DE3920639A1 - Vorder- und hinterradlenkanlage fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorder- und Hinterrad­ lenkanlage für ein Fahrzeug, welche die Hinterräder in Re­ lation zu der Lenkung der Vorderräder lenkt.

Es ist bekannt, daß die Handhabung eines Fahrzeuges dadurch verbessert werden kann, daß man nicht nur die Vorderräder, sondern auch die Hinterräder nach Maßgabe der Fahrzeugge­ schwindigkeit lenkt, insbesondere die Hinterräder in Gegen­ phase zu den Vorderrädern in einem niedrigen Geschwindig­ keitsbereich lenkt und dieselben in gleicher Phase bezüglich den Vorderrädern in einem Hochgeschwindigkeitsbereich lenkt.

In US-PS 45 72 316 ist eine Vierrad-Lenkanlage angegeben, bei der die Hinterräder mittels eines Hydraulikzylinders be­ aufschlagt werden. Der Hydraulikzylinder seinerseits wird mittels eines Ventils gesteuert, das in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel der Vorderräder und der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird. Diese übliche Anlage jedoch hat den Nach­ teil, daß sie ein kompliziertes Steuersystem hat. Auch ist es nachteilig, daß die Hinterräder durch den Hydraulikzylinder ohne eine direkte Verbindung zwischen dem Lenkrad und den Hinterrädern gelenkt werden. In US-PS 47 05 135 ist eine Vier­ rad-Lenkanlage angegeben, welche auf eine Fahrzeuggeschwin­ digkeit anspricht, bei welcher eine mechanische Kopplung zwi­ schen dem Lenkrad und den Hinterrädern verwendet wird. Eine motorangetriebene mechanische Betätigungseinrichtung ist für die Veränderung des Lenkwinkelverhältnisses der Hinterräder zu den Vorderrädern in Form einer kontinuierlichen mathema­ tischen Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen. Jedoch ist die Einrichtung zur Veränderung des Lenkwinkel­ verhältnisses der Hinterräder zu den Vorderrädern relativ kompliziert und nimmt viel Platz in Anspruch. Ferner ist sie bei gewissen praktischen Anwendungsfällen nicht geeignet, wenn wenig Raum für eine derartige Einrichtung zur Verfügung steht.

Unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Schwierigkei­ ten zielt die Erfindung hauptsächlich darauf ab, eine Vorder- und Hinterradlenkanlage für ein Fahrzeug bereitzustellen, wel­ che die Handhabung des Fahrzeugs bei niedriger Geschwindig­ keit verbessert und das Antriebsansprechverhalten des Fahrzeu­ ges bei hoher Geschwindigkeit verbessert, ohne daß die Anlage als solche verkompliziert wird.

Ferner bezweckt die Erfindung eine auf die Geschwindigkeit an­ sprechende Vorder- und Hinterradlenkanlage bereitzustellen, die zuverlässig arbeitet und wirtschaftlich herzustellen ist.

Auch soll nach der Erfindung eine geschwindigkeitsansprechende Vorder- und Hinterradlenkanlage bereitgestellt werden, mittels welcher eine bevorzugte Lenkwinkelverhältniseigenschaft mit Hilfe einer mechanischen Einrichtung und ohne eine übermäßig komplizierte Anlage erreicht wird.

Auch soll nach der Erfindung eine geschwindigkeitsansprechende Vorder- und Hinterradlenkanlage bereitgestellt werden, welche die Stärke des Lenkeinganges berücksichtigt.

Nach der Erfindung zeichnet sich eine Vorder- und Hinterrad­ lenkanlage für ein Fahrzeug durch folgendes aus: einen Vor­ derrad-Lenkgetriebekasten, der ein Eingangsende hat, das mit einem Lenkrad gekoppelt ist, ein erstes Ausgangsende, das mit der Lenkverbindung für ein Vorderrad gekoppelt ist, und ein zweites Ausgangsende, das mit einem Ende einer Verbin­ dungswelle gekoppelt ist, die in Längsrichtung einer Fahr­ zeugkarosserie verläuft und eine Lenkeingangsgröße von dem Lenkrad als eine Drehbewegung der Verbindungswelle um ihre Längsachse überträgt; und einen Hinterrad-Lenkgetriebekasten, der ein Eingangsende hat, das mit dem anderen Ende der Ver­ bindungswelle verbunden ist, und ein Ausgangsende hat, das mit einer Lenkverbindung für ein Hinterrad gekoppelt ist, wobei der Hinterrad-Lenkgetriebekasten folgendes aufweist: eine Pendelwelle, die schwenkbeweglich mit dem anderen Ende der Verbindungswelle an ihrem einen Ende über einen Schwenk­ zapfen verbunden ist, der senkrecht zur Längsachse der Verbin­ dungswelle verläuft; eine Lenkstange zum Lenken der Hinter­ räder durch die Längsbewegung der Lenkstange, die quer zur Fahrzeugkarosserie verläuft und mit einem Kurbelabschnitt ver­ sehen ist, der sich radial von der Lenkstange wegerstreckt; eine Führungseinrichtung zum Führen der Lenkstange bei der Linearbewegung längs der Längsachse und der Drehbewegung um ihre Längsachse; eine Verbindungseinrichtung, die einen Teil der Pendelwelle mit dem Kurbelabschnitt der Lenkstange zur Übertragung einer Umlaufbewegung der Pendelwelle um die Längs­ achse der Verbindungswelle auf die Lenkstange in Form einer Längsbewegung derselben verbindet; und eine Steuereinrich­ tung zum Drehen der Lenkstange um ihre Längsachse gemäß einem Ausgang von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor.

