JPH11139111A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
- B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C9/26—Folded plies
- B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
- B60C2009/266—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present combined with non folded cut-belt plies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高速耐久性及び操縦安定性を向上し、かつユ
ニフォミティーを改善することを可能にした空気入りラ
ジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部１におけるカーカス層４の外
周側に、補強コード７ａにゴム引きした帯状体７をタイ
ヤ周方向に対して傾斜させながらベルト幅方向両端部で
タイヤ内側から外側へジグザグ状に折り返して構成した
折り返しベルト層８を設けると共に、折り返しベルト層
８の外周側に、補強コード７ａにゴム引きした帯状体７
をタイヤ周方向と略平行に配置しながら螺旋状に巻き付
けた周方向ベルト層９を設ける。
ニフォミティーを改善することを可能にした空気入りラ
ジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部１におけるカーカス層４の外
周側に、補強コード７ａにゴム引きした帯状体７をタイ
ヤ周方向に対して傾斜させながらベルト幅方向両端部で
タイヤ内側から外側へジグザグ状に折り返して構成した
折り返しベルト層８を設けると共に、折り返しベルト層
８の外周側に、補強コード７ａにゴム引きした帯状体７
をタイヤ周方向と略平行に配置しながら螺旋状に巻き付
けた周方向ベルト層９を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、補強コードからな
る帯状体でベルト層を形成した空気入りラジアルタイヤ
に関し、さらに詳しくは、高速耐久性及び操縦安定性を
向上し、かつユニフォミティーを改善することを可能に
した空気入りラジアルタイヤに関する。
る帯状体でベルト層を形成した空気入りラジアルタイヤ
に関し、さらに詳しくは、高速耐久性及び操縦安定性を
向上し、かつユニフォミティーを改善することを可能に
した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤでは、ト
レッド部におけるカーカス層の外周側にスチールコード
からなる２層のベルト層が設けられている。これら２層
のベルト層は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜
し、かつ層間で互いに交差するように積層配置されてい
る。
レッド部におけるカーカス層の外周側にスチールコード
からなる２層のベルト層が設けられている。これら２層
のベルト層は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜
し、かつ層間で互いに交差するように積層配置されてい
る。
【０００３】しかしながら、上述のように積層されたベ
ルト層は、そのタイヤ幅方向両端に補強コードの切断端
が位置しているため、走行時に切断端に応力が集中し、
その結果としてベルト層のエッジ部にセパレーションが
起こりやすいという問題があった。また、上述のように
一方向に傾斜する補強コードを層間で交差するように配
置したベルト層では、内圧充填時に一方向に偏った捩じ
れを生じるため、そのベルト構造に起因して走行時に横
力が発生し、この横力が直進時の操縦安定性に悪影響を
与えるという問題があった。
ルト層は、そのタイヤ幅方向両端に補強コードの切断端
が位置しているため、走行時に切断端に応力が集中し、
その結果としてベルト層のエッジ部にセパレーションが
起こりやすいという問題があった。また、上述のように
一方向に傾斜する補強コードを層間で交差するように配
置したベルト層では、内圧充填時に一方向に偏った捩じ
れを生じるため、そのベルト構造に起因して走行時に横
力が発生し、この横力が直進時の操縦安定性に悪影響を
与えるという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、高速
耐久性及び操縦安定性を向上し、かつユニフォミティー
を改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤを
