JP2012523340A - 半径方向カーカス補強材を備えたタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、特に、クラウン補強材が３つの別々の要素から成る乗用車用タイヤであって、３つの別々の要素は、タイヤの２つのビードを互いに連結する補強要素で形成された半径方向カーカス補強材（２）と、本質的に、タイヤの周方向に平行な補強要素から成るクラウンベルト（４）と、本質的に、タイヤの周方向と１０°〜８０°の角度をなす補強要素（５５）から成るクラウン三角形構造形成層（５）とから成り、三角形構造形成層（５）の補強要素（５５）は、平べったくなった断面を有することを特徴とするタイヤに関する。

Description

本発明は、タイヤに関し、特に半径方向カーカスを備えたタイヤに関する。

一般に「ラジアルタイヤ」と呼ばれている半径方向カーカスを備えたタイヤは、大抵の市場において、特に乗用車用タイヤ市場において次第に標準となっている。この成功は、特にラジアルタイヤ技術が備えている耐久性、快適さ、軽量及び低転がり抵抗に起因している。

ラジアルタイヤは、本質的に、柔軟性のあるサイドウォール及びこれよりも硬質のクラウンで構成され、サイドウォールは、ビードからショルダまで半径方向に延び、ショルダは、これらの間に、クラウンを画定し、クラウンは、タイヤのトレッドストリップを支持している。タイヤのこれら部分の各々がそれ自体の特定の機能を備えているので、各部品は又、それ自体の専用の補強材を有している。ラジアルタイヤ技術の一特徴は、これら部分の各々の補強材を比較的互いに独立して正確に適合させることができるということにある。

乗用車用ラジアルタイヤ（一般に「乗用車用タイヤ」と呼ばれている）のクラウン補強材は、公知の仕方で、次の要素、即ち、
・タイヤの２つのビードを互いに連結する補強要素（一般に、テキスタイル）で形成された半径方向カーカス補強材、
・本質的に、各々がタイヤの周方向と約３０°の角度をなす補強要素（一般に、金属）から成る２つのクロス掛けされたクラウン三角形構造形成層（又はプライ）、
・本質的に、タイヤの周方向にほぼ平行な補強要素、（０°補強要素と呼ばれる場合が多い）から成るクラウンベルトを有し、但し、一般に、補強要素は、周方向とゼロではない角度、例えば０°〜１０°の角度をなしている。

広義には、カーカスは、タイヤの内圧を封じ込める最も重要な機能を有すると言われており、クロス掛けされたプライは、タイヤにそのコーナリング剛性を与える最も重要な機能を有し、クラウンベルトは、高速時にクラウンに加わる遠心力効果に抵抗する最も重要な機能を有する。さらに、これら全ての補強要素相互間の相互作用は、クラウン三角形構造と呼ばれる状態を作る。種々の応力が加わるにもかかわらず、比較的円筒形の形状を保持する能力を与えるのは、この三角形構造である。

クラウン補強材のこれら要素の各々は、一般に、圧延によってゴムコンパウンドと組み合わされる。次に、これら要素のスタック（積重ね体）をタイヤの加硫中、互いに接合する。

ラジアルタイヤアーキテクチャの数十年にわたる研究、技術的進歩及び開発後に、ラジアルタイヤがこれを現状の成功に導いた申し分のない快適さ、長寿命及びコストパフォーマンスを達成することができるようにしたのは、これら全ての補強要素（カーカス、クロス掛け層、ベルト）の組み合わせである。この開発全体を通じて、例えばタイヤの重量及び転がり抵抗の観点でタイヤの性能を向上させる試みが行なわれた。かくして、ラジアルタイヤのクラウンの厚さは、次第に減少した。というのは、ますます高性能の補強要素が採用されると共にますます薄い圧延ゴム層が用いられたからであり、その結果、可能な限り軽量のタイヤを製造することができるようになった。

