JPH11117816A - ４サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スロットルバルブを大きく開けて比較的遅い
速度で連続走行した場合でもエンジンの運転フィーリン
グが悪化することのない４サイクルエンジンの吸気装置
を提供する。 【解決手段】 燃焼室に連通する吸気通路１７ｄと、該
吸気通路１７ｄの途中に介設されたスロットルバルブ２
０とを備えた４サイクルエンジンの吸気装置において、
上記吸気通路１７ｄのスロットルバルブ２０より上流側
に燃料噴射弁２５を配設し、上記吸気通路１７ｄの燃料
噴射弁２５より上流側でかつ該燃料噴射弁２５と対向す
る側に、該吸気通路１７ｄの面積を該吸気通路内を流れ
る吸気の状態に応じて変化させ、吸気流量の増加速度を
上記スロットルバルブ２０の開速度に応じた吸気流量の
増加速度より緩慢にする緩衝バルブ３４とを配設し、上
記給気通路１７ｄの外壁の上記燃料噴射弁２５の噴射ノ
ズル２５ａ近傍部分にエンジン冷却水を導入する保温通
路７２を形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４サイクルエンジ
ンの吸気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】４サイクルエンジンの吸気装置として、
本願出願人は、スロットルバルブを吸気弁開口にできる
だけ近づけて配置することにより、吸気通路の吸気弁開
口からスロットルバルブまでの容積（ポート容積）の行
程容積（気筒毎の排気量）に対する割合（容積比）をで
きるだけ小さく設定し、もって出力性能を低下させるこ
となく、かつ低コストで排気ガスの浄化を図ることので
きる４サイクルエンジンを開発し、先に提案している。

【０００３】ここで上記スロットルバルブを吸気弁開口
に近づけて配置した場合、無負荷レーシング（空吹か
し）を行うと、吸入空気量はスロットルバルブ開度に敏
感に反応して応答遅れなく急激に増加するのに対し、燃
料はその比重が空気に比較して大きいことから上記吸入
空気量の増加に対して遅れて増加することとなり、その
結果、上記無負荷レーシングにおけるスロットル操作の
初期において失火が生じ、運転フィーリングが低下する
懸念がある。

【０００４】そこで上記提案にかかるエンジンでは、吸
気通路のスロットルバルブより上流側に該吸気通路の面
積を該吸気通路内を流れる吸気の状態に応じて変化さ
せ、吸気流量の増加速度を上記スロットルバルブの開速
度に応じた吸気流量の増加速度より緩慢にする緩衝バル
ブを配設している。

【０００５】

【発明の解決しようとする課題】ところで上記提案にか
かるエンジンの吸気装置では、長い登坂路を走行する場
合のように、スロットルバルブを大きく開けてかつ比較
的遅い速度で連続走行すると、一時的にエンジンの運転
フィーリングが悪化することがあるといった問題が判明
した。

【０００６】上記運転フィーリングの悪化は、以下の理
由によるものと考えられる。即ち、上記スロットルバル
ブを連続的に大きく開けたことにより多量の燃料が噴射
され、該多量の燃料の気化により上記燃料噴射弁の噴射
ノズル近傍の温度が大きく低下し、極端な場合には空気
中の水分が噴射ノズル近傍に氷結し、そのため燃料の噴
射状態が悪化したり、燃料が気化せずに吸気通路内壁に
付着したりする。その結果、上述の運転フィーリングの
悪化が発生するものと考えられる。

