JPH026275A

JPH026275A - 車輌の前後輪操舵装置

Info

Publication number: JPH026275A
Application number: JP63155958A
Authority: JP
Inventors: Masaru Abe; 賢阿部; Yoshimichi Kawamoto; 善通川本; Norio Ukai; 鵜飼　紀夫; Takashi Kobata; 高志木幡
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-06-23
Filing date: 1988-06-23
Publication date: 1990-01-10
Also published as: GB2221436B; DE3920639A1; US5199523A; GB8914408D0; GB2221436A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］〈産業上の利用分野〉本発明は、前輪の転舵に関連させて後輪を転舵する車輌
の前後輪操舵装置に関する。

〈従来の技術〉本願出願人は、先に特願昭５７−１３４８８８号明細書
等に於て、前輪の転舵に関連させて後輪を転舵すると共
に、車速に応じて前輪に対する後輪の転舵比を可変とす
る車輌の前後輪操舵装置を提案している。この装置では
、操縦応答性の観点から後輪が前輪の転舵角に対して成
る関数関係をもって転舵され、即ち前輪に対する後輪の
舵角比を車速に対する連続的関数として低速に於ては後
輪が前輪と逆位相または略零に、かつ高速に於ては前輪
と同位相に転舵されるように制御して低速及び高速に於
ける操舵装置の機能を両立させている。しかし、このよ
うな車速応動型の前後輪操舵装置は、一般に構造及び制
御が複雑でかつ高価格になるという不都合がおる。

これに対して、前輪及び後輪の各転舵装置を機械的手段
により連結し、前輪側から後輪側へ操舵トルクを伝達す
るようにした舵角応動型の前後輪操舵装置がある。この
装置は、構造が比較的簡単であり、そのために高い信頼
性と低価格とを達成し１ｑる利点があるが、車速に対応
した精密な後輪の舵角制御が困難である。

〈発明が解決しようとする課題〉そこで、本発明の目的は、前輪と後輪とを機械的連結手
段により連結連動させ、かつ車速に応じて前輪に対する
後輪の転舵比を可変とする比較的簡単な構造によって、
低価格及び信頼性を確保しつつ車輌の操縦応答性を向上
させた車輌の前後輪操舵装置を提供することにある。

［発明の構成］〈課題を解決するための手段〉上述の目的は、本発明によれば、前輪を転舵するための
フロントステアリングギヤボックスと、後輪を転舵する
ためのリヤステアリングギヤボックスと、前記両ステア
リングギヤボックスを機械的に連結して前記フロントス
テアリングギヤボックスから前記リヤステアリングギヤ
ボックスへ操舵角を伝達する連結手段とを備える車輌の
前後輪操舵装置でおって、前記リヤステアリングギヤボ
ックスが、前記連結手段に連結された出力軸と、前記出
力軸に一端を上下揺動自在に枢支された揺動軸と、前記
出力軸と概ね直交する向きに移動して後輪を転舵する操
舵ロッドとを有し、前記操舵ロッドの半径方向に延長す
る部分に前記揺動軸がその軸線方向に沿って摺動可能に
かつ揺動自在に支持されると共に、前記操舵ロッドが車
速に応じて回動可能に軸支されていることを特徴とする
車輌の前後輪操舵装置を提供することにより達成される
。

〈作用〉このようにすれば、操舵ロッドを回転させて揺動軸の支
持点を上下方向に変位させ、出力軸の軸線方向に関して
偏心させた状態で前記揺動軸が回転することにより、そ
の変位量の水平方向弁だけ操舵ロッドが軸線方向に沿っ
て駆動される。しかも、車速に応じて操舵ロッドの回転
位置を変化させることにより、出力軸の回転角度に関す
る操舵ロッドの移動量を変化させ、前輪に対する後輪の
転舵比を可変制御することができる。

