JPH11117815A - ディーゼルエンジン用ｅｇｒガス温度制御システム - Google Patents
ディーゼルエンジン用ｅｇｒガス温度制御システムInfo
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- JPH11117815A JPH11117815A JP9285582A JP28558297A JPH11117815A JP H11117815 A JPH11117815 A JP H11117815A JP 9285582 A JP9285582 A JP 9285582A JP 28558297 A JP28558297 A JP 28558297A JP H11117815 A JPH11117815 A JP H11117815A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
- F02M26/28—Layout, e.g. schematics with liquid-cooled heat exchangers
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- F02M26/25—Layout, e.g. schematics with coolers having bypasses
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジンにおいて、排気ガス中の
窒素酸化物（ＮＯx ）だけでなくパティキュレート（Ｐ
Ｍ）をも同時に低減させる。 【解決手段】 ディーゼルエンジンにおいてもＮＯx 排
出量は排気ガスの再循環（ＥＧＲ）を行うことによって
低減させることが可能であるが、負荷トルク等のエンジ
ンの運転条件と、ＥＧＲガスの温度によってＰＭの排出
量が増減することが見出されたので、ＮＯx と同時にＰ
Ｍの排出量を減少させるためのＥＧＲガス温度の最適値
に制御することにより、両者の同時低減を図る。図示例
ではエンジンの冷却水によって冷却されるガスクーラ５
を通過させるＥＧＲガスを切換バルブ９によってバイパ
ス制御している。冷却水の方をバイパス制御してもよい
し、場合によっては、エンジン冷却水によって冷却され
るガスクーラ５のみを設けるだけで積極的な制御を行わ
なくても、概ね同じ目的を達成することができる。
窒素酸化物（ＮＯx ）だけでなくパティキュレート（Ｐ
Ｍ）をも同時に低減させる。 【解決手段】 ディーゼルエンジンにおいてもＮＯx 排
出量は排気ガスの再循環（ＥＧＲ）を行うことによって
低減させることが可能であるが、負荷トルク等のエンジ
ンの運転条件と、ＥＧＲガスの温度によってＰＭの排出
量が増減することが見出されたので、ＮＯx と同時にＰ
Ｍの排出量を減少させるためのＥＧＲガス温度の最適値
に制御することにより、両者の同時低減を図る。図示例
ではエンジンの冷却水によって冷却されるガスクーラ５
を通過させるＥＧＲガスを切換バルブ９によってバイパ
ス制御している。冷却水の方をバイパス制御してもよい
し、場合によっては、エンジン冷却水によって冷却され
るガスクーラ５のみを設けるだけで積極的な制御を行わ
なくても、概ね同じ目的を達成することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン用の排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置に係り、特にＥＧ
Ｒ装置によって吸気通路から排気通路へ還流される一部
の排気ガス（ＥＧＲガス）の温度を制御するシステムに
関する。
ン用の排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置に係り、特にＥＧ
Ｒ装置によって吸気通路から排気通路へ還流される一部
の排気ガス（ＥＧＲガス）の温度を制御するシステムに
関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの排気ガス中に含ま
れている窒素酸化物（ＮＯx ）の量を低減させるため
に、ガソリンエンジンの場合と同様にＥＧＲを行うこと
が試みられている。即ち、排気通路から排気ガスの一部
を取り出して吸気通路へ還流させることにより、吸気中
の酸素濃度を低下させると共に吸気の保有する熱量を増
大させて燃焼速度及び最高燃焼温度を低下させ、それに
よってＮＯx の生成量を低減させて排気エミッションを
改善しようとするものである。
れている窒素酸化物（ＮＯx ）の量を低減させるため
に、ガソリンエンジンの場合と同様にＥＧＲを行うこと
が試みられている。即ち、排気通路から排気ガスの一部
を取り出して吸気通路へ還流させることにより、吸気中
の酸素濃度を低下させると共に吸気の保有する熱量を増
大させて燃焼速度及び最高燃焼温度を低下させ、それに
よってＮＯx の生成量を低減させて排気エミッションを
改善しようとするものである。
【０００３】また、再循環されるＥＧＲガスの充填率を
高めるために、特開平４−４７１５６号公報には、排気
通路から取り出されたＥＧＲガスを、自動車の走行風、
又は冷却ファンによって強制的に流される空気によって
冷却される所謂ＥＧＲガスクーラを通過させることによ
って、ＥＧＲガスを予め冷却してから吸気通路へ供給す
る技術が記載されている。
高めるために、特開平４−４７１５６号公報には、排気
通路から取り出されたＥＧＲガスを、自動車の走行風、
又は冷却ファンによって強制的に流される空気によって
冷却される所謂ＥＧＲガスクーラを通過させることによ
って、ＥＧＲガスを予め冷却してから吸気通路へ供給す
る技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ＥＧＲを行うことによ
って排気ガス中のＮＯx は確実に低減するし、ＥＧＲガ
スを予め冷却してから再循環させてＥＧＲガスの充填率
を高めることによりその作用を高めることができるが、
従来技術のようにＥＧＲガスを無定量に一方的に冷却し
て再循環させるというだけでは、エンジンの運転条件に
よっては排気微粒子（パティキュレート・マター、以下
ＰＭと呼ぶ）の排出量が増大するという別の問題を生じ
る。
って排気ガス中のＮＯx は確実に低減するし、ＥＧＲガ
スを予め冷却してから再循環させてＥＧＲガスの充填率
を高めることによりその作用を高めることができるが、