【０００７】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、スロットルバルブを大きく開けて比較的遅い速度で
連続走行した場合でもエンジンの運転フィーリングが悪
化することのない４サイクルエンジンの吸気装置を提供
することを課題としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、燃焼
室に連通する吸気通路と、該吸気通路の途中に介設され
たスロットルバルブとを備えた４サイクルエンジンの吸
気装置において、上記吸気通路のスロットルバルブより
上流側に燃料噴射弁を配設し、上記吸気通路の燃料噴射
弁より上流側でかつ該燃料噴射弁と対向する側に、該吸
気通路の面積を該吸気通路内を流れる吸気の状態に応じ
て変化させ、吸気流量の増加速度を上記スロットルバル
ブの開速度に応じた吸気流量の増加速度より緩慢にする
緩衝バルブとを配設し、上記給気通路外壁の上記燃料噴
射弁の噴射ノズル近傍部分にエンジン冷却水を導入する
保温通路を形成したことを特徴としている。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、上
記吸気通路の上記燃料噴射弁側に上記全閉時のスロット
ルバルブをバイパスするアイドル通路を形成し、該アイ
ドル通路に該アイドル通路の通路面積を変化させるアイ
ドル調整弁を配設し、上記保温通路を上記吸気通路外壁
の上記噴射ノズルとアイドル調整弁との間の部分に設け
たことを特徴としている。

【００１０】

【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、吸気通路
の面積を吸気の状態に応じて変化させる緩衝バルブを配
設したので、スロットルバルブを急開した場合、上記緩
衝バルブは、吸気通路内の負圧が該緩衝バルブの閉方向
付勢力より大きくなるに伴って開き、吸気通路の抵抗と
なってスロットルバルブの急開による吸入空気量の増加
速度を低下させる。従って、上述の無負荷レーシングの
場合でも空気量の増加速度が過大となるのが抑制され、
結果的に燃料応答性の遅れが緩和され、これにより失火
の発生を抑制でき、エンジンの運転フィーリングの低下
を回避できる効果がある。

【００１１】また燃料噴射弁の噴射ノズル近傍にエンジ
ン冷却水を導入する保温通路を設けたので、吸気通路の
噴射ノズル近傍は常にエンジン冷却水の熱により暖めら
れており、従って上記多量の燃料が噴射された場合でも
極端な温度低下を回避でき、氷結，燃料の壁面付着を防
止してエンジンの運転フィーリングの悪化を防止できる
効果がある。

【００１２】請求項２の発明によれば、上記保温通路を
燃料噴射弁の噴射ノズルとアイドル通路に配置されたア
イドル調整弁との間に配設したので、アイドル通路及び
アイドル調整弁の周囲の温度低下をも防止でき、上記氷
結等によるアイドル通路の詰まりを防止してアイドリン
グ回転を安定化できる効果がある。

【００１３】

【実施の形態】以下本発明の実施の形態を添付図面に基
づいて説明する。図１〜図５は本発明の一実施形態によ
る４サイクルエンジンの吸気装置を説明するための図で
あり、図１は該エンジンの全体構成図、図２は該エンジ
ンのシリンダブロック及びスロットルボディ部分の車載
状態を模式的に示す平面図、図３は該エンジンの吸気ポ
ート形状を模式的に示す断面平面図、図４は該エンジン
の断面右側面図、図５は該エンジンを搭載した自動二輪
車の左側面図である。

【００１４】図において、１は自動二輪車用水冷式４サ
イクル並列４気筒５バルブエンジンであり、該エンジン
１は自動二輪車の車体フレーム２にクランク軸３を車幅
方向に水平に向けて、かつ気筒軸が垂直線より前側に傾
斜するよう前傾させて搭載されている。該エンジン１は
変速装置を内蔵するクランクケース４の前部に位置する
シリンダボディ５上にシリンダヘッド６，ヘッドカバー
７を積層締結し、上記シリンダボディ５のシリンダボア
５ａ内にピストン８を摺動自在に挿入し、該ピストン８
をコンロッド９により上記クランク軸３に連結した概略
構造のものである。

【００１５】また上記シリンダヘッド６のシリンダボデ
ィ５側の合面には４つの燃焼凹部６ａが凹設されてお
り、該各燃焼凹部６ａの内表面の中心に点火プラグ１０
の電極が臨んでいる。

