JPH11236968A

JPH11236968A - 油圧駆動車両の減速制御装置および減速制御方法

Info

Publication number: JPH11236968A
Application number: JP5879198A
Authority: JP
Inventors: Morita Hayashi; 盛太林; Hideki Sumi; 英樹角; Sadao Nunotani; 貞夫布谷
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1998-02-24
Filing date: 1998-02-24
Publication date: 1999-08-31

Abstract

(57)【要約】【課題】作業機を装着した油圧駆動式作業車両で、前
進中から後進あるいは後進中から前進への切り換え操作
を可能にするとともに、制動時の衝撃が少なく、かつ、
制動距離が短く、構造簡単で効率も良く、コストの安い
油圧駆動車両の減速制御装置およびその方法を提供す
る。【解決手段】エンジン（１）の動力により駆動される
走行用油圧ポンプ（２）と、走行用油圧ポンプ（２）か
らの吐出油を受けて車両を走行する油圧モータ（６）
と、走行用油圧ポンプ（２）と油圧モータ（６）との間
に配設され、制動あるいは減速時等に車両からの駆動力
が油圧モータ（６）に作用したとき、調圧して油圧モー
タ（６）の回転数を減じ車両を減速するリリーフ弁（５
２）とを有する油圧駆動車両の減速制御装置において、
車両からの駆動力の大きさに応じてリリーフ弁（５２）
の調圧している作動時間が可変となる可変圧力制御リリ
ーフ装置（５０）を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は油圧駆動車両の減速
制御装置およびその制御方法に係わり、特に、エンジン
により駆動される走行用の可変容量型の油圧ポンプから
の油圧で油圧モータを駆動して走行する油圧駆動車両に
おける油圧駆動車両の減速制御装置およびその制御方法
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、油圧ショベル等の作業機あるいは
走行装置を駆動する圧油を発生するポンプには可変容量
型油圧ポンプ（以下、油圧ポンプという）が用いられて
いる。この油圧ポンプには、ポンプを駆動するエンジン
のストールを防止するため、馬力制御機構（以下、レギ
ュレータという）が付設されている。このレギュレータ
は、吐出圧力Ｐに応じて流量Ｑを制御し、ほぼトルク一
定（Ｐ×Ｑ＝一定）の運転を行わせるものである。吐出
圧力Ｐが低いときには、図示しないピストンの発生する
力は対向するスプリングの力より小さいので、ピストン
は移動しないためポンプのシリンダブロックは傾転角最
大の位置にあり、ポンプの吐出量も最大になっている。
ポンプに作用する負荷、即ち、作業機の負荷あるいは走
行時の負荷が増大すると、ピストンはスプリングの力と
釣合った位置に移動し、シリンダブロックの傾転角を減
少させ、トルクが一定になるように制御している。上記
のように、レギュレータに用いられるスプリングは、シ
リンダブロックを傾転角最大方向になるように押してい
る。また、他の例では、レギュレータに用いられるスプ
リングは、シリンダブロックを傾転角が最小になる方向
に押しているものが知られている。これにより、エンジ
ン始動時に、ポンプを駆動する負荷が小さくなり、エン
ジンの起動が容易になる。

【０００３】また、油圧ショベル等の建設機械を走行さ
せるために、油圧ポンプと油圧モータを用いる油圧駆動
装置が知られている。この油圧駆動装置には、油圧ポン
プと油圧モータを閉回路で接続するもの、及び、油圧ポ
ンプと油圧モータとの間に切換弁を挿入し開回路で接続
するものが知られている。このうち、開回路の一例とし
ては、実用新案登録第２５４３１４６号公報が提案され
ている。同公報によれば、この油圧回路は、図６に示す
ように、作業車両の各種のアクチュエータを駆動する油
圧ポンプ２０１と、この油圧ポンプ２０１からの圧油の
供給を各アクチュエータ毎に制御するコントロールバル
ブの集合体である多連コントロールバルブ２０２と、多
連コントロールバルブ２０２の走行用コントロールバル
ブ２０３により駆動制御される走行用油圧モータ２０４
からなり、走行用油圧モータ２０４の主管路２０５に
は、クロスオーバリリーフバルブ２０６、カウンタバラ
ンスバルブ２０７、メイクアップバルブ２０８が接続さ
れている。さらに、メイクアップバルブ２０８とオイル
タンク２１０とが外部メイクアップ回路２１２により接
続され、多連コントロールバルブ２０２の戻り油管路に
はオイルクーラ２１１が設けられている。なお、上部旋
回体と下部旋回体との間で油を流通するセンタジョイン
トＣＪが配設されている。さらに、この発明によれば、
一端が下部メイクアップバルブ（第２のメイクアップバ
ルブ）２０８を介して主管路２０５に接続されたメイク
アップ回路２１２の他端は、メイクアップ回路２１２の
を介してクーラリリーフバルブ２１３の上流側管路２１
４に接続されている。上流側管路２１４は多連コントロ
ールバルブ２０２の戻り管路である。また、多連コント
ロールバルブ２０２に内蔵された走行用コントロールバ
ルブ２０３とセンタジョイントＣＪとの間の上部主管路
２０５Ａは、上部メイクアップバルブ（第１のメイクア
ップバルブ）２１５を介してメイクアップ回路２１２と
接続され、上部主管路２０５Ａにも各部からメイクアッ
プ油が補給される。油圧ポンプ２１７は、ステアリング
用油圧ポンプであり、ステアリングバルブ２１８を介し
てステアリング用油圧シリンダ２１９に接続されてい
る。ステアリングバルブ２１８の戻り油は、戻り管路２
２０、メイクアップ回路２１２を介してクーラリリーフ
バルブ２１３の上流側管路２１４に接続されている。こ
れにより、センタジョイントＣＪと多連コントロールバ
ルブ２０２とを接続する上部旋回体側の上部主管路２０
５Ａにメイクアップ油が導入される。したがって、大流
量のメイクアップ油を導入すれば、下部走行体に設置さ
れた走行用油圧モータ２０４まで大流量のメイクアップ
油が導かれる。また、ステアリング用油圧ポンプ２１７
の戻り油がメイクアップ回路２１２に合流され、充分な
メイクアップ流量を確保できる。したがって、走行用油
圧モータ２０４のキャビテーションを確実に防止でき
る。さらに、メイクアップ回路２１２から下部主管路に
も直接にメイクアップ油が補給される。また、メイクア
ップ油の圧力はクーラリリーフ圧で設定でき、補給効率
が向上することが記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、油圧シ
ョベル等の建設機械を走行させる油圧駆動装置では、減
速時、降坂時、および、前進から後進あるいは後進から
前進への切り換え時に、キャビテーションが生じて油圧
モータを破損したり、降坂時にオーバーランにより車両
の制御が出来なくなるという問題がある。このため、閉
回路の構成であると、オーバーランを防止するため、エ
ンジンの逆駆動トルクにより発生する慣性エネルギー
（定格車速の略１２５％）は、作業車両の慣性エネルギ
ーを吸収する必要があるので、走行用油圧ポンプおよび
走行用油圧モータで吸収するためには容量（１回転当た
りの吐出容積cc/rev) を大きくしなければならない。ま
た、閉回路の構成であると、キャビテーションが生じな
いようにするため閉回路の吸入側にはチャージポンプよ
り油を供給しているが、このチャージポンプの供給量を
大きくしなければならない。これにより、チャージポン
プの駆動力が大きくなり、エンジンの出力馬力は増さな
ければならず、エンジンが大きくなるとともに、通常の
走行時にも無駄なエネルギーが発生する。また、最大走
行速度は油圧ポンプおよび油圧モータの容量で決まるの
で、少なくとも油圧ポンプは最初から容量の大きいもの
を使用する必要があり、大型の作業車両では、より大き
い吐出容積の油圧ポンプが必要になるとともに、それに
伴いエンジンの出力馬力も大きくする必要が生じて不経
済である。