〈実施例〉以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図には、本発明による車輌用の前後輪操舵装置の構
成全体が示されている。ステアリングホイール１のステ
アリング軸２は、一対の自在継手からなるステアリング
ジヨイント３を介してラックピニオン式のフロントステ
アリングギヤボックス４に連結されている。フロントス
テアリングギヤボックス４には、ピニオンギヤとそれに
噛合するラック軸とが組み込まれ、かつ該ラック軸の左
右端にボールジヨイント介してタイロッド５が連結され
ている。両タイロッド５の外端には、前輪６を支持する
左右方向に回動自在なナックルアーム７が連結され、ス
テアリングホイール１の操舵方向に対応して左右両前輪
６を転舵することができる。ナックルアーム７は、ロア
アーム８やＩＩ器等の前輪懸架機構によって車体に懸架
されている。

フロントステアリングギヤボックス４から後方にはピニ
オン軸９が導出され、その後端に自在継手１０を介して
債輪への操舵角伝達手段として連結軸１１が連結されて
いる。連結軸１１の後端には、自在継手１２を介して後
輪転舵用のリヤステアリングギヤボックス１３の入力軸
１４が連結されている。リヤステアリングギヤボックス
１３内には、後述する操舵ロッドがその軸線方向に沿っ
て左右方向に移動可能に組み込まれ、その左右端にはそ
れぞれ左右方向に延在するタイロッド１５がボールジヨ
イントを介して連結されている。各タイロッド１５の外
端には後輪１６を支持するナックルアーム１７が連結さ
れ、かつナックルアーム１７はロアアーム１８、緩衝器
及びラジアスロッド１９によって車体に懸架されている
。

一方、リヤステアリングギヤボックス１３には、後述す
る油圧シリンダが内蔵されており、管路２０を介してエ
ンジン２１により駆動されるオイルポンプ２２及びオイ
ルタンク２３に接続されている。管路２０には、エンジ
ン２１に組み付けられた車速センサ２４に接続された制
御装置２５が介設されており、オイルポンプ２２によっ
て圧送される作動油を車速に応じてリヤステアリングギ
ヤボックス１３に供給するようになっている。また、車
速センサ２４は車載バッテリ２６を電源とする車載コン
ピュータ２７に電気的に接続され、がっコンピュータ２
７は制御装置２５に電気的に接続されている。

第２図には、リヤステアリングギヤボックス１３の構成
が詳細に示されている。入力軸１４の後端にギヤ３１が
装着され、かつ該ギヤ３１には入力軸１４と略平行に配
置された出力軸３２のセクタギヤ３３が噛合しており、
連結軸１１の回転を減速させて出力軸３２に伝達するよ
うになっている。出力軸３２の後端には、継手３４を介
して揺動軸３５がその一端に於て上下方向に揺動自在に
枢支されている。

操舵ロッド３６は、その軸線３６ａが出力軸３２の軸線
３２ａと直交する向きに車体の左右方向に沿って水平に
配置されている。操舵ロッド３６の略中央は弓形状に湾
曲させてクランク部３７が形成されている。軸線３６ａ
から最も遠隔位置にある弓形クランク部３７の中央部分
には、例えば球面すべり軸受等を有する結合部３８が設
けられている。結合部３８には、揺動軸３５がクランク
部３７に関して左右方向及び上下方向に拘束されている
が、その軸線方向に摺動・回動自在にかっ揺動可能に結
合している。

操舵ロッド３６の一端の軸部３９ａには、その外周面に
成る長さのセレーション４０が切設され、かつ該セレー
ションを介してピニオン４１が、操舵ロッド３６に対し
軸線方向に沿って相対運動可能かつ一体的に回動するよ
うに結合されている。

ピニオン４１の軸部４２に装着された２個の軸受４３と
操舵ロッド３６の他端の軸部３９ｂに装着された軸受４
４とによって、操舵ロッド３６が軸線方向に沿って左右
に移動可能にかっ回動自在にリヤステアリングギヤボッ
クス１３に支持されている。また、セレーション４０の
長さは操舵ロッド３６のストロークに対応した十分な長
さに設定される。