【００１６】また上記燃焼凹部６ａには各気筒当たり３
つの吸気弁開口６ｂ及び２つの排気弁開口６ｃが上記燃
焼凹部６ａの周縁に沿うように配置され開口している。
該各吸気弁開口６ｂには吸気弁１１が、各排気弁開口６
ｃには排気弁１２がそれぞれ閉方向に付勢して配置され
ており、該吸気弁１１は吸気カム軸により、排気弁１２
は排気カム軸によりそれぞれ開閉駆動される。

【００１７】本実施形態エンジン１の動弁機構は、サイ
ドチェン方式のものであり（図２参照）、上記吸気カム
軸，排気カム軸は、エンジンの右側壁に突出するように
形成され気筒軸方向に延びるチェン室６ｄ内を通るよう
に配置されたタイミングチェンを介して上記クランク軸
３で回転駆動される。

【００１８】上記エンジン１の吸気系は、上記各気筒の
吸気弁開口６ｂをシリンダヘッド６の後壁側に導出する
吸気ポート１５と、該吸気ポート１５の外部接続口１５
ａにジョイント１６を介して接続されたスロットルボデ
ィ１７と、該スロットルボディ１７に接続され、エアク
リーナボックス１８内に開口する吸気ダクト１９とを備
えている。上記吸気ポート１５，スロットルボディ１
７，及び吸気ダクト１９からなる吸気通路は全体として
概略直線状をなすように構成され、かつ略垂直方向に配
置されており、このようにして吸気抵抗を可能な限り小
さくしている。なお、吸気通路の気筒軸に対する角度は
概ね３０〜６０度の範囲内で適宜設定される。

【００１９】上記エアクリーナボックス１８は車体フレ
ーム２を構成する左，右一対のタンクレール２ａ，２ａ
間に配置されており、該エアクリーナボックス１８の後
側には燃料タンクＴが搭載され、該燃料タンクＴ及び上
記エアクリーナボックス１８はタンクカバーＣで覆われ
ている。

【００２０】また上記エアクリーナボックス１８のエレ
メントより上流側の一次室には走行風を風圧（ラムエア
圧）と共に導入する走行風圧導入ダクト６０が接続され
ている。該ダクト６０は樹脂製で横断面円形の車体前方
に延びる筒体であり、上流側開口６０ａ側ほど僅かに小
径となるテーパ状をなしている。上記上流側開口６０ａ
は車体フレーム２のヘッドパイプ２ｃ付近にて車体前方
に向かって開口している。

【００２１】上記吸気ポート１５は、上記外部接続口１
５ａに連なる１つの主ポート部１５ｂと上記各吸気弁開
口６ｂから分岐する３つの分岐ポート部１５ｃとで構成
されている。上記外部接続口１５ａはシリンダヘッド６
の後壁から筒状に若干突出しており、該接続口１５ａに
ゴム製リング状の上記ジョイント１６を介して上記スロ
ットルボディ１７の下流側接続ボス部１７ａが接続され
ており、これにより該スロットルボディ１７はシリンダ
ヘッド６に支持されている。なお、上記各気筒毎に１つ
ずつ設けられた４つのスロットルボディ１７は車幅方向
に延びるＥＣＵケース２３を介してユニット化されてい
る。

【００２２】上記スロットルボディ１７は、スロットル
バルブ２０を内蔵し、緩衝バルブ３４及び燃料噴射弁２
５を保持するように構成されている。上記スロットルバ
ルブ２０は、各スロットルボディ１７の下流側接続ボス
部１７ａ側寄り部分に配設されており、円形の弁板２０
ａを弁軸２０ｂにボルト締め固定したものである。上記
各気筒用スロットルバルブ２０の各弁軸２０ｂは車幅方
向に延び、スロットルボディ１７から外方突出し、該突
出部同士が連結機構２１を介して連結されている。な
お、この連結機構２１は各スロットルバルブのアイドリ
ング開度の微調整が可能な構造になっている。

【００２３】ここで図２に示すように、上記各気筒用の
各スロットルボディ１７は、車体中心線Ｌから右端部の
スロットルボディ１７に取り付けられた後述するスロッ
トルセンサ２２の右外端までの寸法Ｗ１と、車体中心線
Ｌから左端部のスロットルボディ１７に配置されたスロ
ットルバルブ２０の左端部までの寸法Ｗ２とが同一とな
るように配置されている。