【０００５】次に、開回路で構成されている実用新案登
録第２５４３１４６号公報によれば、通常の、前進時、
後進時、減速時、あるいは、降坂時には、メイクアップ
バルブよりメイクアップ油が補給されてキャビテーショ
ンは防止される。しかし、前進から後進あるいは後進か
ら前進への切り換え時に、キャビテーションが生じて油
圧モータが破損したり、車両の制御が出来なくなるとい
う問題がある。例えば、オペレータが走行中に走行用コ
ントロールバルブ２０３を、前進の位置（イ）から中立
を通り越して後進位置（ハ）に入れ、車両を前進から後
進に切り換える。前進中では、圧油は下部主回路２０５
Ａを介して走行モータ２０４の入口２０４Ａに達し、走
行モータ２０４を回転して車両が前進している。後進に
切り換えたときには、圧油は走行用コントロールバルブ
２０３の後進位置（ハ）から上部主回路２０５Ｄを経
て、カウンタバランスバルブ２０７に達し、カウンタバ
ランスバルブ２０７を後進位置（ハ）に切り換える。油
圧ポンプ２０１からの圧油は、カウンタバランスバルブ
２０７の後進位置（ハ）、下部主回路２０５Ｂを介して
走行モータ２０４の入口２０４Ｂに達し、走行モータ２
０４を回転して車両を後進させようとする。このとき
に、走行モータ２０４は、まだ車両の慣性エネルギーに
より前進方向に回転しており、走行モータ２０４の入口
２０４Ｂより油を吐出している。このため、油圧ポンプ
２０１からの圧油と、走行モータ２０４からの油が、下
部主回路２０５Ｂに吐出されて高圧になり、クロスオー
バリリーフバルブ２０６が作動する。このクロスオーバ
リリーフバルブ２０６からの油が、上部メイクアップバ
ルブ（第１のメイクアップバルブ）２１５を介して下部
主回路２０５Ｂにメイクアップ油が補給され、キャビテ
ーションを防止している。しかし、このとき、油圧ポン
プ２０１の吐出油が高圧になるため、従来の油圧回路で
は、レギュレータが作用して油圧ポンプの吐出量を少な
くし、下部主回路２０５Ｂにメイクアップ油が十分補給
されずにキャビテーションが発生するという問題が生ず
る。また、車両の慣性エネルギーが大きいと、クロスオ
ーバリリーフバルブ２０６が作動している間は、走行モ
ータ等からのもれ油量が大きいので、このもれ量を補っ
た残りの油圧ポンプの吐出量が少なくなり、キャビテー
ションが生じて、車両が所定の範囲で停止しないという
問題が生ずる。したがって、開回路で構成されている油
圧駆動装置では、前進中から後進あるいは後進中から前
進への切り換え操作することは困難である。また、リリ
ーフ圧力が一定であるため、空荷平地走行時に制動した
場合の惰走距離と積荷降坂走行時に制動した場合の惰走
距離との差が極端に大きくなる。すなわち、空荷平地惰
走距離が適性になるようにリリーフ圧力を設定すると、
積荷降坂惰走時の流れが過大になり、積荷降坂惰走距離
を適性にすると空荷平地制動時の衝撃が大きくなる。ま
た、前進中から後進あるいは後進中から前進への切り換
え操作する場合、制動距離が長くなり、作業効率が低下
する。また、容量の大きいチャージポンプを常に駆動す
る必要があり、動力のロスになるとともに発熱の原因と
もなり、構造複雑となってコストも高いという問題があ
る。

【０００６】本発明は上記問題点に着目し、油圧駆動車
両の減速制御装置およびその制御方法に係わり、特に、
作業機を装着した油圧駆動式作業車両で、前進中から後
進あるいは後進中から前進への切り換え操作するととも
に、制動時の衝撃が少なく、かつ、制動距離が短く、構
造簡単で効率も良く、コストの安い油圧駆動車両の減速
制御装置およびその方法を提供することを目的としてい
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係わる油圧駆動車両の減速制御装置の第１
の発明では、エンジンの動力により駆動される走行用油
圧ポンプと、走行用油圧ポンプからの吐出油を受けて車
両を走行する油圧モータと、走行用油圧ポンプと油圧モ
ータとの間に配設され、制動あるいは減速時等に車両か
らの駆動力が油圧モータに作用したとき、調圧して油圧
モータの回転数を減じ車両を減速するリリーフ弁とを有
する油圧駆動車両の減速制御装置において、車両からの
駆動力の大きさに応じてリリーフ弁の調圧している作動
時間が可変となる可変圧力制御リリーフ装置を有する構
成としている。上記構成によれば、オペレータが操作手
段より車両を前進から後進に、あるいは、後進から前進
に切り換えたときに、車両からの駆動力、すなわち、車
両の慣性力に応じて、油圧モータを制動するリリーフ弁
の圧力、すなわちブレーキ圧力を上昇させて制動力を増
して停止時間、および停止距離を従来よりも短くしてい
る。また、車両の慣性力に応じて制動力を制御して空車
時と積載時の停止時間、および停止距離の差が小さくし
ている。したがって、ブレーキ圧力すなわち制動力は、
リリーフ流量すなわち時間とともに連続的に上昇し、制
動時に衝撃を与えることなく大きな制動力を発生するこ
とが可能となり、乗り心地を向上するとともに、制動距
離を短くして作業効率を向上することができる。

【０００８】第１の発明を主体とする第２の発明では、
可変圧力制御リリーフ装置は、リリーフ弁の作動時の流
量を検出して作動時間を可変とする構成としている。上
記構成によれば、リリーフ弁の作動時の流量を検出し、
作動時の流量に応じて作動時間を可変としている。その
ため、制動はスムーズで、かつ大きな制動力が得られ
る。また、前後進駆動時にはリリーフ圧力は油圧モータ
駆動油圧力に応じて即時に最高リリーフ圧力に上昇する
ため車両の加速性は良好である。したがって、上記と同
様に、制動時に衝撃を与えることなく大きな制動力を発
生することが可能となり、乗り心地を向上するととも
に、制動距離を短くして作業効率を向上することができ
る。

【０００９】第１の発明あるいは第２の発明を主体とす
る第３の発明では、可変圧力制御リリーフ装置は、車両
からの駆動力を受けて調圧圧力が漸次上昇する構成とし
ている。上記構成によれば、車両からの駆動力で調圧圧
力が漸次上昇するとともに、駆動力の大きさに応じて調
圧圧力の大きさが設定されている。したがって、車両の
慣性力に応じて制動力を制御して空車時と積載時の停止
時間、および停止距離の差が小さくしている。また、ブ
レーキ圧力すなわち制動力は、車両からの駆動力に応じ
て連続的に上昇し、制動時に衝撃を与えることなく大き
な制動力を発生することが可能となり、乗り心地を向上
するとともに、制動距離を短くして作業効率を向上する
ことができる。

【００１０】第１の発明、第２の発明あるいは第３の発
明を主体とする第４の発明では、可変圧力制御リリーフ
装置は、一端部にリリーフ弁からタンクへの回路の圧力
を、他端部に走行用油圧ポンプと油圧モータとの間の圧
力を受け、制動あるいは減速時等に車両からの駆動力が
油圧モータに作用し、かつ、リリーフ弁の作動時に切り
換わる制御弁を有する構成としている。上記構成によれ
ば、制御弁は、制動あるいは減速時等に車両からの駆動
力が油圧モータに作用するとともに、その圧力が所定圧
力以上に上昇すると、リリーフ弁が作動して切り換わ
り、リリーフ弁の圧力を駆動力の大きさに応じて調圧圧
力、および調圧時間を大きくする。また、油圧モータに
作用する圧力が上昇しても制御弁が切り換わらないとき
には、リリーフ弁は設定圧力に急激に上昇して、車両を
駆動する駆動力を生ずる。したがって、制御弁が切り換
わると、リリーフ圧力の上昇は所定時間をかけて漸次上
昇し、制動はスムースで、かつ大きな制動力が得られ
る。また、前後進駆動時にはリリーフ圧力は油圧モータ
駆動油圧力に応じて即時に最高リリーフ圧力に上昇する
ため車両の加速性は良好である。

【００１１】第１の発明から第４の発明のいずれかを主
体とする第５の発明では、可変圧力制御リリーフ装置
は、リリーフ弁のリリーフバネを付勢しリリーフ弁の調
圧を可変とするピストン部と、ピストン部に接続される
とともに、リリーフ弁が作用したのを検出して切り換わ
り、ピストン部からタンクへの回路を遮断してリリーフ
弁を可変とする制御弁とからなる構成としている。上記
構成によれば、油圧モータに作用する圧力がピストン部
に作用してピストンを移動させる。ピストンは移動に伴
いリリーフ弁のリリーフバネを付勢して、リリーフ弁の
調圧を可変としている。また、制御弁はリリーフ弁が作
用したのを検出して切り換わり、ピストン部からタンク
への回路を遮断してピストンの作動を制御してリリーフ
弁の調圧を可変としている。したがって、ピストン部お
よび制御弁等の油圧機器により自動的にリリーフ弁の圧
力を上昇させているため、油圧回路が簡単になり、ま
た、安価になる。また、油圧機器で操作するため、故障
がなくなり、整備性、保全性が向上する。