従来技術のようにＥＧＲガスを無定量に一方的に冷却し
て再循環させるというだけでは、エンジンの運転条件に
よっては排気微粒子（パティキュレート・マター、以下
ＰＭと呼ぶ）の排出量が増大するという別の問題を生じ
る。
【０００５】従って、本発明は、従来技術におけるこの
ような問題に対処して、ＥＧＲを行う際にＮＯx だけで
なくＰＭをも同時に低減することができるような、ディ
ーゼルエンジン用の改良されたＥＧＲ装置を提供するこ
とを目的としている。
ような問題に対処して、ＥＧＲを行う際にＮＯx だけで
なくＰＭをも同時に低減することができるような、ディ
ーゼルエンジン用の改良されたＥＧＲ装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、ＰＭの排出量
が最も減少するＥＧＲガス温度がエンジンの運転条件に
よって異なるというエンジンの性質、即ち、エンジンの
運転条件に応じて最適のＥＧＲガス温度というものが存
在することと、その値が運転条件の変化に応じて大幅に
変化するという事実を見出したことに立脚し、エンジン
の色々な運転条件に対応してＰＭの排出量が減少するよ
うにＥＧＲガス温度を制御することによって、ＥＧＲの
本来の目的であるＮＯx の排出量の低減のみならず、併
せてＰＭの排出量をも低減させるものである。
が最も減少するＥＧＲガス温度がエンジンの運転条件に
よって異なるというエンジンの性質、即ち、エンジンの
運転条件に応じて最適のＥＧＲガス温度というものが存
在することと、その値が運転条件の変化に応じて大幅に
変化するという事実を見出したことに立脚し、エンジン
の色々な運転条件に対応してＰＭの排出量が減少するよ
うにＥＧＲガス温度を制御することによって、ＥＧＲの
本来の目的であるＮＯx の排出量の低減のみならず、併
せてＰＭの排出量をも低減させるものである。
【０００７】そのための具体的な手段として、本発明は
特許請求の範囲の各請求項に記載されたディーゼルエン
ジン用ＥＧＲガス温度制御システムを提供する。
特許請求の範囲の各請求項に記載されたディーゼルエン
ジン用ＥＧＲガス温度制御システムを提供する。
【０００８】本発明のＥＧＲガス温度制御システムによ
れば、基本的に、ディーゼルエンジンの排気通路からＥ
ＧＲガスを吸気通路へ還流させるＥＧＲ装置に、エンジ
ンの運転条件に応じてＥＧＲガスの温度を変化させる手
段が設けられるので、この手段によってＥＧＲガスの温
度をエンジンの運転条件に応じて常に最適値となるよう
に変化させることができ、ＮＯx のみならずＰＭの排出
量をも同時に低減させることが可能になる。この場合
に、ディーゼルエンジンの運転条件を示す値としては、
ディーゼルエンジンの負荷の大きさを示す数値、或いは
エンジン回転数等を採用することができる。
れば、基本的に、ディーゼルエンジンの排気通路からＥ
ＧＲガスを吸気通路へ還流させるＥＧＲ装置に、エンジ
ンの運転条件に応じてＥＧＲガスの温度を変化させる手
段が設けられるので、この手段によってＥＧＲガスの温
度をエンジンの運転条件に応じて常に最適値となるよう
に変化させることができ、ＮＯx のみならずＰＭの排出
量をも同時に低減させることが可能になる。この場合
に、ディーゼルエンジンの運転条件を示す値としては、
ディーゼルエンジンの負荷の大きさを示す数値、或いは
エンジン回転数等を採用することができる。
【０００９】更に具体的に、ディーゼルエンジンの運転
条件に応じて還流される排気ガスの温度を変化させる手
段として、ＥＧＲガス通路にＥＧＲガスの温度を制御す
るＥＧＲガス温度制御装置を設けることができる。この
場合に、ＥＧＲガス温度制御装置としては、ＥＧＲガス
通路に設けられたＥＧＲガスの冷却手段を含むものとす
ることができる。
条件に応じて還流される排気ガスの温度を変化させる手
段として、ＥＧＲガス通路にＥＧＲガスの温度を制御す
るＥＧＲガス温度制御装置を設けることができる。この
場合に、ＥＧＲガス温度制御装置としては、ＥＧＲガス
通路に設けられたＥＧＲガスの冷却手段を含むものとす
ることができる。
【００１０】ＥＧＲガス温度制御装置として冷却手段を
設ける場合に、冷却手段をバイパスするＥＧＲガスのバ
イパス通路と、ＥＧＲガス通路切換バルブを設けると、
切換バルブによって分流させられた一部のＥＧＲガスだ
けが冷却手段を流れるので、これをバイパス通路の方へ
分流させられて冷却されなかった残りのＥＧＲガスと合
流させることにより、エンジンへ還流するＥＧＲガスの
全量の温度を正確に最適値に調整することができる。そ
れによってＰＭの排出量を最小限に抑えることが可能に
なる。
設ける場合に、冷却手段をバイパスするＥＧＲガスのバ
イパス通路と、ＥＧＲガス通路切換バルブを設けると、
切換バルブによって分流させられた一部のＥＧＲガスだ
けが冷却手段を流れるので、これをバイパス通路の方へ
分流させられて冷却されなかった残りのＥＧＲガスと合
流させることにより、エンジンへ還流するＥＧＲガスの
全量の温度を正確に最適値に調整することができる。そ
れによってＰＭの排出量を最小限に抑えることが可能に
なる。
【００１１】冷却手段のバイパス通路及び切換バルブは
冷却水通路に設けることもできる。それによって冷却手
段を通る冷却水の量を調整して、冷却手段におけるＥＧ
Ｒガスの冷却の程度を微細に調整し、冷却手段を通過し
てエンジンへ還流するＥＧＲガスの温度を正確に最適値
を基準にした目標値に調整することができる。それによ
って同様にＰＭの排出量を最小限に抑えることが可能に
なる。
冷却水通路に設けることもできる。それによって冷却手
段を通る冷却水の量を調整して、冷却手段におけるＥＧ
Ｒガスの冷却の程度を微細に調整し、冷却手段を通過し
てエンジンへ還流するＥＧＲガスの温度を正確に最適値
を基準にした目標値に調整することができる。それによ
って同様にＰＭの排出量を最小限に抑えることが可能に
なる。
【００１２】場合によっては、ＥＧＲガス温度制御装置
に更にＥＧＲガスの加熱手段を設けることもできる。そ
れによって、ＥＧＲガスを冷却するだけでは最適値の温
度に調整することが困難である場合に温度制御を正確に
行うことができ、ＰＭの排出量を最小限に抑えることが
可能になる。
に更にＥＧＲガスの加熱手段を設けることもできる。そ
れによって、ＥＧＲガスを冷却するだけでは最適値の温
度に調整することが困難である場合に温度制御を正確に
行うことができ、ＰＭの排出量を最小限に抑えることが
