
この考案においては、アクティブ制御に優先順位を判定
し、このアクティブ制御中には通常車高調整を禁止し、
アクティブ制御終了後車高調整を再開するまでの車高調
整開始判定時間を通常運転状態での車高調整判定時間に
比べて短縮して車高のずれをすみやかに修正して、車高
不一致を是正する。
〔実施例〕
以下、この考案の一実施例を図面について説明する。第
１図において、エアサスペンションユニットＦＳ１，Ｆ
Ｓ２，ＲＳ１，ＲＳ２はそれぞれほぼ同様の構造をして
いるので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区別
して説明する場合を除いて、エアサスペンションユニッ
トは符号ＳＲＬを用いて説明する。
すなわち、エアサスペンションユニットＳＲＬはストラ
ット型ショックアブソーバ１を組み込んだものであり、
このショックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付
けられたシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動
自在に嵌挿されたピストン３を備え、車輪の上下動に応
じシリンダ２がピストンロッド４に対し上下動すること
により、ショックを効果的に吸収できるようになってい
る。
５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の回転はアク
チュエータ５ａにより制御されるもので、第１の減衰室
６ａと第２の減衰室６ｂとがオリフィスａ1のみを介し
て連通される（ハード状態）か、またはオリフィスａ1
およびａ2の両方を介して連通される（ソフト状態）か
が選択される。
なお、上記アクチュエータ５ａの駆動は後述するコント
ロールユニット３７により制御される。
ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整用流体室を兼ねる主空
気ばね室７が配設されており、この主空気ばね室７の一
部はベローズ８で形成されているので、ピストンロッド
４内に設けられた通路４ａを介する主空気ばね室７への
エアの給排により、ピストンロッド４の昇降を許容でき
るようになっている。
又、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向いた
ばね受け９ａが設けられており、主空気ばね室７の外壁
部には下方へ向いたばね受け９ｂが形成されていて、こ
れらばね受け９ａ，９ｂ間にはコイルばね１０が装填さ
れる。
又、１１はコンプレッサである。このコンプレッサ１１
はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮してド
ライヤ１３へ供給するようになっており、ドライヤ１３
のシリカゲルなどによって乾燥された圧縮空気はチェッ
クバルブ１４を介して、リザーブタンク１５内の高圧側
リザーブタンク１５ａに貯められる。
このリザーブタンク１５には低圧側リザーブタンク１５
ｂが設けられている。上記リザーブタンク１５ａ，１５
ｂ間には、コンプレッサリレー１７により駆動されるコ
ンプレッサ１６が設けられている。
さらに、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの圧力が大気
圧より大きくなるとオンする圧力スイッチ１８が設けら
れている。そして、この圧力スイッチ１８がオンする
と、コンプレッサリレー１７が駆動される。
これにより、リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下に
保たれる。そして、高圧側リザーブタンク１５ａからサ
スペンションユニットＳに圧縮空気が供給される経路は
実線矢印で示されている。
つまり、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は後述す
る３方向弁よりなる給気流量制御バルブ１９、前輪用給
気ソレノイドバルブ２０、チェックバルブ２１、フロン
ト右用のソレノイドバルブ２２、フロント左用のソレノ
イドバルブ２３を介してフロント右用のサスペンション
ユニットＦＳ２、フロント左用のサスペンションユニッ
トＦＳ１に送られる。
又、同様にリザーブタンク１５ａからの圧縮空気は後述
する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ１９、後輪用
給気ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ２５、リヤ
右用のソレノイドバルブ２６、リヤ左用のソレノイドバ
ルブ２７を介してリヤ右用のサスペンションユニットＲ
Ｓ２、リヤ左用のサスペンションユニットＲＳ１に送ら
れる。
なお、上記チェックバルブ２１の下流と上記チェックバ
