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KR20080100814A - 휠-가이딩 안정화기 장치 - Google Patents

휠-가이딩 안정화기 장치 Download PDF

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KR20080100814A
KR20080100814A KR1020087020140A KR20087020140A KR20080100814A KR 20080100814 A KR20080100814 A KR 20080100814A KR 1020087020140 A KR1020087020140 A KR 1020087020140A KR 20087020140 A KR20087020140 A KR 20087020140A KR 20080100814 A KR20080100814 A KR 20080100814A
Authority
KR
South Korea
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stabilizer
wheel
guiding
stabilizer device
hollow shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
KR1020087020140A
Other languages
English (en)
Inventor
젠스 보르트메이어
Original Assignee
젯트에프 프리드리히스하펜 아게
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 젯트에프 프리드리히스하펜 아게 filed Critical 젯트에프 프리드리히스하펜 아게
Publication of KR20080100814A publication Critical patent/KR20080100814A/ko
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Abstract

본 발명은 차축용 안정화기 장치에 관한 것이다. 상기 차축은 요동 안정화기(2) 및 각각의 휠에 대한 하나 이상의 휠-가이딩 스트럿(1)을 포함한다. 휠-가이딩 스트럿(1)과 요동 안정화기(2)의 단부 영역과의 섀시 측 연결은, 휠-가이딩 스트럿(1)의 편향 운동에 의해 요동 안정화기(2)가 비틀려질 수 있도록 이루어진다. 본 발명에 따라 안정화기 장치는, 요동 안정화기(2)의 하나의 단부가 휠-가이딩 스트럿(1)과 연결된 중공 샤프트(6) 내에 수용되는 것을 특징으로 한다. 중공 샤프트(6)는 섀시 측 베어링 지지체(3) 내에 지지되고 상기 베어링 지지체(3)는 차량에 탄성적으로 연결될 수 있다. 본 발명에 따른 안정화기 장치는 특히, 고체 전달 음 분리 또는 쾌적한 섀시의 요구와 안정화기의 직접적인 응답 특성 사이의 구조적 문제를 해결하기 위해 사용된다. 또한, 특히, 안정화기 장치의 설치 공간 필요, 중량 및 모듈성이 개선된다.
요동 안정화기, 휠-가이딩 스트럿, 중공 샤프트, 베어링 지지체.

Description

휠-가이딩 안정화기 장치{WHEEL-GUIDING STABILISER DEVICE}
본 발명은 청구항 1의 전제부에 따른 요동 안정화기를 가진 차축용 안정화기 장치에 관한 것이다.
요동 안정화기의 작동이 요동 안정화기와 연결된 휠-가이딩 스트럿에 의해, 예컨대 휠 서스펜션의 인장 스트럿 또는 압축 스트럿에 의해 직접 이루어지는 상기 방식의 차축은, 상기 방식에 의해 1:1 의 안정화기 변환이 이루어지는 것이 바람직하다. 달리 표현하면, 휠의 편향 운동이 단지 비례 배분되는 것이 아니라, 전체 범위에서 안정화기의 상응하는 비틀림 운동으로 변환되기 때문에, 예컨대 상응하게 더 얇은 또는 더 얇은 벽의, 따라서 더 가벼운 안정화기가 사용될 수 있다. 또한, 응답 특성의 저하 없이, 안정화기의 지지가 더 유연하고 더 쾌적하게 설계될 수 있다.
또한, 상기 구성에 의해, 통상적인 바와 같이 안정화기 단부가 각각 고유의 진자 지지체를 통해 2개의 볼-앤드-소켓 조인트와 연결될 필요가 없고, 통상적인 바와 같이 안정화기 레그가 휘어질 필요가 없어서, 중량이 감소하고 추가로 많은 유효 설치 공간이 남는다.
예컨대 DE 10 2004 020 073 A1 또는 EP 1 564 041 A2에 공지된 바와 같은 휠 -가이딩 안정화기 장치에서, 휠-가이딩 스트럿의 섀시 측 단부와 안정화기의 관련 단부 사이의 연결 영역에는 많은 구조적 문제가 나타난다. 왜냐하면, 이 영역에서는 부품들, 즉 "휠-가이딩 스트럿" 또는 "인장 스트럿/압축 스트럿" 및 "요동 안정화기"의 상반된 구조적 요구가 주어지며, 이러한 요구들은 전술한 안정화기에 의해 여전히 충족되어야 하기 때문이다.