【００１２】本発明に係わる油圧駆動車両の減速制御方
法の第１の発明では、エンジンの動力により駆動される
走行用油圧ポンプと、走行用油圧ポンプからの吐出油を
受けて車両を走行する油圧モータとを備え、制動あるい
は減速時等に油圧モータからの戻る油を所定圧力に調圧
させて減速する油圧駆動車両の減速制御方法において、
車両を前進あるいは後進させる駆動時には、油圧を所定
圧力まで急激に上昇して車両を駆動し、かつ、制動ある
いは減速には、駆動時の所定圧力より低い圧力から車両
の慣性エネルギで生ずる制動トルクに応じた所定時間の
間に、漸次リリーフ圧力を上昇して車両を減速する方法
としている。上記方法によれば、車両が前進あるいは後
進に発進するときには、油圧モータに作用する圧力を急
激に上昇して駆動力を生じさせて発進させる。また、制
動あるいは減速には、油圧モータに作用する圧力を駆動
時の所定圧力よりも低い圧力から車両の慣性エネルギに
より生ずる制動トルクに応じて所定時間の間に、漸次リ
リーフ圧力を上昇して車両を減速する。したがって、前
後進駆動発進時には加速性は良好であり、制動時には衝
撃を受けることなくスムースに減速し、かつ、短距離で
停止できるので作業性が向上する。また、前後進駆動発
進時、あるいは、制動時の油圧モータに作用する圧力を
油圧機器により制御するため、簡単な構造により行うこ
とができ、安価にできる。

【００１３】また、制御方法の第２の発明では、エンジ
ンの動力により駆動される走行用油圧ポンプと、走行用
油圧ポンプからの吐出油を受けて車両を走行する油圧モ
ータとを備え、制動あるいは減速時等に油圧モータから
の戻る油を所定圧力に調圧させて減速する油圧駆動車両
の減速制御方法において、車両を前進あるいは後進させ
る駆動時には、油圧を所定圧力まで急激に上昇して車両
を駆動するとともに、駆動中、制動あるいは減速中に、
車両の進行方向が前進から後進に、あるいは、後進から
前進に切り換えられたときには、所定時間の間に漸次リ
リーフ圧力を上昇して車両を停止し、その後に油圧を所
定圧力まで急激に上昇して車両を駆動する方法としてい
る。上記方法によれば、車両の前進中から後進に、ある
いは、後進中から前進のいずれかに切り換えられたとき
に、作業車両の慣性エネルギーにより逆に駆動され、油
圧モータからの戻り油は、リリーフ弁が作用して所定時
間の間に漸次リリーフ圧力を上昇して高圧となり、車両
には制動トルクが作用して車両を停止する。停止した
後、前進あるいは後進させる駆動時には油圧を所定圧力
まで急激に上昇して車両を駆動する。したがって、前進
中から後進に、あるいは、後進中から前進のシャトル操
作を行ったときに、衝撃を受けることなく惰走距離を短
くして前後進の切り換えをすることができ、作業性が向
上する。

【００１４】

【発明の実施の形態及び実施例】次に、本発明の実施例
につき図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１
実施例の油圧駆動式作業車両の走行駆動装置の油圧回路
図である。図２は、図１に示す走行用バルブ５およびパ
イロット圧供給弁３０の拡大図である。図３は、図１に
示すモジュレーションリリーフ弁５０の拡大図である。
図１に示すように、エンジン１により可変容量型の走行
用油圧ポンプ２と、固定容積型の制御用油圧ポンプ３が
駆動されている。走行用油圧ポンプ２の吐出路２ａは走
行用バルブ５に接続されている。走行用バルブ５には、
走行用油圧モータ６への第１主回路７と第２主回路８、
および、タンク９への戻り回路１１が接続されている。
走行用バルブ５は、走行用油圧ポンプ２からの圧油を走
行用油圧モータ６への第１主回路７、あるいは、第２主
回路８のいずれかに切り換えるとともに、走行用油圧モ
ータ６からの戻り油をタンク９に戻している。第１主回
路７および第２主回路８には、それぞれ吸込弁１２、１
２が接続され、それぞれの吸込弁１２、１２は吸込用回
路１３によりタンク９への戻り回路１１に接続されてい
る。吸込弁１２は、第１主回路７、あるいは第２主回路
８のいずれかが所定圧力以下になったときに、油を第１
主回路７あるいは第２主回路８のいずれかに供給して、
走行用油圧モータ６に供給する油にキャビテーションが
発生することを防止している。

【００１５】また、第１主回路７および第２主回路８に
は、それぞれリリーフ弁用チェック弁１４、１４、およ
びリリーフ回路１５ａを介してモジュレーションリリー
フ弁５０が接続され、モジュレーションリリーフ弁５０
の戻りリリーフ回路１５ｂは、吸込用回路１３を経てタ
ンク９への戻り回路１１に接続されている。モジュレー
ションリリーフ弁５０は、第１主回路７、あるいは第２
主回路８のいずれかが所定圧力以上になったときに作動
し、回路の圧力を調整するとともに、車両に制動をかけ
ている。また、モジュレーションリリーフ弁５０からの
戻り油は、吸込用回路１３を経て吸込弁１２、１２よ
り、第１主回路７あるいは第２主回路８のいずれかに供
給される。タンク９への戻り回路１１には、背圧弁１７
が挿入され、必要に応じて走行用バルブ５、吸込用回路
１３、あるいはリリーフ回路１５からタンク９への戻り
油の圧力を高めて吸込弁１２、１２から、第１主回路７
あるいは第２主回路８のいずれかに供給するの油量を多
くして、キャビテーションが発生するのを防止してい
る。制御用油圧ポンプ３の吐出路３ａから分岐した油路
は、可変絞り１８を経てタンク９と通じており、制御用
油圧ポンプ３の吐出量に応じた圧力、すなわち、エンジ
ン１の回転数に生じた圧力を発生している。

【００１６】走行用バルブ５は、ポンプポート２１、タ
ンクポート２２、第１、第２アクチュエータポート２
３、２４の４ポートが有り、ポンプポート２１に可変容
量型の走行用油圧ポンプ２の吐出路２ａが接続し、タン
クポート２２にタンク９が接続し、第１アクチュエータ
ポート２３に第１主回路７が接続し、第２アクチュエー
タポート２４に第２主回路８が接続している。前記走行
用バルブ５は、一端部に第１スプリング２５および第１
受圧部２６が、また、他端部に第２スプリング２７およ
び第２受圧部２８が配設されている。走行用バルブ５
は、第１・第２スプリング２５、２７で中立位置Ａに保
持され、かつ、第１受圧部２６の圧力で前進位置Ｂに、
また第２受圧部２８の圧力で後進位置Ｃに切換わるパイ
ロット圧切換式となっている。走行用バルブ５の中立位
置Ａには、第１・第２チェック弁２９ａ、２９ｂおよび
絞り２９ｃが配設され、第１チェック弁２９ａはポンプ
ポート２１と第１主回路７の間に、また、第２チェック
弁２９ｂはポンプポート２１と第２主回路８の間で、か
つ、ポンプポート２１から第１、第２アクチュエータポ
ート２３、２４に向けて流れ、第１、第２アクチュエー
タポート２３、２４からポンプポート２１に向けて流れ
が阻止するように配設されている。絞り２９ｃは、ポン
プポート２１とタンクポート２２の間に配設され、タン
ク９への流れを絞って所定の圧力を発生し、走行用油圧
モータ６への第１主回路７および第２主回路８が所定圧
力以下（例えば、負圧）になるのを防止している。前記
走行用バルブ５の第１・第２受圧部２６、２８には、後
述するパイロット圧供給弁３０を経た第１・第２主回路
７、８の圧力がパイロット圧力として供給される。

【００１７】パイロット圧供給弁３０は、第１・第２・
第３・第４・第５・第６ポート３１、３２、３３、３
４、３５、３６とタンクポート３７の７ポートを有して
いる。第１ポート３１は第１パイロット回路３８により
第１主回路７に接続し、第２ポート３２は第２パイロッ
ト回路３９により第１受圧部２６に接続し、第３ポート
３３は第３パイロット回路４０により第２主回路８に接
続し、第４ポート３４は第４パイロット回路４１により
第２受圧部２８に接続している。第５ポート３５は第５
パイロット回路４２によりモジュレーションリリーフ弁
５０に接続している。第６ポート３６は吐出路３ａから
制御用油圧ポンプ３に接続している。タンクポート３７
は第２戻り回路４３によりタンク９に接続している。ま
た、パイロット圧供給弁３０は、中立位置Ｄ、前進位置
Ｅ、および、後進位置Ｆの３位置を有している。パイロ
ット圧供給弁３０は、一端部に第１スプリング４４およ
び第１ソレノイド４５が、また、他端部に第２スプリン
グ４６および第２ソレノイド４７が配設されている。パ
イロット圧供給弁３０は、第１スプリング４４および第
２スプリング４６で中立位置Ｄが保持され、かつ、第１
ソレノイド４５により前進位置Ｅとなり、また、第２ソ
レノイド４７により後進位置Ｆとなる電磁切換式とな
り、第１ソレノイド４５、第２ソレノイド４７には、後
述する操作部４８を操作することにより電流が供給され
る。