Da somit die Lenkstange gedreht wird, um den Eingriffspunkt zwischen der Pendelwelle und dem Kurbelabschnitt der Lenkstange vertikal zu verschieben, und die Pendelwelle sich kreisend um eine Verlängerungslinie der Längsachse der Verbindungswelle ausführt, kann die Lenkstange in Längsrichtung bewegt werden, oder anders ausgedrückt in Querrichtung zur Fahrzeugkarosse­ rie um die horizontale Komponente der Umlaufbewegung der Pendel­ welle am Eingriffspunkt zwischen der Pendelwelle und dem Kurbelabschnitt bewegt werden. Wenn man ferner die Drehposi­ tion der Lenkstange um ihre Längsachse nach Maßgabe einer Fahrzeuggeschwindigkeit verändert, läßt sich die Längsbewe­ gungsstrecke der Lenkstange für eine gegebene Lenkeingangs­ größe derart ändern, daß sich das Lenkwinkelverhältnis der Hinterräder zu den Vorderrädern entsprechend den Bedürfnissen ändern läßt. Auf diese Weise kann somit eine mechanische Ver­ bindung eines Lenkeingangsendes sowohl mit den Vorderrädern als auch mit den Hinterrädern auf extrem einfache Weise und bei einer kompakten Auslegung erreicht werden. Wenn die Steuer­ einrichtung die Lenkstange über einen Bereich drehen kann, wel­ cher die Positionen der Pendelwelle umfaßt, die diametral ei­ ner Position der Pendelwelle gegenüberliegt, in der diese zu der Verbindungswelle fluchtet, kann dieser mögliche Bereich des Lenkwinkelverhältnisses sowohl die gleichphasige Zuord­ nung als auch die gegenphasige Zuordnung miterfassen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung weist die Verbindungseinrichtung ein Kugelteil, das in einem komplementären, kugelförmigen Hohlraum aufgenommen ist, der in dem Kurbelabschnitt vorgesehen ist, und ein lineares Gleit­ lager auf, das koaxial in dem Kugelteil zur Führung der Pendelwelle in Längsrichtung derselben vorgesehen ist. Um die Lenkwinkelverhältniswerte der Anlage derart zu modifizieren, daß die Größe des Lenkeingangs berücksichtigt wird, kann die Verbindungseinrichtung eine Exzenterwelle aufweisen, die pa­ rallel zu der Pendelwelle läuft, ferner eine erste Führungs­ einrichtung, die in dem Kurbelabschnitt zum Führen der Pendel­ welle längs einer Querrichtung parallel zur Längslinie der Lenkstange, ein Gleitstückteil, das ein Kugelteil enthält, das in einem komplementären, sphärischen Hohlraum aufgenom­ men ist, der in dem Gleitstückteil vorgesehen ist, und ein lineares Gleitlager, das koaxial in dem Kugelteil zur Führung der Exzenterwelle in Längsrichtung derselben vorgesehen ist, wobei eine zweite Führungseinrichtung in dem Kurbelabschnitt zum Führen des Gleitstückteiles in einer Richtung senkrecht zur Querführungsrichtung der ersten Führungseinrichtung vor­ gesehen ist.

Um ein hohes Maß an Zuverlässigkeit und um eine ausfallsiche­ re Auslegung der Anlage zu erreichen, kann die Steuereinrich­ tung eine Hydraulikzylindereinrichtung zum Drehen der Lenk­ stange und eine Rückstellfeder zum Rückstellen der Lenkstange in eine Neutralstellung aufweisen, an der die Pendelwelle zu der Verbindungswelle fluchtet.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Gesamtauslegung einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Vorder- und Hinterradlenkanlage nach der Erfindung,

Fig. 2 eine vereinfachte perspektivische Ansicht des Aufbaus des Hinterradlenkgetriebekastens der ersten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 3 ein Schaltplan einer hydraulischen Schaltung zum Antreiben der Lenkstange bei der ersten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 4 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Druckmittel­ drucks und der Schieberhubeigenschaften des Führungsventils,

Fig. 5 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Hydraulik­ fluidvolumens und der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie den Werten des Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensors,

Fig. 6 ein Diagramm über die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Lenkwinkelverhältnisse als eine Zu­ sammenfassung der Fig. 4 und 5,

Fig. 7 eine schematische perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung der Arbeitsweise der Lenkstange bei der ersten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 8 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Hinterrad- Lenkwinkeleigenschaften bei der in Fig. 7 ge­ zeigten Ausführungsform,

Fig. 9 eine schematische perspektivische Ansicht ähn­ lich Fig. 7 zur Verdeutlichung einer zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung, und

Fig. 10 ein Fig. 8 ähnliches Diagramm zur Verdeutlichung der Hinterrad-Lenkwinkeleigenschaften der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt die Gesamtauslegung einer ersten bevorzugten Ausführungsform einer Vorder- und Hinterradlenkanlage für ein Fahrzeug nach der Erfindung. Die Lenkwelle 2 eines Lenk­ rades 1 ist mit einem Lenkgetriebekasten 4 der Zahnstangen­ bauart über ein Lenkgelenk 3 verbunden, das zwei Universal­ gelenke umfaßt. Der Vorderrad-Lenkgetriebekasten 4 ist im Innern mit einem Ritzel und einer Zahnstange versehen, die mit demselben kämmt, und Spurstangen bzw. Lenkspurstangen 5 sind mit den Querenden der Zahnstange über Kugelgelenke ver­ bunden. Die äußeren Enden der Spurstangen 5 sind mit Gelenk­ armabschnitten der Gelenke 7 verbunden, die die Vorderräder 6 tragen, und die in Querrichtung schwenkbar sind, so daß die rechten und linken Vorderräder 6 entsprechend der vorgegebenen Lenkrichtung gelenkt werden können, die von dem Lenkrad 1 übertragen wird. Die Gelenke 7 sind an der Fahrzeugkarosserie über untere Arme 8 und die Vorderradaufhängungseinrichtung einschließlich der Stoßdämpfer gelagert.

Eine Ritzelwelle 9 erstreckt sich von dem Vorderrad-Lenkge­ triebekasten 4 nach hinten und ist an ihrem hinteren Ende mit einer Verbindungswelle 11 zur Übertragung einer Lenkbe­ wegung auf die Vorderräder über ein Universalgelenk 10 ver­ bunden. Das hintere Ende der Verbindungswelle 11 ist mit ei­ ner Eingangswelle 14 des hinteren Lenkgetriebekastens 3 zum Lenken der Hinterräder über ein weiteres Universalgelenk 12 verbunden. Der hintere Lenkgetriebekasten 13 ist im Innern mit einer Lenkstange versehen, die in Querrichtung angeordnet ist, so daß sie in Längsrichtung bewegbar ist, wie dies später noch erläutert wird, und die Querenden der Lenkstange sind mit quer verlaufenden Spurstangen 15 jeweils über Kugelgelenke ver­ bunden. Die äußeren Enden der Spurstangen 15 sind über Gelenk­ armabschnitte der Gelenke 17 verbunden, die die Hinterräder 6 tragen, und die Gelenke 7 sind ihrerseits an der Fahrzeug­ karosserie über untere Arme 18, Stoßdämpfer und Achsstreben 19 gelagert.