이 경우 중요한 기능 또는 요구들에는, 휠의 편향 운동을 안정화기의 상응하는 회전 운동으로 가능한 직접 변환, 휠 지지체로부터 섀시 또는 차축 지지체로의 힘 전달, 휠 지지체와 차축 지지체 또는 섀시 사이의 경로에서 필요한 유연성 및 진동 댐핑이 포함된다.
안정화기와 휠-가이딩 스트럿을 결합하여 전술한 방식의 휠-가이딩 안정화기 장치를 형성하는 경우, 휠-가이딩 스트럿과 차축 지지체의 섀시 측 연결 영역에서 부드러운 고무 베어링과 상응하게 높은 유연성이 쾌적한 지지와 양호한 음향적 댐핑에는 바람직하지만, 안정화기의 응답 특성에는 불리하게 작용한다는 문제가 생긴다. 휠-가이딩 스트럿과 안정화기 단부의 연결과 관련해서, 안정화기의 회전 축선이 차량 횡 방향으로 연장하는 한편, 휠-가이딩 스트럿의 회전 축선, 특히 문제가 되는 인장 스트럿 또는 압축 스트럿의 회전 축선은 일반적으로 차량의 종축선에 대해 예각을 형성하면서 연장한다는 것이 어려움을 가중시킨다.
안정화기 단부, 휠-가이딩 스트럿의 섀시 측 단부 및 섀시 또는 차축 지지체 사이의 연결 영역은 휠의 힘이 규정대로 부드럽게 진동 댐핑 방식으로 섀시 내로 도입되는 것을 보장해야 하지만, 또한 휠 편향을 안정화기 비틀림으로 가능한 댐핑 없이 직접 변환해야 하고, 동시에 편향 시에 발생하는, 휠-가이딩 스트럿의 종축선과 안정화기의 회전 축선 사이의 각 변동도 허용해야 한다.
이러한 배경에서, 본 발명의 목적은 선행 기술의 전술한 단점을 갖지 않는 휠-가이딩 안정화기 장치를 제공하는 것이다. 안정화기 장치는 특히 쾌적성, 음향 및 섀시의 고체 전달 음 분리와 동시에 안정화기의 직접 응답을 개선해야 한다. 또한, 안정화기 장치에 의해 요구되는 설치 공간의 개선, 중량 절감과 관련한 개선 그리고 휠 서스펜션 및 차축 시스템에 사용시 모듈성의 개선이 이루어져야 한다.
상기 목적은 청구항 1의 특징을 가진 안정화기 장치에 의해 달성된다.
바람직한 실시예는 종속 청구항에 제시된다.
공지된 방식으로, 본 발명에 따른 안정화기 장치는 요동 안정화기를 가진 차축에 사용하기 위해 제공되며, 상기 축선은 각각의 휠에 대해 하나 이상의 휠-가이딩 스트럿을 갖는다. 공지된 방식으로 휠-가이딩 스트럿과 요동 안정화기의 관련 단부 영역의 섀시 측 연결은, 휠-가이딩 스트럿의 편향 운동에 의해 요동 안정화기가 비틀려지도록 이루어진다.
본 발명에 따라 안정화기 장치에서는, 요동 안정화기가 단부 측에서, 휠-가이딩 스트럿과 연결된, 적어도 부분적으로 중공인 샤프트 내에 수용되는 것을 특징으로 한다. 상기 중공 샤프트는 섀시 측 베어링 지지체 내에 지지되고, 상기 베어링 지지체는 차량에, 예컨대 차량의 차축 지지체에 탄성적으로 연결될 수 있다.
섀시 측에 탄성적으로 지지된 중공 샤프트 내에 안정화기 단부의 수용은 이로 인해 안정화기의 휘어짐이 특히 그 단부 영역에서 필요 없기 때문에 바람직하다. 오히려, 이로 인해 안정화기의 단부가, 본 발명에 따라 안정화기 단부와 휠-가이딩 스트럿의 차량 측 단부와의 연결의 과제를 수행하는 중공 샤프트 덕분에 로드 형태로 직선으로 형성될 수 있어서, 본 발명에 따른 안정화기 장치는 특히 매우 가볍지만 구조적으로 까다로운 관 안정화기에 적합하다.