ピニオン４１の歯４５にはラックパー４６のラック４６
ａが噛合している。ラヅクバ−４６は、オイルポンプ２
２によってオイルタンク２３がら管路２０を介して送ら
れる圧油によって作動する油圧シリンダ４７によって前
後方向に駆動され、ピニオン４１を介して操舵ロッド３
６を回動させる。操舵ロッド３６の回動に伴い、揺動軸
３５が継手３４を中心として上下方向に揺動する。また
、ピニオン軸４１の軸部４２にはポテンションメータ４
８が取付けられ、操舵ロッド３６の回転位置を常時検知
してコンピュータ２７に送るようになっている。更に、
コンピュータ２７には車速メータ４９が接続されている
。

第３図には、油圧シリンダ４７を駆動するための油圧回
路が詳細に図示されている。油圧シリンダ４７はダブル
ロッド複動シリンダであって、ラックパー４６上に固定
されたピストン５１が、同軸上に配置された２個のスプ
リング５２によって左右両側から中立位置に常時付勢さ
れている。ピストン５１の左右側圧力室５３ａ、５３ｂ
にはそれぞれ管２０ａ、２０ｂが接続され、オイルポン
プ２２から送られる圧油が制御装置２５によって適当に
切り換えられて供給されるようになっている。

制御装置２５は、案内弁５４と該案内弁に接続された切
換弁５５と該切換弁を駆動するソレノイド５６とを有す
る。案内弁５４は従来のスプリングオフセラ１〜形パイ
ロット操作式４ボートスプール弁でおり、管５７を介し
てオイルポンプ２２に接続された入口ボート５８と、ス
プール５９の移動により入口ポート５８と選択的に切換
えて接続される２個のシリンダポート６０ａ、６０ｂが
とを備える。

スプール５９の一端の圧力室６１はパイロットポート６
２が車速センサ２４に接続され、かつ戻りポート６３が
Ａイルタンク２３に接続されている。戻りポート６３に
は、オイルタンク２３へ向けて吐出される作動油流を絞
ってパイロット圧をスプール５９に作用させるためのオ
リフィス７４が６．Ｑ４ノられている。スプール５９の
他端の圧力室６４は、戻りポー１−６５がオイルタンク
２３に接続され、かつスプール５９内部に形成された戻
り通路６６を介してシリンダポート６０ｂに連通してい
る。スプール５９は圧力室６４内に配置されたスプリン
グ６７によって常時図中右方へ付勢されており、圧力室
６１に作用するパイロット圧によって左右に摺動して入
口ポート５８から導入される圧油の流路が切換えられる
。シリンダポート６０ａ、６０ｂはそれぞれ切換弁５５
の入口ポート６８ａ、６８ｂに接続されている。

切換弁５５は、通常ソレノイド５６を通電することによ
ってスプール６９が、第３図に示されるように各入口ポ
ート６８ａ、６８ｂをそれぞれ管２０ａ、２０ｂに接続
された各出口ポート７０ａ、７０ｂに接続する９位置に
配置される。従って、案内弁５４により流路を切換えて
供給される圧油は、各シリンダポート６０ａ、６０ｂか
ら対応する管２０ａ、２０ｂを通過して各圧力室５３ａ
、５３ｂに導入される。また、切換弁５５のドレンポー
ト７１はオイルタンク２３に接続されている。

万一、何らかの異常事態によりリヤステアリングギヤボ
ックス１３またはその制御機構に支障が生じた場合には
、コンピュータ２７の指令によりソレノイド５６が解除
され、スプール６９がスプリング７２の付勢力によって
図中右方へ想像線７３で示される位置まで移動する。こ
れにより、油圧シリンダ４７の両圧力卒５″３ａ、５３
ｂが互いに連通して左右圧ノＪが均等になるので、スプ
リング５２の付勢力によってラックパー４６を中立位置
に復帰させるフェイルセーフ機構の機能が発揮される。

