JPH0323395B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はペダル駆動される路上乗物、特に自
転車、のための電気補助駆動機構に関するもので
ある。

エネルギ事情の厳しい見通しを考えると、私用
車に対する、少なくとも短い距離の旅行など対す
る可能な代替物としての自転車は、以前10年間そ
れがそうであつたかもしれないように、今日それ
ほど無理のないように思われる。しかしながら、
（レクレーシヨンやスポーツと区別して）輪送の
ために自転車を幅広く応用するための予備条件
は、人間の限界を克服する助けをする補助動力を
設けることである。

電気モータにより援助される自転車が知られて
いる。最近の例では、“ペダルパワー”
（Pedalpower）の名称の下でアメリカの会社（ジ
エネラル・エンジン・コーポレーテツド）によつ
て市場に出されている自転車がある。この自転車
には、フレームのヘツドチユーブを前方方向に手
動的に傾斜させることによつて、その出力プーリ
が自転車の前輪のタイヤと接触し、したがつて摩
擦により駆動される位置へもたらすような方法
で、フレームのヘツドチユーブに装着される電気
モータが設けられている。このモータは、荷台に
装着される従来からの鉛蓄電池により電力を供給
される。

しかしながら、このような先行技術の駆動機構
には、いくつの深刻な欠点があり、摩擦駆動はタ
イヤにとつては耐えられなく、摩耗を早めること
になる。さらに、標準的な、高圧タイヤを用いる
ことができず、摩擦プーリに対して適切な“噛み
合い”を与えるのに十分に大きな接触面積を提供
しない。必要とされる低圧の、準バルーンタイヤ
はより高価であるのみならず、より大きなローリ
ング抵抗を示す。さらに深刻な欠点は、製造者に
よれば、再充電と再充電との間に約36Km走行する
ためには大きくてかさばつた蓄電池が要求される
ことである。この先行技術の装置では、ブレーキ
動作の間に自転車と、それに乗つている人との運
動エネルギの少なくともいくらかを解消しようと
する試みはなされていないので、かつ８Km／ｈの
平均速度で2.5゜の平均勾配に沿つて100Kgの負荷
（乗る人と自転車との和）を移動させるのに必要
な動力は約100ワツトであるので、36／８＝4.5時
間の進行のためには、100×4.5＝450ワツトアワ
ーのエネルギが必要とされ、このエネルギは、約
35ｇ／Whの特定の鉛蓄電池の重さを想定する
と、約15.5Kgの蓄電池重さを示すことになろう。
他の、モータにより援助される自転車は
DE3003026に開示される。“ペダルパワー”先行
技術におけるように、低効率的にかつタイヤに対
してもより大きなコストで、動力が摩擦により自
転車のタイヤへ伝達され、これは第３図からも明
らかなように、もしこの第３図が適切に描かれて
おり、かつ大きなスケールで描かれていれば、ば
ね１７の効果のため、駆動輪８と、タイヤ１８と
の間の接触は点接触または線接触ではなく、面接
触であり、これは、この接触に含まれる円錐の車
輪部分を横切つて表面速度における大きな差があ
るため、常にスリツプを生じ、それゆえに、摩耗
を生じるに違いない。これは、特に、摩擦ホイー
ルの比較的小さな有効直径で、かつかなり限られ
た接触圧力で十分に大きなトルクを伝達するため
には、ホイールの面は大きな摩擦係数を与えるた
めには非常に凸凹したものでなければならない。
“ペダルパワー”先行技術と対比して、上述した
先行技術は、ブレーキ動作の間の効率的なエネル
ギの回収のために、モーター発電機は駆動期間の
間よりもより高速で回転しなければならないとい
う事実のみならず、回生ブレーキの重要性をも認
識している。これは、摩擦ホイール８のテーパの
付いた形状に対する理由の１つである。しかしな
がら、発電機として機能するモータのため可能な
最高速度を得るために、第５図に示すように適用
された場合、摩擦伝達の効率差は、摩擦ホイール
の直径が今小さくされたため、なおもより低く、
かつ摩擦による損傷がなおも高くなればなるほ
ど、摩擦力はより多く、今ほとんど、タイヤトレ
ドよりもむしろタイヤ壁により支えられる。制動
の間は、スリツプは避けることができないのみな
らず、望ましくさえあるので、この局面はより一
層深刻である。なぜならばタイヤ壁は全く摩耗に
対しては設計されていないからである。