提供することにある。
耐久性及び操縦安定性を向上し、かつユニフォミティー
を改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤを
提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカ
ーカス層の外周側に、補強コードにゴム引きした帯状体
をタイヤ周方向に対して傾斜させながらベルト幅方向両
端部でタイヤ内側から外側へジグザグ状に折り返して構
成した折り返しベルト層を設けると共に、該折り返しベ
ルト層の外周側に、補強コードにゴム引きした帯状体を
タイヤ周方向と略平行に配置しながら螺旋状に巻き付け
た周方向ベルト層を設けたことを特徴とするものであ
る。
明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカ
ーカス層の外周側に、補強コードにゴム引きした帯状体
をタイヤ周方向に対して傾斜させながらベルト幅方向両
端部でタイヤ内側から外側へジグザグ状に折り返して構
成した折り返しベルト層を設けると共に、該折り返しベ
ルト層の外周側に、補強コードにゴム引きした帯状体を
タイヤ周方向と略平行に配置しながら螺旋状に巻き付け
た周方向ベルト層を設けたことを特徴とするものであ
る。
【０００６】このように帯状体をタイヤ周方向に対して
傾斜させながらベルト幅方向両端部でタイヤ内側から外
側へジグザグ状に折り返して構成した折り返しベルト層
を設けることにより、ベルト層の両端部に補強コードの
切断端が位置しないようにするので、そのエッジ部への
応力集中によるセパレーションの発生を防止することが
でき、高速耐久性を向上することができる。
傾斜させながらベルト幅方向両端部でタイヤ内側から外
側へジグザグ状に折り返して構成した折り返しベルト層
を設けることにより、ベルト層の両端部に補強コードの
切断端が位置しないようにするので、そのエッジ部への
応力集中によるセパレーションの発生を防止することが
でき、高速耐久性を向上することができる。
【０００７】また、上記折り返しベルト層は補強コード
のタイヤ周方向に対する傾斜方向が交互に逆向きとなる
ようにタイヤ周方向に繰り返し配列となるため、従来の
ように一方向に傾斜する補強コードを層間で交差するよ
うに配置したベルト層とは異なってベルト構造に起因し
て発生する横力を抑制することができ、操縦安定性を向
上することができる。
のタイヤ周方向に対する傾斜方向が交互に逆向きとなる
ようにタイヤ周方向に繰り返し配列となるため、従来の
ように一方向に傾斜する補強コードを層間で交差するよ
うに配置したベルト層とは異なってベルト構造に起因し
て発生する横力を抑制することができ、操縦安定性を向
上することができる。
【０００８】更に、折り返しベルト層は補強コードの傾
斜方向が交互に逆向きとなることによってその剛性がタ
イヤ周方向に周期的に変化するものの、該折り返しベル
ト層の外周側に帯状体をタイヤ周方向と略平行に配置し
ながら螺旋状に巻き付けた周方向ベルト層を設けたこと
により、折り返しベルト層の剛性の周期特性を低減し、
タイヤのユニフォミティーを改善することができる。
斜方向が交互に逆向きとなることによってその剛性がタ
イヤ周方向に周期的に変化するものの、該折り返しベル
ト層の外周側に帯状体をタイヤ周方向と略平行に配置し
ながら螺旋状に巻き付けた周方向ベルト層を設けたこと
により、折り返しベルト層の剛性の周期特性を低減し、
タイヤのユニフォミティーを改善することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示するもので
あり、１はトレッド部、２はビード部、３はサイドウォ
ール部である。左右のビード部２に連接してタイヤ径方
向外側に左右のサイドウォール部３が延設され、この左
右のサイドウォール部３，３間にタイヤ周方向に延在す
るトレッド部１が設けられている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示するもので
あり、１はトレッド部、２はビード部、３はサイドウォ
ール部である。左右のビード部２に連接してタイヤ径方
向外側に左右のサイドウォール部３が延設され、この左
右のサイドウォール部３，３間にタイヤ周方向に延在す
るトレッド部１が設けられている。
【００１０】タイヤ内側にはカーカス層４が２層配設さ
れている。左右のビード部２にはビードコア５がそれぞ
れ配置され、そのビードコア５の外周には硬質ゴムから
なるビードフィラー６が配置されている。カーカス層４
の両端部はビードコア５の周りにタイヤ内側から外側へ
折り返され、内側のカーカス層４Ａの両端部４ａはビー