또한, 중공 샤프트 덕분에, 안정화기의 전체 길이(또는 안정화기 장치의 전체 폭)가 안정화기 유효 회전 길이로서 구조적으로 바람직하고 완전하게 이용된다. 또한, 중공 샤프트의 지지 및 안정화기 단부와 휠-가이딩 스트럿 사이의 연결이 설치 공간 절감 방식으로 구성된다.
베어링 지지체 덕분에, 안정화기, 중공 샤프트 및 휠-가이딩 스트럿으로 이루어진 전체 모듈이 진동 및 음 전달과 관련해서 차량 섀시에 대해 최적으로 분리될 수 있고, 휠-가이딩 스트럿은 동시에 중공 샤프트 또는 안정화기에 비탄성으로 작용하므로, 휠의 편향 운동시 안정화기의 직접적인 응답을 일으킨다.
끝으로, 차량의 차축 부분 모듈로서 전체 안정화기 장치의 매우 간단한 제조 가능성 및 복잡하지 않은 조립과 관련한 다른 장점들이 얻어진다.
본 발명은, 베어링 지지체가 차량 섀시 또는 차축 지지체에 구조적으로 어떻게 연결되는지와는 관계없이 구현된다. 바람직한 실시예에 따르면, 베어링 지지체의 탄성 연결부는 z-방향(차량 수직 축선)에서 x-방향(차량 종축선) 또는 y-방향(차량 횡축선)에서 보다 2배 이상의 스프링 레이트를 갖는다. 이로 인해, 특히 휠-가이딩 스트럿의 종축선을 따라 이루어지는, 바람직하지 않은 음 및 진동 전달과 관련한 양호한 쾌적성이 얻어지고, 동시에 z-방향에서의 높은 스프링 레이트로 인해 안정화기의 직접적인 응답이 보장된다.
베어링 지지체와 차축 지지체 또는 차량 섀시의 탄성 연결은 바람직하게는 탄성 중합체 베어링 또는 유압 베어링에 의해 이루어지며, 상기 베어링은 차량에서 진동 댐핑 및 음 흡수를 위해 바람직하다.
본 발명의 특히 바람직한 실시예에 따라 탄성 중합체 베어링 또는 유압 베어링들은 휠-가이딩 스트럿의 종축선과 중공 샤프트의 교점과 관련해서 점 대칭으로 배치된다. 이로 인해, 휠의 힘이 휠-가이딩 스트럿으로부터 개별 베어링 점 내로 또는 상으로 최적으로 균일하게 도입되고 분배된다. 상기 실시예에 따른 베어링 점이 유효 힘 도입 점(휠-가이딩 스트럿의 종축선과 중공 샤프트 또는 안정화기의 교점에 배치)과 관련해서 점 대칭으로 배치되기 때문에, 2차 모멘트가 발생하지 않고, 따라서 힘 도입시 섀시에 대한 또는 차축 지지체에 대한 베어링 지지체의 바람직하지않은 기울어짐이 일어나지 않는다.
본 발명은 안정화기의 단부 영역이 중공 샤프트 내에 수용될 수 있다면, 요동 안정화기가 구체적으로 어떤 형상을 갖는지와 관계없이 구현될 수 있다. 특히 바람직한 실시예에 따르면, 요동 안정화기는 직선 로드 또는 직선 관으로 형성된다. 이로 인해, 매우 저렴한 제조 및 가능한 최소 중량 및 최적의 재료 사용이 가능해지는데, 그 이유는 이로 인해 안정화기의 전체 길이가 완전히 균일한 비틀림 부하를 받기 때문이다. 또한, 안정화기 장치는 상기 방식으로 구조적으로 매우 정확히 제어 가능하며, 모듈 유닛으로서 안정화기 장치의 간단한 조립이 가능하다.
