JPH02303903A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分咋〕 本発明は、ラジアルタイヤに顕著なプライステアを減少
させて直進走行性を改善させると共に、ラジアルタイヤ
本来の操縦安定性、高速耐久性、荷重耐久性を損なうこ
となく、さらに一層の軽量化並びに耐サイドカット性を
向上させた空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来の乗用車用ラジアルタイヤは、一般に、トレッド部
のカーカス層の外側に少なくとも２層のベルト層をタイ
ヤの周方向にほぼ平行に介在させた構成を有している。

これらベル）［５を補強するベルトコードはそれぞれタ
イヤ周方向に対し１５°〜３０°の角度で傾斜して互い
に交差している。また、１層または２層からなるカーカ
ス層において、少なくともＩＮはその端部がビードワイ
ヤの廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げ
られ、さらにカーカス層のカーカスコードはタイヤ周方
向に対し略９０°の角度をなして配置されている。

このような構成のラジアルタイヤは、バイ′アスタイヤ
に比較して上記ベルト層の補強効果により制動性能、耐
摩耗性、低燃費性などに優れている反面、上記ベルト層
に起因して直進走行安定性が劣るという問題がある。す
なわち、ラジアルタイヤが回転進行するとき、スリップ
角が零でも進行方向に対し左右いずれかの方向のラテラ
ルフォースが発生する現象があり、このラテラルフォー
スにより運転者の意図する方向と異なった方向に車両が
進行するということがあるのである。

前記スリップ角が零でのラテラルフォースは、−ａに、
タイヤのユニフォミティ特性の一部として分類されてい
る、二つの異なるメカニズみで発生する力の成分からな
っており、その一つはコニシティ　（ＣＴ）と呼ばれ、
他の一つはプライステア（ＰＳ）と呼ばれている。一方
、自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法（ＪＡＳＯ
Ｃ６０７）に従うと、タイヤが１回転するときのラテラ
ルフォースの平均値をＬＰりとしたとき、タイヤの表側
で測定したＬＦＤｗと同じタイヤを入れ替えて裏側にし
て測定したＬＦＤｓと、上述したコニシティＣＴ、プラ
イステアＰＳとは、その定義から次式（１）および弐（
２）で表わされる関係になっている。

ＬＦＤｗ　＝　ＰＳ　＋　ＣＴ　　・・・・・・・・・
・・・・・・・　（ｍｍＬＦＤｓ　＝　ＰＳ　−ＣＴ　
　・・・・・・・・・・・・・・・・　（２）弐（ｍｍ
および（２）から、ＰＳ、　ＣＴを求めると次式（３）
および式（４）になる。

ＣＴ＝　’Ａ　　（ＬＦＤｗ−ＬＦＤｓ）　　−・−−
−−−−０−（３１ＰＳ＝　’Ａ　　（ＬＦＤｗ−ＬＦ
Ｄｓ）　　−＝　　　（４）上記（ｍｍ，（２１，（３
１および（４）の各関係を図にすると第５図のように表
すことができる。

ところで、上述したコニシティ、プライステアのうち、
コニシティはタイヤの周方向中心に関してタイヤ形状が
幾何学的に非対称であること、即ち円錐台のようになっ
たタイヤが転勤するときに発生する力として考えられて
いる。この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入され
ているベルト層の位置に影響されるためであり、これは
製造上の改善によって減少させることが可能である。こ
れに対し、プライステアはベルト層の構造に起因する固
有の力であって、このベルト層の構造自体を変更しない
限り、大きく軽減させることは実質上困難とされていた
。

いま、ベルト層をとり出して考えると、第６図（八）に
示すようにベルト層５０ｕ、５０ｄの２層積層板５０と
して表すことができる。この２層積層板５０に対しタイ
ヤ周方向Ｅ−Ｅ’に引張力を作用させると、２層積層板
５０はその張力の作用する２次元の平面のみでなく、３
次元的に面外にも変形を行い、第６図（Ｂ）に示すよう
なねじれ変形を生じてしまうことがよく知られている。

上述したプライステアはこのようなベルト層のねじれ変
形により発生するものである。

従来、ベルト層に新たなベルト層を追加、補強すること
により、このプライステアを軽減させようとする試みが
種々検討されてきたが、この新たなベルト層を追加する
ことは必然的にタイヤ重量が増加し、ラジアルタイヤの
低燃費性などの特性が損なわれることにもなり、軽量化
の面からも好ましいことではなかった。