ドフィラー６を包み込むようにしてビードフィラー６の
外周端６ａを超えてタイヤ径方向外側に延在している。
そして、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に
は、それぞれ帯状体７からなる折り返しベルト層８と周
方向ベルト層９が設けられている。
れている。左右のビード部２にはビードコア５がそれぞ
れ配置され、そのビードコア５の外周には硬質ゴムから
なるビードフィラー６が配置されている。カーカス層４
の両端部はビードコア５の周りにタイヤ内側から外側へ
折り返され、内側のカーカス層４Ａの両端部４ａはビー
ドフィラー６を包み込むようにしてビードフィラー６の
外周端６ａを超えてタイヤ径方向外側に延在している。
そして、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側に
は、それぞれ帯状体７からなる折り返しベルト層８と周
方向ベルト層９が設けられている。
【００１１】帯状体７は、図３に示すように、補強コー
ド７ａの単数もしくは複数本を引き揃えてゴム引きした
ものである。帯状体７の補強コード７ａとしては、有機
繊維コード又はスチールコードを使用することができ
る。有機繊維コードとしては、芳香族ポリアミド繊維、
ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリ
エチレン2,6-ナフタレート繊維、ポリビニルアルコール
繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊維
等から選ばれた少なくとも１種の繊維を撚り合わせた撚
りコードを使用することができる。
ド７ａの単数もしくは複数本を引き揃えてゴム引きした
ものである。帯状体７の補強コード７ａとしては、有機
繊維コード又はスチールコードを使用することができ
る。有機繊維コードとしては、芳香族ポリアミド繊維、
ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリ
エチレン2,6-ナフタレート繊維、ポリビニルアルコール
繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊維
等から選ばれた少なくとも１種の繊維を撚り合わせた撚
りコードを使用することができる。
【００１２】折り返しベルト層８は、帯状体７を図３の
ようにタイヤ周方向Ｅに対して傾斜させながらベルト幅
方向両端部でタイヤ内側から外側へジグザグ状に折り返
して構成されており、この折り返しをタイヤ周方向に繰
り返しながら周回毎に帯状体７の位相をずらすことによ
り、図２に示すように折り返しベルト層８がタイヤ周方
向Ｅに延在するように配置されている。
ようにタイヤ周方向Ｅに対して傾斜させながらベルト幅
方向両端部でタイヤ内側から外側へジグザグ状に折り返
して構成されており、この折り返しをタイヤ周方向に繰
り返しながら周回毎に帯状体７の位相をずらすことによ
り、図２に示すように折り返しベルト層８がタイヤ周方
向Ｅに延在するように配置されている。
【００１３】一方、折り返しベルト層８の外周側には、
帯状体７をタイヤ周方向Ｅと略平行に配置しながら螺旋
状に巻き付けた周方向ベルト層９が設けられている。こ
の周方向ベルト層９は少なくとも１層設けてあればよ
く、必要に応じて複数層に積層するようにしてもよい。
また、周方向ベルト層９は折り返しベルト層８の全面を
被覆するように配置することが好ましいが、折り返しベ
ルト層８のタイヤ幅方向の少なくとも５０％以上を被覆
していればよい。
帯状体７をタイヤ周方向Ｅと略平行に配置しながら螺旋
状に巻き付けた周方向ベルト層９が設けられている。こ
の周方向ベルト層９は少なくとも１層設けてあればよ
く、必要に応じて複数層に積層するようにしてもよい。
また、周方向ベルト層９は折り返しベルト層８の全面を
被覆するように配置することが好ましいが、折り返しベ
ルト層８のタイヤ幅方向の少なくとも５０％以上を被覆
していればよい。
【００１４】上述のように帯状体７をタイヤ周方向Ｅに
対して傾斜させながらベルト幅方向両端部でタイヤ内側
から外側へジグザグ状に折り返して構成した折り返しベ
ルト層８を設けることにより、ベルト層８のタイヤ幅方
向両端部に補強コード７ａの切断端が位置しないように
するので、そのエッジ部への応力集中によるセパレーシ
ョンの発生を防止することができ、高速耐久性を向上す
ることができる。
対して傾斜させながらベルト幅方向両端部でタイヤ内側
から外側へジグザグ状に折り返して構成した折り返しベ
ルト層８を設けることにより、ベルト層８のタイヤ幅方
向両端部に補強コード７ａの切断端が位置しないように