この発明の目的の１つは、先行技術装置のこれ
らの不利益や欠点を克服し、回生ブレーキを用い
る、すなわち、タイヤ壁に対するよりもむしろタ
イヤトレドに対して、そのまま、与えられたかな
りなタイヤ摩耗も何ら生じない比較的大きな摩擦
ホイールを用いて、下り坂を進む制動時に、登り
坂のコースに消費される高い割合の電気的エネル
ギを回収しかつ、上述の先行技術装置の蓄電池よ
りも小さな大きさの或るオーダまでの重さの電源
で処理する、ペダル輪軸へ直接動力を伝達する補
助駆動機構を提供することである。

この発明は、電気モータと、前記モータへ動力
を供給するための再充電可能なマルチセル蓄電池
と、前記モータを制御するためのスイツチ手段と
を備え、前記モータは原動機として機能し、前記
蓄電池からエネルギを引出してそれを前記乗物へ
与える第１のモードと、発電機として機能し、前
記乗物からエネルギを引出しかつそれを前記蓄電
池へ与える第２のモードとで作動するようにされ
ており、かつ前記第１のモードで作動していると
きその移動のため前記モータと、前記乗物のペダ
ル輪軸との間に永久運動連結を与えるための第１
の伝達手段と、前記モータが前記第２のモードで
作動することができるように、前記乗物の一方の
車輪と、前記モータとの間に選択的に運動連結を
与えるための第２の伝達手段とをさらに備え、少
なくとも前記第１の伝達手段は実質的に確実伝達
手段である、そのようなペダル駆動される路上用
乗物のための電気的補助駆動機構を提供すること
によつて、達成される。

蓄電池の大きさを大きく減少させることによ
り、車で町へ行き、町はずれに設けられた駐車場
に車を残し、かつ車の荷物入れに、折畳んだ状態
で運ばれてきた自転車で、町の中心まで行く通勤
者によつて、今日数多く用いられる20インチ型
の、組立可能な自転車に対しても、この発明によ
る補助駆動機構の使用が高められる。

筋肉による力に代わるというよりもむしろ、筋
肉による力の補助として、この駆動機構は、平ら
な地形を何の補助もなしで進むのと同じように、
丘陵地形を動力の補助で進むようにする。もし登
り坂の努力が筋肉と、電力とによつてほぼ均等に
分けられた力でうまく行なわれれば、下り坂のコ
ースでの回生ブレーキ、すなわち、電気モータを
発電機に切換えることは、蓄電池を再充電するこ
とによつて、登り坂部分において費される電気エ
ネルギをほぼ埋め合わせする。

他の特徴および利点は以下の詳細な説明から明
らかとなろう。

この発明は次の例における或る好ましい実施例
とともに説明され、それによりこの発明がより十
分に理解されよう。しかしながら、この発明をこ
れらの特定の実施例に限定しようと意図するもの
ではない。他方、前掲の特許請求の範囲によつて
規定されるこの発明の範囲内に含まれるすべての
代替物、変形例および均等物はここに含まれるも
のと意図する。したがつて、好ましい実施例を含
む以下の例は、この発明の実現を図解するために
のみ役割を果たすものであり、説明した特定の形
式は例によるものであり、この発明の好ましい実
施例の例示的な議論の目的のためのものにすぎな
いものであり、この発明の原理および概念的な局
面のみならず、形式上の手順を最も有益で、簡単
に理解される説明と考えられるものを提供するた
めに提示されたものと理解されるべきである。