ルブ２５の下流はチェックバルブ２１１を介して連結さ
れる。
一方、サスペンションユニットＳＲＬからの排気経路は
破線矢印で示されている。つまり、サスペンションユニ
ットＦＳ１，ＦＳ２からの排気はソレノイドバルブ２
２，２３、フロント排気バルブ２８、残圧弁２９を介し
て上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られる。
さらに、サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２からの
排気はソレノイドバルブ２２，２３、フロント排気バル
ブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、エ
アクリーナ１２を介して大気に解放される。
又、サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２からの排気
はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バルブ３１、
残圧弁３２を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに
送られる。
なお、上記リザーブタンク１５ｂの圧力が主空気ばね室
３の圧力より小さいと、上記残圧弁２９，３２は開状態
となり。リザーブタンク１５ｂの圧力が主空気ばね室３
の圧力より大きいと上記残圧弁２９，３２は閉状態とな
る。
さらに、サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２からの
排気はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バルブ３
１、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、エアク
リーナ１２を介して大気に解放される。
３３はリヤの主空気ばね室３を連通する連通路に設けら
れた圧力スイッチで、その操作信号は後述するコントロ
ールユニット３７に出力される。
３４は車高センサで、この車高センサ３４は自動車の前
部右側サスペンションのロアアーム３５に取り付けられ
て自動車の前部車高を検出するフロント車高センサ３４
Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテラルロッ
ド３６に取り付けけられて自動車の後部車高を検出する
リヤ車高センサ３４Ｒとを備えて構成されていて、これ
ら車高センサ３４Ｆ，３４Ｒからコントロールユニット
３７へ検出信号が供給される。
車高センサ３４におけるフロント車高センサ３４Ｆ，リ
ヤ車高センサ３４Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車
高レベルあるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検
出するようになっている。
さらに、スピードメータには車速センサ３８が内蔵され
ており、この車速センサ３８は車速を検出して、その検
出信号を上記コントロールユニット３７へ供給するよう
になっている。
又、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとしての
たとえば、差動トランス型Ｇセンサ３９のような左右方
向の加速度を検出する加速度（以下、Ｇという）センサ
が設けられている。
このＧセンサ３９は右旋回時に出力電圧が高くなり、左
右Ｇの中立点で2.5Ｖ、左旋回時に出力電圧は低くな
る。この出力電圧の一例を第４図に示す。又、電圧Ｖの
時間微分値はハンドル角速度に比例した値になる。
４１はステアリングホイール４２の回転速度、すなわち
操舵速度を検出する操舵センサで、その検出信号は上記
コントロールユニット３７に送られる。
さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット３７に送られる。
４５は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンプレッサリレー４５は上記コン
トロールユニット３７からの制御信号により制御され
る。
さらに、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値以
下になるとオンする圧力スイッチで、その出力信号は上
記コントロールユニット３７に出力される。
つまり、リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下にな
ると上記圧力スイッチ４６はオンし、コントロールユニ
ット３７の制御によりコンプレッサリレー４５が作動さ
れる。
これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザーブタ
ンク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１
５ａ内圧力が所定値以上にされる。
なお、上記ソレノイドバルブ２０，２２，２３，２４，
２６，２７，３０およびバルブ１９，２８，３１の開閉
制御は上記コントロールユニット３７から制御信号によ
り行われる。ロール制御、ノーズダイブ制御、スクワッ
ト制御、通常車高調整の場合の、上記ソレノイドバルブ
の作動停止のパターンを次の第１表に示している。
なお、この第１表において、「○」は通電、「×」は非
通電を示す。
又、上記ソレノイドバルブ２２，２３，２６，２７およ
びバルブ１９，２８，３１は３方向弁よりなり、その二
つの状態については第２図に示されている。
第２図(A)は３方向弁が駆動された状態を示しており、
この状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動する。
一方、第２図(B)は３方向弁が駆動されていない状態を
示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気
が移動する。
又、ソレノイドバルブ２０，２４，３０は２方向弁より
なり、その二つの状態については第３図に示されてい
る。
第３図(A)はソレノイドバルブが駆動された状態を示し
ており、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動す
る。
一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合には第３図
(B)に示すようになり、この場合には圧縮空気の流通は
ない。
第７図はこの考案の一実施例の車高センサの基本構成図
で、図において１０１は車体、３４は車体１０１に取り
付けられた車高センサ、１０９はラテラルロッド３５に
取り付けられたロッド、１０８はロッド１０９と連結さ
れた車高センサ３４のアームで、スリット１０７と連結
されている。
１０４〜１０６はフォトインタラプタで、スリット１０
７の回転角度に応じて、スリット１０７に加工された光
のオン−オフのパターンに基づく電気信号のオン、オフ
のパターンを出力する。
このように構成された車高センサ３４は車体１０１とラ
テラルロッド３５との間の車高が変化するとロッド１０
９およびアーム１０８が動き、スリット１０７が回転
し、インタラプタ１０４，１０５，１０６より車高に応
じたコードが検出信号として出力される。この実施例で
は最大２3＝８つの領域を検出することができる。
次に通常車高調整の動作を説明する。車高センサ３４
Ｆ，３４Ｒは第７図に示した構造のもので、車高の変化
に対応して、第８図に示したコードを出力するものとす
る。
車高センサ３４Ｆ，３４Ｒのコード出力は入力回路を経
てコントロールユニット３７に入力される。
コントロールユニットは、車体のばね下共振周波数約１
２Hzで規定される車高センサのコードの遷移速度以上の
第１のサンプリング時間で、車高センサのコードを読み
取る。サンプリング時間は３msないし９msが望ましい。
コントロールユニット３７は同時に、車速センサ３８そ
の他の入力情報を入力回路を経て取り込み、車高の目標
値を判定する。車高センサ３８のコードは車高の目標値
に応じて、第８図に示す数字Ｎ１〜Ｎ５に変換され、第
１のサンプリング時間毎にコントロールユニット３７内
のＣＰＵ（中央処理装置）に取り込まれ、加算される。
この加算された車高センサ３８の数の総和は車体のばね
上共振周波数の周期よりも長い時間、つまり第２のサン
プリング時間毎に平均化され、平均化された結果は順番
にメモリに複数個分記憶されてゆく。最新の平均値の値
が記憶されたときは、最も古い平均値の内容はクリアさ
れる。
この第２のサンプリング時間は、車体のばね上共振周波
数約1.4Hzでの振動を平均化出来ればよいので、１秒〜
２秒が望ましい。
今、車高の目標値は領域で、車高が大きくあるいは小
さく振動しているときの車高の平均値について考える。
車高が目標値より高いと５、目標値で４、低いと３の数
字を取り込み平均するので、平均値の値は３〜５の値と
なる。
しかも、平均車高が高ければ平均値は５に近づき、低け
れば平均値は３に近づく。この平均値の過去Ｎ回までの
値をそれぞれ４捨５入した値と、目標値の４との大小を
比較し、車高調整の開始、停止を判定する。４よりも過
去Ｎ回の平均値がすべて大きければ、車高の下げ制御を
行ない、４よりもＮ回すべての平均値が小さければ、車
高の上げ制御を行なう。
車高の上げ制御を行なって、最新の車高の平均値が４に
等しいか、４よりも大きくなれば車高制御は停止する。
車高下げ制御を行なって、最新の車高の平均値が４に等
しいか４以下になれば車高制御は停止する。このように