本発明の一目的は、乗用車用タイヤの性能を減少させないでクラウン及びかくして乗用車用タイヤの重量を一段と大幅に減少させることができるようにすることにある。

この目的は、本発明によれば、クラウン補強材が３つの別々の要素から成る乗用車用タイヤであって、３つの別々の要素は、
・タイヤの２つのビードを互いに連結する補強要素で形成された半径方向カーカス補強材と、
・本質的に、タイヤの周方向に平行な補強要素から成るクラウンベルトと、
・本質的に、タイヤの周方向と１０°〜８０°の角度をなす補強要素から成るクラウン三角形構造形成層とから成り、三角形構造形成層の補強要素は、平べったくなった断面を有することを特徴とするタイヤを提案することによって達成される。

好ましくは、三角形構造形成層の平べったくされた断面の補強要素は、ポリマーで作られ、より好ましくは熱可塑性ポリマーフィルムで作られる。

好ましくは、熱可塑性ポリマーフィルムは、多軸延伸を受けたポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）フィルムである。

本発明の第１の変形例によれば、クラウン三角形構造形成層は、クラウンベルトの半径方向外側に位置している。

好ましくは、クラウン三角形構造形成層は、クラウンベルトの半径方向内側に位置する。

好ましくは、クラウンベルトの補強要素の引張り弾性率は、２５ＧＰａを超える。より好ましくは、クラウンベルトの補強要素は、スチール又はアラミドを収容している。

好ましくは、三角形構造形成層の平べったくされた断面の補強要素の引張り弾性率は、１ＧＰａを超える。

本発明の一変形例によれば、三角形構造形成層の平べったくされた断面の２つの補強要素相互間の間隔は、補強要素の幅の半分の合計よりも大きく、間隔は、補強要素を横断する方向に測定される。

本発明の別の変形例によれば、三角形構造形成層の平べったくされた断面の２つの補強要素相互間の間隔は、補強要素の幅の半分の合計よりも小さく、間隔は、補強要素を横断する方向に測定される。また、好ましくは、間隔は、補強要素の半分の幅の合計よりも、補強要素の最大厚さの少なくとも４倍に等しい値だけ小さい。

好ましくは、三角形構造形成層の平べったくされた断面の補強要素の幅は、補強要素の最大厚さの少なくとも５倍に等しく、好ましくは、補強要素の最大厚さの少なくとも２０倍に等しい。

本発明の好ましい一実施形態では、三角形構造形成層は、本質的に、タイヤの周方向と２５°〜６０°の角度をなす補強要素から成る。

本発明の内容は、以下の図を参照して行なわれる本明細書の残りの部分から良好に理解されよう。

先行技術のタイヤのアーキテクチャを概略的に示す切除図である。 本発明の第１の実施形態としてのタイヤのアーキテクチャの切除図である。 本発明の第２の実施形態としてのタイヤのアーキテクチャの切除図である。 本発明の第３の実施形態としてのタイヤのアーキテクチャの切除図である。 図４の詳細Ａの図である。 本発明の第４の実施形態としてのタイヤのアーキテクチャの切除図である。 本発明の第５の実施形態としてのタイヤのアーキテクチャの切除図である。 本発明の第６の実施形態としてのタイヤのアーキテクチャの切除図である。 本発明の第７の実施形態としてのタイヤのアーキテクチャの切除図である。

図１は、先行技術の乗用車用ラジアルタイヤの概略切除図である。ビードワイヤ３１の周りに形成された２つのビード３を互いに連結するタイヤのカーカス補強材２が見える。カーカス補強材は、半径方向に差し向けられた補強要素２１で形成されている。補強要素２１は、テキスタイルコード（例えば、ナイロン、レーヨン又はポリエステルで作られている）である。カーカスは、サイドウォール８の単一の補強材を構成し、これに対し、クラウン中には、即ち、タイヤの２つのショルダ相互間では、カーカスの上には２つのクロス掛け三角形構造形成層５１，５２及びベルト４が載っている。

２つのクロス掛けクラウン三角形構造形成層５１，５２は、タイヤの周方向の各側で一般に２０°〜４０°の角度をなして差し向けられた補強要素（それぞれ、５１１，５２１）を有する。クロス掛け層中の補強要素は、本質的に金属コードである。