本実施例に於てはオイルポンプ２２はエンジン２１によ
って駆動される通常の歯車ポンプでおり、オイルタンク
２３から供給される作動油をその流量及び圧力を調整し
た後に案内弁５４に圧送する。

車速センサ２４はトロコイド型の油圧ポンプからなり、
オイルタンク２３から供給される作動油の量を車速に応
じて制御して、案内弁５４の圧力室６１に供給する。こ
の油圧ポンプにはシャフトを介してギアパルサが連結さ
れており、その回転をピックアップで検出してコンピュ
ータ２７に入力する。また、前記油圧ポンプによりケー
ブルワイヤを介して車速メータ４９が駆動され、その信
号がコンピュータ２７に同様に入力される。

車速か増大すると圧力室６１に供給される油■が増加し
、スプール５９がスプリング６７の付勢力に抗して図中
左方へ移動する。これにより、第３図に示されるように
入口ポート５８とシリンダポート６０ａとが接続され、
作動油が管２０ａから油圧シリンダ４７の左側圧力室５
３ａに供給され、ピストン５１が押圧されてラックパー
４６が図中右方へ移動する。他方、車速が減少すると圧
力室６１内のパイロット圧が低下してスプール５９が図
中右方へ移動し、入口ポート５８が他方のシリンダポー
ト６０ｂと接続されて、作動油が油圧シリンダ４７の右
側圧力室５３ｂに供給される。

従って、ラックパー４６は逆向きに即ち図中左方へ移動
する。即ち、ラックパー４６の移動量は案内弁５４のス
プール５９のストローク量により決定され、かつこのス
トローク量は車速センサ２４から吐出される油量に比例
する。

ここで、案内弁５４に使用される４ポート弁は、スプー
ル５９のストローク量が圧力室６１に作用するパイロッ
ト圧との関係に於て、第４ａ図に示されるような特性を
有する。一方、車速センサ２３は車速（毎分回転数）に
対して圧力室６１へ吐出される油量が第４ｂ図に示され
るように直線的な特性を有する。前輪−後輪の転舵比は
、ラックパー４６のストロークにより変化する操舵ロッ
ド３６の回転位置によって決定されるから、第４ａ図と
第４ｂ図とを合成した第４Ｃ図により表わされるような
特性を有する車速関数に従って連続的に制御される。

次に、操舵ロッド３６の回転位置と連結軸１１即ら出力
軸３２の回動に関する操舵ロッド３６のストローク量に
ついて説明する。第５図には、揺動軸３５が出力軸３２
と同軸を水平に延長する位置を基準として、軸線３６ａ
を中心にクランク部３７を角度θ下向ぎに回転させた後
に、その傾斜位置を保持したまま出力軸３２が時計方向
に角度β回転して、操舵ロッド３６を図中左方へ移動さ
せた状態が示されている。ここで、揺動軸３５の回転中
心Ａと操舵ロッド３６の軸線３６ａとの距離をｄとし、
かつ軸線３６ａから結合部３８の揺動軸３５との結合中
心Ｂまでの距離即ち結合部３８の回転半径をｒとする。

操舵ロッド３６を角度θ回転させることにより、結合中
心Ｂが水平な初期位置Ｂ１から下方へ位置Ｂ２まで移動
する際の垂直距離は、Ｂ２から軸線３２ａに下した垂線
の交点を８３とすると８２８３＝ｒＳＩｎθで表わされ
る。更に、出力軸３２を角度β回転させることにより、
クランク部３７が傾斜角度θを維持しつつ位置Ｂ２から
構成される装置まで左方へ移動するが、この左右方向距
離は、３２８１　＝３２８３−　ｔａｎβ＝ｒｓｉｎθ
−ｔａｎβで表わされる。