して、車高を目標４の領域に制御することができる。
車高の平均値の過去のＮ回の判定回数は、走行条件に応
じて切り換えられ、停車中はすみやかに調整を開始する
ように、たとえばＮ＝４（×1.5sec）の約６sec、走行
中は不要な車高調整をできるだけ行なわないように、Ｎ
＝２０（×1.5sec）の約３０秒としている。
通常車高調整の上げおよび下げは第１表のに示したよ
うに、ソレノイドバルブ２０〜２７をコントロールすれ
ばよい。停止はソレノイドバルブ２０〜２７をすべてオ
フとすればよい。
次に、ロール制御のみを実行する場合の、この考案の一
実施例の動作を第５図のフローチャートを併用して説明
する。まず、Ｇセンサ３９からの出力電圧Ｖがコントロ
ールユニット３７に読み込まれて、その中立Ｇからの偏
差（つまり左右Ｇ）の値ΔＶ（＝Ｖ−2.5）が算出され
る（ステップＳ１１）。そして、ステップＳ１２に進ん
で、コントロールユニット３７に記憶される第６図のよ
うなΔＶマップが参照されて、バルブ駆動時間Ｔｐが求
められる。
次にステップＳ２１に進む。このステップＳ２１におい
て、制御時間Ｔ＝Ｔｐ−Ｔｍが算出される。このＴｍは
マップメモリに記憶されるもので、すでにバルブの駆動
された時間を表わしている。
したがって、最初にこのステップＳ２１に進んできた場
合には、Ｔｍ＝０である。つまり、Ｔ＝Ｔｐとなる。
次に、ステップＳ２２に進んでＴの値が０より大きいか
否か判定される。このステップＳ２２において、Ｔ＞０
であると判定されると、この制御時間Ｔのバルブ制御が
行われる（ステップＳ２３）。
この場合において、どのバルブを開けるかは第１表に示
されている。たとえば、ΔＶ＞０の右旋回時には車体の
右側が上がろうとし、車体の左側が下がろうとするが、
これを抑制するために第１表の右旋回の「○」印のバル
ブが制御時間Ｔだけ駆動されて（ステップＳ23a）、高
圧側リザーブタンク１５ａの圧縮空気が給気流量制御バ
ルブ１９、フロントおよびリヤ給気バルブ２０，２４、
ソレノイドバルブ２３，２７を介してフロントおよびリ
ヤ左のサスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２の主空気
ばね室７に供給されて車体の左側の車高が上がる方向に
付勢される。
一方、フロントおよびリヤ右のサスペンションユニット
ＦＳ２，ＲＳ２の主空気ばね室７の圧縮空気はフロント
およびリヤ排気バルブ２８，３１を介して低圧側リザー
ブタンク１５ｂに排出される。これにより、車体の右側
の車高が下がる方向に付勢される。
以上のようにして、右旋回時には車体の右側が上がり、
左側が下がろうとするのを抑制している。そして、上記
制御時間Ｔ（ステップＳ23a）の制御が終了すると、フ
ロント給気バルブ２０およびリヤ給気バルブ２４がオフ
されて、主空気ばね室７への圧縮空気の供給は停止され
る。
又、同時に、フロントおよびリヤ排気バルブ２８，３１
がオンされて、主空気ばね室７からの排気が停止される
（ステップＳ２４）。これにより、姿勢制御した状態が
保持される。
次に、マップメモリの更新が行われる（ステップＳ２
５）。つまり、バルブが駆動された時間ＴｐがＴｍに記
憶される（Ｔｍ＝Ｔｐ）。そして、ステップＳ２６に進
んでΔＶが所定値以下であるか否か判定される。
たとえば、旋回中で、ΔＶが所定値より大きい場合に
は、次のステップＳ２７で行われる姿勢制御の解除にス
キップされて上記ステップＳ１１に戻る。
一方、このステップＳ２６の判定で、「ＹＥＳ」と判定
されると、バルブがすべてオフされて上記ステップＳ２
４で保持されていた姿勢制御が解除される。以下、ステ
ップＳ１１に戻り、ステップＳ１２において、Ｔｐが求
められる。
ノーズダイブないしスクワット制御の発生状態の判定
は、図示しないアクセル開度センサ、ブレーキスイッチ
あるいは車高センサ３８の信号およびその微分値による
加減速度により行なう。そして、急発進、急加速、急減
速、急停止の判定を行ない、ノーズダイブないしスクワ
ットの制御量を判定し、必要な時間、第１表の，に
示した制御を行なう。
ピッチングないしバウンシングの発生状態の判定は車高
センサ３４Ｆ，３４Ｒおよび車高センサ３８で行ない、
ピッチングないしバウンシング制御の量（時間）を判定
し、第１表のないしの制御を行なう。
次に、上記ロール、ノーズダイブ、スクオート、ピッチ
ング、バウンシング、通常車高調整の発生状態の検出が
同時に重なった場合のこの考案の一実施例の動作を第９
図のフローチャートを基に説明する。
まず、ステップＳ３０でロール制御の条件が成立したか
あるいはロール制御中かの判定を行なう。「ＹＥＳ」な
らば、ステップＳ３１へ行き、車高調整を禁止してロー
ル制御の処理を行ない、ステップＳ３６へ行き、短縮フ
ラグをセットする。
短縮フラグがセットされていると、後述のように、車高