【００２４】また右側から第１番目，第２番目のスロッ
トルボディ１７，１７の吸気通路中心を通り上記車体中
心線Ｌと平行な直線Ｘ１，Ｘ２は、右側から第１番目，
第２番目の気筒の軸線を通り上記車体中心線Ｌと平行な
直線Ｙ１，Ｙ２からチェン配置室６ｄ側に僅かにＤ１，
Ｄ２（具体的には２ｍｍ程度）だけオフセットしてい
る。一方、右側から第３番目，第４番目のスロットルボ
ディの吸気通路中心を通り上記車体中心線Ｌと平行な軸
線Ｘ３，Ｘ４は、右側から第３番目，第４番目の気筒の
軸線を通り上記車体中心線Ｌと平行な軸線Ｙ３，Ｙ４か
らチェン配置室６ｄ側にＤ３，Ｄ４（具体的には７ｍ
ｍ，１４ｍｍ程度）だけオフセットしている。即ち、左
側のスロットルボディほど気筒中心から右側に大きくオ
フセットしており、これにより左端のスロットルボディ
がシリンダブロック６の左壁より左方に突出して車体フ
レームの幅を大きくしてしまう問題を回避している。

【００２５】そして右側端部に配置されたスロットルボ
ディ１７には、スロットルバルブ２０の開度を検出する
ためのスロットルセンサ２２とエンジンの運転状態を制
御するＥＣＵを内蔵するＥＣＵケース２３とを一体化し
たコントロールユニット２４がボルト締めにより着脱可
能に装着されている。

【００２６】上記コントロールユニット２４を構成する
スロットルセンサ２２は上記右側端部のスロットルバル
ブ２０の弁軸２０ｂの外方突出端部に接続され、該弁軸
２０ｂの回動角度（スロットル角度）を検出する。この
スロットルセンサ２２は、上記シリンダヘッド６のチェ
ン配置室６ｄ側に、つまり該チェン配置室６ｄの右方突
出部の背面側のデッドスペースに位置している。

【００２７】また上記第１番目のスロットルボディ１７
と第２番目のスロットルボディ１７との間の連結機構２
１にはスロットルプーリ４１が装着されており、該スロ
ットルプーリ４１はスロットルケーブル４２を介して操
向ハンドルのスロットルグリップ（不図示）に連結され
ている。このスロットルグリップの回動操作により上記
各スロットルバルブ２０が同期して開閉するようになっ
ている。

【００２８】上記燃料噴射弁２５は上記スロットルボデ
ィ１７の底壁１７ｇの上記スロットルバルブ２０より上
流側直近部分に、その噴射ノズル２５ａが吸気通路のス
ロットルバルブ上流側でかつ緩衝バルブ下流側部分に位
置するように取り付けられている。該燃料噴射弁２５の
噴射ノズル２５ａからの噴射燃料は噴射口１７ｊを介し
て、全閉（最小開度）位置にあるスロットルバルブ２０
の上流側の面（上面）ｃの主として底壁側部分に衝突
し、全開（最大開度）位置にあるスロットルバルブ２０
の下面の主として下流側部分に衝突する。このような噴
射燃料の衝突状態は上記噴射ノズル２５ａの配置位置及
び噴射孔の形状を適宜選択することにより実現される。
なお、矢印ｄはスロットルバルブ２０の開時回動方向を
示す。

【００２９】また上記燃料噴射弁２５の燃料導入孔２５
ｂ部分には１本の燃料供給レール２６が装着されてお
り、該燃料供給レール２６はそのフランジ部２６ｃを上
記スロットルボディ１７のボス部１７ｉにボルト２６ｄ
で締め付け固定されている。また、該燃料供給レール２
６は全気筒の燃料噴射弁に渡る長さを有する筒体であ
り、該燃料供給レール２６には燃料供給管２７を介して
燃料ポンプ２８，燃料タンク２９が接続されている。