可能になる。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１に本発明の第１実施形態の全
体構成を示す。図２はその一部を拡大して示すものであ
る。これらの図において、ディーゼルエンジン１は通常
のものと同様に、図示しない冷却水套を流れることによ
って加熱される冷却水を走行風や図示しない冷却ファン
等によって冷却するためのラジエータ２と、冷却された
冷却水を再びエンジン１の冷却水套へ供給する冷却水ポ
ンプ３を備えている。４はそれらを接続する冷却水通路
である。この場合、エンジン１とラジエータ２との間の
冷却水通路４にはＥＧＲガスクーラ５が挿入されるの
で、ガスクーラ５の上流側の冷却水通路を冷却水入口通
路６と呼び、ガスクーラ５の下流側の冷却水通路を冷却
水出口通路７と呼ぶことにする。
体構成を示す。図２はその一部を拡大して示すものであ
る。これらの図において、ディーゼルエンジン１は通常
のものと同様に、図示しない冷却水套を流れることによ
って加熱される冷却水を走行風や図示しない冷却ファン
等によって冷却するためのラジエータ２と、冷却された
冷却水を再びエンジン１の冷却水套へ供給する冷却水ポ
ンプ３を備えている。４はそれらを接続する冷却水通路
である。この場合、エンジン１とラジエータ２との間の
冷却水通路４にはＥＧＲガスクーラ５が挿入されるの
で、ガスクーラ５の上流側の冷却水通路を冷却水入口通
路６と呼び、ガスクーラ５の下流側の冷却水通路を冷却
水出口通路７と呼ぶことにする。
【００１４】ＥＧＲガスを取り出すためにディーゼルエ
ンジン１の図示しない排気通路から分岐してエンジン１
の外部へ出ているＥＧＲガス入口通路８は、ＥＧＲガス
通路切換バルブ９によってガスクーラ５へ流入するＥＧ
Ｒガス冷却通路１０と、ＥＧＲガスバイパス通路１１と
に分岐している。切換バルブ９は入口通路８のＥＧＲガ
スを２つに分割して冷却通路１０とバイパス通路１１の
それぞれに送り込むと共に、それら２つの量を相反的に
増減させるものである。ガスクーラ５から出るＥＧＲガ
ス冷却通路１２はバイパス通路１１と合流してＥＧＲガ
ス出口通路１３となり、エンジン１の図示しない吸気通
路へ合流している。
ンジン１の図示しない排気通路から分岐してエンジン１
の外部へ出ているＥＧＲガス入口通路８は、ＥＧＲガス
通路切換バルブ９によってガスクーラ５へ流入するＥＧ
Ｒガス冷却通路１０と、ＥＧＲガスバイパス通路１１と
に分岐している。切換バルブ９は入口通路８のＥＧＲガ
スを２つに分割して冷却通路１０とバイパス通路１１の
それぞれに送り込むと共に、それら２つの量を相反的に
増減させるものである。ガスクーラ５から出るＥＧＲガ
ス冷却通路１２はバイパス通路１１と合流してＥＧＲガ
ス出口通路１３となり、エンジン１の図示しない吸気通
路へ合流している。
【００１５】なお、図示していないが、通常のＥＧＲ装
置と同様にＥＧＲガス出口通路１３の途中にはＥＧＲ制
御弁が設けられると共に、電子式制御装置（ＥＣＵ）１
４、或いはそれに代わるものによって、エンジン１の色
々な運転条件に応じてＥＧＲを行うかどうか、ＥＧＲを
行う場合にどれだけのＥＧＲガスを供給するかというこ
とが決定されてＥＧＲ制御弁を開閉制御するようになっ
ている。
置と同様にＥＧＲガス出口通路１３の途中にはＥＧＲ制
御弁が設けられると共に、電子式制御装置（ＥＣＵ）１
４、或いはそれに代わるものによって、エンジン１の色
々な運転条件に応じてＥＧＲを行うかどうか、ＥＧＲを
行う場合にどれだけのＥＧＲガスを供給するかというこ
とが決定されてＥＧＲ制御弁を開閉制御するようになっ
ている。
【００１６】第１実施形態の場合、ＥＧＲガスバイパス
通路１１には、通電することによってバイパス通路１１
を通過するＥＧＲガスを加熱することができるヒータ１
５が設けられている。この場合、前述の切換バルブ９の
作動とヒータ１５への通電はいずれもＥＣＵ１４によっ
て制御されるようになっている。そのために、ＥＣＵ１
４にはエンジン１の運転条件を示すエンジン回転数、ス
ロットル開度、吸入空気温度、冷却水温度や、ガスクー
ラ５の入口又は出口の温度、切換バルブ９或いは図示し
ないＥＧＲ制御弁の開閉作動状態等を示す信号等が各種
のセンサ類から入力される。なお、図２においてはガス
クーラ５にＥＧＲガス温度センサ１７，１８及び冷却水
温度センサ１９，２０が例示されている。このように、
ガスクーラ５、通路切換バルブ９、バイパス通路１１、
ＥＣＵ１４、ヒータ１５、ＥＧＲガス温度センサ１７，
１８、冷却水温度センサ１９，２０等によって、本発明
の特徴に対応する第１実施形態のＥＧＲガス温度制御装
置１６が構成される。
通路１１には、通電することによってバイパス通路１１
を通過するＥＧＲガスを加熱することができるヒータ１
５が設けられている。この場合、前述の切換バルブ９の
作動とヒータ１５への通電はいずれもＥＣＵ１４によっ
て制御されるようになっている。そのために、ＥＣＵ１
４にはエンジン１の運転条件を示すエンジン回転数、ス
ロットル開度、吸入空気温度、冷却水温度や、ガスクー
ラ５の入口又は出口の温度、切換バルブ９或いは図示し
ないＥＧＲ制御弁の開閉作動状態等を示す信号等が各種
のセンサ類から入力される。なお、図２においてはガス
クーラ５にＥＧＲガス温度センサ１７，１８及び冷却水
温度センサ１９，２０が例示されている。このように、
ガスクーラ５、通路切換バルブ９、バイパス通路１１、
ＥＣＵ１４、ヒータ１５、ＥＧＲガス温度センサ１７，
１８、冷却水温度センサ１９，２０等によって、本発明
の特徴に対応する第１実施形態のＥＧＲガス温度制御装
置１６が構成される。
【００１７】第１実施形態のＥＧＲ装置とその一部とな
るＥＧＲガス温度制御装置１６はこのように構成されて
いるので、ディーゼルエンジンの本体を冷却した冷却水
がラジエータ２へ流れる途中で入口通路６からＥＧＲガ
スクーラ５へ流入し、それを通過して冷却水出口通路７
からラジエータ２へ流出する。従って、ＥＣＵ１４の指
令によって作動する切換バルブ９の作動位置によって入
口通路８を通るＥＧＲガスの一部が冷却通路１０からガ
スクーラ５内へ流入すると、ガスクーラ５内を流れる冷
却水によって冷却されて、冷却通路１２から出口通路１
３へ流出する。また、切換バルブ９の作動位置によって
ガスクーラ５を通るＥＧＲガスの他の一部がバイパス通
路１１を通って冷却されないまま流出し、出口通路１３