Andererseits ist der hintere Lenkgetriebekasten 13 im Innern mit einem Hydraulikzylinder versehen, der nachstehend noch näher erläutert wird, und der Hydraulikzylinder ist mit ei­ ner Ölpumpe 22 verbunden, die durch die Brennkraftmaschine 21 angetrieben wird, sowie mit einem Ölbehälter 23 über Lei­ tungen 20 verbunden. Die Leitungen 20 sind mit einer Steuer­ einrichtung 25 verbunden, die ihrerseits mit einem Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 24 verbunden ist, so daß das durch die Öl­ pumpe 22 unter Druck gesetzte Arbeitsfluid zu dem hinteren Lenkgetriebekasten 13 nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit geleitet werden kann. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 wird mittels eines fahrzeugeigenen Rechners 27 gesteuert, der von einer fahrzeugeigenen Batterie 26 versorgt wird, und der Rechner 27 wird elektrisch durch die Steuereinrichtung 25 gesteuert.

Fig. 2 zeigt die Auslegung des hinteren Lenkgetriebekastens 13 mit näheren Einzelheiten. Ein Ritzel 31 ist im hinteren Ende der Eingangswelle 14 vorgesehen, und das Ritzel 31 kämmt mit einem Zahnradsektor 33, der auf einer Abtriebswelle 14 angebracht ist, die parallel zur Eingangswelle 32 und zur Übertragung der Drehbewegung der Verbindungswelle 11 auf die Abtriebswelle 32 mit Untersetzung angeordnet ist. Mit dem hinteren Ende der Ausgangswelle 32 ist schwenkbeweglich ein Ende einer Pendelwelle 35 über eine Verbindung 34 verbunden, die einen Drehzapfen bhw. Schwenkzapfen 34 aufweist, der senk­ recht zu der Abtriebswelle 32 verläuft, so daß dieselbe verti­ kal in der neutralen Stellung der Verbindungswelle 11 eine Pen­ delbewegung ausführen kann.

Die Lenkstange 36 ist horizontal und in Querrichtung zur Fahr­ zeugkarosserie angeordnet, so daß ihre Längslinie 36 a senk­ recht zu der Längslinie 32 a der Ausgangswelle 32 verläuft. Ein Mittelteil der Lenkstange 36, das sich zwischen einem Paar von Schaftabschnitten 39 a und 39 b befindet, ist zu einem Kurbelabschnitt 37 gebogen. Der Mittelteil des Kurbelab­ schnittes 37, der am weitesten entfernt von der Längsachse 36 a ist, ist mit einem Verbindungsabschnitt 38 verbunden, der beispielsweise aus einem sphärischen Gleitlager besteht, welches ein Kugelteil aufweist, das in einem komplementären Kugelhohlraum aufgenommen ist, der in dem Kugelabschnitt 37 versehen ist, sowie aus einem linearen Gleitlager besteht, das koaxial im Kugelteil zur Führung der Pendelwelle 35 in ihrer Längsrichtung vorgesehen ist. Der Verbindungsabschnitt 38 begrenzt somit die Pendelwelle 35 in vertikaler Richtung und in Querrichtung bezüglich des Kubelabschnittes 37. Die Pendelwelle 35 kann sich aber gleitend in Längsrichtung und in Form einer Kreisbewegung bezüglich der Lenkstange 36 bewegen.

Einer der Schaftabschnitte 39 a der Lenkstange 36 ist mit einem Keil 40 mit einer gewissen Längserstreckung an seiner äußeren Umfangsfläche versehen, und ein Zahnradsektor 41 ist auf der Lenkstange 37 mit Hilfe des Teils 40 entsprechend passend angebracht, so daß der Zahnradsektor 41 sich frei in Längs­ richtung, aber als Einheit bezüglich der Lenkstange 36 bewe­ gen kann. Die Lenkstange 36 ist an dem hinteren Lenkgetrie­ bekasten 13 derart gelagert, daß sie in Querrichtung beweg­ lich und um ihre Längsachse drehbar ist, wozu zwei Lager 43 vorgesehen sind, die an dem Schaftabschnitt 42 des Zahnrad­ sektors 41 angebracht sind, sowie ein weiteres Lager 44 vor­ gesehen ist, das an dem anderen Schaftabschnitt 39 b der Lenk­ stange 36 angebracht ist. Die Längserstreckung des Keils 40 ist derart bestimmt, daß er eine ausreichende Länge hat, um den Hub der Längsbewegung der Lenkstange 36 aufzunehmen.

Die Zähne 45 des Zahnradsektors 41 kämmen mit den Zähnen 46 a der Zahnstange 46. Die Zahnstange 46 wird durch einen Hydrau­ likzylinder 47 in Längsrichtung angetrieben, der mittels Druck­ öl betätigt wird, das über eine Ölpumpe 22 vom Ölbehälter 23 und über die Leitungen 20 zugeführt wird. Hierdurch wird die Lenkstange 36 über den Zahnradsektor 41 gedreht. Infolge der Drehbewegung der Lenkstange 36 führt die Pendelwelle 35 in vertikaler Richtung eine Pendelbewegung um die Verbindung 34 aus. Ein Potentiometer 48 ist im Schaftabschnitt 42 des Zahn­ radabschnitts 41 zum konstanten Detektieren der Drehposition der Lenkstange 36 vorgesehen, und es liefert dem Rechner 27 ein Positionssignal. Der Rechner 27 ist ferner mit einem Fahr­ zeuggeschwindigkeitssensor 49 verbunden.