【００１８】中立位置Ｄでは、第１ポート３１および第
３ポート３３は遮断されるとともに、他のポート（第２
ポート３２、第４ポート３４、第５ポート３５、第６ポ
ート３６およびタンクポート３７）は全部接続され、制
御用油圧ポンプ３からの吐出油は、タンク９の前の背圧
用チェック弁４９により背圧が付加されている。前進位
置Ｅでは、第３ポート３３および第６ポート３６は遮断
されるとともに、第１ポート３１と第２ポート３２と第
５ポート３５とが、また、第４ポート３４とタンクポー
ト３７とがそれぞれ接続され、作動時には第１主回路７
の圧力を走行用バルブ５の第１受圧部２６に供給すると
ともに、第２受圧部２８の油をタンク９に戻している。
後進位置Ｆでは、第１ポート３１および第６ポート３６
は遮断されるとともに、第３ポート３３と第４ポート３
４と第５ポート３５とが、また、第２ポート３２とタン
クポート３７とがそれぞれ接続され、作動時には第２主
回路８の圧力を走行用バルブ５の第２受圧部２８に供給
するとともに、第１受圧部２６の油をタンク９に戻して
いる。

【００１９】操作部４８は、前進あるいは後進を選択す
るときに用い、例えば、前進の時には操作部４８を図示
の右側に操作し、第１ソレノイド４５に電流を送り、パ
イロット圧供給弁３０を前進位置Ｅに切り換える。パイ
ロット圧供給弁３０は、第１主回路７の圧力をパイロッ
ト圧として走行用バルブ５の第１受圧部２６に供給して
走行用バルブ５を前進位置Ｂに切り換える。走行用油圧
ポンプ２の圧油は、走行用バルブ５の前進位置Ｂおよび
第１主回路７を経て走行用油圧モータ８に供給され、車
両を前進させる方向に回転させる。後進は、この反対で
あり、操作部４８を図示の左側に操作し、第２ソレノイ
ド４９に電流を送りパイロット圧供給弁３０を後進位置
Ｆに切り換えることにより行われる。

【００２０】モジュレーションリリーフ弁５０は、可変
リリーフ弁部５１と、制御弁６０と、第１絞り部５７と
からなっている。可変リリーフ弁部５１は、可変リリー
フ弁５２と、ピストン部５３と、チェック弁５４と、お
よび、絞り５５とからなっている。可変リリーフ弁５２
は、リリーフ弁用チェック弁１４、１４、リリーフ回路
１５ａを介して第１主回路７および第２主回路８に接続
されるとともに、戻りリリーフ回路１５ｂ、吸込用回路
１３を経てタンク９への戻り回路１１に接続されてい
る。可変リリーフ弁５２の一端部には、リリーフ回路１
５ａの圧力が導かれて作用し、また、他端部には、バネ
５２ａが配設されるとともに、戻りリリーフ回路１５ｂ
の圧力が導かれて作用している。バネ５２ａには、ピス
トン部５３が連結されピストン部５３の力がバネ５２ａ
に作用している。これにより、可変リリーフ弁５２の他
端部に作用するバネ５２ａの荷重を可変とし、可変リリ
ーフ弁５２の調圧圧力を可変としている。ピストン部５
３のピストンボトム室５３ａには、リリーフ回路１５ａ
の圧力が導かれて作用し、ピストン部５３がバネ５２ａ
を押圧している。ピストン部５３のピストンヘッド室５
３ｂは、チェック弁５４および絞り５５を介して戻りリ
リーフ回路１５ｂに接続されている。

【００２１】可変リリーフ弁５２は、車両の通常の走行
時に、第１主回路７あるいは第２主回路８に発生する圧
力のいずれかが可変リリーフ弁５２の一端部およびピス
トン部５３のピストンボトム室５３ａに作用し、第１主
回路７あるいは第２主回路８の走行による圧力が、詳細
は後述するように速やかに所定の調圧圧力（例えば、４
２０Kg/cm2) 以下になるようにしている。また、可変リ
リーフ弁５２は、車両の制動あるいは減速時に、ピスト
ンヘッド室５３ｂから戻りリリーフ回路１５ｂに戻る油
を絞り５５で絞り圧力を高くしてピストン部５３による
バネ５２ａの押圧を遅らせるとともに、ピストン部５３
によるバネ５２ａの押圧を弱くして、第１主回路７ある
いは第２主回路８に発生する圧力を車両の慣性エネルギ
ーに伴なう制動圧力（例えば、１５０Kg/cm2から４２０
Kg/cm2の可変圧力) になるようにしている。

【００２２】図４は、車両減速時のブレーキ圧力（リリ
ーフ圧力）と車両が停止するまでの時間の関係を示す一
例の図であり、縦軸は走行用油圧モータ６に作用する圧
力Ｐ（可変リリーフ弁の調圧圧力（Kg/cm2））を、横軸
は時間(sec) を示す。図中の実線は、減速あるいは停止
中の可変リリーフ弁の調圧圧力（Kg/cm2）の推移を示し
ている。例えば、減速あるいは停止を開始するときに
は、走行用油圧モータ６に作用する第１主回路７あるい
は第２主回路８の圧力は、ピストンヘッド室５３ｂから
戻りリリーフ回路１５ｂに戻る油を絞り５５で絞り圧力
を高くしてピストン部５３によるバネ５２ａの押圧を遅
らせるとともに、ピストン部５３によるバネ５２ａの押
圧を弱くしているため、圧力ゼロから調圧圧力Ｐ１まで
急激に立ち上がり、調圧圧力Ｐ１で調圧を開始する。こ
の後には、第１主回路７あるいは第２主回路８の圧力
が、走行用油圧モータ６を駆動する車両の慣性エネルギ
ーにより上昇するため、ピストンヘッド室５３ｂに作用
する圧力が上昇し、さらにバネ５２ａを強く押圧する。
これに伴い、可変リリーフ弁の調圧圧力（Kg/cm2）は、
実線Ｐｑに沿って上昇する。この上昇は、車両の慣性エ
ネルギーの大きさにより変化し、走行用油圧モータ６を
駆動する車両の慣性エネルギーが無くなれば、直ちに調
圧圧力はゼロになる。図中において、例えば、低速平地
走行の場合には時間Ｔ１で車両は停止し、高速平地走行
の場合には時間Ｔ２で停止する。高速降坂時には時間Ｔ
３で停止するが時間が長いためブレーキ圧力もＰ２まで
上昇し、状況によっては破線に示すように最高リリーフ
圧Ｐ３まで上昇する。したがって、従来の一点鎖線に示
すような、本案よりも調圧圧力が一定で若干高い時に比
べると、制動距離を短くするとともに、作動開始時の調
圧圧力の低下分だけ制動時の衝撃を低減することができ
る。また、二点鎖線に示すような、高い一定の調圧圧力
時に比べると、制動距離は若干長くなるが、制動時の衝
撃を大幅に低減することができる。

【００２３】制御弁６０は、３位置６ポートから構成さ
れ、一端部に第３受圧部６１とバネ６２が、他端部には
第４受圧部６３とバネ６４が配設されている。３位置
は、バネ６２とバネ６４とにより位置決めされる中立位
置Ｇと、前進あるいは後進時の走行位置Ｈと、および、
制動時のリリーフ位置Ｉがある。第１ポート６６は第５
パイロット回路４２によりパイロット圧供給弁３０の第
５ポート３５に接続している。第２ポート６７は一端部
の第３受圧部６１に接続している。第３ポート６８は第
６パイロット回路７５により吸込用回路１３に接続して
いる。第４ポート６９は第７パイロット回路７６により
後述する走行用油圧ポンプ２のレギュレータ８０に接続
している。第５ポート７０は戻りリリーフ回路１５ｂに
接続している。第６ポート７１は第８パイロット回路７
７によりピストンヘッド室５３ｂに接続している。第４
受圧部６３は第８パイロット回路７８により戻りリリー
フ回路１５ｂに接続している。

【００２４】制御弁６０は、第５パイロット回路４２に
よりパイロット圧供給弁３０を経て第１主回路７あるい
は第２主回路８に接続され、前進あるいは後進時には走
行位置Ｈに切り換わり、第１主回路７あるいは第２主回
路８の走行時の駆動圧力を走行用油圧ポンプ２のレギュ
レータ８０に送り、走行用油圧ポンプ２の吐出量ＱＡを
制御している。また、制御弁６０は、前進あるいは後進
時には走行位置Ｈにあり、ピストンヘッド室５３ｂから
第８パイロット回路７７、制御弁６０を経て戻りリリー
フ回路１５ｂに連通する。このとき、ピストンヘッド室
５３ｂから戻りリリーフ回路１５ｂに戻る油は、絞られ
ることがなくなりピストン部５３によるバネ５２ａの押
圧は、第１主回路７あるいは第２主回路８に発生する圧
力により速やかに行われる。これにより、前進あるいは
後進時には、第１主回路７あるいは第２主回路８の圧力
は、可変リリーフ弁５２の迅速な応答に制御される。