へ合流する。従って、出口通路１３にはＥＣＵ１４の指
令による切換バルブ９の作動位置に応じて任意の高さに
温度制御されたＥＧＲガスが流出し、それがディーゼル
エンジン１の吸気通路へ合流することになる。
るＥＧＲガス温度制御装置１６はこのように構成されて
いるので、ディーゼルエンジンの本体を冷却した冷却水
がラジエータ２へ流れる途中で入口通路６からＥＧＲガ
スクーラ５へ流入し、それを通過して冷却水出口通路７
からラジエータ２へ流出する。従って、ＥＣＵ１４の指
令によって作動する切換バルブ９の作動位置によって入
口通路８を通るＥＧＲガスの一部が冷却通路１０からガ
スクーラ５内へ流入すると、ガスクーラ５内を流れる冷
却水によって冷却されて、冷却通路１２から出口通路１
３へ流出する。また、切換バルブ９の作動位置によって
ガスクーラ５を通るＥＧＲガスの他の一部がバイパス通
路１１を通って冷却されないまま流出し、出口通路１３
へ合流する。従って、出口通路１３にはＥＣＵ１４の指
令による切換バルブ９の作動位置に応じて任意の高さに
温度制御されたＥＧＲガスが流出し、それがディーゼル
エンジン１の吸気通路へ合流することになる。
【００１８】第１実施形態のＥＧＲガス温度制御装置１
６は、バイパス通路１１にＥＣＵ１４によって制御され
るヒータ１５を備えているので、始動直後や低回転、低
負荷時等においてＥＧＲガスの温度が最適値よりも低い
ときは、ＥＣＵ１４の指令によってヒータ１５に通電が
行われて、バイパス通路１１を通るＥＧＲガスが加熱さ
れるので、エンジン１がどのような運転条件にあって
も、エンジン１へ還流するＥＧＲガスの温度は、ＥＣＵ
１４が内蔵しているメモリーに記録されたマップに基づ
いて決定する最適値になるように制御される。
６は、バイパス通路１１にＥＣＵ１４によって制御され
るヒータ１５を備えているので、始動直後や低回転、低
負荷時等においてＥＧＲガスの温度が最適値よりも低い
ときは、ＥＣＵ１４の指令によってヒータ１５に通電が
行われて、バイパス通路１１を通るＥＧＲガスが加熱さ
れるので、エンジン１がどのような運転条件にあって
も、エンジン１へ還流するＥＧＲガスの温度は、ＥＣＵ
１４が内蔵しているメモリーに記録されたマップに基づ
いて決定する最適値になるように制御される。
【００１９】このときにＥＣＵ１４が実行する制御のプ
ログラムが図３のフローチャートに例示されている。即
ち、エンジン１の図示しないイグニッションスイッチが
ＯＮになってエンジン１が始動すると、ステップ１０１
においてＥＧＲガスの温度制御のプログラムがスタート
し、ステップ１０２において各センサ類から入力された
そのときのエンジン１の運転条件を示すエンジン回転
数、スロットル開度、冷却水温度、吸入空気温度、ＥＧ
Ｒガス温度、切換バルブ９の開度等が読み込まれる。そ
してステップ１０３に進んでガスクーラ５による冷却
（或いはヒータ１５による加熱）のような、いわゆるＥ
ＧＲガス温度の制御を行う必要性の有無が判定される。
ログラムが図３のフローチャートに例示されている。即
ち、エンジン１の図示しないイグニッションスイッチが
ＯＮになってエンジン１が始動すると、ステップ１０１
においてＥＧＲガスの温度制御のプログラムがスタート
し、ステップ１０２において各センサ類から入力された
そのときのエンジン１の運転条件を示すエンジン回転
数、スロットル開度、冷却水温度、吸入空気温度、ＥＧ
Ｒガス温度、切換バルブ９の開度等が読み込まれる。そ
してステップ１０３に進んでガスクーラ５による冷却
（或いはヒータ１５による加熱）のような、いわゆるＥ
ＧＲガス温度の制御を行う必要性の有無が判定される。
【００２０】より詳細に説明すると、ステップ１０３の
判定は、ＥＣＵ１４に読み込まれた各センサからの信号
によって知り得るエンジンの運転条件、即ちエンジンの
回転数（Ｎe ）及び負荷トルク（Ｔ）が次の表１のどの
領域にあるかということを見ることによって、ガスクー
ラ５による冷却を行うか否かを判定する。また、第１実
施形態のようにヒータ１５をも設けている場合には、ガ
スクーラ５によってＥＧＲガスを冷却しないときに、更
に進んでヒータ１５による加熱を行うか否かを判定す
る。言うまでもなく、エンジン回転数Ｎe に対する最大
トルクＴx や最高出力をもたらすエンジン回転数Ｎexの
値は、予めＥＣＵ１４内のＲＯＭに設定されている。な
お、第１実施形態の場合、ガスクーラ５はエンジン１を
冷却して加温された後の冷却水を使用するので、運転条
件による温度関係によってはガスクーラ５において冷却
水がＥＧＲガスを加熱することになる場合があり得る。
判定は、ＥＣＵ１４に読み込まれた各センサからの信号
によって知り得るエンジンの運転条件、即ちエンジンの
回転数（Ｎe ）及び負荷トルク（Ｔ）が次の表１のどの
領域にあるかということを見ることによって、ガスクー
ラ５による冷却を行うか否かを判定する。また、第１実
施形態のようにヒータ１５をも設けている場合には、ガ
スクーラ５によってＥＧＲガスを冷却しないときに、更
に進んでヒータ１５による加熱を行うか否かを判定す
る。言うまでもなく、エンジン回転数Ｎe に対する最大
トルクＴx や最高出力をもたらすエンジン回転数Ｎexの
値は、予めＥＣＵ１４内のＲＯＭに設定されている。な
お、第１実施形態の場合、ガスクーラ５はエンジン１を
冷却して加温された後の冷却水を使用するので、運転条
件による温度関係によってはガスクーラ５において冷却
水がＥＧＲガスを加熱することになる場合があり得る。
【００２１】
【表１】
【００２２】ステップ１０３の判定を行うときの運転条
件においてＥＧＲガスの温度が適正であって変更する必
要がなければ、ステップ１０２に戻って信号の読み込み
と判定を繰り返すが、ステップ１０３における判定がＹ
ＥＳ、即ちＥＧＲガス温度がそのときのエンジン１の運
転条件に対して最適でなく、冷却或いは加熱の温度制御
の必要があると判定されたときは、ステップ１０４に進
んで、ＥＣＵ１４のＲＯＭに内蔵されたマップから最適
値を読み込む。このときに使用するマップの例を図４〜
図６に示す。図４はエンジン回転数から、図５はエンジ
ン負荷から、また、図６はエンジン回転数及びエンジン
負荷の双方から、いずれも最適の筒内吸入ガス温度を知
るためのものである。
件においてＥＧＲガスの温度が適正であって変更する必
要がなければ、ステップ１０２に戻って信号の読み込み