クラウンベルト４は、本質的には、タイヤの周方向に平行に差し向けられた補強要素（「０°補強要素」とも呼ばれている）から成る。これら補強要素は、一般に、金属コード、テキスタイルコード（例えば、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミドで作られている）又はハイブリッドコードである。

内部内張りゴム７の層がタイヤのキャビティを覆い、トレッドストリップ６がクラウンベルト又は補強材に被さっている。

図２は、本発明のタイヤの第１の実施形態を示している。

本発明のタイヤのクラウン補強材は、半径方向カーカス２及び周方向ベルト４を有し、これらは、先行技術のタイヤに関して説明したものとほぼ同じである。対照的に、先行技術の２つのクロス掛け層５１，５２に代えて、単一の三角形構造形成層５が用いられている。

三角形構造形成層５中の補強要素５５は、平べったくされた形状の断面を有し、これら補強要素は、タイヤの周方向に対して角度“α”だけ傾けられている。図２の例では、角度αは、４５°である。平べったい補強要素５５の幅は、この場合、約３０ｍｍである。補強要素の横断方向に測定した補強要素５５の配置間隔は、補強要素の幅の半分の合計よりも大きく、このことは、平べったい補強要素がオーバーラップなしに並置されていることを意味している。１〜２ｍｍのオーダーの隙間“Ｊ”が補強要素相互間に存在している。この隙間は、この例の場合のように三角形構造形成ストリップ５５がショルダの近くに僅かに減少する幅を備えている場合、クラウンの幅全体にわたって実質的に一定であるのが良い。これとは対照的に、ストリップが一定幅のものである場合、隙間は、クラウンの曲率に鑑みて、ショルダの近くのところよりもクラウンの中間部のところの方が大きいであろう。

驚くべきこととして、かかるタイヤは、タイヤの厚さ及び重量が非常に大幅に減少している場合であっても、技術の現状のタイヤで得られるコーナリング剛性性能と同等のコーナリング剛性性能を達成することができる。

図３は、平べったい補強要素５５の層５がこの場合ベルト４の頂部上に位置決めされた本発明の別の実施形態を示している。この構成の一利点は、層５が又、ベルト及びカーカスを攻撃（穴あけ、切断）から保護するということにある。

また、図３で理解できるように、平べったい補強要素は、タイヤの周方向に対して著しく傾けられている。この場合の角度αは、８０°であり、隙間“Ｊ”は、図２の隙間とほぼ同じである。ストリップ５５の幅は、約３５ｍｍである。また、当然のことながら、図２に示されているクラウン要素レイアウトをこの図３に示されている傾斜角と組み合わせること及び図３に示されているクラウン要素レイアウトを図２に示されている傾斜角と組み合わせることが可能である。

図４は、図２の実施形態の変形例を示しており、この変形例では、周方向ベルト４は、その中央部分が２倍の数の周方向補強要素を有している。補強要素４２がこの中央部分で補強要素４１に追加されている。補強要素が個々に又はストリップの状態で配置される場合、必要なことは、例えば、追加の補強要素（巻回体）を中央部に配置すること又はこの部分の布設ピッチを減少させることだけであることが理解されよう。図５に示されている詳細Ａを参照すると、この変形例の原理を良好に理解できる。

図６は、三角形構造形成層が互いに異なる長さ及び向きで２つの一連の重ね合わされた平べったい補強要素５５，５６を有する本発明の別の実施形態を示している。ストリップ５５は、８０°の角度α₁をなし、ストリップ５６は、７０°の角度α₂をなしている。補強要素５６は、補強要素５５相互間の隙間を覆っている。

図７は、三角形構造形成層５が平べったい補強要素５５相互間に介在して配置されたコード５７を更に有する本発明の別の実施形態を示している。これらコードは、例えば、カーカスコード又はベルトコードとほぼ同じであるのが良い。これらコード５７を設けた場合の一利点は、これらコードにより、ガスを加硫中に抜き出すのが容易になるということにある。これらコードは又、三角形構造形成層の補強機能の一部を担うことができる。