さらに耐え難い事にはラジアルタイヤはその構造上縁石
との接触等による耐サイドカット性に劣っていることで
ある。すなわち、ラジアルカーカスはラジアル方向に対
しては良好な強度を示すが、それ以外の方向、特にサイ
ド部分での周方向の拘束力はゴムのみに依存することに
なるからである。

そこで、耐サイドカット性を向上させるためにカーカス
層・−ドに若干の交差角を付与したタイヤがある。この
場合にラジアルタイヤとしての特性を維持するためには
、ポリエステル繊維コードやレーヨンコードのようにモ
ジュラスの高いコードをカーカスコードとして用いるこ
とが望ましいけれども、いずれもコード間の交差点の耐
久性が低下し、実用化することが難しい。

これはポリエステル繊維コードはそのゴムに対する接着
性が十分でなく、しかも耐化学的安定性が不十分で、加
硫や走行により劣化し、強度低下や接着低下を生じるか
らであり、レーヨンコードは耐疲労性が悪く、また吸湿
性が大きく、吸湿により強度やモジュラスが低下するか
らである。また、実際にはナイロンコードが使用されて
いるが、この場合はナイロンコードのモジュラスが低く
、ラジアルタイヤの特性、たとえば操縦安定性の維持あ
るいは耐サイドカット性が今一つ十分とはいえなかった
。

［発明が解決しようとする課題〕 本発明の目的は、新たに別のベルト層を追加、補強する
ことなく、特殊なカーカスコードを用いてカーカス層の
層構成を工夫し、加えてこのカーカス層の層構成にカー
カス層におけるカーカスコード配列とベルト層のベルト
コード配列とを組合せることによりプライステアを軽減
させて直進走行安定性を改善させ、しかもラジアルタイ
ヤ本来の操縦安定性、高速耐久性、荷重耐久性を損なう
ことなく、著しく軽量で、耐サイドカット性に優れた空
気入りタイヤを提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド部のカーカス層の外側にタイヤ周方
向に対するベルトコードの角度が１５〜３０°でプライ
間でコードが互いに交差する２層のベルト層を積層、配
置した空気入りタイヤにおいて、次の要件（ａ）、（ｂ
）および（Ｃ）を満足する空気入りタイヤを要旨とする
。

＋８＋　　前記カーカス層を内外２層から構成し、内側
カーカス層の両端をそれぞれ左右一対のビードワイヤの
廻りにタイヤ内側から外側へ折り返して巻き上げられる
と共に、外側カーカス層をトレッド部において幅方向左
右に２つに分割して互いに離間させ、そのトレッド部側
の端部をベルト層と１０ｍ以上の幅で重合させ、かつビ
ード部側の端部をビードトウ部からタイヤ断面高さの０
．３以下の高さで、しかもビードワイヤから離れた位置
に配置し、 （ｂ）　　外側カーカス層に隣接するベルト層を補強す
るベルトコードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角であ
る側から、前記内外２１′！のカーカス層を補強するカ
ーカスコードのタイヤ周方向に対する角度をそれぞれ測
定したときに、外側カーカスコードの角度α２と内側カ
ーカスコードの角度α１との平均値である２（α１　＋
α２）が９５″〜１２０６で、その差（α２−引）が１
０゜〜６０６であるように、これら内外２層のカーカス
層を配列させ、さらに、 （Ｃ）　　これら内外２層のカーカス層のカーカスコー
ドを単一のモノフィラメントからなる無撚りのポリアミ
ド繊維から構成し、その断面形状が長径ａと短径すとの
比εを１．５以上とした偏平であって、長径方向をベル
ト層に平行たらしめて前記モノフィラメントが並列に配
置されていること。

以下、図を参照してこの手段に６き詳しく説明する。

（ａ）　　第１図（Ａ）は本発明の空気入りタイヤの一
例を示す一部切開半断面斜視説明図、第１図（Ｂ）は同
タイヤの子午線方向半断面説明図である。第２図はこの
タイヤのカーカス層とベルト層との展開平面図である。

また、第３図は本発明の他のタイヤのカーカス層とベル
ト層との展開平面図である。

これらの図において、１はトレッド部、２はこのトレッ
ド部工の両側にそれぞれ延長するように設けられた左右
一対のサイドウオール部、３はこの左右一対のサイドウ
オール部２にそれぞれ連続した左右一対のビード部であ
る。一方のと一ド部３から他方のビード部３に跨がって
タイヤ内周面に沿うカーカス層４が配置されており、こ
のカーカス層４の上にスチールコードからなるベルト層
５が積層されている。