と判定を繰り返すが、ステップ１０３における判定がＹ
ＥＳ、即ちＥＧＲガス温度がそのときのエンジン１の運
転条件に対して最適でなく、冷却或いは加熱の温度制御
の必要があると判定されたときは、ステップ１０４に進
んで、ＥＣＵ１４のＲＯＭに内蔵されたマップから最適
値を読み込む。このときに使用するマップの例を図４〜
図６に示す。図４はエンジン回転数から、図５はエンジ
ン負荷から、また、図６はエンジン回転数及びエンジン
負荷の双方から、いずれも最適の筒内吸入ガス温度を知
るためのものである。
【００２３】ここで「筒内吸入ガス温度」というのは、
新気とＥＧＲガスの混合気の温度のことであり、新気の
温度は一定としてよいから、そのマップ値から最適のＥ
ＧＲガス温度を算出することができる。従って、ＥＣＵ
１４はステップ１０５において切換バルブ９を制御し
て、ガスクーラ５を通過することにより冷却されるＥＧ
Ｒガスの量を調整することにより、ＥＧＲガス温度が最
適値となるように冷却制御し、場合によってはヒータ１
５に通電して積極的に加熱制御をも行う。そしてステッ
プ１０６からステップ１０２へ戻って以上の制御を繰り
返す。
新気とＥＧＲガスの混合気の温度のことであり、新気の
温度は一定としてよいから、そのマップ値から最適のＥ
ＧＲガス温度を算出することができる。従って、ＥＣＵ
１４はステップ１０５において切換バルブ９を制御し
て、ガスクーラ５を通過することにより冷却されるＥＧ
Ｒガスの量を調整することにより、ＥＧＲガス温度が最
適値となるように冷却制御し、場合によってはヒータ１
５に通電して積極的に加熱制御をも行う。そしてステッ
プ１０６からステップ１０２へ戻って以上の制御を繰り
返す。
【００２４】図７は、このようにＥＧＲガスを冷却或い
は加熱してＥＧＲガス温度を制御することにより筒内吸
入ガス温度を変化させた場合に、排気エミッション（Ｐ
Ｍ及びＮＯx ）が増減することを調べた結果を示すもの
である。排出されるＰＭ及びＮＯx の値はエンジン回転
数や負荷トルクによって変化するだけでなく、吸入ガス
温度によってもかなり大幅に変化することが判ったの
で、その変化の様子を（ａ）〜（ｆ）のように代表的な
エンジンの運転条件を選んでそれぞれ別の線図によって
示している。図７（ａ）〜（ｆ）においてＰＭのスケー
ルは全て同じであり、また、ＮＯx のスケールも全て同
じである。
は加熱してＥＧＲガス温度を制御することにより筒内吸
入ガス温度を変化させた場合に、排気エミッション（Ｐ
Ｍ及びＮＯx ）が増減することを調べた結果を示すもの
である。排出されるＰＭ及びＮＯx の値はエンジン回転
数や負荷トルクによって変化するだけでなく、吸入ガス
温度によってもかなり大幅に変化することが判ったの
で、その変化の様子を（ａ）〜（ｆ）のように代表的な
エンジンの運転条件を選んでそれぞれ別の線図によって
示している。図７（ａ）〜（ｆ）においてＰＭのスケー
ルは全て同じであり、また、ＮＯx のスケールも全て同
じである。
【００２５】図７の全ての線図から判るように、エンジ
ンの回転数や負荷トルクの大きさにかかわりなく、ＥＧ
Ｒガスを冷却することによって吸入ガス温度を低下させ
るとＮＯx の排出量が減少するが、図７（ａ）〜（ｃ）
から判るように、比較的低回転、低負荷の運転条件にお
いては、ＥＧＲガスを冷却することによってＰＭの排出
量が増加する。それと反対に、図７（ｄ）〜（ｆ）から
判るように、比較的高回転、高負荷の運転条件において
は、ＥＧＲガスを冷却することによってＰＭの排出量が
減少する傾向があるが、それには下限値があって、それ
よりも冷却し過ぎると、寧ろＰＭの排出量が増加すると
いう注目すべき現象が見られる。
ンの回転数や負荷トルクの大きさにかかわりなく、ＥＧ
Ｒガスを冷却することによって吸入ガス温度を低下させ
るとＮＯx の排出量が減少するが、図７（ａ）〜（ｃ）
から判るように、比較的低回転、低負荷の運転条件にお
いては、ＥＧＲガスを冷却することによってＰＭの排出
量が増加する。それと反対に、図７（ｄ）〜（ｆ）から
判るように、比較的高回転、高負荷の運転条件において
は、ＥＧＲガスを冷却することによってＰＭの排出量が
減少する傾向があるが、それには下限値があって、それ
よりも冷却し過ぎると、寧ろＰＭの排出量が増加すると
いう注目すべき現象が見られる。
【００２６】従って、最適のＥＧＲガス温度の制御は、
従来技術のようにＥＧＲガスを一方的に冷却してＥＧＲ
ガス温度を低下させれば良いというものではなく、エン
ジンの運転条件に応じてＥＧＲガスの冷却の程度を微妙
に変えたり、場合によってはＥＧＲガスを加熱した方が
良いことすらもある。本発明はこのような観点の上に初
めて成立したものであり、表１に示したマップはこのよ
うな条件に適合するような制御を実行するためのもので
ある。
従来技術のようにＥＧＲガスを一方的に冷却してＥＧＲ
ガス温度を低下させれば良いというものではなく、エン
ジンの運転条件に応じてＥＧＲガスの冷却の程度を微妙
に変えたり、場合によってはＥＧＲガスを加熱した方が
良いことすらもある。本発明はこのような観点の上に初
めて成立したものであり、表１に示したマップはこのよ
うな条件に適合するような制御を実行するためのもので
ある。
【００２７】なお、ＰＭの排出量は、図７の（ａ）〜
（ｃ）に示すように比較的低回転・低負荷の運転条件に
おいては吸入ガス温度、従ってＥＧＲガス温度が低いと
きほど多くなるのに反して、図７の（ｄ）〜（ｆ）に示
すように比較的高回転・高負荷の運転条件においては吸
入ガス温度、従ってＥＧＲガス温度が高いときほど多く
なる傾向が認められるが、一口にＰＭと言っても、低回
転・低負荷の運転条件において生成されるＰＭは所謂Ｓ
ＯＦ（可溶性有機成分）を多く含んでおり、高回転・高
負荷の運転条件ににおいて生成されるＰＭは所謂ＳＯＯ
Ｔ（煤、遊離炭素粒子）を多く含んでいるためと考えら
れる。
（ｃ）に示すように比較的低回転・低負荷の運転条件に
おいては吸入ガス温度、従ってＥＧＲガス温度が低いと
きほど多くなるのに反して、図７の（ｄ）〜（ｆ）に示
すように比較的高回転・高負荷の運転条件においては吸
入ガス温度、従ってＥＧＲガス温度が高いときほど多く
なる傾向が認められるが、一口にＰＭと言っても、低回
転・低負荷の運転条件において生成されるＰＭは所謂Ｓ
ＯＦ（可溶性有機成分）を多く含んでおり、高回転・高
負荷の運転条件ににおいて生成されるＰＭは所謂ＳＯＯ