図８は、三角形構造形成層５の平べったい補強要素５５がこの例では２〜３ｍｍオーダーのオーバーラップ“Ｒ”を定めるよう互いに部分的にオーバーラップした本発明の別の実施形態を示している。補強要素の幅は、約４０ｍｍである。したがって、平べったい補強要素の横断方向で測定したこれら平べったい補強要素の配置間隔は、この場合、補強要素の幅の半分の合計よりも小さい。好ましくは、オーバーラップは、補強要素５５の最大厚さの２倍を超える。

図９は、図４及び図５の実施形態の変形形態を示しており、この変形形態では、平べったい補強要素５５の幅は、約１０ｍｍまで減少し、隙間“Ｊ”は、約１ｍｍである。

本発明のタイヤの有利な一特徴は、クラウンの気密性が平べったい補強要素の存在により高められるということにある。内側ライナ（図２〜図９には示されていない）の厚さは、クラウンの下ではかなり減少するのが良い。したがって、この特徴により、クラウンの厚さ及び全重量を一段と減少させることができる。

平べったい補強要素は、金属補強要素、複合補強要素又はポリマー補強要素であるのが良い。

好ましくは、平べったい補強要素は、ポリマーで作られ、より好ましくは熱可塑性ポリマーで作られる。例えば、多軸延伸を受けた、即ち、２つ以上の方向に延伸されると共に配向された熱可塑性ポリマーフィルムを用いるのが良い。多軸延伸を受けたかかるフィルムは、周知であり、本質的には今日、包装業界、食品業界、電気分野において又は磁気コーティング用支持体として用いられている。

かかるフィルムは、種々の周知の延伸技術を用いて調製され、これら延伸技術は全て、溶融状態における紡糸時に周知の仕方で単軸延伸を受ける従来型熱可塑性ポリマー繊維（例えば、ＰＥＴ又はナイロン繊維）の場合と同様、たった１つの方向ではなく、幾つかの主要な方向に良好な機械的性質をフィルムに与えるようになっている。

かかる技術は、幾つかの方向に多数回の延伸作業を必要とし、延伸は、長手方向延伸、横断方向延伸、平面延伸であり、例えば、特に二方向における延伸吹き込み成形技術を挙げることができる。

多軸延伸を受けた熱可塑性ポリマーフィルム及び熱可塑性ポリマーフィルムを得る方法は、多くの特許文献、例えば、仏国特許第２５３９３４９号明細書（又は英国特許第２１３４４４２号明細書）、独国特許第３６２１２０５号明細書、欧州特許第２２９３４６号明細書（又は米国特許第４８７６１３７号明細書）、欧州特許第２７９６１１号明細書（又は米国特許第４８６７９３７号明細書）、欧州特許第５３９３０２号明細書（又は米国特許第５４０９６５７号明細書）及び国際公開第２００５／０１１９７８号パンフレット（又は米国特許出願公開第２００７／００３１６９１号明細書）に記載されている。

延伸作業を１つ又は幾つかの段階で実施することができ、延伸作業は、これら延伸作業のうちの幾つかが存在する場合、同時に実施することができ又は連続して実施することができ、適用される１つ又は複数の延伸率は、標的となる最終の機械的性質に応じ、一般的には２を超える。

好ましくは、用いられる熱可塑性ポリマーフィルムは、考慮される引張り方向がどのような方向であれ、５００ＭＰａ（特に５００〜４０００ＭＰａ）、好ましくは１０００ＭＰａを超え（特に、１０００〜４０００ＭＰａ）、より好ましくは２０００ＭＰａを超えるＥで示された引張り弾性率を有する。２０００〜４０００ＭＰａ、特に３０００〜４０００ＭＰａのＥ弾性率値が本発明のクラウン三角形構造形成層として特に望ましい。

別の好ましい実施形態によれば、考慮される引張り方向がどのような方向であれ、熱可塑性ポリマーフィルム中のσ_maxで示された最大引張り応力は、好ましくは８０ＭＰａを超え（特に、８０〜２００ＭＰａ）、より好ましくは１００ＭＰａを超え（特に１００〜２００ＭＰａ）である。１５０ＭＰａを超え、特に１５０〜２００ＭＰａの応力値σ_maxが特に望ましい。