본 발명의 다른 실시예에서, 요동 안정화기는 2개의 별도 안정화기 절반으로 구성된다. 이 경우, 안정화기 절반들 사이에, 안정화기 절반들의 액티브한 상대 회전을 위한 액추에이터가 배치될 수 있다. 이로 인해, 액티브 섀시의 의미로 조절 모멘트 또는 조절력이 휠 서스펜션과 차체 사이에 형성되거나 또는 휠 서스펜션 내로 도입될 수 있다. 예컨대, 차량의 액티브 요동 안정화는 커브 주행 시에 이루어질 수 있거나, 또는 요동 안정화기의 유효 경도가 차량의 주행 상태에 따라 변할 수 있다.
이해를 돕기 위해 선택된 용어 "안정화기 절반"은 2개의 안정화기 절반이 반드시 동일한 길이를 가져야하는 것으로 제한적으로 해석되어서는 안 된다. 이러한 액티브 요동 안정화기의 효율 또는 전체 특성 곡선이 변하지 않는다면, 안정화기 절반들이 상이한 길이를 가질 수 있다.
확실한 토크 전달, 및 휠-가이딩 스트럿의 종축선과 중공 샤프트의 회전 축선 사이의 각의 가변성이 보장된다면, 휠-가이딩 스트럿의 차량 측 단부 및 중공 샤프트가 어떻게 결합되지는 본 발명의 구현에 있어서 중요하지 않다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따라, 휠-가이딩 스트럿은 2개의 볼-앤드-소켓 조인트에 의해 중공 샤프트와 연결된다. 이는, 이로 인해 휠-가이딩 스트럿과 중공 샤프트 사이의 또는 휠-가이딩 스트럿과 요동 안정화기 사이의 유격 없는 운동 전달이 휠 서스펜션에서 증명된 볼 헤드 기술에 의해 이루어질 수 있다는 점에서 바람직하다. 동시에, 이로 인해 편향 운동 또는 스티어링 운동시 필요한, 휠-가이딩 스트럿과 중공 샤프트 사이의 선회 운동 자유도가 쉽게 제공된다. 또한, 휠-가이딩 스트럿과 중공 샤프트 사이의 이러한 연결은 긴 수명을 가지며, 서비스를 거의 필요로 하지 않고 구조적으로 양호하게 제어 가능하다.
볼-앤드-소켓 조인트의 볼 중심이 중공 샤프트의 직경에 배치되는 것이 특히 바람직하다. 이로 인해, 볼-앤드-소켓 조인트의 부하가 최소이면서 최적의 모멘트 도입이 이루어지고 동시에 볼-앤드-소켓 조인트와 중공 샤프트 사이의 최적의 레버 암이 얻어진다.
본 발명의 다른 바람직한 실시예에 따라, 볼-앤드-소켓 조인트의 조인트 하우징은 휠-가이딩 스트럿 자체로 형성된다. 이 실시예에서는 특히 휠-가이딩 스트럿의 차량 측 단부 영역이 일체로 포크형으로 형성된다. 볼-앤드-소켓 조인트의 조인트 하우징은 휠-가이딩 스트럿의 2개의 포크 단부 내의 상응하는 홀로 형성되거나, 또는 상기 홀에 의해 수용된다. 이로 인해, 저렴한 기능 통합 및 높은 강성 및 적은 설치 공간 필요가 달성된다.
베어링 지지체 내에 중공 샤프트의 지지 방식은 본 발명에 따라, 휠에 발생한 힘이 휠-가이딩 스트럿으로부터 중공 샤프트를 통해 베어링 지지체로 확실하게 전달될 수 있다면, 임의이다. 본 발명의 바람직한 실시예에 따라 중공 샤프트는 고정/부동 베어링에 의해 베어링 지지체 내에 지지된다. 이로 인해, 모든 온도 및 부하 조건 하에서 지지의 원활함 및 응력 없음이 보장되고, 고정/부동 베어링의 적합한 설계에 의해 길고 구조적으로 정확하게 제어 가능한 수명이 얻어질 수 있다.
바람직하게는 중공 샤프트의 고정 베어링은 슬리브 조인트로 형성된다. 슬리브 조인트는 저렴하고 차량의 차축 시스템의 영역에 양호하게 사용된다. 슬리브 조인트는 높은 지지력, 적은 서비스 필요, 공간 절감 구성 및 각 에러 또는 샤프트 휘어짐의 문제없는 수용을 특징으로 한다.