さて、図面を参照して、この発明による補助電
気駆動機構が備え付けられた自転車を第１図に示
す。以下に詳細に説明する駆動機構２自体は、自
転車フレームの種々の部材、本件の場合、ダウン
チユーブ４およびチエーンステー６によつて支持
されており、かつ動力を直接ペダル輪軸８（かつ
したがつて標準チエーンホイール１０およびチエ
ーン１２を介して後輪１４へ）伝達する。蓄電池
１６は、うまくダウンチユーブ４上に装着され、
または横材（トツプチエーン）１８から吊下げら
れるが、都合の良いときはいつでも、たとえば、
荷台２０の上にまたは荷台から吊下げられた荷篭
に入れられることができる。

バツクペダルまたは足台ブレーキを備えた自転
車では、（以下により詳細に議論する）駆動制御
はすべて自転車のハンドルバーの上に配置され、
他方、簡単なフリーホイールリアハブを備えた自
転車では、ハンドルバーは２個のハンドブレーキ
を支えなければならないが、回生ブレーキのため
の機構は後で説明する、ペダル輪軸へ取付けられ
る装置によつて駆動される。

この発明による駆動機構の機構的な局面が第２
図ないし第６図に詳細に図解されている。

機構的に駆動されるとき、電気エネルギを発生
する発電機として機能する形式の電気永久磁石直
流モータ２２が見られる。ブラケツト２４によつ
て、モータはダウンチユーブ４へ剛体的に取付け
られる。24ボルトで、このモータは1700rpmの定
格速度および約400ワツトの出力を有する。
17rpmの比較的高い出力速度は２段階で減速され
（第２図を参照すると、その装置が駆動モードで
示されており、モータ２２は乗る人を補助してい
る）、約30rpmのチエーンホイール速度を得る。
比、チエーンホイール／リアハブスプロケツト、
に従つて、これは約75−90rpmの自転車ホイール
速度を生じる。これらの段の第１は、モータ２２
のシヤフトへキー止めされるウオーム２６と、ウ
オーム２６と噛合するウオームホイール２８とか
らなるウオームギヤであり、伝達比は１：5.6で
ある。ウオームと、ウオームホイールとの両方の
ピツチ角度は45゜であり、これによつて、このウ
オーム駆動は可逆的となり、すなわち、ウオーム
２６がウオームホイール２８を駆動するのみなら
ず、ウオームホイール２８もまたウオーム２６を
駆動することができる。両コンポーネントはモー
タ２２へ取付けられるケーシング３０に収納され
る。第２の歯車減速段は、ウオームホイール２８
のシヤフトへキー止めされまたはそのシヤフトと
一体となつたギヤピニオン３２と、１：10の伝達
比で、ピニオン３２と噛合するギヤホイール３４
とを備え、全体の減速は１／5.6×１／10＝１／
56であり、すなわち、ギヤホイール３４は1700／
56≒30rpmで回転する。ギヤホイール３４はフリ
ーホイールクラツチの外側部材すなわちリム３６
上に装着され、その内部部材すなわちハブ３８は
ペダル輪軸８へキー止めされ、その輪軸８に対し
て、チエーンホイール１０もまた底部ブラケツト
ベアリング４０（第６図参照）の他方側でキー止
めされる。援助されないで進むとき、すなわち、
自転車がペダルによる動力のみで駆動されると
き、クラツチハブ３８がオーバランし、ギヤホイ
ールを静止状態にする。モータ動作の制動モード
では、モータ２２は発電機として機能し、かつこ
れについては以下により詳細に説明するが、ギヤ
ホイール３４とともに回転する（しかし、駆動モ
ータにおける回転の意味と逆の意味で）クラツチ
リム３６がオーバランし、クラツチハブ３８、ペ
ダル輪軸８およびチエーンホイール１０を静止状
態にする。すべてのコンポーネントの、駆動モー
ドにおける回転の意味は矢印で示される。