別の好ましい実施形態によれば、考慮される引張り方向がどのような方向であれ、熱可塑性ポリマーフィルムのＹｐで示された塑性変形しきい値（これは「降伏点」とも呼ばれる）は、３％伸び率を超え、特に３〜１５％伸び率である。４％を超え、特に４〜１２％のＹｐ値が特に望ましい。

別の好ましい実施形態によれば、考慮される引張り方向がどのような方向であれ、熱可塑性ポリマーフィルムは、４０％を超え（特に４０〜２００％）、より好ましくは５０％を超えるＡｒで示された破断点伸び率を有する。５０〜２００％のＡｒ値が特に望ましい。

上述の機械的性質は、当業者には周知であり、かかる機械的性質は、例えば１ｍｍを超える厚さのストリップについて規格ＡＳＴＭ・Ｆ６３８‐０２に従って測定され又は変形例として厚さがせいぜい１ｍｍの薄いシート又はフィルムについて規格ＡＳＴＭ・Ｄ８８２‐０９に従って測定された力‐伸び率曲線から導き出され、ＭＰａで表された弾性率Ｅ及び応力σ_maxに関する上述の値は、引張り試験用試験片の初期断面に関して計算される。

用いられる熱可塑性ポリマーフィルムは、好ましくは、熱安定化型のものであり、このことは、延伸後、周知の仕方で熱可塑性ポリマーフィルムがその高温熱収縮（又は縮み）を制限することを目的とする熱処理を１回又は２回以上受けたことを意味しており、かかる熱処理は、アニーリング（焼なまし）又はテンパリング（焼もどし）作業又はかかるアニーリング作業とテンパリング作業の組み合わせから成るのが良い。

かくして、好ましくは、用いられる熱可塑性ポリマーフィルムは、１５０℃における３０分後、５％未満、好ましくは３％未満のその長さの相対的収縮率を呈する（これは、ＡＳＴＭ・Ｄ１２０４に従って測定される）。

用いられる熱可塑性ポリマーの融点（“Ｔｆ”）は、好ましくは、１００℃を超え、より好ましくは１５０℃を超え、特に２００℃を超えるよう選択される。

熱可塑性ポリマーは、好ましくは、ポリアミド、ポリエステル及びポリイミドから成る群から選択され、特に、ポリアミド及びポリエステルから成る群から選択される。ポリアミド群では、特に、ポリアミドナイロン４‐６、ナイロン‐６、ナイロン６‐６、ナイロン‐１１又はナイロン‐１２を挙げることができる。ポリエステル群では、例えばＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）、ＰＢＮ（ポリブチレンナフタレート）、ＰＰＴ（ポリプロピレンテレフタレート）、ＰＰＮ（ポリプロピレンナフタレート）を挙げることができる。

熱可塑性ポリマーは、好ましくは、ポリエステルであり、より好ましくはＰＥＴ又はＰＥＮである。

多軸延伸を受け、本発明のクラウン三角形構造形成層に適したＰＥＴ熱可塑性ポリマーフィルムの例は、例えば、“Ｍｙｌａｒ”及び“Ｍｅｌｉｎｅｘ”（デュポン・テイジン・フィルムズ（DuPon Teijin Films）製）又は変形例として“Ｈｏｓｔａｐｈａｎ”（ミツビシ・ポリエステル・フィルム（Mitubisi Polyester Film ）製）という名称で市販されている二方向延伸を受けたＰＥＴフィルムである。

本発明のクラウン三角形構造形成層では、熱可塑性ポリマーフィルムの厚さは、好ましくは、０．０５〜１ｍｍ、より好ましくは０．１〜０．７ｍｍである。例えば、０．２０〜０．６０ｍｍのフィルム厚さは、完全に適しているものであることが判明した。

熱可塑性ポリマーフィルムは、特に熱可塑性ポリマーフィルムの形成時にポリマーに添加された添加剤を含むのが良く、これら添加剤は、老化に対する保護をもたらす作用剤であるのか良く、例えば、可塑剤、充填剤、例えばシリカ、クレイ、タルク、カオリン又は単繊維であり、充填剤は、例えば、フィルムの表面を粗くし、かくしてフィルムが接着剤を保持すると共に／或いはこれが接触するようになったゴムの層へのくっつき具合の向上に寄与する。