この操舵ロッド３６のストローク量ｒ　ｓｉｎθ・ｔａ
ｎβによって後輪の転蛇量が決定される。従って、ステ
アリングホイールの操作量に対する後輪の転舵角は、第
６図に示されるように、θを定数としてｔａｎカーブで
表わされ、ｒを一定にするとθが大きくなる程ｔａｎカ
ーブが急激に変化して後輪の舵角量が大きくなる。この
ように後輪転舵角がｔａｎカーブで変化する特性を有す
るので、特に前輪に対し後輪が逆位相で転舵される場合
に比較的大きな舵角が得られるので、最小回転半径をよ
り小さくすることができる。尚、距離ｄは後輪の転舵量
に影響しないので、ｄ＝０となる場合を含め設計・製作
上適当に設定することができる。また、前記フェイルセ
ーフ機構が作動すると、後輪は第６図のａの如く車速及
びステアリングホイールの操作量に拘らず全く転舵され
ないことになる。

第７図は本発明の別の実施例を示している。

この第２実施例では、偏心軸８１を有する円板クランク
８２が揺動軸３５の先端に一体的に取付けられている。

操舵ロッド３６の略中火にはボックス状の結合部８３が
設けられている。結合部８３の出力１ｌＩｌｌＩ３２側
を向く側面に開設された開口８４を介して、円板クラン
ク８２が、結合部８３内に左右方向へ相対移動可能であ
るが上下方向には拘束した状態で保持されている。結合
部８３の出力軸３２と反対側を向く側面には上下方向に
延びる開口８５が開設され、かつガイド８６に沿ってス
ライダ８７が上下方向に滑動自在に配置されている。ス
ライダ８７の中央には、偏心軸８１が、第１実施例の揺
動軸と同様に、例えば球面滑り軸受等を用いて軸線方向
に沿って摺動・回動自在にかつ揺動可能に結合している
。

揺動軸３５の軸線３５ａが、出ノＪＩＩＩＩ３２の軸線
３２ａと一致する操舵ロッド３６の中立位置に於いては
結合部８３の中心点Ｂ１を通過し、かつ偏心軸８１が円
板クランク８２の下端位置にくるように、即ちスライダ
８７が最下位置にくるように配置される。この初期位置
から操舵ロッド３６を下方へ角度θ回転させると、円板
クランク８２及び偏心軸８１が上述の相互位置関係を維
持したまま、結合部８３の中心点Ｂ１が位置Ｂ２に移動
する。更に、出力軸３２が時尉方向へ角度β回転すると
、操舵ロッド３６は、スライダ８７がガイド８６に案内
されて上方へ移動しつつ左右方向に拘束された偏心軸８
１により図中左方へ駆動される。

この際に、結合部８３の前記中心点は軸線３６ａと平行
な軌跡８８に従って移動する。

第７図には、第５図の場合と同様の移動後の状態が示さ
れている。操舵ロッド３６の移動量は、円板クランク８
２が結合部８３内に上下方向に拘束されているので、偏
心軸８１の回転による左右方向の移動距離を加えたもの
になる。即ち、偏心１噛８１とスライダ８７との結合中
心をＢ１揺動軸３５の軸線３５ａの軌跡８８との交点を
り、ＢからＤを通る鉛直線上に下した交点をＤｌとする
と、距離８２　Ｄ＋ＤＩ　Ｂとなる。ここで、軸線３６
ａから軌跡８８までの距離、即ら結合部８３の回転半径
をｒ、偏心１ｉＩＩＩ８１の偏心量をＬとする。第１実
施例の場合と同様に位置Ｂ２から軸線３２ａに下した垂
線の交点を８３とすると、８２Ｂ３＝ｒｓｉｎθだから
Ｂ２Ｄ＝ｒｓｉｎθ−ｔａｎβで表わされる。距離ＤＩ
　Ｂは、後輪の転舵角度が小さくｒが比較的小さく設定
されることから、揺動軸３５及び偏心軸８１の軸線と出
力軸３２の軸線３２ａとの傾斜角度ＺＤＡＢ１が比較的
小さいので、Ｌｓｉｎβで近似しても差支えない。従っ
て、操舵ロッド３６の仝移動量はｒ　ｓｉｎθ−ｔａｎ
β＋ｌ　ｓｉｎβで表わされる。