するので、そのエッジ部への応力集中によるセパレーシ
ョンの発生を防止することができ、高速耐久性を向上す
ることができる。
【００１５】また、折り返しベルト層８は、図２に示す
ように補強コード７ａのタイヤ周方向Ｅに対する傾斜方
向が交互に逆向きとなるようにタイヤ周方向Ｅに繰り返
し配列となるため、従来のように一方向に傾斜する補強
コードを層間で交差するように配置したベルト層とは異
なってベルト構造に起因して発生する横力を抑制するこ
とができ、操縦安定性を向上することができる。
ように補強コード７ａのタイヤ周方向Ｅに対する傾斜方
向が交互に逆向きとなるようにタイヤ周方向Ｅに繰り返
し配列となるため、従来のように一方向に傾斜する補強
コードを層間で交差するように配置したベルト層とは異
なってベルト構造に起因して発生する横力を抑制するこ
とができ、操縦安定性を向上することができる。
【００１６】上述のように折り返しベルト層８の補強コ
ード７ａの傾斜方向が交互に逆向きとなると、折り返し
ベルト層８の剛性がタイヤ周方向Ｅに沿って周期的に変
化してしまう。しかしながら、本発明では、折り返しベ
ルト層８の外周側に帯状体７をタイヤ周方向Ｅと略平行
に配置しながら螺旋状に巻き付けた周方向ベルト層９を
設けたことにより、折り返しベルト層８における剛性の
周期特性を低減するようにしているので、タイヤのユニ
フォミティーを改善することができる。
ード７ａの傾斜方向が交互に逆向きとなると、折り返し
ベルト層８の剛性がタイヤ周方向Ｅに沿って周期的に変
化してしまう。しかしながら、本発明では、折り返しベ
ルト層８の外周側に帯状体７をタイヤ周方向Ｅと略平行
に配置しながら螺旋状に巻き付けた周方向ベルト層９を
設けたことにより、折り返しベルト層８における剛性の
周期特性を低減するようにしているので、タイヤのユニ
フォミティーを改善することができる。
【００１７】なお、上記ユニフォミティーの改善効果
は、折り返しベルト層８と周方向ベルト層９との組み合
わせによって効果的に得ることができる。例えば、上記
折り返しベルト層８の替わりに、帯状体７をタイヤ周方
向に蛇行させた場合においても折り返しベルト層８と同
様の周期特性を生じるが、この場合、ターンの内側を同
一面内に処理できないため、その外周側に帯状体７を螺
旋状に巻き付けると、ターン部に空気を巻き込んで加硫
故障を起こしやすくなり、しかもエッジ部の配列が不規
則になるためユニフォミティーの改善効果が殆ど得られ
ない。従って、本発明では上記構成からなる折り返しベ
ルト層８を設けることが必要である。
は、折り返しベルト層８と周方向ベルト層９との組み合
わせによって効果的に得ることができる。例えば、上記
折り返しベルト層８の替わりに、帯状体７をタイヤ周方
向に蛇行させた場合においても折り返しベルト層８と同
様の周期特性を生じるが、この場合、ターンの内側を同
一面内に処理できないため、その外周側に帯状体７を螺
旋状に巻き付けると、ターン部に空気を巻き込んで加硫
故障を起こしやすくなり、しかもエッジ部の配列が不規
則になるためユニフォミティーの改善効果が殆ど得られ
ない。従って、本発明では上記構成からなる折り返しベ
ルト層８を設けることが必要である。
【００１８】本発明において、折り返しベルト層８の補
強コード７ａとしてポリエチレン2,6-ナフタレート繊維
を撚り加工した撚りコードを使用することが可能であ
る。このポリエチレン2,6-ナフタレート繊維は一般的に
タイヤのベルト材として使用されている芳香族ポリアミ
ド繊維に比べてモジュラス及び強度が低いためベルト用
途として不適とされてきたが、上記折り返しベルト層８
と周方向ベルト層９との併用によって十分な剛性を得る
ことが可能になる。
強コード７ａとしてポリエチレン2,6-ナフタレート繊維
を撚り加工した撚りコードを使用することが可能であ
る。このポリエチレン2,6-ナフタレート繊維は一般的に
タイヤのベルト材として使用されている芳香族ポリアミ
ド繊維に比べてモジュラス及び強度が低いためベルト用
途として不適とされてきたが、上記折り返しベルト層８
と周方向ベルト層９との併用によって十分な剛性を得る
ことが可能になる。
【００１９】上述のようなポリエチレン2,6-ナフタレー
ト繊維の撚りコードは２０００〜３５００ｋｇ／mm2 の
モジュラスを有し、かつ下式で示される撚り係数Ｋが８
００〜１８００の範囲にあるものを使用することが好ま
しい。 Ｋ＝Ｔ√Ｄ 但し、Ｔは上撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコードの総
デニール数を示す。
ト繊維の撚りコードは２０００〜３５００ｋｇ／mm2 の
モジュラスを有し、かつ下式で示される撚り係数Ｋが８
００〜１８００の範囲にあるものを使用することが好ま