Ｔ（煤、遊離炭素粒子）を多く含んでいるためと考えら
れる。
【００２８】次に、図８は本発明の第２実施形態を示す
もので、図１に示した第１実施形態においてはガスクー
ラ５へ流すエンジン冷却水の量については、エンジン回
転数のようなエンジン１の運転条件によって自然に変化
するのにまかせて意図的な制御を行わずに、ガスクーラ
５を通過するＥＧＲガスの量を切換バルブ９によって制
御しているが、図８に示す第２実施形態においては、Ｅ
ＧＲガス入口通路８からガスクーラ５へ流入して冷却さ
れるＥＧＲガスの量は特に制御しないで、図示しないＥ
ＧＲ制御弁の開閉によって決まるＥＧＲガスの全量とす
る一方、ガスクーラ５へ流入する冷却水の量をエンジン
回転数の変化だけでなく、扱う流体が違っても図１に示
したような構造で、やはりＥＣＵ１４によって作動され
る冷却水通路切換バルブ２１を用いて制御している点に
特徴がある。
もので、図１に示した第１実施形態においてはガスクー
ラ５へ流すエンジン冷却水の量については、エンジン回
転数のようなエンジン１の運転条件によって自然に変化
するのにまかせて意図的な制御を行わずに、ガスクーラ
５を通過するＥＧＲガスの量を切換バルブ９によって制
御しているが、図８に示す第２実施形態においては、Ｅ
ＧＲガス入口通路８からガスクーラ５へ流入して冷却さ
れるＥＧＲガスの量は特に制御しないで、図示しないＥ
ＧＲ制御弁の開閉によって決まるＥＧＲガスの全量とす
る一方、ガスクーラ５へ流入する冷却水の量をエンジン
回転数の変化だけでなく、扱う流体が違っても図１に示
したような構造で、やはりＥＣＵ１４によって作動され
る冷却水通路切換バルブ２１を用いて制御している点に
特徴がある。
【００２９】即ち、図８に示す第２実施形態において
は、ディーゼルエンジン１の冷却水套によって加熱され
た冷却水が、冷却水入口通路６から冷却水通路切換バル
ブ２１を通って利用される流量が制限され、必要な量が
冷却水流入通路２２からガスクーラ５に流入して冷却水
流出通路２３へ流出する間にＥＧＲガスを最適温度まで
冷却（エンジン１の運転条件によっては加熱）するよう
になっている。そして、その運転条件において余分な量
の冷却水は切換バルブ２１によって分割されて冷却水バ
イパス通路２４へ逃がされる。また、切換バルブ２１に
よって分流した冷却水は冷却水出口通路７で合流し、共
にラジエータ２へ流入する。
は、ディーゼルエンジン１の冷却水套によって加熱され
た冷却水が、冷却水入口通路６から冷却水通路切換バル
ブ２１を通って利用される流量が制限され、必要な量が
冷却水流入通路２２からガスクーラ５に流入して冷却水
流出通路２３へ流出する間にＥＧＲガスを最適温度まで
冷却（エンジン１の運転条件によっては加熱）するよう
になっている。そして、その運転条件において余分な量
の冷却水は切換バルブ２１によって分割されて冷却水バ
イパス通路２４へ逃がされる。また、切換バルブ２１に
よって分流した冷却水は冷却水出口通路７で合流し、共
にラジエータ２へ流入する。
【００３０】第２実施形態のＥＧＲガス温度制御装置の
構成、及び作用はこのようなものであるから、ＥＧＲガ
ス温度を制御することによって吸入ガス温度をマップ通
りの最適値に維持することにより、排出されるＮＯx の
量と共にＰＭの量をも同時に低減させて、第１実施形態
の場合と同様な効果を奏することができる。なお、第１
実施形態と第２実施形態の特徴を双方とも備えている他
の実施形態、即ちガスクーラ５を通過するＥＧＲガスと
冷却水の双方をバイパス制御するものも当然実施可能で
あることは言うまでもない。
構成、及び作用はこのようなものであるから、ＥＧＲガ
ス温度を制御することによって吸入ガス温度をマップ通
りの最適値に維持することにより、排出されるＮＯx の
量と共にＰＭの量をも同時に低減させて、第１実施形態
の場合と同様な効果を奏することができる。なお、第１
実施形態と第２実施形態の特徴を双方とも備えている他
の実施形態、即ちガスクーラ５を通過するＥＧＲガスと
冷却水の双方をバイパス制御するものも当然実施可能で
あることは言うまでもない。
【００３１】このように、第１実施形態及び第２実施形
態のＥＧＲガス温度制御装置においては、ガスクーラ５
をバイパスするＥＧＲガス或いは冷却水の通路とＥＣＵ
１４を使用して積極的にＥＧＲガス温度を制御している
が、図９に示す本発明の第３実施形態によれば、ＥＣＵ
１４のような制御装置やバイパス通路１１，２４、切換
バルブ９，２１等を設けない極めて簡単な構成によって
も、実用上は十分な程度にＥＧＲガス温度を変化させて
概ね最適値とし、排出されるＮＯx 及びＰＭの量を同時
に低減させることが可能である。
態のＥＧＲガス温度制御装置においては、ガスクーラ５
をバイパスするＥＧＲガス或いは冷却水の通路とＥＣＵ
１４を使用して積極的にＥＧＲガス温度を制御している
が、図９に示す本発明の第３実施形態によれば、ＥＣＵ
１４のような制御装置やバイパス通路１１，２４、切換
バルブ９，２１等を設けない極めて簡単な構成によって
も、実用上は十分な程度にＥＧＲガス温度を変化させて
概ね最適値とし、排出されるＮＯx 及びＰＭの量を同時
に低減させることが可能である。
【００３２】即ち、図９に示す第３実施形態のＥＧＲガ
ス温度制御装置においては、冷却水入口通路６は、切換
バルブのようなものを介することなく、そのままガスク
ーラ５を経て冷却水出口通路７に接続されると共に、Ｅ
ＧＲガス入口通路８も、そのままガスクーラ５を経てＥ
ＧＲガス出口通路１３に接続されている。言うまでもな
く、ガスクーラ５を通過する冷却水通路及びＥＧＲガス
通路は、本発明の目的に適う流量を発生するように特別
に設定される。冷却水の全量、及びＥＧＲガスの全量を
ガスクーラ５へ流すと流量が過大となる場合には、第３
実施形態の変形として図示しない固定径のバイパス通路
や絞り手段等を設けて、一定の割合の冷却水又はＥＧＲ
ガスがガスクーラ５をバイパスするようにすることもで
きる。
ス温度制御装置においては、冷却水入口通路６は、切換
バルブのようなものを介することなく、そのままガスク
ーラ５を経て冷却水出口通路７に接続されると共に、Ｅ
ＧＲガス入口通路８も、そのままガスクーラ５を経てＥ
ＧＲガス出口通路１３に接続されている。言うまでもな
く、ガスクーラ５を通過する冷却水通路及びＥＧＲガス
通路は、本発明の目的に適う流量を発生するように特別
に設定される。冷却水の全量、及びＥＧＲガスの全量を