また、ｄ＝ｏでない限り操舵ロッド３６の回転角θと揺
動軸３６の振れ角とが一致しないことになるが、上述し
たように円板クランク８２が開口８４内に上下方向に拘
束した状態で保持されるためには、例えば常に開口８４
の内周面に摺接するように円板クランク８２の外周を丸
く形成すればよく、また球面滑り軸受等を用いて回動・
揺動可能に保持することもできる。更に、円板クランク
８２を揺動軸３５に上下方向に揺動可能に連結し、かつ
円板クランク８２を受容する結合部８３を、操舵ロッド
３６が・回転しても常に水平に保持されるように弓形ク
ランク部３７に対して相対回転可能に取付けることによ
っても同様の効果を得ることができる。

第８図には、第２実施例について、θを定数としてその
各値に対応してステアリングホイールの操作量に対する
後輪の転舵角が示されている。この実施例では、θが大
きくなるにつれて特性曲線が下方へ移動するが、第６図
に示される第１実施例の場合と比較してより高い操縦応
答性と大舵角操作時の回頭性が得られるので、特に高速
時に於ける高い操縦安定性が得られる。また、前記フェ
イルセーフ機構が作動した場合には、後輪が第８図のｂ
の如く車速に拘らずノテアリングホイールの操作量が小
さいと同位相に、かつ大きいと逆位相にそれぞれ小さい
舵角で転舵される。

［発明の効果］上述したように本発明によれば、前輪と後輪とを機械的
に連結した車輌の耐後輪操舵装置に於て、操舵ロッドの
弓形クランク部と出力軸とを揺動軸で連結し、かつ弓形
クランク部を油圧手段を用いて傾斜させるという比較的
簡単な構造により、車速に対応して前輪に対する後輪の
転舵比を可変制御することができるので、低価格及び高
い信頼性を維持しつつ操縦応答性を一層向上させること
ができる。更に、揺動軸と弓形クランク部とを円板クラ
ンクを介して結合した場合には、より優れた舵角応動特
性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による前後輪操舵装置の構成全体を示
す平面図である。第２図は、リヤステアリングギヤボックスの構成を示す
概略斜視図である。第３図は、操舵ロッドを駆動する油圧回路の構成図でお
る。第４ａ図は、案内弁の油圧／スプールのストローク層特
性を示す線図でおる。第４ｂ図は、車速センサの油徂／車速特性を示す線図で
ある。第４Ｃ図は、第４ａ図と第４ｂ図とを合成した車速／転
舵比特性を示す線図である。第５図は、第１実施例の操舵ロッドの動作を示す概略斜
視図である。第６図は、第５図の実施例に於ける後輪転舵特性を示す
線図でおる。第７図は、本発明の第２実施例を示す第５図と同様の概
略斜視図でおる。第８図は、第７図の実施例の後輪転舵特性を示す第６図
と同様の線図である。１・・・ステアリングホイール２・・・ステアリング軸３・・・ステアリングジヨイント４・・・フロン１〜ステアリングギヤボツクス５・・・
タイロッド　　　６・・・前輪７・・・ナックルアーム
　８・・・ロアーム９・・・ビニオン軸　　　１０・・
・自在継手１１・・・連結軸　　　　１２・・・自在継
手１３・・・リヤステアリングギヤボックス１４・・・
入力軸　　　　１５・・・タイロッド１６・・・後輪　
　　　　１７・・・ナックルアーム１８・・・口）７−
ム　　　１９・・・ラジアスロッド２０・・・管路　　
　　　２０ａ、２０ｂ・・・管２１・・・エンジン　　
　２２・・・オイルポンプ２３・・・オイルタンク　２
４・・・車速センサ２５・・・制御装置　　　２６・・
・車載バッテリ２７・・・車載コンピュータ３１・・・ギヤ　　　　　３２・・・出力軸３２ａ・・
・軸線　　　　３３・・・セクタギヤ３４・・・継手　
　　　　３５・・・揺動軸３５ａ・・・軸線　　　　３
６・・・操舵ロッド３６ａ・・・軸線　　　　３７・・
・弓形クランク部３８・・・結合部　　　　３９ａ、３
９ｂ・・・軸部４０・・・セレーション　４１・・・ピ
ニオン４２・・・軸部　　　　　４３．４４・・・軸受
４５・・・歯　　　　　　４６・・・ラックパー４７・
・・油圧シリンダ　４８・・・ポテンショメータ４９・
・・車速メータ　　５１・・・ピストン５２・・・スプ
リング　　５３ａ、５３ｂ・・・圧力室５４・・・案内
弁　　　　５５・・・切換弁５６・・・ソレノイド　　
５７・・・管５８・・・入口ポート　　５９・・・スプ
ール６０ａ、６０ｂ・・・シリンダポート６１・・・圧力室　　　　６２・・・パイロットポート
６３・・・戻りポート　　６４・・・圧力室６５・・・
戻りポート　　６６・・・戻り通路６７・・・スプリン
グ６８ａ、６８ｂ−・・入口ポート６つ・・・スプール７０ａ、７０ｂ・・・出口ポート７１・・・ドレンポート　７２・・・スプリング７３・
・・想像線　　　　７４・・・オリツイスト・・偏心軸２・・・円板クランク４．８５・・・開口ア・・・スライダ８１ａ・・・軸線８３・・・結合部８６・・・ガイド８８・・・軌跡