しい。 Ｋ＝Ｔ√Ｄ 但し、Ｔは上撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコードの総
デニール数を示す。
【００２０】また、折り返しベルト層８と周方向ベルト
層９の補強コード７ａは互いに異なっていてもよいが、
これらを同一の補強コード７ａから構成することが好ま
しい。このように折り返しベルト層８と周方向ベルト層
９とを同一の補強コード７ａから構成することにより、
これらベルト層８，９を同一の帯状体７から形成するこ
とができるので、タイヤの生産性を向上することができ
る。
層９の補強コード７ａは互いに異なっていてもよいが、
これらを同一の補強コード７ａから構成することが好ま
しい。このように折り返しベルト層８と周方向ベルト層
９とを同一の補強コード７ａから構成することにより、
これらベルト層８，９を同一の帯状体７から形成するこ
とができるので、タイヤの生産性を向上することができ
る。
【００２１】帯状体７の幅は５〜５０ｍｍにすることが
好ましい。帯状体７の幅が５ｍｍ未満であると生産性が
低下し、逆に５０ｍｍを超えるとスプライス部が大きく
なるためユニフォミティーが低下する。また、帯状体７
の幅５０ｍｍ当たりの補強コード７ａの打ち込み本数は
２０〜６５本にすることが好ましい。帯状体７の幅５０
ｍｍ当たりの補強コード７ａの打ち込み本数が２０本未
満であると補強効果が不十分になり、逆に６５本を超え
ると帯状材７の折り返しが困難になる。
好ましい。帯状体７の幅が５ｍｍ未満であると生産性が
低下し、逆に５０ｍｍを超えるとスプライス部が大きく
なるためユニフォミティーが低下する。また、帯状体７
の幅５０ｍｍ当たりの補強コード７ａの打ち込み本数は
２０〜６５本にすることが好ましい。帯状体７の幅５０
ｍｍ当たりの補強コード７ａの打ち込み本数が２０本未
満であると補強効果が不十分になり、逆に６５本を超え
ると帯状材７の折り返しが困難になる。
【００２２】更に、折り返しベルト層８を構成する帯状
体７のタイヤ周方向Ｅに対する傾斜角度は１５〜４５°
にすることが好ましい。折り返しベルト層８を構成する
帯状体７のタイヤ周方向Ｅに対する傾斜角度が１５°未
満であると操縦安定性が低下し、逆に４５°を超えると
高速耐久性が低下する。また、周方向ベルト層９の補強
コード７ａは温度２０℃における切断伸度が６〜１２％
であることが好ましい。周方向ベルト層９の補強コード
７ａの切断伸度が６％未満であるとタイヤ内側からリフ
ト張力を掛けながら加硫成形を行なうことが困難にな
り、逆に１２％を超えると周方向ベルト層９によるタガ
効果が低下するため高速耐久性が不十分になる。
体７のタイヤ周方向Ｅに対する傾斜角度は１５〜４５°
にすることが好ましい。折り返しベルト層８を構成する
帯状体７のタイヤ周方向Ｅに対する傾斜角度が１５°未
満であると操縦安定性が低下し、逆に４５°を超えると
高速耐久性が低下する。また、周方向ベルト層９の補強
コード７ａは温度２０℃における切断伸度が６〜１２％
であることが好ましい。周方向ベルト層９の補強コード
７ａの切断伸度が６％未満であるとタイヤ内側からリフ
ト張力を掛けながら加硫成形を行なうことが困難にな
り、逆に１２％を超えると周方向ベルト層９によるタガ
効果が低下するため高速耐久性が不十分になる。
【００２３】
【実施例】タイヤサイズを１８５／６０Ｒ１４で共通に
し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、図１に
示すように折り返しベルト層と周方向ベルト層を配置し
た本発明タイヤ１〜３と、折り返しベルト層だけを配置
した比較タイヤと、ベルト幅方向両端部に切断端を有す
る２層のステップベルト層をコードが互いに交差するよ
うに配置した従来タイヤを製作した。
し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、図１に
示すように折り返しベルト層と周方向ベルト層を配置し
た本発明タイヤ１〜３と、折り返しベルト層だけを配置
した比較タイヤと、ベルト幅方向両端部に切断端を有す
る２層のステップベルト層をコードが互いに交差するよ
うに配置した従来タイヤを製作した。
【００２４】なお、各試験タイヤにおける補強コードの
傾斜角度を２１°とした。また、折り返しベルト層と周
方向ベルト層を構成する帯状体の幅を１５ｍｍとし、幅
５０ｍｍ当たりの補強コードの打ち込み本数を５０本と
した。補強コードとしては、芳香族ポリアミド繊維（ケ
ブラー）、ポリエチレン2,6-ナフタレート繊維（ＰＥ
Ｎ）、ナイロン繊維の撚りコードを使用した。
傾斜角度を２１°とした。また、折り返しベルト層と周
方向ベルト層を構成する帯状体の幅を１５ｍｍとし、幅