【００３０】ここで図１における符号３０は上記燃料供
給管２７の燃料ポンプ２８吐出側に接続され、燃料噴射
弁２５に供給される燃料の圧力を調整する燃料圧力調整
弁である。この燃料圧力調整弁３０は、燃料ポンプ２８
から供給された燃料の圧力を制御圧力に応じた圧力に調
整する燃料圧力可変方式のものである。上記制御圧力と
しては、各吸気通路のスロットルバルブ下流側から採取
し、これを合流させた吸気負圧が採用されている。

【００３１】上記燃料圧力調整弁３０は、スロットルバ
ルブ２０がアイドリング開度（最小開度）のときには上
記制御圧力（吸気負圧）が大気圧より大幅に低くなって
いることからそれだけ燃料供給レール２６内の燃料圧力
を低く調整する。これにより燃料供給レール２６内の燃
料圧力と燃料噴射位置の圧力（スロットルバルブ２０よ
り上流側の圧力で略大気圧）との差圧が小さくなり、燃
料噴射量が少なくなる。その結果、燃料噴射弁２５の最
小噴射量と最大噴射量との比（ダイナミックレンジ）を
実質的に大きくすることができる。

【００３２】上記緩衝バルブ３４は、スロットルバルブ
２０を急激に開いた時の吸入空気量の急変を緩和するた
めのものであり、自動可変ベンチュリ方式の構造を備え
ている。この緩衝バルブ３４は、スロットルボディ１７
のバルブボディ１７ｃの天壁１７ｅに、ベンチュリ通路
１７ｄ内に斜めに出没してその通路面積を変化させるフ
リーピストン３５を摺動自在に挿入配置し、該ピストン
３５の上端を上記バルブボディ１７ｃの天壁１７ｅとカ
バー３６とで形成された作動室３７内に位置させ、該作
動室３７をフリーピストン３５の上端に気密に接続され
たダイヤフラム３８により負圧室ａと大気圧室ｂとに画
成し、上記ベンチュリ通路１７ｄの底壁１７ｇとフリー
ピストン３５の底面との間の圧力を上記負圧室ａに導入
するようにした構造となっている。なお、３５ａはフリ
ーピストン３５の底面に吸気通路方向に凹設された溝で
あり、これは該フリーピストン３５が全閉の時の吸気流
路を形成する。また３９はピストン３５を最小開度側に
付勢するばねである。

【００３３】また上記スロットルボディ１７の底壁１７
ｇ側には全閉位置にあるスロットルバルブ２０をバイパ
スするアイドル通路７０が形成されている。このアイド
ル通路７０の上流側開口７０ａは上記燃料噴射弁２５の
噴射ノズル２５ａが位置する噴射口１７ｊ内に開口し、
下流側開口７０ｂは上記ベンチュリ通路１７ｄの全閉位
置にあるスロットルバルブ２０より少し下流側に開口し
ている。

【００３４】また上記アイドル通路７０の途中には該通
路の面積を調整するアイドル調整弁７１が配設されてい
る。このアイドル調整弁７１はテーパ状の弁部７１ａを
有し、手動でねじ込み量を調整することにより上記通路
面積を調整するように構成されている。

【００３５】なお、図６に示すように、上記アイドル調
整弁７１として、通路面積を可変制御可能の弁、あるい
はオンオフ弁を採用し、上記コントロールユニット２４
により運転状態に応じて上記通路面積、ひいてはアイド
ル回転速度を自動制御するように構成してもよい。この
場合、具体的には検出されたエンジン回転数がエンジン
壁温度，冷却水温度，大気温度に応じて、これらが高く
なるほど低く設定された目標アイドル回転数となるよう
に上記アイドル調整弁７１の開度、又はデューティ比が
フィードバック制御される。