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪を転舵するためのフロントステアリングギヤ
ボックスと、後輪を転舵するためのリヤステアリングギ
ヤボックスと、前記両ステアリングギヤボックスを機械
的に連結して前記フロントステアリングギヤボックスか
ら前記リヤステアリングギヤボックスへ操舵角を伝達す
る連結手段とを備える車輌の前後輪操舵装置であつて、前記リヤステアリングギヤボックスが、前記連結手段に
連結された出力軸と、前記出力軸に一端を上下揺動自在
に枢支された揺動軸と、前記出力軸と概ね直交する向き
に移動して後輪を転舵する操舵ロッドとを有し、前記操舵ロッドの半径方向に延長する部分に前記揺動軸
がその軸線方向に沿って摺動可能にかつ揺動自在に支持
されると共に、前記操舵ロッドが車速に応じて回動可能に軸支されてい
ることを特徴とする車輌の前後輪操舵装置。
（２）前輪を転舵するためのフロントステアリングギヤ
ボックスと、後輪を転舵するためのリヤステアリングギ
ヤボックスと、前記両ステアリングギヤボックスを機械
的に連結して前記フロントステアリングギヤボックスか
ら前記リヤステアリングギヤボックスへ操舵角を伝達す
る連結手段とを備える車輌の前後輪操舵装置であつて、前記リヤステアリングギヤボックスが、前記連結手段に
連結された出力軸と、前記出力軸に一端を上下揺動自在
に枢支された揺動軸と、前記出力軸と概ね直交する向き
に移動して後輪を転舵する操舵ロッドとを有し、前記操舵ロッドの半径方向に延長する部分に前記揺動軸
がその軸線方向に沿つて摺動可能にかつ揺動自在に支持
されると共に、前記軸線方向に沿つて前記揺動軸から延
出する偏心軸が前記操舵ロッドの部分に上下方向に移動
可能にかつ左右方向に拘束されるように係合し、かつ前記操舵ロッドが車速に応じて回動可能に軸支されてい
ることを特徴とする車輌の前後輪操舵装置。
（３）前記操舵ロッドの回転位置が、車速に対応して作
動する油圧手段によつて制御されることを特徴とする特
許請求の範囲第１項または第２項に記載の車輌の前後輪
操舵装置。（４）前記油圧手段が前記操舵ロッドを中立
位置に復帰させるための電気的に制御されるフェイルセ
ーフ機構を有することを特徴とする特許請求の範囲第３
項に記載の車輌用の前後輪操舵装置。