본 발명의 특히 바람직한 다른 실시예에 따라, 요동 안정화기와 연결된 휠-가이딩 스트럿은 휠 서스펜션의 인장 스트럿 또는 압축 스트럿이다. 휠 서스펜션의 인장 스트럿 또는 압축 스트럿은 스트럿의 종축선과 주행 방향 사이의 예각으로 인해 안정화기의 작동에 특히 적합하다. 왜냐하면, 이로 인해 인장 또는 압축 스트럿의, 편향에 기인한 각 운동과 요동 안정화기의 상응하는 비틀림 사이의 거의 1 : 1의 변환이 이루어질 수 있기 때문이다.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참고로 구체적으로 설명한다.
도 1은 본 발명에 따른 안정화기 장치의 실시예에서 휠-가이딩 스트럿과 안정화기 단부 사이의 연결을 나타낸 평면도.
도 2는 본 발명에 따른 안정화기 장치용 휠-가이딩 스트럿의 실시예.
도 3은 도 1에 따른 휠-가이딩 스트럿과 안정화기 단부 사이의 연결을 나타낸 수직 단면도.
도 1은 본 발명에 따른 안정화기 장치의 실시예에서 휠-가이딩 스트럿(1)과 관련 안정화기 단부(2) 사이의 연결을 평면도로 도시한다. 도 1에는 주행 방향과 관련해서 좌측의 안정화기 단부(2) 및 관련 휠-가이딩 스트럿(1)의 섀시 측 단부 영역이 도시된다. 차량의 주행 방향은 도면과 관련해서 상부로, 파선 화살표 D로 표시된 바와 같이 연장한다.
도 1에는 -특히 도 3과 관련해서- 여기서 관 안정화기로서 형성된 차량의 요동 안정화기(2)의, 차량 관련해서 좌측의 단부 영역, 및 부분적으로만 도시된 휠-가이딩 스트럿(1), 본 경우 차량의 좌측 전방 휠의 휠 서스펜션의 인장 스트럿의 섀시 측 단부 영역이 도시된다.
도 1 및 도 3에 도시된 요동 안정화기(1)의 단부는 베어링 지지체(3)에 수용되고, 상기 베어링 지지체(3)는 2개의 지지점(4, 5)을 통해 차량 섀시 또는 차량의 도시되지 않은 차축 지지체에 연결된다. 베어링 지지체(3)는 경량 구조의 의미로 경금속 다이 캐스팅에 의해 제조된 일체형 부품의 형태로 주어지고, 4 및 5에서 각각 차량 섀시 또는 차축 지지체와의 연결을 위해 탄성 중합체 베어링 또는 유압 베어링으로서 형성된 베어링을 갖는다.
요동 안정화기(2)와 휠-가이딩 스트럿(1)으로 이루어진 전체 장치가 탄성 중합체 베어링(4, 5)에 의해 차량 섀시에 대해 진동 분리되는 한편, 휠-가이딩 스트럿(1)과 요동 안정화기(2) 사이의, 하기에서 상세히 설명될, 비탄성 연결로 인해 요동 안정화기(2)의 직접적인 반응이 보장된다. 특히, 탄성 중합체 베어링(4, 5)이 x-y 평면에서 -즉 도 1의 도면 평면에서- 쾌적한 지지의 의미로 부드럽게 조정되는 것이 가능한데, 그 이유는 특히 상기 평면에서 (도시되지 않은) 휠 지지체로부터 바람직하지 않은 진동 및 음 전달이 이루어지고 주로 휠-가이딩 스트럿(1)의 종방향으로 전달되기 때문이다. 그러나, 동시에 탄성 중합체 베어링들(4, 5)은 z-방향에서, 즉 차량 수직축을 따라, 쾌적성의 저하 없이, x-y 평면에서보다 수 배 더 경질로 조정됨으로써, 휠의 편향 운동시 요동 안정화기(2)의 직접적인 반응이 보장될 수 있다.