ガスクーラ５へ流すと流量が過大となる場合には、第３
実施形態の変形として図示しない固定径のバイパス通路
や絞り手段等を設けて、一定の割合の冷却水又はＥＧＲ
ガスがガスクーラ５をバイパスするようにすることもで
きる。
【００３３】一般に冷却水ポンプ３の回転数はエンジン
１の図示しないクランクシャフトの回転数に依存して変
化するから、ガスクーラ５を通過する冷却水の流量はエ
ンジン１の回転数が高くなるほど大きくなる。従って、
何ら意図的な制御を加えなくても、エンジン１の高回
転、高負荷時には多量の冷却水がガスクーラ５に流入し
てＥＧＲガスをよく冷却する。また、低回転、低負荷時
にはガスクーラ５を通過する冷却水の量が自然に減少
し、ＥＧＲガスを冷却する程度が低くなるか、或いは冷
却水がＥＧＲガスを加熱するような逆の温度関係になる
場合もある。
１の図示しないクランクシャフトの回転数に依存して変
化するから、ガスクーラ５を通過する冷却水の流量はエ
ンジン１の回転数が高くなるほど大きくなる。従って、
何ら意図的な制御を加えなくても、エンジン１の高回
転、高負荷時には多量の冷却水がガスクーラ５に流入し
てＥＧＲガスをよく冷却する。また、低回転、低負荷時
にはガスクーラ５を通過する冷却水の量が自然に減少
し、ＥＧＲガスを冷却する程度が低くなるか、或いは冷
却水がＥＧＲガスを加熱するような逆の温度関係になる
場合もある。
【００３４】これは第３実施形態のＥＧＲガス温度制御
装置が、表１に示したような意図的な制御（第１実施形
態及び第２実施形態）と同じ方向のＥＧＲガス温度制御
を自然に行っていることを意味する。従って、きめ細か
な制御が必要でない場合は、冷却水とＥＧＲガスを共に
ガスクーラ５を通過させるという構造だけをとる第３実
施形態によって構成を著しく簡単にすることができ、低
コストで実用上十分な効果を奏することができる。第３
実施形態は、その構成をとることによってＥＣＵ１４等
による意図的な制御を行うことなくＥＧＲガス温度の大
まかな最適値制御が可能になるので、この自然の制御を
「なりゆき制御」と呼ぶことにする。
装置が、表１に示したような意図的な制御（第１実施形
態及び第２実施形態）と同じ方向のＥＧＲガス温度制御
を自然に行っていることを意味する。従って、きめ細か
な制御が必要でない場合は、冷却水とＥＧＲガスを共に
ガスクーラ５を通過させるという構造だけをとる第３実
施形態によって構成を著しく簡単にすることができ、低
コストで実用上十分な効果を奏することができる。第３
実施形態は、その構成をとることによってＥＣＵ１４等
による意図的な制御を行うことなくＥＧＲガス温度の大
まかな最適値制御が可能になるので、この自然の制御を
「なりゆき制御」と呼ぶことにする。
【００３５】図１０は、以上詳細に説明した第１から第
３までの３つの実施形態を整理して１つの表にまとめた
ものである。順序が変わっているが、「なりゆき制御」
は第３実施形態に、「バイパス制御」は第１実施形態
に、「冷却水量制御」は第２実施形態にそれぞれ対応し
ている。なりゆき制御については、ＥＧＲガス温度の最
適値制御が可能な諸元としてガスクーラ５内におけるＥ
ＧＲガスの冷却パイプの長さや、交換熱量、冷却水量を
具体的に例示している。
３までの３つの実施形態を整理して１つの表にまとめた
ものである。順序が変わっているが、「なりゆき制御」
は第３実施形態に、「バイパス制御」は第１実施形態
に、「冷却水量制御」は第２実施形態にそれぞれ対応し
ている。なりゆき制御については、ＥＧＲガス温度の最
適値制御が可能な諸元としてガスクーラ５内におけるＥ
ＧＲガスの冷却パイプの長さや、交換熱量、冷却水量を
具体的に例示している。
【００３６】また、バイパス制御の具体的な制御方法と
して、図７の（ａ）に示すように、エンジン回転数が６
００ｒｐｍで負荷トルクが３５Ｎｍの極めて低回転、低
負荷のときだけＥＧＲガスをバイパス通路１１へ逃して
ＥＧＲガス冷却の程度を緩和する場合をとし、一般的
に低負荷時にＥＧＲガスをバイパス通路１１へ逃がす場
合をとして、図１１の線図において分けて示してい
る。
して、図７の（ａ）に示すように、エンジン回転数が６
００ｒｐｍで負荷トルクが３５Ｎｍの極めて低回転、低
負荷のときだけＥＧＲガスをバイパス通路１１へ逃して
ＥＧＲガス冷却の程度を緩和する場合をとし、一般的
に低負荷時にＥＧＲガスをバイパス通路１１へ逃がす場
合をとして、図１１の線図において分けて示してい
る。
【００３７】この図１１は、ＥＧＲガス温度を制御した
場合におけるＮＯx の排出量の変化とＰＭの排出量の変
化との関係を示したもので、ＥＧＲガスの温度制御をし
ない場合のＮＯx 及びＰＭの排出量をそれぞれ１００％
として、温度制御を行った場合に生じるそれらの低減の
程度を示しており、結果として本発明の効果を示すもの
となっている。この図から判るようにＮＯx とＰＭの各
排出量の間には相関関係があるから、図１１においては
ＮＯx とＰＭの変化率を横軸と縦軸にとってそれらの間
の相関関係を示している。従って、ＮＯx 及びＰＭのい
ずれに重きを置くかということが決まれば、図１１によ
って３つの実施形態のいずれを採用するのが良いかを決
定することができる。なお、図１１において、ＬはＥＧ
Ｒクーラの交換熱量の指標とする。
場合におけるＮＯx の排出量の変化とＰＭの排出量の変
化との関係を示したもので、ＥＧＲガスの温度制御をし
ない場合のＮＯx 及びＰＭの排出量をそれぞれ１００％
として、温度制御を行った場合に生じるそれらの低減の
程度を示しており、結果として本発明の効果を示すもの
となっている。この図から判るようにＮＯx とＰＭの各
排出量の間には相関関係があるから、図１１においては
ＮＯx とＰＭの変化率を横軸と縦軸にとってそれらの間
の相関関係を示している。従って、ＮＯx 及びＰＭのい
ずれに重きを置くかということが決まれば、図１１によ
って３つの実施形態のいずれを採用するのが良いかを決
定することができる。なお、図１１において、ＬはＥＧ
Ｒクーラの交換熱量の指標とする。
【図１】本発明の第１実施形態を示すシステム構成図で
ある。
ある。
【図２】第１実施形態の要部の拡大断面図である。
【図３】制御の手順を例示するフローチャートである。
【図４】制御において使用するマップを例示する線図で
ある。
ある。
【図５】制御において使用する他のマップを例示する線
図である。
図である。
【図６】制御において使用する更に他のマップを例示す