５０ｍｍ当たりの補強コードの打ち込み本数を５０本と
した。補強コードとしては、芳香族ポリアミド繊維（ケ
ブラー）、ポリエチレン2,6-ナフタレート繊維（ＰＥ
Ｎ）、ナイロン繊維の撚りコードを使用した。
【００２５】これら試験タイヤについて、下記試験方法
により操縦安定性、高速耐久性、ユニフォミティーを評
価し、その結果を表１に示した。 操縦安定性：試験タイヤを空気圧２００ｋＰａとして乗
用車に装着し、５人のテストドライバーによるフィーリ
ングテストを行なって操縦安定性を評価した。評価結果
は各試験タイヤについて平均評価値を求め、従来タイヤ
を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど
操縦安定性が優れている。
により操縦安定性、高速耐久性、ユニフォミティーを評
価し、その結果を表１に示した。 操縦安定性：試験タイヤを空気圧２００ｋＰａとして乗
用車に装着し、５人のテストドライバーによるフィーリ
ングテストを行なって操縦安定性を評価した。評価結果
は各試験タイヤについて平均評価値を求め、従来タイヤ
を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど
操縦安定性が優れている。
【００２６】高速耐久性：試験タイヤを空気圧２４０ｋ
Ｐａとしてドラム試験機に装着し、ＪＩＳ Ｄ４２３０
に準拠して高速耐久性試験を行ない、ベルトエッジに故
障を生じるまでの走行距離を測定した。評価結果は従来
タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大き
いほど高速耐久性が優れている。
Ｐａとしてドラム試験機に装着し、ＪＩＳ Ｄ４２３０
に準拠して高速耐久性試験を行ない、ベルトエッジに故
障を生じるまでの走行距離を測定した。評価結果は従来
タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大き
いほど高速耐久性が優れている。
【００２７】ユニフォミティー：ＪＡＳＯ Ｃ６０７の
自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法に準拠して
ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し
た。評価結果は従来タイヤを１００とする指数で示し
た。この指数値が小さいほどユニフォミティーが優れて
いる。
自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法に準拠して
ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し
た。評価結果は従来タイヤを１００とする指数で示し
た。この指数値が小さいほどユニフォミティーが優れて
いる。
【００２８】
【００２９】この表１から明らかなように、本発明タイ
ヤ１〜３はいずれも従来タイヤ及び比較タイヤに比べて
操縦安定性と高速耐久性が向上しており、しかもユニフ
ォミティーが改善されていた。
ヤ１〜３はいずれも従来タイヤ及び比較タイヤに比べて
操縦安定性と高速耐久性が向上しており、しかもユニフ
ォミティーが改善されていた。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド部におけるカーカス層の外周側に、補強コードに
ゴム引きした帯状体をタイヤ周方向に対して傾斜させな
がらベルト幅方向両端部でタイヤ内側から外側へジグザ
グ状に折り返して構成した折り返しベルト層を設けると
共に、該折り返しベルト層の外周側に、補強コードにゴ
ム引きした帯状体をタイヤ周方向と略平行に配置しなが
ら螺旋状に巻き付けた周方向ベルト層を設けたことによ
り、従来よりも高速耐久性及び操縦安定性を向上するこ
とができ、しかも折り返しベルト層と周方向ベルト層と
の併用によってユニフォミティーを改善することができ
る。
レッド部におけるカーカス層の外周側に、補強コードに
ゴム引きした帯状体をタイヤ周方向に対して傾斜させな
がらベルト幅方向両端部でタイヤ内側から外側へジグザ
グ状に折り返して構成した折り返しベルト層を設けると
共に、該折り返しベルト層の外周側に、補強コードにゴ
ム引きした帯状体をタイヤ周方向と略平行に配置しなが
ら螺旋状に巻き付けた周方向ベルト層を設けたことによ
り、従来よりも高速耐久性及び操縦安定性を向上するこ
とができ、しかも折り返しベルト層と周方向ベルト層と
の併用によってユニフォミティーを改善することができ
る。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタ
イヤを例示する子午線断面図である。