本発明の好ましい一実施形態によれば、熱可塑性ポリマーフィルムは、これが接触関係をなすゴムコンパウンドの各層に向いた接着剤の層を備える。

ゴムを熱可塑性ポリマーフィルムにくっつけるため、適当な接着系、例えば少なくとも１つのジエンエラストマー、例えば天然ゴムを含むＲＦＬ（レソルシノール‐ホルムアルデヒド‐ラテックス）型の単純なテキスタイル接着剤又はゴムと従来型熱可塑性繊維、例えばポリエステル又はポリアミド繊維との間に満足の行く接着を提供することが知られている任意の同等な接着剤を用いることが可能である。

一例を挙げると、接着被覆プロセスは、本質的には、以下の連続して行われるステップ、即ち、接着剤の浴の通過ステップ、過度の接着剤を除去する延伸作用を加える作業ステップ（例えば、ブローイング（blowing）、グレーディング（grading）による）、例えばオーブンに通す（例えば、１８０℃で３０分間）ことによる乾燥ステップ、最後に熱処理ステップ（例えば、２３０℃で３０分間）を含むのが良い。

接着剤の上述の塗布前に、例えば、フィルムによる接着剤の保持具合及び／又は最終のゴムへのフィルムの接着具合を向上させるよう機械的且つ／或いは物理的且つ／或いは化学的プロセスを用いてフィルムの表面を活性化することが有利な場合がある。機械的処理は、例えば、表面を艶消しし又は引っ掻く事前ステップから成り、物理的処理は、例えば、放射線、例えば電子ビームによる処理から成り、化学的処理は、例えば、エポキシ樹脂及び／又はイソシアネート化合物の浴の事前通過から成るのが良い。

熱可塑性ポリマーフィルムの表面は、一般的に言って、特に滑らかなので、フィルムを接着剤で被覆しているときにフィルムによる接着剤の全体的保持具合を向上させるために増粘剤を用いられる接着剤に追加することも又有利な場合がある。

当業者であれば容易に理解されるように、熱可塑性ポリマーフィルムとこれが接触関係をなす各ゴム層との連結は、タイヤの最終の硬化（架橋）時に最終的に得られる。

本発明のタイヤでは、ベルト中の周方向補強要素（４１，４２）は、好ましくは、比較的硬質であり、これらの弾性率は、好ましくは、２５〜２５０ＧＰａ、好ましくは４０ＧＰａ〜２５０ＧＰａである。

用いることができる周方向補強要素の例としては、炭素鋼コード、ステンレス鋼コード、互いに撚り合わされた繊維で構成されるテキスタイルコード、特に温度及び／又は水分に対して寸法安定性があることが知られているコードが挙げられる。これらコードのテキスタイル繊維は、例えば、ポリビニルアルコール繊維、芳香族ポリアミド（又は「アラミド」）繊維、脂肪族ポリアミド（又は「ナイロン」）繊維、ポリエステル（例えば、ＰＥＴ又はＰＥＮ）、芳香族ポリエステル、セルロース（例えば、レーヨン、ビスコース）、ポリフェニレンベンゾビソキアゾール、ポリケトン、ガラス繊維、炭素繊維、セラミック繊維から成る群から選択される。特に好ましくは、特に炭素鋼、アラミド、ポリエステル、ナイロン、セルロース、ポリケトン強化要素及びこれら種々の材料、例えばアラミド／ナイロンコードで構成されたハイブリッド補強要素が挙げられる。

カーカス中の補強要素又は周方向ベルト中の補強要素は、任意公知の形状を採用することができ、これら補強要素は、例えば、かなり大きな直径（例えば、好ましくは５０μｍ以上の直径）の単位モノフィラメント、マルチフィラメント繊維（小径の、典型的には３０μｍ未満の複数本の単位フィラメントで構成される）、互いに撚り合わされた数本の繊維で形成されたもろよりテキスタイルヤーン、互いにケーブリングされ又はツイスティングされた数本の繊維又はモノフィラメントで形成されるテキスタイル又は金属コードであるのが良い。