【００２５】また、制御弁６０は、車両の制動時にはリ
リーフ位置Ｉにあり、ピストンヘッド室５３ｂから第８
パイロット回路７７、制御弁６０を経て戻りリリーフ回
路１５ｂに戻る油を遮断する。このとき、ピストンヘッ
ド室５３ｂから戻りリリーフ回路１５ｂに戻る油は、絞
り５５で絞られて圧力が高められ、ピストン部５３によ
るバネ５２ａの押圧を遅らせるとともに、ピストン部５
３によるバネ５２ａの押圧を弱くして、第１主回路７あ
るいは第２主回路８に発生する圧力を車両の慣性エネル
ギーに伴なう制動圧力（例えば、１５０Kg/cm2から４２
０Kg/cm2の可変圧力) になるようにしている。第１絞り
部５７は、第１絞り５７ａと、チェック弁５７ｂとから
なる。第１絞り５７ａは、戻りリリーフ回路１５ｂに流
れる戻り油に抵抗を与え、チェック弁５７ｂにより所定
の圧力（例えば、２Kg/cm2) を発生する。この所定圧力
は、第８パイロット回路７８より第４受圧部６３に作用
し、可変リリーフ弁５２の作動時に制御弁６０をリリー
フ位置Ｉに切り換える。

【００２６】走行用油圧ポンプ２には、ポンプの吐出容
積（１回転当たりの吐出容積cc/rev) を可変にするレギ
ュレータ８０が付設されている。このレギュレータ８０
は、ピストンシリンダ８１、サーボ弁８２、絞り８３、
および、チェック弁８４から構成されている。ピストン
シリンダ８１は、図示しない斜板等に接続され、かつ、
サーボ弁８２からの油を受けて傾転角を制御し、ポンプ
の吐出容積を可変にする。ピストンシリンダ８１のボト
ム側には、バネ８５が挿入され、傾転角を大きくしてポ
ンプの吐出容積を大きくなるようにピストン８１ａを押
圧している。また、ピストンシリンダ８１のヘッド側に
は、第１主回路７あるいは第２主回路８からのパイロッ
ト圧力（Ｐａｃ）を制御弁６０を経て受けている。サー
ボ弁８２は２位置３ポートからなっている。第１ポート
８６は第７パイロット回路７６に接続され、第１主回路
７あるいは第２主回路８からのパイロット圧力（Ｐａ
ｃ）を制御弁６０を経て受けている。第２ポート８７は
第２戻り回路４３によりタンク９に接続している。第３
ポート８８は絞り８３およびチェック弁８４を介してピ
ストンシリンダ８１に接続している。また、サーボ弁８
２はリンク８９によりピストンシリンダ８１に連結さ
れ、共に移動している。

【００２７】サーボ弁８２の一端部には、第５受圧部９
０とバネ９１が、また、他端部には第６受圧部９２が配
設されている。第５受圧部９０は、第７パイロット回路
７６からのパイロット圧（Ｐａｃ）を制御弁６０を経て
受けている。第６受圧部９２は、制御用油圧ポンプ３の
吐出路３ａから分岐した油路９３を経て、エンジン１の
回転数に応じて生じた圧力を受けている。サーボ弁８２
は、走行用油圧モータ８を駆動する第１主回路７あるい
は第２主回路８の走行時の駆動圧力が高いときにはＪ位
置にあり、バネ９１に抗してピストンシリンダ８１を図
示の右側に移動して吐出容積（cc/rev) を少なくしてい
る。また、走行時の駆動圧力が低くく、かつ、エンジン
の回転数が高いときにはＫ位置にあり、バネ９１ととも
にピストンシリンダ８１を図示の左側に移動して吐出容
積（cc/rev) を多くしている。また、走行用油圧モータ
８が車両の慣性エネルギーにより逆に駆動されて走行時
の駆動圧力が低くく、かつ、エンジンの回転数も低いと
きには、Ｋ位置あるいはＪ位置にあり、バネ９１により
ピストンシリンダ８１を図示の左側に移動して走行用油
圧モータ８にキャビテーションが発生しないように吐出
容積（cc/rev) を多くしている。

【００２８】次に走行動作を説明する。例えば、作業車
両を前進走行させるため操作部４８を操作し第１ソレノ
イド４５に電流を送り、パイロット圧供給弁３０を前進
位置Ｅに切り換えると、制御用油圧ポンプ３からの油が
タンク９に戻るのを遮断する。制御用油圧ポンプ３の油
は可変絞り１８でエンジン１の回転数を検出するととも
に、その圧力を制御用油圧ポンプ３の吐出路３ａから分
岐した油路９３を経て走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８
２の第６受圧部９２に供給している。パイロット圧供給
弁３０は、走行用バルブ５と走行用油圧モータ６とを接
続する第１主回路７から第１パイロット回路３８を経て
第１ポート３１に走行用油圧モータ６を駆動する圧力を
受け、第１ポート３１から第５ポート３５、第５パイロ
ット回路４２、および制御弁６０を経て、制御弁６０の
第３受圧部６１に第１主回路７からの駆動圧力をパイロ
ット圧（Ｐａｃ）として供給し制御弁６０を走行位置Ｈ
に切り換える。また、パイロット圧供給弁３０は、第１
ポート３１から第２ポート３２、第２パイロット回路３
９を経て走行用バルブ５の第１受圧部２６にパイロット
圧を供給し、また、第２受圧部２８のパイロット圧は、
第４パイロット回路４１、パイロット圧供給弁３０を経
てタンク９に戻され、走行用バルブ５を前進位置Ｂに切
り換える。制御弁６０は、第５パイロット回路４２を経
て第１主回路７からの駆動圧力を第１ポート６６に受
け、駆動圧力をパイロット圧（Ｐａｃ）として第４ポー
ト６９、第７パイロット回路７６を経て走行用油圧ポン
プ２のサーボ弁８２の第５受圧部９０に供給している。

【００２９】パイロット圧供給弁３０を前進位置Ｅに切
換えると、絞り２９ｃによって絞られた第１主回路７の
所定圧力が、走行用バルブ５を前進位置Ｂに、制御弁６
０を走行位置Ｈに、および、走行用油圧ポンプ２のサー
ボ弁８２の第５受圧部９０に供給して作動させ、走行用
油圧ポンプ２の吐出圧油が第１主回路７に供給されると
共に、第２主回路８の油はタンク９に流れて走行用油圧
モータ８を前進方向に回転させる。このとき、走行用油
圧モータ８を駆動する駆動圧力は、走行開始のため高圧
になっているので、走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２
はＪ位置にあり、駆動圧力は、バネ９１に抗してピスト
ンシリンダ８１を図示の右側に移動して吐出容積（cc/r
ev) を少なくしている。したがって、作業車両は衝撃が
なくゆっくりした速度で走行を開始する。また、このと
き、制御弁６０は中立位置の絞り、およびレギュレータ
８０の絞り８３によりゆっくり作動して切り換わり、衝
撃がなく走行を開始することができる。また、このと
き、制御弁６０が走行位置Ｈにあるため、ピストンヘッ
ド室５３ｂの油は、第８パイロット回路７７、制御弁６
０の第６ポート７１と第５ポート７０、を経て戻りリリ
ーフ回路１５ｂに戻るため、ピストンヘッド室５３ｂか
ら戻りリリーフ回路１５ｂに速やかに戻る。このため、
第１主回路７の駆動圧力が、リリーフ回路１５ａを経て
可変リリーフ弁５２の一端部およびピストン部５３のピ
ストンボトム室５３ａに作用するが、ピストン部５３は
速やかに作動し、第１主回路７の走行による圧力を所定
の調圧圧力（例えば、４２０Kg/cm2) になるようにして
いる。

【００３０】次に、走行速度を早めるために、オペレー
タが図示しないアクセルペタル込み量を増すと、エンジ
ン１の回転数が上昇するため制御用油圧ポンプ３の吐出
圧力が増し、この高い吐出圧力が走行用油圧ポンプ２の
サーボ弁８２の第６受圧部９２に供給される。一方、走
行速度が早くなると、走行用油圧モータ８の駆動する第
１主回路７の駆動圧力が低下する。この低下した駆動圧
力が、パイロット圧供給弁３０、制御弁６０、および第
７パイロット回路７６を経て、走行用油圧ポンプ２のサ
ーボ弁８２の第６受圧部９２に供給される。これによ
り、サーボ弁８２は、第７パイロット回路７６からＫ位
置を経て、ピストンシリンダ８１のボトム側に流れ、バ
ネ９１とともにピストン８１ａを図示の左側に移動して
吐出容積（cc/rev) を多くして、車両の速度を増してい
る。このとき、制御用油圧ポンプ３の高い吐出圧力が背
圧弁１７に作用し、走行用油圧モータ８からの戻り油を
低圧にしている。