【００３６】そして上記スロットルボディ１７の底壁１
７ｇ側の上記アイドル調整弁７１と上記噴射ノズル２５
ａとの間の部分には保温通路７２が形成されている。こ
の保温通路７２は上記ベンチュリ通路１７ｄの底側半部
を囲むように延びており、該保温通路７２にはシリンダ
ヘッド６の水冷ジャケットを通過したエンジン冷却水が
導入されるようになっている。これにより上記エンジン
冷却水の熱により上記燃料噴射弁２５の噴射ノズル２５
ａ，アイドル調整弁７１，及びベンチュリ通路１７ｄの
スロットルバルブ近傍部分等がエンジン運転中は常に暖
められる。

【００３７】上記コントロールユニット２４のＥＣＵ２
３は、上記スロットルセンサ２２からのスロットル開度
信号，エンジン回転センサ３１からのエンジン回転数信
号，及び排気系に配設されたＯ₂ センサ３２からの空燃
比信号が入力され、エンジン運転状態に応じた点火時期
制御信号を点火回路３３に、燃料噴射量，燃料噴射タイ
ミング制御信号を燃料噴射弁２５にそれぞれ出力する。

【００３８】ここで本実施形態エンジン１では、上述の
容積比（ポート容積／気筒毎の排気量）を０．１５〜
０．４５と従来エンジンよりも小さくするために、スロ
ットルバルブ２０を吸気弁開口６ｂ側に近づけて配置し
ているので、吸入空気流量はスロットルバルブ２０の開
度に敏感に反応する。

【００３９】一方、本実施形態エンジン１では、燃料噴
射弁２５をスロットルバルブ２０より上流側に配置して
いるので、従来の燃料を吸気弁の傘部裏面に噴射するよ
うにしたものに比較して燃料の応答遅れが懸念される。

【００４０】そのため特に、無負荷状態でスロットルバ
ルブ２０を急激に開ける無負荷レーシング（空吹かし）
を行った場合、吸入空気量はスロットルバルブ２０の開
度に敏感に応答して急激に増加し、結果的に、燃料噴射
量は通常の急加速時よりも遅れ、また壁面に付着してい
た燃料が上記吸気の流れによって燃焼室に吸い込まれる
等の問題が顕著となり、その結果、上記無負荷レーシン
グにおけるスロットル操作の初期において失火が生じ、
運転フィーリングが低下する懸念がある。

【００４１】そこで本実施形態エンジン１では、上述の
緩衝バルブ３４を設けたものであり、上記スロットルバ
ルブ２０を急開した場合、吸入空気量の増加に伴って上
記ピストン３５の下端を通る空気流速が高まり、該部分
の負圧がピストン３５の閉方向付勢力より高まるとダイ
ヤフラム３８がピストン３５を引き上げる。このように
してスロットルバルブ２０の急開による吸入空気量の増
加速度が緩慢となり、上述の無負荷レーシングの場合で
も燃料応答性の遅れが相対的に緩和され、失火の発生を
抑制でき、エンジンの運転フィーリングの低下を回避で
きる。

【００４２】一方、本実施形態では、燃料噴射弁２５を
スロットルバルブ２０よりも上流側に配置するに当た
り、噴射燃料が最小スロットル開度時にはスロットルバ
ルブ２０の底壁側部分に衝突し、最大スロットル開度時
にはスロットルバルブ２０の下流側部分に衝突するよう
に構成したので、燃料の霧化が促進され、燃焼状態が良
好となり、燃費，排気ガス性状が向上する。

【００４３】ここで、長い登坂路を登る場合のように、
スロットルバルブを大きく開けてかつ比較的遅い速度で
連続走行した場合には、多量の燃料が噴射ノズル２５ａ
から噴射され、該燃料の気化熱により噴射ノズル２５
ａ，スロットルバルブ２０，及びアイドル調整弁７２付
近の温度が低下し、極端な場合には、上記噴射ノズル２
５ａ部分等に氷結が発生し、燃料噴射が円滑に行われ
ず、あるいは噴射された燃料が気化されずに液状になっ
てベンチュリ通路内面に付着し、運転フィーリングが悪
化する懸念がある。