Fig. 3 zeigt einen Schaltplan einer hydraulischen Schaltung zum Betreiben des Hydraulikzylinders 47. Der Hydraulikzylinder 47 umfaßt eine doppelte Stange und es handelt sich um einen doppelt wirkenden Zylinder. Ein Kolben 51, der fest mit der Zahnstange 46 verbunden ist, wird von der jeweiligen Quer­ richtung in Richtung einer neutralen Stellung mit Hilfe von zwei Federn 52 gedrückt, die koaxial angeordnet sind. Mit den beiden Druckkammern 53 a und 53 b, die auf der jeweiligen Seite des Kolbens 51 gebildet werden, sind jeweils Leitungen 20 a und 20 b verbunden, um selektiv unter Druck gesetztes Öl von der Ölpumpe 22 unter Steuerung der Steuereinrichtung 25 zuzuleiten.

Die Steuereinrichtung 25 ist mit einem Führungsventil 54, ei­ nem Schaltventil 55 und einem Magneten 56 versehen, um das Schaltventil 55 zu beaufschlagen. Das Schaltventil 54 umfaßt ein federversetztes, vorgesteuertes Schieberventil üblicher Bauart mit vier Anschlüssen, d.h. ein Vier-Wege-Ventil, und es ist mit einer Einlaßöffnung 58 versehen, die in Verbindung mit der Ölpumpe 22 über eine Leitung 57 steht, und einem Paar von Anschlüssen 60 a und 60 b versehen, die selektiv mit der Einlaßöffnung 58 entsprechend der Bewegung eines Steuerschie­ bers 59 bringbar sind.

Eine Druckkammer 61, die an ein Ende des Schiebers 59 angrenzt, ist mit einer Steueröffnung 62 versehen, die mit dem Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor 24 verbunden ist, und ein Rücklaufan­ schluß 63 ist mit dem Ölbehälter 23 verbunden. Der Rücklauf­ anschluß 63 ist mit einer Drosselöffnung 74 zur Begrenzung des Durchflusses des Druckmittelstromes, der in Richtung zu dem Ölbehälter 23 gelenkt wird, versehen, so daß ein Steuerdruck an dem Steuerschieber 59 anliegt. Eine weitere Druckkammer 64, die an das andere Ende des Steuerschiebers 59 angrenzt, ist mit einem Rücklaufanschluß 65 versehen, der mit dem Ölbehälter 23 verbunden ist, und der in Verbindung mit einem der Zylinder­ anschlüsse 60 b über einen Rücklaufkanal 66 bringbar ist, der im Innern des Steuerschiebers 59 vorgesehen ist. Der Steuer­ schieber 59 wird in seinem Grundzustand in der Zeichnung nach rechts durch eine Feder 67 gedrückt, die in der Druckkammer 64 untergebracht ist, und er schaltet den Strömungsdurchgang in Verbindung mit dem Einlaßanschluß 58 dadurch um, daß er in Querrichtung durch den Steuerdruck verschoben wird, der in der Druckkammer 61 wirkt. Die Zylinderanschlüsse 60 a und 60 b sind mit den Einlaßanschlüssen 68 a und 68 b des Schalt­ ventils 55 jeweils verbunden.

Ein Steuerschieber 69 des Schaltventils 55 wird in den in Fig. 3 gezeigten Zustand gebracht, in dem die Einlaßan­ schlüsse 68 a und 68 b mit den Auslaßanschlüssen 70 a und 70 b jeweils in Verbindung stehen, die ihrerseits mit den Lei­ tungen 20 a und 20 b jeweils im erregten Zustand des Magneten 56 verbunden sind. Somit wird das Druckfluid, das selektiv durch das Führungsventil 54 zugeleitet wird, in die zugeordne­ ten Druckkammern 53 a und 53 b jeweils über die Zylinderanschlüs­ se 60 a und 60 b und die Leitungen 20 a und 20 b eingeleitet. Ein Rücklaufanschluß 71 des Schaltventils 55 ist mit dem Ölbehäl­ ter 23 verbunden. Sollte irgendeine Störung in dem hinteren Lenkgetriebekasten 13 oder seiner Steuereinrichtung infolge einer Fehlerquelle auftreten, wird der Magnet 56 durch einen Befehl des Rechners 27 entregt, und der Steuerschieber 69 wird in der Figur in die Position nach rechts bewegt, die mit einer gebrochenen Linie 73 angedeutet ist, und zwar unter der Vorbelastungskraft der Feder 72. Als Folge hiervon stehen die beiden Druckkammern 53 a und 53 b des Hydraulikyzlinders 47 miteinander in Verbindung, und die Zahnstange 46 wird in eine Neutralstellung durch die Vorbelastungskräfte der Federn 52 zurückgestellt, so daß man auf diese Weise eine ausfall­ sichere Auslegung dieser Einrichtung erhält.

Nach der Erfindung umfaßt die Ölpumpe 22 eine übliche Zahn­ radpumpe, die durch die Brennkraftmaschine 21 angetrieben wird, und welche den Durchsatz und den Druck des Druckmittels steuert, das von dem Ölbehälter 23 zu dem Führungsventil 54 zugeführt wird. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 weist eine Trochoidpumpe auf, welche das Druckmittel von dem Ölbe­ hälter 23 zu der Druckkammer 61 des Führungsventils 54 in einer gewissen Durchflußmenge zuführt, die der Fahrzeugge­ schwindigkeit entspricht. Ein Zahnimpulsgenerator ist mit der Welle dieser Ölpumpe zum Zuführen eines die Drehgeschwin­ digkeit der Trochoidpumpe wiedergebendes Signal zu dem Rech­ ner 27 verbunden. Die Welle der Trochoidpumpe treibt auch den Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser 49 über den Drahtzug an, und sein Signal wird ebenfalls dem Rechner 27 zugeleitet.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, und das Volumen des Druckmittels ansteigt, das der Druckkammer 61 zugeleitet wird, bewegt sich der Steuerschieber 59 in der Zeichnung entgegen der Vorbelastungskraft der Feder 67 nach links. Als Folge hier­ von wird der Einlaßanschluß 58 in Verbindung mit der Zylinder­ öffnung 60 a gebracht, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, und das Druckmittel von der Leitung 20 a wird der linken Druckkammer 53 a des Hydraulikzylinders 53 zugeführt, während das Druckmit­ tel in der rechten Druckkammer 53 b des Hydraulikzylinders 53 über die Leitung 20 b, die Anschlüsse 70 b, 68 b, 60 b, den Rück- laufkanal 66 und den Anschluß 65 abgeleitet wird, wodurch der Kolben 51 sich in Richtung nach rechts bewegt und die Zahn­ stange 46 in der Zeichnung nach rechts bewegt wird. Wenn an­ dererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt und der Steuer­ druck in der Druckkammer 61 fällt, wird der Steuerschieber 59 in der Zeichnung nach rechts bewegt, und der Einlaßanschluß 58 steht in Verbindung mit dem anderen Zylinderanschluß 60 b, um Druckmittel der rechten Druckkammer 53 b des Hydraulikzylinders 47 zuzuleiten. In diesem Fall wird das Druckmittel in der lin­ ken Druckkammer 53 a über die Leitung 20 a, die Anschlüsse 70 a, 68 a, 60 a und 65 abgeleitet. Als Folge hiervon kehrt die Be­ wegung der Zahnstange 46 um, oder sie bewegt sich in der Zeich­ nung nach links. In anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß die Verschiebung der Zahnstange 46 durch den Hub des Steu­ erschiebers 59 des Steuerventils 54 bestimmt ist, und dieser Hub ist proportional zu dem Durchsatz des Druckmittels, das entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 abgege­ ben wird.