図２の実施形態に類似した実施形態としてのタイヤを先行技術の乗用車用タイヤと比較した。

試験したサイズは、２０５／５５Ｒ１６であった。三角形構造形成層５中の平べったい補強要素５５は、４０°の角度αをなして配置された厚さ３５０μｍの二軸延伸ＰＥＴフィルムのものであり、各幅は、３０ｍｍであった。このようにして形成された三角形構造形成層の幅は、１８０ｍｍであった。クラウンベルトは、アラミドコードを用いた。かくして、本発明のタイヤの重量は、８ｋｇであり、先行技術のタイヤ（MICHELIN ENERGY（登録商標）Saver 205/55R16）の重量は、６．８ｋｇであり、即ち１５％高かった。

１°のスリップ角度での運転時に６００ｄａＮの垂直荷重Ｆｚを受けたタイヤによってコーナリング剛性、即ち横力Ｆｙが生じた。先行技術のタイヤ（MICHELIN ENERGY（登録商標）Saver 205/55R16）が生じさせた横力は、１７００Ｎであり、本発明のタイヤが生じさせた横力は、１６５０Ｎであった。

したがって、本発明のタイヤは、コーナリング剛性をそれほど低下させることなく、先行技術のタイヤよりも重量がかなり軽いことが分かる。

Claims (14)

1. クラウン補強材が３つの別々の要素から成る乗用車用タイヤであって、前記３つの別々の要素は、
   ・前記タイヤの２つのビードを互いに連結する補強要素で形成された半径方向カーカス補強材と、
   ・本質的に、前記タイヤの周方向に平行な補強要素から成るクラウンベルトと、
   ・本質的に、前記タイヤの周方向と１０°〜８０°の角度をなす補強要素から成るクラウン三角形構造形成層とから成り、前記三角形構造形成層の前記補強要素は、平べったくなった断面を有する、タイヤ。
2. 前記三角形構造形成層の平べったくされた断面の前記補強要素は、ポリマーで作られている、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記三角形構造形成層の平べったくされた断面の前記補強要素は、熱可塑性ポリマーフィルムで作られている、請求項２記載のタイヤ。
4. 前記熱可塑性ポリマーフィルムは、多軸延伸を受けたポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）フィルムである、請求項３記載のタイヤ。
5. 前記クラウン三角形構造形成層は、前記クラウンベルトの半径方向外側に位置している、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
6. 前記クラウン三角形構造形成層は、前記クラウンベルトの半径方向内側に位置している、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
7. 前記クラウンベルトの前記補強要素の引張り弾性率は、２５ＧＰａを超える、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
8. 前記クラウンベルトの前記補強要素中にはスチール又はアラミドが入っている、請求項７記載のタイヤ。
9. 前記三角形構造形成層の平べったくされた断面の前記補強要素の引張り弾性率は、１ＧＰａを超える、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
10. 前記三角形構造形成層の平べったくされた断面の２つの補強要素相互間の間隔は、前記補強要素の幅の半分の合計よりも大きく、前記間隔は、前記補強要素を横断する方向に測定される、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
11. 前記三角形構造形成層の平べったくされた断面の２つの補強要素相互間の間隔は、前記補強要素の幅の半分の合計よりも小さく、前記間隔は、前記補強要素を横断する方向に測定される、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
12. 前記間隔は、前記補強要素の半分の幅の合計よりも、前記補強要素の最大厚さの少なくとも４倍に等しい値（“Ｒ”）だけ小さい、請求項１１記載のタイヤ。
13. 前記三角形構造形成層の平べったくされた断面の前記補強要素の幅は、前記補強要素の最大厚さの少なくとも５倍に等しく、好ましくは、前記補強要素の最大厚さの少なくとも２０倍に等しい、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のタイヤ。
14. 前記三角形構造形成層は、本質的に、前記タイヤの周方向と２５°〜６０°の角度をなす補強要素から成る、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ。

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