調整禁止解除後の車高調整の開始判定をＮ＝３（×1.5
＝4.5秒）で、短時間で行なうためのものである。
ステップＳ３０の判定が「ＮＯ」の場合、優先順位がロ
ール制御に次いで２番目に高いノーズダイブ又はスクワ
ット制御の判定ステップＳ３２へ行く。
ステップＳ３２では、ノーズダイブ又はスクワット制御
の条件成立あるいは制御中の判定を行ない、「ＹＥＳ」
でステップＳ３３、「ＮＯ」でステップＳ３４へ行く。
ステップＳ３３では、車高調整を禁止してノーズダイブ
又はスクワット制御の処理を行ない、その後ステップＳ
３６で短縮フラグをセットし次のルーチン（ＮＥＸＴル
ーチン）へ行く。
ステップＳ３４では、次に優先順位の高いピッチング又
はバウンシングの条件を判定し、制御条件成立あるいは
制御中ならばステップＳ３５へゆき、車高調整を禁止し
て、ピッチング又はバウンシング処理を行ない、ステッ
プＳ３６へ行く。
ステップＳ３０，Ｓ３２，Ｓ３４の条件がいずれも成立
していない場合にのみステップＳ３７の判定へ行き、車
高調整中かどうかを判定し、「ＹＥＳ」ならステップＳ
３８で終了の判定、「ＮＯ」ならステップＳ４４で開始
の判定を行なう。
Ｓ３６で短縮フラグがセットされた状態、すなわち、ア
クティブ制御が終了した後で一度も車高調整をしていな
い状態であれば、ステップＳ４４で「ＹＥＳ」と判定さ
れてステップＳ４６でＮ＝３となりステップＳ４７へ行
く。同じく、後述する延長フラグが「１」の場合も同様
にステップＳ４７へ行く。
ステップＳ４４で「ＮＯ」ならば、通常のＮ＝２０とな
り（ステップＳ４５）、ステップＳ４７へ行く。ステッ
プＳ４７で過去の車高のずれが同一方向（高いもしくは
低い）へ規定のＮ回以上であれば、ステップＳ４８へ行
き、「ＮＯ」であれば、何もせず次のルーチン（ＮＥＸ
Ｔルーチン）へ行く。
ステップＳ４８で短縮フラグを判定し、「１」であれ
ば、ステップＳ４９へ行き、短縮フラグをクリア
（「０」とする）して、車高のずれの方向をメモリし
て、延長フラグを「１」にセットして、ステップＳ５０
へ行き、車高調整を開始する。
ステップＳ３８で目標車高に達していれば、ステップＳ
３９へ、「ＮＯ」であれば、そのままＮＥＸＴルーチン
へ行く。目標車高に達していれば、延長フラグを判定
し、「０」であれば、ステップＳ４０で短縮フラグを判
定し、「ＹＥＳ」ならば、アクティブ制御終了後の１回
目の車高調整が終了した時点なので、ステップＳ４２で
の調整の方向をメモリして、延長フラグを「１」にセッ
トして、１回目の短縮フラグをクリアして、車高調整を
禁止する。
この状態で再度車高調整を開始して、その調整が終了す
るときにはステップＳ３９の判定が「ＹＥＳ」となり、
ステップＳ４１へ行き、メモリした方向と同一ならステ
ップＳ４３へ行き、延長フラグをクリアして、メモリも
クリアして車高調整を停止してＮＥＸＴルーチンへ行
く。以後の車高調整の判定は通常のＮ＝２０に戻る。
又、ステップＳ４０およびＳ４１で「ＮＯ」の場合はス
テップＳ５１で車高調整を停止してＮＥＸＴルーチンへ
行く。
〔考案の効果〕
この考案は以上説明したとおり、アクティブ制御に優先
順位を設け、同時制御を行なわないようにして、アクテ
ィブ制御中に通常車高調整を禁止し、アクティブ制御終
了後に、車高のずれがすみやかに修正されるように構成
したので、制御遅れによる不具合の発生を防止でき、か
つ車高調整開始時間を短縮化できる。
又、同一方向にもう１回まで車高調整の開始時間を短縮
化したままとしたので、アクティブ制御後の車高調整の
早期終了による車高不一致を救済することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの考案の一実施例によるサスペンション制御
装置の構成を示す図、第２図(A)は同上実施例における
３方向弁のソレノイドバルブおよびバルブの駆動時の状
態を示す図、第２図(B)は同上３方向ソレノイドバルブ
およびバルブの非駆動時の状態を示す図、第３図(A)は
同上実施例における２方向のソレノイドバルブの駆動時
の状態を示す図、第３図(B)は同上２方向のソレノイド
バルブの非駆動時の状態を示す図、第４図は同上実施例
におけるＧセンサの左旋回，中立，右旋回時の出力電圧
の関係を示す図、第５図は同上実施例によるロール制御
のみの実行時の動作の流れを示すフローチャート、第６
図は同上実施例におけるコントロールユニットに記憶さ
れるＧセンサの中立点からの偏差値を示すマップ、第７
図は同上実施例における車高センサの基本構成を示す
図、第８図は同上車高センサから出力する車高の変化に
対応するコードを示す図、第９図は同上実施例によるロ
ール、ノーズダイブ、スクオード、ピッチング、バウン
シング、通常車高調整の発生状態の検出が同時に重なっ
た場合の動作の流れを示すフローチャートである。 １…ストラット型ショックアブソーバ、４…ピストンロ