チエーンステー６へクランプされたブラケツト
４４から吊されたフレーム４３上に装着され、か
つ一方ではギヤホイール３４と、かつ他方ではギ
ヤピニオン４６と永久に噛み合うアイドラギヤ４
２が第２図に見られる。さらに以下に説明するよ
うに、制動モードにおいて、自転車のタイヤ５２
に抗して与えられかつタイヤ５２によつて駆動さ
れる摩擦ホイール５０が、ギヤピニオン４６のシ
ヤフト４８へキー止めされる。ギヤ３４／アイド
ラギヤ４２の永久噛み合いのため、アイドラ４２
は、ピニオン４６および摩擦ホイール５０と同様
に、何の実際上の目的はないが、駆動モードで回
転する（第２図）。フレーム４３およびその上に
装着されたコンポーネントの断面図が第４図に示
されており、第４図において、簡略化のため、ベ
アリングスリーブまたはブツシングのようなすべ
ての摩擦減少コンポーネントが省かれている。フ
レーム４３，４３′はアイドラギヤ４２のシヤフ
ト５４のまわりを旋回することができ、その正面
部材４３′はベルクランクレバー（第２図および
第３図を参照）の形状を有し、その一方端には、
ボーデンケーブル５６の一端が取付けられ、他方
端に対しては、テンシヨンばね５８の端部が取付
けられ、そのばね５８の他方端はギヤケーシング
３０へ固定的に取付けられる。摩擦ホイール５０
の輪郭は、タイヤ５２上により優れたグリツプを
行ないかつタイヤの摩耗を少なくするため、わず
かに窪んでいることがわかる。また、第４図から
も明らかなように、タイヤの中心面６０に対して
摩擦ホイール５０の位置は対称的であり、したが
つて摩擦力はタイヤトレドのみに与えられる。

第３図は制動モードにおける装置を示し、ボー
デンケーブル５６を、矢印の方向に引張ることに
よつて（以下に詳細に説明する手段によつて、か
つばね５８の復元力に抗して）、フレーム４３，
４３′はタイヤ５２方向へストツプ５９によつて
規定される静止位置から旋回され、他方摩擦ホイ
ール５０はタイヤ５２に対して押付けられかつタ
イヤ５２によつて駆動される。

回生ブレーキの原理は効率的な回生のため、す
なわち、蓄電池の再充電のための電気エネルギと
して自転車と乗る人との運動エネルギの最大量を
回収するように発電機として働くモータを用いる
ために、発電機として働くモータの速度は駆動モ
ードにおいて働くときよりもかなり大きくなけれ
ばならないということであり、既に簡単に触れた
ところである。この発明による補助駆動機構で
は、まさにその場合である。後輪タイヤ５２によ
つて今駆動されているので、モータ／発電機２２
は２段階でギヤアツプされ、第１段階はタイヤ／
摩擦ホイールの係合である。約１（摩擦ホイール
５０）：７（タイヤ５２）の直径比では、ピニオン
４６は７：１の比でギヤアツプされる。今次のギ
ヤアツプ段階に加えると、この場合ピニオン４６
はピニオン３２を駆動し（伝達比は1.7：１）、か
つウオームホイール２８はモータシヤフトへキー
止めされたウオーム２６を駆動し（伝達比は
5.6：１）、全体のギヤアツプは７／１×1.7／１
×5.6／１≒67／１である。チエーンホイール１
０によつて、駆動モードの減速は１／56であつた
ことを思い出し、かつ2.5：１のチエーンホイー
ル／リアハブスプロケツト伝達比を想定して駆動
モードにおける全体のギヤダウンは１／56×
2.5／１≒１／22であつたことを思い出すと、ギ
ヤアツプ比は67／１であり、制動モードにおいて
作動するモータ／発電機は、それが駆動モードで
回転するとき自転車ホイールの回転につき３倍の
速さで回転されることがわかる。

既に説明したように、バツクペダルまたは足台
ブレーキを備えた自転車では、回生ブレーキはハ
ンドルバー６２から制御され、その斜視図を第５
図に示す。ボーデンケーブル５６の他方端（第２
図および第３図）が、ここで、標準的なブレーキ
ハンドル６４へ取付けられる。また、ハンドルバ
ーの上には、必須のハンドブレーキのための第２
のハンドル６６と、プツシユボタンスイツチ５
と、第７図の電気回路図に関して説明する２つの
メータＶおよびＡが見られる。