Das Vier-Wege-Ventil, das als Führungsventil 54 verwendet wird, hat Eigenschaften, die in Fig. 4 gezeigt sind, und zwar bezüglich des Zusammenhangs zwischen dem Bewegungshub des Steuerschiebers 59 und dem Steuerdruck, der in der Druckkammer 61 wirkt. Im Hinblick auf den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 ist eine lineare Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwin­ digkeit (Umdrehungsgeschwindigkeit pro Minute) und dem Volumen des Druckmittels vorhanden, das der Druckkammer 61 zugeführt wird, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Da das Lenkwinkelverhält­ nis zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern durch die Drehposition der Lenkstange 36 bestimmt ist, die ihrerseits durch den Hub der Zahnstange 46 bestimmt ist, wird das Lenkwin­ kelverhältnis gemäß einer gewissen mathematischen Funktion ei­ ner Fahrzeuggeschwindigkeit, die in Fig. 6 gezeigt ist, konti­ nuierlich gesteuert, wobei diese Figur eine Zusammenfassung der Eigenschaften nach den Fig. 4 und 5 darstellt.

Nunmehr wird die Arbeitsweise der Lenkstange 36 nachstehend im Zusammenhang mit der Drehposition der Lenkstange 36 und der Drehung der Verbindungswelle 11 oder der Ausgangswelle 32 er­ läutert. Bei dem in Fig. 7 gezeigten Zustand hat die Pendel­ welle 35 den Kurbelabschnitt 37 um einen Winkel A _st um die Längsachse 36 a bezüglich der horizontalen und koaxial verlän­ gerten Position der Ausgangswelle 32 gedreht, und die Aus­ gangswelle 32 wird ihrerseits um einen Winkel A _sw gedreht, wo­ bei zugleich ihre Neigung konstant gehalten wird, so daß sich die Lenkstange 36 in der Zeichnung nach links bewegt. Der Abstand zwischen dem Drehmittelpunkt A der Pendelwelle 35 und der Längslinie 36 a der Lenkstange 36 ist mit d bezeichnet, und der Abstand zwischen der Längslinie 36 a und der Mitte der Verbindung B zwischen dem Verbindungsabschnitt 38 und der Pendelwelle 35 ist mit r bezeichnet, oder bei dieser Größe handelt es sich auch um den Radius der Drehbewegung des Ver­ bindungsabschnittes 38.

Die vertikale Bewegung des Verbindungsmittelpunktes B von der horizontalen Ausgangsposition B 1 zu der tiefstliegenden Position B 2 infolge der Drehung der Lenkstange 36 um den Winkel A _st läßt sich durch die folgende Gleichung B 2 B 3=r sin A _st ausdrücken, wobei B 3 der Schnittpunkt der vertikalen Linie, die von dem Punkt B 2 zu der Längslinie 32 a gezogen ist, mit der Längslinie 32 a bezeichnet ist. Durch Drehen der Ausgangswelle 32 und den Winkel A _sw wird der Kurbelabschnitt 37 von der Position B 2 zu der dargestellten Position nach links bewegt, wobei zugleich der Neigungswinkel A _st konstant gehal­ ten wird, und diese Querverschiebung läßt sich durch folgende Gleichung B 2 B = B 2 B 3 tan A _sw ⁼ r sin A _st tan A _sw ausdrücken.

Der Hub r sin A _st tan A _sw der Lenkstange 36 bestimmt den Lenkwinkel der Hinterräder. Daher läßt sich der Lenkwinkel der Hinterräder für einen gegebenen Lenkwinkel der zu lenkenden Räder mittels einer Tangentenkurve mit dem Winkel A _st aus­ drücken, die entsprechend Fig. 8 festgelegt ist, und wenn r fest ist, wird bei größer werdendem Winkel A _st die Tangenten­ kurve entsprechend steiler und desto größer wird der Lenkwin­ kel der Hinterräder. Da der Lenkwinkel der Hinterräder sich gemäß einer Tangentenkurve ändert, läßt sich ein relativ gros­ ser Lenkwinkel insbesondere dann erreichen, wenn die zu len­ kenden Hinterräder in Gegenphase bezüglich den Vorderrädern ge­ lenkt werden sollen, und der minimale Wendekreisradius des Fahrzeuges läßt sich hierdurch kleiner machen. Da hierbei der Abstand d nicht den Lenkwinkel der Hinterräder beeinflußt, läßt er sich mit irgendeinem gewünschten Wert einschließlich Null wählen. Wenn auch die vorstehend genannte Eigensicherungsein­ richtung ausgelöst wird, werden die Hinterräder unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem Lenkwinkel des Lenk­ rades nicht mehr gelenkt, wie dies mit a in Fig. 8 gezeigt ist.

Fig. 9 zeigt eine zweite bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung.