ッド、５…減衰力切換弁、５ａ…アクチュエータ、３３
…圧力スイッチ、３４…車高センサ、３５…ロアアー
ム、３６…ラテラルロッド、３７…コントロールユニッ
ト、３８…車速センサ、３９…Ｇセンサ、４６…圧力ス
イッチ、ＳＲＬ…エアサスペンションユニット。 なお、図中同一符号は同一又は相当部分を示す。
フロントページの続き (72)考案者 田中 忠夫 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 和田 俊一 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)考案者 太田垣 滋樹 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (56)参考文献 特開 昭61−85028（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−163710（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−187905（ＪＰ，Ｕ)

Claims (2)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 【請求項１】車軸と車体の間の高さを検出する車高セン
    サ、前記車軸の各車輪に対し前記車体を支持する複数個
    のアクチュエータ、前記車高センサによる検出車高を目
    標車高と比較し、両者が一致する方向に前記アクチュエ
    ータを制御する車高調整演算手段、ロール発生状態を検
    出するロール発生状態検出手段、このロール発生状態検
    出手段により検出されたロール発生状態に対応したロー
    ル制御量を記憶する第１の記憶手段、この第１の記憶手
    段で記憶されるロール制御量に応じてロール制御を行な
    うロール制御演算手段、前記車体の前後方向の前下り、
    後下り発生状態を検出するノーズダイブないしスクワッ
    ト発生状態検出手段、このノーズダイブないしスクワッ
    ト発生状態検出手段により検出されたノーズダイブない
    しスクワット発生状態に対応したノーズダイブないしス
    クワット制御量を記憶する第２の記憶手段、この第２の
    記憶手段で記憶されるノーズダイブないしスクワット制
    御量に応じてノーズダイブないしスクワット制御を行な
    うノーズダイブないしスクワット制御演算手段、車体の
    上下方向の縦ゆれ発生状態を検出するピッチングないし
    バウンシング発生状態検出手段、このピッチングないし
    バウンシング発生状態検出手段で検出されたピッチング
    ないしバウンシング発生状態に対応したピッチングない
    しバウンシング制御量を記憶する第３の記憶手段、この
    第３の記憶手段で記憶されるピッチングないしバウンシ
    ング制御量に応じてピッチングないしバウンシング制御
    を行なうピッチングないしバウンシング制御演算手段、
    前記ロール制御演算手段、ピッチングないしバウンシン
    グ制御演算手段の各制御結果に基づき前記アクチュエー
    タを制御してこのアクチュエータを介して対応する車輪
    と前記車体との間に作用する力を増減するとともに前記
    車高調整ロール制御、ノーズダイブないしスクワット制
    御、前記ピッチングないしバウンシング制御の優先順位
    を判定する手段、この手段で判定された優先順位の高い
    制御を継続中は車高調整を停止し保留しておく手段、こ
    の手段による保留を終了した時点で車高調整を再開する
    までの車高調整開始判定時間を通常運転状態の車高調整
    判定時間に比べて短縮化する手段を備えたアクティブサ
    スペンション制御装置。
  2. 【請求項２】前記車高調整開始判定時間を通常運転状態
    の車高調整判定時間に比べて短縮化する手段はアクティ
    ブ終了後に車高調整を開始した制御の方向が車高上げな
    いし下げのいずれかをメモリしておき、その車高調整が
    終了してもさらに同一方向へもう１回車高調整を開始す
    るまでの間車高調整開始判定時間を短縮したままとする
    ことを特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記載の
    アクティブサスペンション制御装置。
JP1987169215U 1987-11-05 1987-11-05 アクテイブサスペンシヨン制御装置 Expired - Lifetime JPH069845Y2 (ja)

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