法律によれば、ハンドルバーは２個のハンドブ
レーキ（前輪に対して１つ、後輪に対して１つ）
を備えなければならない。この場合、ブレーキハ
ンドル６４および６６は通常のハンドルブレーキ
に使用されるので、上述のように駆動モードと制
動モードとを切換えるボーデンケーブル５６の他
方端はもはやブレーキハンドル６４に取付けるこ
とができず、ハンドルバーによつて回生ブレーキ
を制御することができない。

自転車は一般的に２つのタイプのリアハブを有
するものである。１つのタイプは、コースタまた
はバツクペダルハブであり、ブレーキがバツクペ
ダルによつて生じるものである。もう１つのタイ
プは、単純なフリーホイールハブでありブレーキ
としては用いることができない。本願発明の駆動
機構は、これらの２つのタイプのハブに使用する
ことができる。

第８図は第６図の−断面図であり、これら
のハブの具体的構成が示されている。

図において、底部ブラケツト４０の右側にはバ
ツクペダルハブの構成が示されている。すなわ
ち、ペダル軸８にオーバーランクラツチ３６／３
８の内部部材であるハブ３８が固定的に取付けら
れ、オーバーランクラツチ３６／３８の外部部材
であるリム３６にはギヤホイール３４が固定的に
取付けられる。オーバーランクラツチ３６／３８
の機能については先に説明したとおりである。

底部ブラケツト４０の左側には他のオーバーラ
ンクラツチ６８／７６が、上述のハンドルバーに
よつては回生ブレーキを制御できないという問題
を解決すべく、ペダル軸８に取付けられている。
具体的には、オーバーランクラツチ６８／７６の
内部部材であるハブ６８が底部ブラケツトベアリ
ング４０のチエーンホイール側でペダル軸８に固
定的に取付けられ、外部部材であるリム７６には
回動自在にボーデンケーブル５６の他方端７４が
取付けられている。ハブ６８は前方へペダルを漕
いでいる間、フリーホイールとして働くためリム
７６は回転しない。したがつて、ボーデンケーブ
ル５６は引張られず、回生ブレーキは生じない。
後方へペダルを回転すると、リム７６はハブ６８
とともに回転するのでボーデンケーブル５６は引
張られ、回生ブレーキが生じる。すなわち、ハン
ドルバーのブレーキハンドルを用いることなく、
ペダルの逆回転によつて回生ブレーキが制御され
る。

回生ブレーキのさらなる利点は、制動力を生じ
る発電機の反応が自転車の速度に比例するという
ことである。このことは、下り坂を進むとき、自
転車の加速と制動力との間にすぐに平衡が確立さ
れ、スピードが一定となることを意味する。最終
的に静止状態まで制動するためには、人は、もち
ろん、機構的なブレーキを適用することができ
る。

再充電可能なニツケル−カドニウム蓄電池また
は乾鉛−酸蓄電池は補助駆動機構の電源として適
していることがわかつており、必要な蓄電池の全
重さは“乗る人の体重を利用して漕ぐ”能力（お
よび意思）の関数である。実験によれば、登り坂
のコースは、１Kmよりも短かく、かつ6゜（これは
非常に険しい）よりもなだらかであり、かつこれ
らの登り坂のコースの後、続いて対応の下り坂の
コースがあるものとすれば、健康な中年の人は最
大３Kgのニツケル−カドミウム蓄電池を必要と
し、他方若くて、元気な人は１Kg以下で処理でき
るということがわかつた。