【００４４】そこで本実施形態では、シリンダヘッド６
の水冷ジャケットを通過した例えば８０℃以上の冷却水
を、保温通路７２により上記噴射ノズル２５ａ付近，ア
イドル調整弁７１付近に導入し、該エンジン冷却水の熱
により該部分を常に暖めるように構成したものである。
これにより上述のような多量の燃料を連続して噴射する
ように運転域においても上記気化熱による温度低下を回
避でき、上記氷結，燃料付着を防止して運転フィーリン
グの悪化を防止できる。

【００４５】上記保温通路７２を形成するに当たり、緩
衝バルブ３４を吸気通路の天壁側つまりヘッドカバー７
側に配置し、燃料噴射弁２５を吸気通路の底壁側に、し
かも燃料噴射方向が吸気流の方向に沿うように斜めに配
置したので、該燃料噴射弁２５とシリンダヘッド６との
間に比較的大きな配置スペースを得ることができ、その
ため上記保温通路７２，アイドル通路７０，及びアイド
ル調整弁７１を支障無く配置できる。

【００４６】また本実施形態では、保温通路７２により
アイドル調整弁７１の周囲も保温されるので、アイドル
通路７０に上述の氷結や燃料付着が生じるのを防止で
き、アイドリング回転を安定化できる。

【００４７】ここで本実施形態では、スロットルバルブ
２０の上流直近に燃料噴射弁２５を配設したので、該ス
ロットルバルブ２０をバイパスするアイドル通路７０の
通路面積を調整するアイドル調整弁７１と燃料噴射弁２
５とを近接させて配置でき、そのため１つの保温通路７
２により噴射ノズル２５ａとアイドル調整弁７１の両方
を保温でき、構造の複雑化を回避しながら上述の効果が
得られる。

【００４８】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による４サイクルエンジン
の吸気装置を模式的に示す全体構成図である。

【図２】上記実施形態エンジンのシリンダブロック，ス
ロットルボディ部分の車体搭載状態を示す平面図であ
る。

【図３】上記実施形態エンジンの吸気ポートの形状を示
す模式図である。

【図４】上記実施形態エンジンの断面右側面図である。

【図５】上記実施形態エンジンを搭載した自動二輪車の
左側面図である。

【図６】上記実施形態エンジンにおけるアイドル調整弁
をフィードバック制御するようにした場合のブロック構
成図である。

【符号の説明】

１ ４サイクルエンジン １７ｄ ベンチュリ通路（吸気通路） ２０ スロットルバルブ ２５ 燃料噴射弁 ３４ 緩衝バルブ ７０ アイドル通路 ７１ アイドル調整弁 ７２ 保温通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３１０ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３１０Ｔ ３１０Ｒ ３５０Ｂ (72)発明者 鈴木 貞英 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼室に連通する吸気通路と、該吸気通
   路の途中に介設されたスロットルバルブとを備えた４サ
   イクルエンジンの吸気装置において、上記吸気通路のス
   ロットルバルブより上流側に燃料噴射弁を配設し、上記
   吸気通路の燃料噴射弁より上流側でかつ該燃料噴射弁と
   対向する側に、該吸気通路の面積を該吸気通路内を流れ
   る吸気の状態に応じて変化させ、吸気流量の増加速度を
   上記スロットルバルブの開速度に応じた吸気流量の増加
   速度より緩慢にする緩衝バルブとを配設し、上記給気通
   路外壁の上記燃料噴射弁の噴射ノズル近傍部分にエンジ
   ン冷却水を導入する保温通路を形成したことを特徴とす
   る４サイクルエンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記吸気通路の上記
   燃料噴射弁側に上記全閉時のスロットルバルブをバイパ
   スするアイドル通路を形成し、該アイドル通路に該アイ
   ドル通路の通路面積を変化させるアイドル調整弁を配設
   し、上記保温通路を上記吸気通路外壁の上記噴射ノズル
   とアイドル調整弁との間の部分に設けたことを特徴とす
   る４サイクルエンジンの吸気装置。