【００３１】次に、高速で走行している状態から減速す
る場合について説明する。オペレータが図示しないアク
セルペタルの踏み込み量を弱めると、エンジン１の回転
数が低下するため制御用油圧ポンプ３の吐出圧力が低下
し、この低くなった吐出圧力が走行用油圧ポンプ２のサ
ーボ弁８２の第６受圧部９２に供給される。また、高速
で走行しているため、作業車両を駆動する駆動圧力も低
くなっているが、さらに減速するため走行用油圧モータ
８は、車両の慣性エネルギーに伴なう逆の駆動力を受け
て、第１主回路７の駆動圧力が低い圧力になり、サーボ
弁８２の第５受圧部９０に供給される圧力も低くなる。
このため、サーボ弁８２は、Ｊ位置からＫ位置に移動
し、ピストンシリンダ８１のボトム側の油は、レギュレ
ータ８０の絞り８３、サーボ弁８２のＫ位置を経てタン
ク９に戻る。これにより、ピストン８１ａを図示の右側
に移動して吐出容積（cc/rev) を少なくするが、所定量
移動するとバネ８５にピストン８１ａが当接して停止
し、走行用油圧ポンプ２の吐出容積（cc/rev) は所定量
確保される。この走行用油圧ポンプ２から吐出される所
定量の油は、吐出路２ａ、走行用バルブ５を前進位置Ｂ
を経て、第１主回路７に送り所定圧力（例えば、２０Kg
/cm2）に保ち、走行用油圧モータ８がキャビテーション
を発生することを確実に防止している。このとき、走行
用油圧モータ８からタンク９への戻り油は、吸込弁１２
から第１主回路７に供給する油量を多くしている。上記
において、車両の減速度が大きい場合には、次の降坂走
行している場合と同様に、走行用油圧モータ８の戻り油
の圧力が上昇し、走行用油圧モータ８の回転数が減速さ
れるように可変リリーフ弁５２が作動して制動トルクを
生じ、後述の図５に示するように、暫時減速していく。

【００３２】次に、降坂走行している場合について説明
する。降坂走行している時に、作業車両の慣性エネルギ
ーが大きくなり、走行用油圧モータ８の回転数が走行用
油圧ポンプ２から供給される吐出量に見合った速度を超
えそうになると、すなわち、オーバーランが発生しそう
になると第１主回路７の圧力が低下する。従って、第１
主回路７から第１パイロット回路３８、パイロット圧供
給弁３０の前進位置Ｅ、および第２パイロット回路３９
を経て、走行用バルブ５の第１受圧部２６に作用するパ
イロット圧力が低下する。これにより、走行用バルブ５
は第１スプリング２５により前進位置Ｅから中立位置Ａ
に戻される。走行用バルブ５が中立位置Ａに戻される
と、作業車両の慣性エネルギーにより駆動される走行用
油圧モータ８から吐出された戻り油は、走行用バルブ５
の第１チェック弁２９ｂによりタンク９に戻るのが阻止
され、走行用油圧モータ８からの戻り油は圧力が上昇す
る。走行用油圧モータ８の戻り油の圧力上昇により、走
行用油圧モータ８の回転数は減速されるように制動トル
クが生ずる。また、第１主回路７から第１パイロット回
路３８、パイロット圧供給弁３０の前進位置Ｅ、第５パ
イロット回路４２、および制御弁６０の走行位置Ｈを経
て、制御弁６０の第３受圧部６１に作用するパイロット
圧力が低下する。これにより、制御弁６０はバネ６４に
より前進位置Ｅから中立位置Ｇに戻される。

【００３３】制御弁６０は、走行用油圧ポンプ２のサー
ボ弁８２に接続する第７パイロット回路７６と、吸込用
回路１３を経てタンク９に接続する第６パイロット回路
７５とを接続して、走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２
に作用するパイロット圧を低下する。サーボ弁８２は、
第６受圧部９２に作用する制御用油圧ポンプ３の吐出圧
力によりＫ位置に切り換えられ、ピストンシリンダ８１
のボトム側の油は、レギュレータ８０の絞り８３、サー
ボ弁８２のＫ位置を経てタンク９に戻る。これにより、
ピストン８１ａを図示の右側に移動して吐出容積（cc/r
ev) を少なくするが、所定量移動するとバネ８５にピス
トン８１ａが当接して停止し、走行用油圧ポンプ２の吐
出容積（cc/rev) は所定量確保される。この走行用油圧
ポンプ２から吐出される所定量の油は、吐出路２ａ、走
行用バルブ５を中立位置Ａの第１チェック弁２９ａを経
て、第１主回路７に送られ所定圧力（例えば、２０Kg/c
m2）に保ち、走行用油圧モータ８がキャビテーションを
発生することを確実に防止している。このとき、走行用
油圧モータ８からタンク９への戻り油は、吸込弁１２か
ら第１主回路７に供給する油量を多くしている。以上に
より、作業車両にはブレーキが掛かり、作業車両のオー
バーランの発生は防げる。作業車両にブレーキが作用
し、車両速度が低下すると、再度、第１主回路７の圧力
が上昇し、走行用油圧モータ８は、走行用油圧ポンプ２
から供給される吐出量に見合った速度でバランスして、
作業車両は降坂走行する。車両の速度は、後述の図５に
示するように、暫時減速していく。

【００３４】次に、作業車両を走行している状態から停
止する場合について説明する。オペレータが図示しない
アクセルペタルの踏み込み量を弱めるとともに、操作部
４８を前進位置から中立位置に操作する。エンジン１の
回転数が低下するため制御用油圧ポンプ３の吐出圧力が
低下し、この低くなった吐出圧力が走行用油圧ポンプ２
のサーボ弁８２の第６受圧部９２に供給される。操作部
４８の操作により第１ソレノイド４５に電流が流れてい
たのが停止し、パイロット圧供給弁３０は、前進位置Ｅ
から中立位置Ｄに戻る。これにより、第１主回路７から
第１パイロット回路３８を経て第１ポート３１に供給さ
れる走行用油圧モータ６を駆動する圧力は、第１ポート
３１により遮断される。また、第１ポート３１を経て制
御弁６０の第３受圧部６１に作用していた第１主回路７
からのパイロット圧（Ｐａｃ）は供給が停止され、制御
弁６０は走行位置Ｈから中立位置Ｇに戻される。また、
第１ポート３１を経て走行用バルブ５の第１受圧部２６
に供給されていたパイロット圧は供給が停止され、走行
用バルブ５は前進位置Ｂから中立位置Ａに戻される。

【００３５】このとき、作業車両が積み荷等により慣性
エネルギーが大きくなっていると、走行用油圧モータ８
は、車両の慣性エネルギーに伴なう大きな逆の駆動力を
受ける。作業車両の慣性エネルギーにより駆動される走
行用油圧モータ８から吐出された第２主回路８の戻り油
は、走行用バルブ５の第１チェック弁２９ｂによりタン
ク９に戻るのが阻止され、走行用油圧モータ８からの戻
り油は圧力が上昇する。走行用油圧モータ８の戻り油の
圧力上昇により、走行用油圧モータ８の回転数は減速さ
れるように制動トルクが生ずる。この制動トルクは、第
２主回路８からの戻り油がリリーフ弁用チェック弁１４
を経て可変リリーフ弁５２に作用し、この可変リリーフ
弁５２による生ずる圧力により発生し、この発生する圧
力は車両の慣性エネルギーに伴なう逆の駆動力の大きさ
により決定される。すなわち、制御弁６０は中立位置Ｇ
にあるため、ピストンヘッド室５３ｂから第８パイロッ
ト回路７７、制御弁６０を経て戻りリリーフ回路１５ｂ
に戻る油を遮断する。このとき、ピストンヘッド室５３
ｂから戻りリリーフ回路１５ｂに戻る油は、絞り５５で
絞られて圧力が高められ、ピストン部５３によるバネ５
２ａの押圧を遅らせるとともに弱くして、第２主回路８
に発生する圧力を車両の慣性エネルギーに伴なう制動圧
力（例えば、１５０Kg/cm2から４２０Kg/cm2の可変圧
力) になるように可変リリーフ弁５２により調圧され
る。このリリーフ回路１５ａの圧油は、調圧後には戻り
リリーフ回路１５ｂに流され、吸込用回路１３を経て吸
込弁１２から第１主回路７に供給される。また、制御弁
６０が中立位置Ｇにあるため、走行用油圧ポンプ２の吐
出量は前記の降坂走行している場合と同様に作動する。