안정화기 단부(2)의 지지는 도 3에 따른 단면도에 특히 명확하게 나타난다. 도 3은 도 1에 비해 요동 안정화기(2)의 종축에 대해 90°만큼 선회된다. 따라서, 도 3의 시각 방향은 차량의 주행 방향으로 수평으로 연장된다. 도 3의 단면도로부터, 관형으로 중공으로 형성된 요동 안정화기(2)의 단부가 중공 샤프트(6) 내에 수용됨을 알 수 있다. 중공 샤프트(6)와 안정화기 단부(2) 사이의 상대 회전 불가능한 연결은 도시된 실시예에서 안정화기(2)의 가장 외측 단부에 배치된, 원형 용접 시임(7)의 형태로 이루어지고, 상기 용접 시임은 안정화기 단부(2) 및 중공 샤프트(6)를 서로 연결한다.
이는 요동 안정화기(2)의 전체 길이가 안정화기(2)의 비틀림 변형에 대해 균일하게 제공된다는 것을 의미한다. 이로 인해, 요동 안정화기(2)의 구조적으로 최적인 설계가 이루어지며, 따라서 정확히 주어진 비틀림 강성을 가진 안정화기(2)의 선형 응답 특성과 가능한 적은 안정화기 중량이 실현될 수 있다.
베어링 지지체(3)에 대한 중공 샤프트(6) 및 그에 따라 요동 안정화기(2)의 지지는 도시된 실시예에서 고정/부동 베어링의 형태로 이루어지고, 이 경우 도면 관련해서 좌측의 니들 베어링(8)은 부동 베어링으로서 도면 관련해서 우측에 배치된 고정 베어링(9)과 조합된다. 고정 베어링은 슬리브 조인트(9)의 형태로 형성됨으로써, 특히 예컨대 휠에 대한 동적 힘으로 인한 안정화기(2)의 정렬 에러 또는 샤프트 휨이 수용될 수 있다.
중공 샤프트(6)와 휠-가이딩 스트럿(1)의 섀시 측 단부, 또는 휠-가이딩 스트럿으로 형성된 휠 서스펜션의 인장 스트럿(1) 사이의 연결은 도시된 실시예에서, 특히 도 3에 나타나는 바와 같이, 2개의 볼-앤드-소켓 조인트(10, 11)에 의해 이루어진다. 2개의 볼-앤드-소켓 조인트(10, 11)의 볼 헤드는 중공 샤프트(6)에 일체로 형성된, 서로 마주 놓인 고정 돌출부(12, 13)와 연결되는 한편, 2개의 볼-앤드-소켓 조인트의 조인트 하우징은 휠-가이딩 스트럿의 포크형으로 형성된 섀시 측 단부에 배치되거나, 또는 인장 스트럿(1)의 단부 자체로 형성된다.
후자는 도 2에 개략적으로 도시되며, 도 2에는 2개의 포크 단부에 배치된 볼-앤드-소켓 조인트들(10, 11)을 가진 인장 스트럿(1)의 상응하게 포크형으로 형성된, 섀시 측 단부가 예시적으로 나타난다.
직선 안정화기 또는 안정화기 단부(2), 중공 샤프트(6) 및 베어링 지지체(3)로 이루어진 본 발명에 따른 장치는 도 1 및 도 3에 나타나는 바와 같이, 특히 안정화기(2)의 축방향으로 주어지는, 상이한 과제 "안정화기 지지", 휠-가이딩 스트럿(1)으로부터 안정화기(2)로의 "힘 도입" 및 안정화기 장치와 섀시 또는 차축 지지체의 "연결" 간의 기능 분리를 가능하게 한다. 이로 인해, 안정화기 장치의 가장 외측의 조립이 쉬운 그리고 강성의 구성이 형성될 뿐만 아니라, 선행 기술에 공지된 다른 해결책에 비해 유효 설치 공간이 훨씬 절감된다. 또한, 도시된 안정화기 장치는 완전한, 예비 조립된 유닛으로서 매우 간단히 차량 섀시에 장착될 수 있고, 전체 장치의 연결로 인해 탄성 중합체 베어링(4, 5)을 통해서만 바람직한, 공차에 민감하지 않은 조립이 이루어진다.