Bei dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Er­ findung ist eine Scheibenkurbel 82 mit einer Exzenterwelle 81 einteilig an dem freien Ende der Pendelwelle 35 angebracht. Ein kastenförmiger Kupplungsabschnitt 83 ist etwa im Mittel­ teil der Lenkstange 36 vorgesehen. Die Scheibenkurbel 82 ist in einer Öffnung 84 aufgenommen, die in einer Seitenfläche des Kupplungsabschnittes 83 vorgesehen ist, welcher der Aus­ gangswelle 32 zugewandt ist, so daß diese relativ hierzu in Querrichtung bewegbar, aber in vertikaler Richtung festgelegt ist. Die andere Seitenfläche des Kupplungsabschnittes 83, die von der Ausgangswelle 32 abgewandt liegt, ist mit einer Öff­ nung 85 versehen, die in vertikaler Richtung verläuft, und ein Gleitstück 87 ist in dieser Öffnung 85 derart aufgenommen, daß es in vertikaler Richtung längs einer Führung 86 gleit­ beweglich ist. Mit einem Mittelteil des Gleitstückes 87 ist eine Exzenterwelle 81 beispielsweise über ein sphärisches Gleitlager o.dgl. verbunden, so daß es in Längsrichtung sich gleitend bewegen und eine Kreisbewegung um die Längslinie auf dieselbe Weise wie die Pendelwelle 35 bei der ersten bevorzug­ ten Ausführungsform ausführen kann.

Die geometrische Auslegung ist derart bestimmt, daß, wenn die Lenkstange 36 sich in ihrer Neutralstellung befindet und die Längslinie 35 a der Pendelwelle 35 mit der Längslinie 32 a der Ausgangswelle 32 übereinstimmt, die Längslinie 35 a der Pendel­ welle 35 durch einen Mittelpunkt B des Kopplungsabschnittes 83 geht, und die Exzenterwelle 81 sich in der untersten Posi­ tion der Scheibenkurbel 82 befindet oder in anderen Worten ausgedrückt, daß das Gleitstück 87 in seine unterste Position kommt. Wenn die Lenkstange 36 um einen Winkel A _st ausgehend von ihrer Ausgangsposition nach unten gedreht wird, bewegt sich der Mittelpunkt B des Kopplungsabschnittes 83 zu der Position B 2, während zugleich die relativen Positionen der Scheiben­ kurbel 82 und der Exzenterwelle 81 unverändert bleiben, wie dies zuvor angegeben worden ist. Wenn ferner die Ausgangs­ welle 32 eine Kreisbewegung um einen Winkel A _sw in Uhrzeiger­ richtung ausführt, wird die Lenkstange 36 in der Zeichnung dadurch nach links angetrieben, daß sie durch die Exzenter­ welle 81 angetrieben wird, wenn sich das Gleitstück 87 unter Führung mittels der Führung 86 nach oben bewegt. Hierbei be­ wegt sich der Mittelpunkt B des Kopplungsabschnittes 83 längs einer Trajektorie, die parallel zur Längslinie 36 a ist.

Fig. 9 zeigt den Zustand, den man bei der vorstehend beschrie­ benen Bewegung auf dieselbe Weise wie in Fig. 7 erhält. Zu der Verschiebebewegung der Lenkstange 36 kommt die Querverschie­ bung infolge der Drehung der Exzenterwelle 81 hinzu, da die Scheibenkurbel 82 in vertikaler Richtung in dem Kopplungsab­ schnitt 83 festgelegt ist. In anderen Worten ausgedrückt be­ deutet dies, daß die Verschiebebewegung sich durch B 2 D + D 1 B ergibt, wobei die Mitte der Kuppel zwischen der Exzenterwelle 81 und dem Gleitstück 87 B ist, der Schnittpunkt zwischen der Längslinie 35 a der Exzenterwelle 81 und der Trajektorie 88 D ist und der Schnittpunkt zwischen den durch D gehenden Lot und einer Linie senkrecht zu diesem Lot, welche auch durch B geht, D 1 ist. Hierbei wird angenommen, daß der Abstand zwischen der Längslinie 36 a und der Trajektorie oder in anderen Worten ausgedrückt, der Drehradius des Kopplungsabschnittes 83 r ist und daß der Exzenterabstand der Exzenterwelle 81 L ist. Wenn der Schnittpunkt zwischen der Längslinie 32 a und der von der Position B 2 ausgehenden Linie senkrecht hierzu B 3 ist, wie dies bei der ersten bevorzugten Ausführungsform der Fall ist, da B 2 B 3 = r sin A _st ist, kann man folgendes erhalten: B 2 D = r sin A _st tan A _sw. Da der Lenkwinkel der Hinterräder klein ist und r einen relativ kleinen Wert annimmt, oder da der Neigungs­ winkel DAB 1 zwischen der Längslinie der Pendelwelle 35 oder der Exzenterwelle 81 und der Längslinie 32 a der Ausgangswelle 32 relativ klein ist, läßt sich der Abstand D 1 B angenähert ausdrücken mit L sin A _sw. Daher läßt sich die Gesamtver­ schiebung der Lenkstange 36 durch folgendes ausdrücken: r sin A _st tan A _sw + L sin A _sw.

Auch stimmt der Drehwinkel A _st der Lenkstange 36 und der Schwenkwinkel der Pendelwelle 36 nicht miteinander überein, es sei denn, daß gilt, daß d = 0. Um aber die Scheibenkurbel 82 in der Öffnung 84 festzuhalten, so daß sie entsprechend den vorstehend genannten Ausführungen in vertikaler Richtung festgelegt ist, reicht es dann, wenn der Außenumfang der Scheibenkurbel 82 kreisförmig ist, aus, daß dieser in Gleit­ kontakt mit der inneren Umfangsfläche der Öffnung 84 ist, oder alternativ kann die Scheibenkurbel 82 in der Öffnung 84 mit­ tels eines sphärischen Lagers oder dergleichen festgehalten werden, so daß sie sich drehen und eine Kreisbewegung aus­ führen kann. Ferner ist es auch möglich, denselben Effekt da­ durch zu erreichen, daß man die Scheibenkurbel 82 mit der Pendelwelle 35 verbindet, so daß eine vertikale Pendel- bzw. Schwingbewegung zwischen denselben zugelassen ist, und daß man den Kopplungsabschnitt 83, der die Scheibenkurbel 82 auf­ nimmt, an dem gekrümmten Kurbelabschnitt 37 relativ drehbar gelagert anbringt, wobei man zugleich den Kopplungsabschnitt 83 unabhängig von der Drehung der Lenkstange horizontal kon­ stant hält.