【００３６】制御弁６０は、走行用油圧ポンプ２のサー
ボ弁８２に接続する第７パイロット回路７６と、吸込用
回路１３を経てタンク９に接続する第６パイロット回路
７５とを接続して、走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２
に作用するパイロット圧を低下する。サーボ弁８２は、
第６受圧部９２に作用する制御用油圧ポンプ３の吐出圧
力によりＫ位置に切り換えられ、ピストンシリンダ８１
のボトム側の油は、レギュレータ８０の絞り８３、サー
ボ弁８２のＫ位置を経てタンク９に戻る。これにより、
ピストン８１ａを図示の右側に移動して吐出容積（cc/r
ev) を少なくするが、所定量移動するとバネ８５にピス
トン８１ａが当接して停止し、走行用油圧ポンプ２の吐
出容積（cc/rev) は所定量確保される。この走行用油圧
ポンプ２から吐出される所定量の油は、吐出路２ａ、走
行用バルブ５を中立位置Ａの第１チェック弁２９ａを経
て、第１主回路７に送られ所定圧力（例えば、２０Kg/c
m2）に保ち、走行用油圧モータ８がキャビテーションを
発生することを確実に防止している。このとき、走行用
油圧モータ８からタンク９への戻り油は、吸込弁１２か
ら第１主回路７に供給する油量を多くしている。以上に
より、作業車両にはブレーキが掛かり、作業車両は車両
の慣性エネルギーに伴なう制動圧力により、所定の制動
距離で停止することができる。

【００３７】図５は、以上で説明した車両減速時の車速
と車両が停止するまでの時間の関係を示す一例の図であ
り、縦軸は車両の速度(VKm/h) を、横軸は時間(sec) を
示す。図中の実線は、減速時の車両の速度の推移を示
し、実線Ｖａは低速平地走行時に車速Ｖ１からの停止時
間Ｔ１までを、実線Ｖｂは高速平地走行時に車速Ｖ２か
らの停止時間Ｔ２までを、および、実線Ｖｃは高速降坂
時に車速Ｖ３からの停止時間Ｔ３までを示す。従来のも
のはブレーキ圧力が一定のため、高速降坂時には破線に
示すように停止時間はＴ４となり、本発明の減速制御装
置は従来のものよりも停止時間および停止距離が短くな
るとともに、制動時の衝撃を大幅に低減することができ
る。また、低速平地走行時には一点鎖線に示すように停
止時間はＴ５となり、本発明の減速制御装置は従来のも
のよりも停止時間および停止距離が若干長くなるが、制
動時の衝撃を低減することができる。

【００３８】次に、作業車両を前進走行している状態か
ら後進走行している状態にする場合について説明する。
オペレータがアクセルペタルの踏み込み量を弱める（Ｏ
ＦＦ）とともに、例えば、操作部４８を前進位置から後
進位置に操作する。エンジン１の回転数が低下するため
制御用油圧ポンプ３の吐出圧力が低下し、この低くなっ
た吐出圧力が走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２の第６
受圧部９２に供給される。操作部４８の操作により第１
ソレノイド４５に電流が流れているのを停止するととも
に、第２ソレノイド４７に電流が流され、パイロット圧
供給弁３０は、前進位置Ｅから後進位置Ｆに切り換えら
れる。パイロット圧供給弁３０は、走行用バルブ５と走
行用油圧モータ６とを接続する第２主回路８から第３パ
イロット回路４０を経て第３ポート３３に走行用油圧モ
ータ６を駆動する圧力を受け、第３ポート３３から第５
ポート３５、第５パイロット回路４２、および制御弁６
０を経て、制御弁６０の第３受圧部６１に第２主回路８
からの駆動圧力をパイロット圧（Ｐａｃ）として供給し
制御弁６０を走行位置Ｈに切り換える。また、パイロッ
ト圧供給弁３０は、第３ポート３３から第４ポート３
４、第４パイロット回路４１を経て走行用バルブ５の第
２受圧部２８にパイロット圧を供給し、また、第１受圧
部２６のパイロット圧は、第２パイロット回路３９、パ
イロット圧供給弁３０を経てタンク９に戻され、走行用
バルブ５を後進位置Ｃに切り換える。制御弁６０は、第
５パイロット回路４２を経て第２主回路８からの駆動圧
力を第１ポート６６に受け、駆動圧力をパイロット圧
（Ｐａｃ）として第４ポート６９、第７パイロット回路
７６を経て走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２の第５受
圧部９０に供給している。

【００３９】パイロット圧供給弁３０が後進位置Ｆに、
走行用バルブ５を後進位置Ｃに、制御弁６０を走行位置
Ｈに、および、走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２の第
５受圧部９１に供給して作動させ、走行用油圧ポンプ２
の吐出圧油が第２主回路８に供給されると共に、第１主
回路７の油はタンク９に流れて走行用油圧モータ８を後
進方向に回転させる。しかし、前進中の戻り油が流れる
第２主回路８には、後進時に切り換えられた後進のため
の圧油が供給される。このとき、作業車両は停止してい
ないため、走行用油圧モータ６は車両の慣性エネルギー
に伴なう逆の駆動力を受けて、第１主回路７の駆動圧力
が低い圧力になるとともに、第２主回路８は走行用油圧
ポンプ２の後進のための圧油と、走行用油圧モータ６が
逆の駆動力を受けて吐き出す戻り油とが合流されて高圧
が発生する。第２主回路８に発生した高圧は、リリーフ
弁用チェック弁１４を経て可変リリーフ弁５２に作用
し、この発生した高圧により可変リリーフ弁５２が作動
し、前進方向の回転数を漸次減少していき車両を停止す
る。

【００４０】可変リリーフ弁５２が作動し、調圧後の油
が戻りリリーフ回路１５ｂに流されると、第１絞り部５
７により絞られて所定圧力を発生し、第８パイロット回
路７８より第４受圧部６３に作用し、可変リリーフ弁５
２の作動中は制御弁６０をリリーフ位置Ｉに切り換え
る。この切り換えにより、制御弁６０はリリーフ位置Ｉ
にあるため、ピストンヘッド室５３ｂから第８パイロッ
ト回路７７、制御弁６０を経て戻りリリーフ回路１５ｂ
に戻る油を遮断する。このとき、ピストンヘッド室５３
ｂから戻りリリーフ回路１５ｂに戻る油は、絞り５５で
絞られて圧力が高められ、ピストン部５３によるバネ５
２ａの押圧を遅らせるとともに弱くして、第２主回路８
に発生する圧力を車両の慣性エネルギーに伴なう制動圧
力（例えば、１５０Kg/cm2から４２０Kg/cm2の可変圧
力) になるように可変リリーフ弁５２により調圧され
る。このリリーフ回路１５ａの圧油は、調圧後には戻り
リリーフ回路１５ｂに流され、吸込用回路１３を経て吸
込弁１２から第１主回路７に供給される。

【００４１】また、制御弁６０がリリーフ位置Ｉにある
と、走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２に接続する第７
パイロット回路７６と、吸込用回路１３を経てタンク９
に接続する第６パイロット回路７５とを接続して、走行
用油圧ポンプ２のサーボ弁８２に作用するパイロット圧
（Ｐａｃ）を低下する。サーボ弁８２は、第６受圧部９
２に作用する制御用油圧ポンプ３の吐出圧力によりＫ位
置に切り換えられ、ピストンシリンダ８１のボトム側の
油は、レギュレータ８０の絞り８３、サーボ弁８２のＫ
位置を経てタンク９に戻る。これにより、ピストン８１
ａを図示の右側に移動して吐出容積（cc/rev) を少なく
するが、所定量移動するとバネ８５にピストン８１ａが
当接して停止し、走行用油圧ポンプ２の吐出容積（cc/r
ev) は所定量確保される。以上のように、走行用油圧ポ
ンプ２から走行用油圧モータ８に供給する油量は、レギ
ュレータ８０に設けたバネ８５により所定量が確保され
るため、前進から後進、あるいは、後進から前進のシャ
トル操作時でも、走行用油圧モータ６に供給する油量が
多くなり、キャビテーションが発生することがなくな
り、従来、オープン回路の油圧駆動では困難なシャトル
操作が可能になるとともに、油圧機器の破損が防止でき
る。また、可変リリーフ弁５２を用いるとともに、その
制動圧力、および制動時間を車両の慣性エネルギーに伴
なうようにしているため、制動距離も車両速度に関係な
くほぼ一定にすることができる。

【００４２】この第２主回路８での調圧、および、第１
主回路７への戻り油の供給は、作業車両が停止するまで
の間中行われている。作業車両が停止すると、可変リリ
ーフ弁５２により調圧が停止され、戻りリリーフ回路１
５ｂに流れる油量がなくなる。これにより、制御弁６０
は第４受圧部６３に作用した所定の圧力がなくなり、中
立位置Ｇに戻る。このとき、パイロット圧供給弁３０が
後進位置Ｆにあるため、制御弁６０は、走行用バルブ５
と走行用油圧モータ６とを接続する第２主回路８から第
３パイロット回路４０を経て第３ポート３３に走行用油
圧モータ６を駆動する圧力をパイロット圧供給弁３０、
および、第３ポート３３から第５ポート３５、第５パイ
ロット回路４２を経て、第３受圧部６１に第２主回路８
からの駆動圧力をパイロット圧（Ｐａｃ）として供給し
制御弁６０を走行位置Ｈに切り換える。制御弁６０は、
第５パイロット回路４２を経て第２主回路８からの駆動
圧力を第１ポート６６に受け、駆動圧力をパイロット圧
（Ｐａｃ）として第４ポート６９、第７パイロット回路
７６を経て走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２の第５受
圧部９０に供給している。