イヤを例示する子午線断面図である。
【図２】図１における折り返しベルト層を示す平面図で
ある。
ある。
【図３】図１における帯状体を示す平面図である。
１ トレッド部 ４ カーカス層 ７ 帯状体 ７ａ 補強コード ８ 折り返しベルト層 ９ 周方向ベルト層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｃ
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッド部におけるカーカス層の外周側
に、補強コードにゴム引きした帯状体をタイヤ周方向に
対して傾斜させながらベルト幅方向両端部でタイヤ内側
から外側へジグザグ状に折り返して構成した折り返しベ
ルト層を設けると共に、該折り返しベルト層の外周側
に、補強コードにゴム引きした帯状体をタイヤ周方向と
略平行に配置しながら螺旋状に巻き付けた周方向ベルト
層を設けた空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記折り返しベルト層の補強コードがポ
リエチレン2,6-ナフタレート繊維を撚り加工した撚りコ
ードである請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記撚りコードは２０００〜３５００ｋ
ｇ／mm2 のモジュラスを有し、かつ撚り係数Ｋが８００
〜１８００の範囲にある請求項２に記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項４】 前記折り返しベルト層と前記周方向ベル
ト層とを同一の補強コードから構成した請求項１乃至３
のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記帯状体の幅が５〜５０ｍｍである請
求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項６】 前記帯状体の幅５０ｍｍ当たりの補強コ
ードの打ち込み本数が２０〜６５本である請求項１乃至
５のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記折り返しベルト層を構成する帯状体
のタイヤ周方向に対する傾斜角度が１５〜４５°である
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項８】 前記周方向ベルト層の補強コードは温度
２０℃における切断伸度が６〜１２％である請求項１乃
至７のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31011797A JP3837219B2 (ja) | 1997-11-12 | 1997-11-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31011797A JP3837219B2 (ja) | 1997-11-12 | 1997-11-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11139111A true JPH11139111A (ja) | 1999-05-25 |
| JP3837219B2 JP3837219B2 (ja) | 2006-10-25 |
Family
ID=18001390
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31011797A Expired - Fee Related JP3837219B2 (ja) | 1997-11-12 | 1997-11-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3837219B2 (ja) |
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-
1997
- 1997-11-12 JP JP31011797A patent/JP3837219B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN116438085A (zh) * | 2020-11-19 | 2023-07-14 | 株式会社普利司通 | 航空器用充气轮胎 |
Also Published As
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|---|---|
| JP3837219B2 (ja) | 2006-10-25 |
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