Fig. 10 zeigt den Lenkwinkel der Hinterräder in Relation zu dem Lenkwinkel des Lenkrades bei verschiedenen fest vorgege­ benen Werten für A _st im Falle der zweiten bevorzugten Aus­ führungsform. Gemäß dieser Ausführungsform bewegt sich die charakteristische Kurve bei größeren Werten von A _st nach un­ ten. Da man aber ein besseres Antriebsansprechverhalten und ein besseres Frontdrehvermögen für große Lenkwinkel er­ halten kann, läßt sich ein äußerst zweckmäßiges Antriebs­ ansprechverhalten und eine günstige Handhabung sowohl in hohen als auch in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen im Vergleich zu der ersten bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 8 erreichen. Wenn auch die Ausfallsicherungseinrichtung aktiviert wird, wie dies mit b in Fig. 10 gezeigt ist, werden die Hinterräder in derselben Phasenzuordnung gelenkt, wenn der Lenkwinkel des Lenkrades klein ist, und sie werden gegen­ phasig gelenkt, wenn der Lenkwinkel des Lenkrades groß ist, und zwar in beiden Fällen in kleine Winkel und unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Da somit bei der vorliegenden Erfindung das Lenkwinkelver­ hältnis der Hinterräder zu den Vorderrädern nach Maßgabe einer Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer relativ einfachen Auslegung gesteuert werden kann, bei der ein Kurbelabschnitt einer Lenk­ stange mit einer Ausgangswelle über eine Pendelwelle verbunden ist und der Kurbelabschnitt selektiv mittels einer hydrauli­ schen Einrichtung in einer vorderen und einer hinteren Rad­ lenkeinrichtung bei einem Fahrzeug geneigt werden kann, wobei eine mechanische Kopplung der Vorder- und Hinterräder erzielt wird, läßt sich das Antriebsansprechverhalten des Fahrzeuges trotz der Tatsache verbessern, daß man Vorteile hinsichtlich einer Kostenreduzierung erhält und ferner arbeitet die Ein­ richtung insgesamt äußerst zuverlässig. Insbesondere wenn die Pendelwelle und der Kurbelabschnitt wechselweise über eine Scheibenkurbel verbunden sind, läßt sich ein ausgezeichnetes Lenkansprechverhalten erzielen.

Zusammenfassend gibt die Erfindung eine Vorder- und Hinterrad­ lenkanlage für ein Fahrzeug an, welche eine Lenkeingangs­ größe an einem vorderen Radlenkgetriebekasten auf einen hinte­ ren Radlenkgetriebekasten über eine Verbindungswelle als eine Drehung derselben um ihre Längsachse überträgt, wobei ein Lenkübersetzungsverhältnis der Hinterräder zu den Vorder­ rädern nach Maßgabe der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ver­ ändert wird. Eine Lenkstange zum Lenken der Hinterräder mittels einer Längsbewegung ist mit einem Kurbelabschnitt versehen, welcher mit einer Pendelwelle zusammenarbeitet, die schwenk­ beweglich an einer Verbindungswelle über einen Dreh- bzw. Schwenkzapfen senkrecht hierzu angebracht ist, so daß sie eine Kreisbewegung bzw. eine Umlaufbewegung um eine Verlänge­ rungslinie der Verbindungswelle ausführt und die Lenkstange in Längsrichtung bewegt, um eine Lenkbewegung der Hinterräder zu erzielen. Die Lenkstange kann um ihre Längsachse in Ab­ hängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit derart gedreht werden, daß der Kurbelabschnitt relativ zur Verlängerungslinie der Verbindungswelle verschoben wird und sich der Zusammenhang zwischen dem Drehwinkel der Verbindungswelle oder der Lenkein­ gangsgröße an dem vorderen Radlenkgetriebekasten und der Längsbewegung der Lenkstange oder der Lenkwinkel der Hinter­ räder verändert.

Claims (9)

1. Vorder- und Hinterradlenkanlage für ein Fahrzeug, welche aufweist: einen vorderen Radlenkgetriebekasten mit einem Eingangsende, das mit einem Lenkrad verbunden ist, einem ersten Ausgangsende, das mit einer Lenkverbindung für ein Vorderrad verbunden ist und einem zweiten Ausgangsende, das mit einem Ende einer Verbindungswelle verbunden ist, die in Längsrichtung einer Fahrzeugkarosserie zur Übertragung ei­ ner Lenkeingangsgröße von dem Lenkrad als eine Drehbewegung der Verbindungswelle um ihre Längsachse verläuft, und einen hinteren Radlenkgetriebekasten, der ein Eingangsende hat, das mit dem anderen Ende der Verbindungswelle verbunden ist, und der ein Ausgangsende hat, das mit einer Lenkverbindung für ein Hinterrad verbunden ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der hintere Radlenkgetriebekasten (13) aufweist:
eine Pendelwelle (35), die schwenkbeweglich mit dem anderen Ende der Verbindungswelle (11) an ihrem einen Ende über einen Schwenk- bzw. Drehzapfen (34 a) verbunden ist, der senkrecht zur Längsachse der Verbindungswelle (11) verläuft,
eine Lenkstange (36) zum Lenken eines Hinterrades durch eine Längsbewegung der Lenkstange (36), die quer zur Fahrzeugkarosserie verläuft und mit einem Kurbelabschnitt (37) versehen ist, das sich von der Lenkstange (36) in ra­ dialer Richtung erstreckt,
eine Führungseinrichtung zum Führen der Lenkstange (36) bei einer Linearbewegung längs seiner Längsachse (36 a) und der Drehbewegung um seine Längsachse (36 a),
eine Verbindungseinrichtung (34), welche einen Teil der Pendelwelle (35) mit dem Kurbelabschnitt (37) der Lenk­ stange (36) zur Übertragung einer Kreisbewegung bzw. einer Umlaufbewegung der Pendelwelle (35) um die Längsachse der Verbindungswelle (11) auf die Lenkstange (36) als eine Längs­ bewegung derselben verbunden ist, und
eine Steuereinrichtung (25) zum Drehen der Lenkstange (36) um ihre Längsachse (36 a) nach Maßgabe eines Ausgangs von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (24).