【００４３】このとき、走行用油圧モータ８を駆動する
駆動圧力は、前進から後進への走行開始のため高圧にな
っているので、走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２はＪ
位置にあり、駆動圧力は、バネ９１に抗してピストンシ
リンダ８１を図示の右側に移動して吐出容積（cc/rev)
を少なくしている。したがって、作業車両は衝撃がなく
ゆっくりした速度で走行を開始する。また、このとき、
制御弁６０は中立位置の絞り、およびレギュレータ８０
の絞り８３によりゆっくり作動して切り換わり、衝撃が
なく後進の走行を開始することができる。また、このと
き、制御弁６０が走行位置Ｈにあるため、ピストンヘッ
ド室５３ｂの油は、第８パイロット回路７７、制御弁６
０の第６ポート７１と第５ポート７０、を経て戻りリリ
ーフ回路１５ｂに戻るため、ピストンヘッド室５３ｂか
ら戻りリリーフ回路１５ｂに速やかに戻る。このため、
第１主回路７の駆動圧力が、リリーフ回路１５ａを経て
可変リリーフ弁５２の一端部およびピストン部５３のピ
ストンボトム室５３ａに作用するが、ピストン部５３は
速やかに作動し、第１主回路７の走行による圧力を所定
の調圧圧力（例えば、４２０Kg/cm2) になるようにして
いる。

【００４４】以上説明した通り、走行用油圧ポンプ２の
吐出量を制御するレギュレータへの油圧は、走行用バル
ブ５と走行用油圧モータ６とを接続する第１主回路７あ
るいは第２主回路８から制御弁６０を介して受けている
ため、走行用油圧ポンプ２の吐出圧力が高圧になっても
油圧ポンプの吐出量を減ずることがなくなり、走行用油
圧モータ６にキャビテーションを発生することがなくな
る。また、走行用油圧モータ６を駆動する油圧が所定値
以下のとき、油圧ポンプのレギュレータに所定吐出量を
確保するバネを設けたため、車両が逆の駆動力を受けて
も、走行用油圧モータ６にキャビテーションを発生する
ことがなくなる。また、可変リリーフ弁５２は、車両の
制動あるいは減速時に、ピストンヘッド室５３ｂから戻
りリリーフ回路１５ｂに戻る油を絞り５５で絞り圧力高
めて、ピストン部５３によるバネ５２ａの押圧を遅らせ
るとともに弱くして、第１主回路７あるいは第２主回路
８に発生する圧力を車両の慣性エネルギーに伴なう制動
圧力（例えば、１５０Kg/cm2から４２０Kg/cm2の可変圧
力) になるようにしているため、衝撃が少なく走行方向
を変換することができる。また、走行用油圧ポンプ２の
サーボ弁８２はバネ９１に抗してピストンシリンダ８１
を図示の右側に移動して吐出容積（cc/rev) を少なくし
ているため、作業車両は衝撃がなくゆっくりした速度で
走行を開始する。また、このとき、制御弁６０は中立位
置の絞り、およびレギュレータ８０の絞り８３によりゆ
っくり作動して切り換わり、衝撃がなく走行を開始する
ことができる。また、車両の慣性エネルギーに伴なう制
動圧力を発生する可変リリーフ弁５２を用いることによ
り、制動距離も車両速度に関係なくほぼ一定にすること
ができ、また、車両の制動あるいは減速時に、作業車両
に衝撃をなくすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る油圧駆動式作業車両の走行駆動装
置の第１実施例を示す油圧回路図である。

【図２】図１に示す走行用バルブおよびパイロット圧供
給弁の拡大図である。

【図３】図１に示すモジュレーションリリーフ弁の拡大
図である。

【図４】車両減速時のブレーキ圧力と時間との関係を示
す図である。

【図５】車両減速時の車速と時間との関係を示す図であ
る。

【図６】従来の走行用油圧モータの油圧回路図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…走行用油圧ポンプ、３…制御用油圧
ポンプ、５…走行用バルブ、６…走行用油圧モータ、７
…第１主回路、８…第２主回路、９…タンク、１１…戻
り回路、１２…吸込弁、１３…吸込用回路、１４…リリ
ーフ弁用チェック弁、１５ａ…リリーフ回路、１５ｂ…
戻りリリーフ回路、１７…背圧弁、１８…可変絞り、３
０…パイロット圧供給弁、３１…可変リリーフ弁部、３
５…制御弁、４８…操作部、４９…背圧用チェック弁、
５０…モジュレーションリリーフ弁、５１…可変リリー
フ弁部、５２…可変リリーフ弁、５３…絞り部、５３…
ピストン部、５４…チェック弁、５５…絞り、５７…第
１絞り部、６０…制御弁、８０…馬力制御機構（レギュ
レータ）、８１…ピストンシリンダ、８１ａ…ピスト
ン、８２…サーボ弁、８３…絞り、８４…チェック弁。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン(1) の動力により駆動される走
行用油圧ポンプ(2)と、走行用油圧ポンプ(2) からの吐
出油を受けて車両を走行する油圧モータ(6) と、走行用
油圧ポンプ(2) と油圧モータ(6) との間に配設され、制
動あるいは減速時等に車両からの駆動力が油圧モータ
(6) に作用したとき、調圧して油圧モータ(6) の回転数
を減じ車両を減速するリリーフ弁(52)とを有する油圧駆
動車両の減速制御装置において、車両からの駆動力の大
きさに応じてリリーフ弁(52)の調圧している作動時間が
可変となる可変圧力制御リリーフ装置(50)を有すること
を特徴とする油圧駆動車両の減速制御装置。
【請求項２】請求項１の油圧駆動車両の減速制御装置
において、可変圧力制御リリーフ装置(50)は、リリーフ
弁(52)の作動時の流量を検出して作動時間を可変とする
ことを特徴とする油圧駆動車両の減速制御装置。
【請求項３】請求項１あるいは請求項２の油圧駆動車
両の減速制御装置において、可変圧力制御リリーフ装置
(50)は、車両からの駆動力を受けて調圧圧力が漸次上昇
することを特徴とする油圧駆動車両の減速制御装置。
【請求項４】請求項１、請求項２あるいは請求項３の
いずれかの油圧駆動車両の減速制御装置において、可変
圧力制御リリーフ装置(50)は、一端部にリリーフ弁(52)
からタンク(9) への回路の圧力を、他端部に走行用油圧
ポンプ(2) と油圧モータ(6) との間の圧力を受け、制動
あるいは減速時等に車両からの駆動力が油圧モータ
（６）に作用し、かつ、リリーフ弁(52)の作動時に切り
換わる制御弁(60)を有することを特徴とする油圧駆動車
両の減速制御装置。
【請求項５】請求項１から請求項４のいずれかの油圧
駆動車両の減速制御装置において、可変圧力制御リリー
フ装置(50)は、リリーフ弁(52)のリリーフバネ(52a) を
付勢しリリーフ弁(52)の調圧を可変とするピストン部(3
3)と、ピストン部(33)に接続されるとともに、リリーフ
弁(52)が作用したのを検出して切り換わり、ピストン部
(33)からタンクへの回路を遮断してリリーフ弁(52)を可
変とする制御弁(60)とからなることを特徴とする油圧駆
動車両の減速制御装置。
【請求項６】エンジン(1) の動力により駆動される走
行用油圧ポンプ(2)と、走行用油圧ポンプ(2) からの吐
出油を受けて車両を走行する油圧モータ(4)とを備え、
制動あるいは減速時等に油圧モータ(4) からの戻る油を
所定圧力に調圧させて減速する油圧駆動車両の減速制御
方法において、車両を前進あるいは後進させる駆動時に
は、油圧を所定圧力まで急激に上昇して車両を駆動し、
かつ、制動あるいは減速には、駆動時の所定圧力より低
い圧力から車両の慣性エネルギで生ずる制動トルクに応
じた所定時間の間に、漸次リリーフ圧力を上昇して車両
を減速することを特徴とする油圧駆動車両の減速制御方
法。
【請求項７】エンジン(1) の動力により駆動される走
行用油圧ポンプ(2)と、走行用油圧ポンプ(2) からの吐
出油を受けて車両を走行する油圧モータ(4)とを備え、
制動あるいは減速時等に油圧モータ(4) からの戻る油を
所定圧力に調圧させて減速する油圧駆動車両の減速制御
方法において、車両を前進あるいは後進させる駆動時に
は、油圧を所定圧力まで急激に上昇して車両を駆動する
とともに、駆動中、制動あるいは減速中に、車両の進行
方向が前進から後進に、あるいは、後進から前進に切り
換えられたときには、所定時間の間に漸次リリーフ圧力
を上昇して車両を停止し、その後に油圧を所定圧力まで
急激に上昇して車両を駆動することを特徴とする油圧駆
動車両の減速制御方法。