第６図はこの発明による駆動機構の概略的な回
路図である。回生ブレーキの間は、モータ／発電
機は、摩擦ホイール５０を介挿することによる、
動力の補助による走行の間とは逆の意味で回転す
るという事実がこの回路の簡略化の下にある。こ
れによつて、スイツチＳの通常の位置１において
は何の電流も流れないという意味において、バツ
テリと、モータ／発電機との間でダイオードＤを
介しての接続が可能となる。今、回生ブレーキが
与えられると、モータ／発電機により発生される
電圧は、この電圧が蓄電池電圧よりも高ければ、
ダイオードがもはや阻止しないような極性であ
る。しかしながら、援助走行の間にギヤダウンよ
りも高い、回生ブレーキの間の上述したギヤアツ
プのためこれが常である。Ｔは過熱に対しモー
タ／発電機を保護するサーモリレーであり、この
サーモリレーは、同時に、一般のオン／オフスイ
ツチとして働く。Ｊは交流電源から充電するため
のジヤツクを示す。この目的で、自転車には、適
当なステツプダウン変圧器が設けられることがで
き、それにより蓄電池は任意の都合の良い主アウ
トレツトから直接充電されることができる。援助
走行に対して、スイツチＳは位置２へ移される。
蓄電池の消耗を避けるために、ハンドルバーの上
に配置されるこのスイツチは、補助が要求される
場合に限り下へ押し下げられなければならないプ
ツシユボタンとして有利に設計されている。スイ
ツチが解除されると、スイツチＳは自動的に位置
１へ復帰する。電流計Ａ（第５図も参照）は、好
ましくは、ハンドルバーの上に装着され、自転車
に乗る人のための視覚的なフイードバツクの役目
をし、自転車に乗る人は、ポインタを見ることに
よつて自分自身の運転の動向をいかに最適にすべ
きかを素早く知ることができる。

この回路に含まれる選択物は、フロントライト
およびリアライト、方向指示器、短時ピーク電力
のための過電圧源（最大36ボルト）、蓄電池状態
指示器（第５図の電圧計）などである。