2. Vorder- und Hinterradlenkanlage für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungs­ einrichtung (34) ein Kugelteil, das in einem komplementären, sphärischen Hohlraum aufgenommen ist, der im Kurbelabschnitt (37) vorgesehen ist, und ein lineares Gleitlager aufweist, das koaxial im Kugelteil zum Führen der Pendelwelle (35) längs ihrer Längsrichtung vorgesehen ist.

3. Vorder- und Hinterradlenkanlage für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbin­ dungseinrichtung (34; 83) eine Exzenterwelle (81), die von der Pendelwelle (35) parallel zu dieser verläuft, eine er­ ste Führungseinrichtung (86), die im Kurbelabschnitt (37) zum Führen der Pendelwelle (35) in eine Querrichtung paral­ lel zur Längsachse (36 a) der Lenkstange (36) vorgesehen ist, ein Gleitstück (87), das ein Kugelteil enthält, das in ei­ nem komplementären, sphärischen Hohlraum aufgenommen ist, der in dem Gleitstück (87) vorgesehen ist, und ein lineares Gleitlager aufweist, das koaxial im Kugelteil zum Führen der Exzenterwelle (81) in ihrer Längsrichtung vorgesehen ist, wobei eine zweite Führungseinrichtung in dem Kurbelabschnitt (37) zum Führen des Gleitstückes (87) in einer Richtung senk­ recht zur Querführungsrichtung der ersten Führungseinrichtung (86) vorgesehen ist.

4. Vorder- und Hinterradlenkanlage für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (25) eine Hydraulikzylindereinrichtung (53) zum Drehen der Lenkstange (36) aufweist.

5. Vorder- und Hinterradlenkanlage für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Zy­ lindereinrichtung (53) eine Rückholfeder (72) zum Rückführen der Lenkstange (36) in eine Neutralstellung aufweist, in der die Pendelwelle (35) mit der Verbindungswelle (11) fluchtet.

6. Vorder- und Hinterradlenkanlage für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (25) die Lenkstange (36) über einen Bereich drehen kann, der Positionen der Pendelwelle (35) diametral gegenüberliegend zu einer Position der Pendelwelle (35) umfaßt, in der diese mit der Verbindungswelle (11) fluchtet.

7. Vorder- und Hinterradlenkanlage für ein Fahrzeug, welche aufweist: einen vorderen Radlenkgetriebekasten, der ein Eingangsende, das mit einem Lenkrad verbunden ist, ein erstes Ausgangsende, das mit einer Lenkverbindung für ein Vorderrad verbunden ist, und ein zweites Ausgangsende hat, das mit einem Ende einer Verbindungswelle verbunden ist, die in Längsrichtung einer Fahrzeugkarosserie zur Übertragung einer Lenkeingangsgröße von dem Lenkrad als eine Drehbewe­ gung der Verbindungswelle um ihre Längsachse verläuft, und einen hinteren Radlenkgetriebekasten, der ein Eingangsende, das mit dem anderen Ende der Verbindungswelle verbunden ist, und ein Ausgangsende hat, das mit einer Lenkverbindung für ein Hinterrad verbunden ist, dadurch gekennzeich­ net, daß der hintere Radlenkgetriebekasten (13) aufweist:
eine Pendelwelle (35), die schwenkbeweglich mit dem anderen Ende der Verbindungswelle (11) an einem Ende über einen Schwenk- bzw. Drehzapfen (34 a) verbunden ist, der senk­ recht zu der Längsachse der Verbindungswelle (11) verläuft,
ein Lenkteil (36) zum Lenken des Hinterrads durch eine Querbewegung desselben,
eine Führungseinrichtung zum Führen des Lenkteils (36) bei einer Querbewegung und einer Vertikalbewegung,
eine Exzenterwelle (81), die von der Pendelwelle (35) parallel zu dieser verläuft,
eine erste Führungseinrichtung (86), die in dem Lenk­ teil (36) zur Führung der Pendelwelle (35) in Querrichtung vorgesehen ist,
ein Gleitstück (87),
eine zweite Führungseinrichtung, die in dem Lenkteil (36) zum Führen des Gleitstücks (87) in einer vertikalen Richtung vorgesehen ist,
eine Verbindungseinrichtung (34), die ein Teil der Exzenterwelle (81) mit dem Lenkteil (36) zur Übertragung einer Kreisbewegung bzw. einer Umlaufbewegung der Pendel­ welle (35) auf das Lenkteil (36) als eine Querbewegung des­ selben verbindet, und
eine Steuereinrichtung (25) zum vertikalen Verschie­ ben des Lenkteils (36) nach Maßgabe eines Ausgangs von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (24).

8. Vorder- und Hinterradlenkanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung (84) ein Kugelteil, das in einem komplementären, sphärischen Hohlraum aufgenommen ist, der an dem Gleitstück (87) vor­ gesehen ist, und ein lineares Gleitlager aufweist, das koaxial im Kugelteil zum Führen der Exzenterwelle (81) in ihrer Längsrichtung vorgesehen ist.

9. Vorder- und Hinterradlenkanlage für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
einen vorderen Radlenkgetriebekasten (4), der mit einem Lenkrad (1) verbunden ist,
einen hinteren Radlenkgetriebekasten (13), der eine Einrichtung zur Veränderung des Lenkwinkelverhältnisses mit Hilfe einer hydraulischen Schaltung enthält, wobei die Ein­ richtung mechanisch mit dem vorderen Radlenkgetriebekasten (4) verbunden ist, und
eine elektrische Schaltung zum Überwachen eines Betriebszustandes der Einrichtung zum Verändern des Lenk­ winkelverhältnisses und zur Aktivierung einer Ausfallsi­ cherheitseinrichtung.