る線図である。
る線図である。
【図７】（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ異なる運転条件にお
ける吸入ガス温度とＮＯx 及びＰＭの排出量との関係を
示す線図である。
ける吸入ガス温度とＮＯx 及びＰＭの排出量との関係を
示す線図である。
【図８】本発明の第２実施形態を示すシステム構成図で
ある。
ある。
【図９】本発明の第３実施形態を示すシステム構成図で
ある。
ある。
【図１０】３つの実施形態をまとめて１つの表として示
す比較対照図である。
す比較対照図である。
【図１１】本発明の効果を示す線図である。
１…ディーゼルエンジン ３…冷却水ポンプ ５…ＥＧＲガスクーラ ６…冷却水入口通路 ８…ＥＧＲガス入口通路 ９…ＥＧＲガス通路切換バルブ １１…ＥＧＲガスバイパス通路 １４…電子式制御装置（ＥＣＵ） １５…ヒータ ２１…冷却水通路切換バルブ ２２…冷却水流入通路 ２４…冷却水バイパス通路
Claims (8)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの排気通路から所定
量の排気ガスを吸気通路へ還流させるように構成された
ＥＧＲ装置において、前記ディーゼルエンジンの運転条
件に応じて還流される前記排気ガスの温度を変化させる
手段を備えていることを特徴とするディーゼルエンジン
用ＥＧＲガス温度制御システム。 - 【請求項２】 前記ディーゼルエンジンの運転条件を示
す値が、少なくとも前記ディーゼルエンジンの負荷の大
きさを示す数値を含むことを特徴とする請求項１に記載
されたディーゼルエンジン用ＥＧＲガス温度制御システ
ム。 - 【請求項３】 前記ディーゼルエンジンの運転条件を示
す値が、少なくとも前記ディーゼルエンジンの回転数を
含むことを特徴とする請求項１に記載されたディーゼル
エンジン用ＥＧＲガス温度制御システム。 - 【請求項４】 前記運転条件に応じて還流される前記排
気ガスの温度を変化させる手段として、ＥＧＲガス通路
にＥＧＲガスの温度を制御するＥＧＲガス温度制御装置
を備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいず
れかに記載されたディーゼルエンジン用ＥＧＲガス温度
制御システム。 - 【請求項５】 前記ＥＧＲガス温度制御装置として、Ｅ
ＧＲガス通路にＥＧＲガスの冷却手段を備えていること
を特徴とする請求項４に記載されたディーゼルエンジン
用ＥＧＲガス温度制御システム。 - 【請求項６】 前記ＥＧＲガス温度制御装置が、前記冷
却手段をバイパスする少なくともＥＧＲガスのバイパス
通路と、ＥＧＲガス通路切換バルブとを備えていること
を特徴とする請求項４に記載されたディーゼルエンジン
用ＥＧＲガス温度制御システム。 - 【請求項７】 前記ＥＧＲガス温度制御装置が、前記冷
却手段をバイパスする少なくとも冷却水のバイパス通路
と、冷却水通路切換バルブとを備えていることを特徴と
する請求項４に記載されたディーゼルエンジン用ＥＧＲ
ガス温度制御システム。 - 【請求項８】 前記ＥＧＲガス温度制御装置が、ＥＧＲ
ガスの加熱手段をも備えていることを特徴とする請求項
５ないし７のいずれかに記載されたディーゼルエンジン
用ＥＧＲガス温度制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28558297A JP4007651B2 (ja) | 1997-10-17 | 1997-10-17 | ディーゼルエンジン用ｅｇｒガス温度制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28558297A JP4007651B2 (ja) | 1997-10-17 | 1997-10-17 | ディーゼルエンジン用ｅｇｒガス温度制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11117815A true JPH11117815A (ja) | 1999-04-27 |
| JP4007651B2 JP4007651B2 (ja) | 2007-11-14 |
Family
ID=17693432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28558297A Expired - Fee Related JP4007651B2 (ja) | 1997-10-17 | 1997-10-17 | ディーゼルエンジン用ｅｇｒガス温度制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4007651B2 (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6543427B2 (en) | 2000-03-30 | 2003-04-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation system provided in an engine system |
| WO2003060314A1 (en) * | 2002-01-16 | 2003-07-24 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculating device |
| KR20040015582A (ko) * | 2002-08-13 | 2004-02-19 | 현대자동차주식회사 | 차량용 이지알 쿨러의 온도 조절 장치 및 제어 방법 |
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| JP2009036025A (ja) * | 2007-07-31 | 2009-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置及び粒子状物質排出量推定方法 |
| JP2010038068A (ja) * | 2008-08-06 | 2010-02-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関およびその制御装置 |
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