결과적으로, 본 발명에 의해, 선행 기술에 비해 섀시의 쾌적성 및 고체 전달음 분리와 관련한 많은 장점을 가지면서 안정화기의 직접적인 응답을 유지하는, 안정화기 장치가 형성된다. 선행 기술에 비해, 필요한 설치 공간 및 구성과 조립에서의 모듈성이 현저히 개선된다.
따라서, 본 발명에 의해, 특히 주행 다이내믹 면에서의 요구가 높은 차축 시스템에 사용하기 위한 휠-가이딩 안정화기 장치의 조립이 간소화되고 구조가 개선된다.

Claims (12)

  1. 요동 안정화기(2) 및 각각의 휠에 대해 하나 이상의 휠-가이딩 스트럿(1)을 갖는 차축용 안정화기 장치로서, 상기 휠-가이딩 스트럿(1)과 상기 요동 안정화기(2)의 단부 영역의 섀시 측 연결은, 상기 휠-가이딩 스트럿(1)의 편향 운동에 의해 상기 요동 안정화기(2)가 비틀려질 수 있도록 이루어지는, 안정화기 장치에 있어서,
    상기 요동 안정화기는 단부 측에서, 상기 휠-가이딩 스트럿(1)과 연결된, 적어도 부분적으로 중공인 샤프트(6) 내에 수용되고, 상기 중공 샤프트는 섀시 측 베어링 지지체(3) 내에 지지되고, 상기 베어링 지지체는 차량에 탄성적으로 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는 안정화기 장치.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 베어링 지지체(3)와 차량의 탄성 연결부는 z-방향(차량 수직 축선)에서 x-방향 또는 y-방향에서보다 2배 이상의 스프링 레이트를 갖는 것을 특징으로 하는 안정화기 장치.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 상기 베어링 지지체(3)와 차량의 탄성 연결은 탄성 중합체 베어링(4, 5) 또는 유압 베어링(4, 5)에 의해 이루어지는 것을 특징으로 하는 안정화기 장치.
  4. 제 3항에 있어서, 상기 탄성 중합체 베어링(4, 5) 또는 유압 베어링(4, 5)은 상기 휠-가이딩 스트럿(1)의 종축선과 상기 중공 샤프트(6)의 교점과 관련해서 점 대칭으로 분포 배치되는 것을 특징으로 하는 안정화기 장치.
  5. 제 1항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 요동 안정화기(2)는 직선 로드 또는 직선 관으로 형성되는 것을 특징으로 하는 안정화기 장치.
  6. 제 1항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 요동 안정화기(2)는 2개의 별도 안정화기 절반으로 이루어지며, 상기 안정화기 절반들 사이에 상기 안정화기 절반들 간의 상대 회전을 위한 액추에이터가 배치될 수 있는 것을 특징으로 하는 안정화기 장치.
  7. 제 1항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 휠-가이딩 스트럿(1)과 상기 중공 샤프트(6)의 연결은 2개의 볼-앤드-소켓 조인트(10, 11)에 의해 이루어지는 것을 특징으로 하는 안정화기 장치.
  8. 제 7항에 있어서, 상기 볼-앤드-소켓 조인트들(10, 11)의 볼 중심은 상기 중공 샤프트(6)의 직경에 배치되는 것을 특징으로 하는 안정화기 장치.
  9. 제 7항 또는 제 8항에 있어서, 상기 볼-앤드-소켓 조인트(10, 11)의 조인트 하우징은 상기 휠-가이딩 스트럿(1)으로 형성되는 것을 특징으로 하는 안정화기 장치.
  10. 제 1항 내지 제 9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 중공 샤프트(6)는 고정/부동 베어링(8, 9)에 의해 상기 베어링 지지체(3) 내에 지지되는 것을 특징으로 하는 안정화기 장치.
  11. 제 10항에 있어서, 상기 중공 샤프트의 상기 고정 베어링(9)은 슬리브 조인트(9)로 형성되는 것을 특징으로 하는 안정화기 장치.
  12. 제 1항 내지 제 11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 휠-가이딩 스트럿(1)은 휠 서스펜션의 인장 스트럿 또는 압축 스트럿인 것을 특징으로 하는 안정화기 장치.
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