これまでの説明において与えられた伝達比は特
に好ましいものであると思われるが、他の比もま
た用いられるということは明らかである。

この発明は前述した実施例の詳細に限定される
ものではなくかつこの発明はその精神から逸脱す
ることなく他の特定の形式でも実施できるという
ことが当業者にとつて明らかであろう。この実施
例は、それゆえに、あらゆる点において例示的な
ものであり限定的なものではないと考えられるべ
きであり、この発明の範囲は前述の説明によつて
示されるよりもむしろ、前掲の特許請求の範囲に
よつて示されるものであり、特許請求の範囲の意
味および均等な範囲内にあるすべての変形は、そ
れゆえにここに含まれるものと意図する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による補助駆動機構を備えた
自転車の一般的図解である。第２図は駆動モード
で示される装置の概略図である。第３図は制動モ
ードで示された装置の概略図である。第４図は第
２図の、面−に沿つて切取られた断面図であ
る。第５図は第１図の自転車のハンドルバーの拡
大斜視図である。第６図は回生ブレーキのための
ボーデンケーブルを引張るフリーホイールクラツ
チの配置を示す。第７図はこの発明による補助駆
動機構の電気回路を示す。第８図は第６図の−
断面図であり、底部ブラケツトベアリング４０
まわりの具体的構成を示す。 図において、２は駆動機構、１６は蓄電池、２
２はモータ、２８はウオームホイール、３２はギ
ヤピニオン、３４はギヤホイール、１０はチエー
ンホイール、３６はクラツチリム、４２はアイド
ラギヤ、５６はボーデンケーブルを示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ペダル駆動される路上乗物用の電気補助駆動
   機構であつて、 電気モータと、 前記モータへ動力を供給するための再充電可能
   なマルチセル蓄電池と、 前記モータを制御するためのスイツチ手段とを
   備え、前記モータは、それが発動機として機能
   し、前記蓄電池からエネルギを引出してそれを前
   記乗物へ与える第１のモードと、発電機として機
   能し、前記乗物からエネルギを引出してそれを前
   記蓄電池へ与える第２のモードとで作動するよう
   に構成されており、さらに 前記第１のモードで作動するとき前記モータに
   よつて前記乗物が移動するために設けられる第１
   の伝達手段を備え、前記第１の伝達手段は前記モ
   ータのシヤフトにキー止めされた内部部材を含む
   速度減速手段と、前記減速手段の外部部材に係合
   し、かつその内部部材が前記乗物のペダル軸にキ
   ー止めされるフリーホイールクラツチの外部部材
   に固定的に取付けられるギヤホイールとを含み、
   さらに 前記モータを前記第２のモードで作動させるこ
   とができる第２の伝達手段を備え、前記第２の伝
   達手段はその内部部材が摩擦ホイールによつて駆
   動され、かつ前記第２のモードでアイドラーギヤ
   を介して前記第１の伝達手段の前記ギヤホイール
   を駆動するギヤ連結を含み、 前記第１の伝達手段は、前記モータと前記乗物
   のペダル輪軸との間で永久運動連結を与えるため
   に確実にトルクを伝達する手段よりなり、前記第
   ２の伝達手段は、前記モータと前記乗物の車輪の
   タイヤとの間の運動連結を与えるために選択的に
   係合され、前記第１および第２の伝達手段は、そ
   の双方の構成要素に永久的に噛み合う前記ギヤホ
   イールを共通に有することを特徴とする、電気補
   助駆動機構。 ２ 前記乗物の車輪の全く同一の回転速度で、前
   記モータは、それが前記第１のモードで回転する
   よりも実質的に高い速度で、前記第２の動作モー
   ドで回転される、特許請求の範囲第１項記載の電
   気補助駆動機構。 ３ 前記第２の伝達手段の内部部材は、そのシヤ
   フトが前記摩擦ホイールにキー止めされるギヤピ
   ニオンであり、前記ギヤピニオンと前記アイドラ
   ギヤとは永久的に噛み合い、前記ギヤピニオンは
   前記アイドラギヤの軸のまわりに旋回するように
   設けられたフレームに装着され、前記摩擦ホイー
   ルと前記タイヤとの間の摩擦接触は、ばね手段の
   復元力に抗して前記シヤフトのまわりに前記フレ
   ームを旋回することによつて行なわれる、特許請
   求の範囲第１項記載の電気補助駆動機構。 ４ 動作の前記第１のモードから前記第２のモー
   ドへの移動を行なうためのケーブル手段をさらに
   備えた、特許請求の範囲第１項記載の電気補助駆
   動機構。 ５ 前記電気補助駆動機構は、標準の底部ブラケ
   ツトベアリングと標準チエーンホイールを有する
   標準自転車との組合わせで用いられ、 前記電気モータは、再充電可能なマルチセル蓄
   電池によつて駆動可能とされ、かつ前記蓄電池か
   らの電気エネルギを引き出しそれを前記自転車へ
   の機械的エネルギとして与えるようにされてお
   り、 前記第１の伝達手段は、前記モータと前記自転
   車のペダル輪軸との間に永久運動連結を与えてそ
   の動きを補助し、前記輪軸の第１の部分に対して
   前記チエーンホイールがキー止めされ、 前記第１の伝達手段は、前記モータのシヤフト
   へキー止めされた入力部材を含む減速手段と、前
   記減速手段の出力部材と噛合しかつフライホイー
   ルクラツチの外側部材上に装着されるギヤホイー
   ルを備え、前記フライホイールクラツチの内側部
   材は前記ペダル輪軸の第２の部分へキー止めされ
   ることを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載
   の電気補助駆動機構。 ６ 前記ギヤホイールおよび前記自転車のチエー
   ンホイールは前記自転車のフレームの底部ブラケ
   ツトベアリングにまたがつており、前記チエーン
   ホイールは前記ベアリングの一方側上に配置され
   かつ前記ギヤホイールはその他方側に配置される
   ことを特徴とする、特許請求の範囲第５項記載の
   電気補助駆動機構。 ７ 前記減速手段の前記入力部材はウオームギヤ
   のウオームであり、かつ前記減速手段の前記出力
   部材は前記ウオームギヤのウオームホイールと同
   軸のギヤピニオンであることを特徴とする、特許
   請求の範囲第５項記載の電気補助駆動機構。