ベルト層５は外側（以下、上側という）のベルト層５ｕ
と内側（以下、下側という）のベルト層５ｄとの２層構
造となっており、それぞれのベルトＩ’ｌを補強するベ
ルトコードはタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対し角度１５°〜
３０″をなし、かつ上側ベルト［５ｕのベルトコードと
下側ベルト層５ｄのベルトコードとは互いに交差する関
係に配置されている。

カーカス層４は上下２層から構成されており、下側のカ
ーカスＪｉ４ｄはその両端がそれぞれビード部３のビー
ドワイヤ３１の周りに巻き上げられ、かつビードフィラ
ー３２を包み込むように配置されている。これに対し上
側のカーカスｍｍ４ｕは、左右で一対となるように２つ
に分割、離間して配置され、トレッド部１の中央部分に
はこのカーカス層４ｕは存在していない。そして、この
左右に分割して配置されている上側カーカス層４ｕのト
レッド部側上端部ａで示される幅だけベルト層５と重合
しており、またビード部側の下端部はビードトウ部から
ｂで示される高さに位置し、ビードワイヤ３１の位置ま
で達しない（接しない）ように配置されている。

上記のごとく、上側カーカスＭ４ｕを２つに分割して配
置することにより、タイヤ重量は著しく軽減され、上側
カーカスｌ１４ｕを２つに分割しないで、下側カーカス
層４ｄと同じようにフル構成としたラジアルタイヤに比
べて、カーカス重量で約１０〜３０％もの軽量化が可能
になるのである。

しかし、このタイヤの軽量化を可能にすると同時に、ラ
ジアルタイヤ本来の高速耐久性、荷重耐久性を維持する
ためには、この上側カーカス１Ｊ４ｕのトレッド部側上
端部とベルトＦＪ５ｄとの重合幅ａを１ａ鰭以上とする
ことが必要であり、また上側カーカス１ｉ４ｕのビード
部側下端部は、ビードトウ部からの高さｂの位置にあり
、このｂはタイヤ断面高さＨの０．３以下であることが
必要である。このトレッド部側上端部の重合幅ａが１０
璽１より小さいと、ラジアルタイヤとしての高速耐久性
が維持できな（なり、またと−ド部側下端部の位置を示
す、ビードトウ部からの高さｂがタイヤ断面高さＨの０
．３より大きいとラジアルタイヤとしての荷重耐久性が
維持できなくなる。

上側カーカスＮ４ｕのトレッド部側上端部とベルト層５
ｄとの重合幅ａは、該ベルト層５ｄの断面方向の幅ｌの
０．４以内が好ましい。この重合幅ａを０．４１以下に
することによって、軽量化による転勤抵抗の低下と共に
、トレッド部の柔軟化に伴う乗心地性能を一層顕著に向
上させることができる。

（ｂｌ　　上下２Ｎからなるカーカス層４を補強するカ
ーカスコードがタイヤ周方向に対してなす角度は、前述
したプライステアを軽減させるために重要である。すな
わち、カーカス層４を構成する上側および下側のカーカ
ス層４ｕ、　４ｄを補強するカーカスコードのタイヤ周
方向に対する角度をそれぞれ、カーカス・層４に接する
側に位置する下側ベルｌ［５ａを構成するベルトコード
がタイヤ周方向に対し鋭角になっている側から測定した
場合に、下側カーカスコードの角度α１と上側カーカス
コードの角度α２との平均値βである 〔ｚ（α１＋α２）〕 が９５°〜１２０’で、かつこれら両角度の差（α２−
αＩ） が１０″から６０″の範囲内にあることである。

ここで、角度α、はトレッド部幅方向中央部で測定する
ものとし、また角度α２は上側カーカス層のトレッド部
側端末で測定するものとする。

上述のようにこの角度α１、α２は、カーカス層４と接
する側にある下側のベルト層５ｄのベルトコードがタイ
ヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対し鋭角である側から測定するため
、第３図の実施例のように、下側のベル）ｌＷ５ｄのベ
ルトコードが左下りとなるように配置されている場合Ｇ
どは、タイヤの周方向Ｅ−Ｅ’に対し時計方向から角度
を測定しなければならない。

上述した角度α５、α２の関係から明らかなように、上
側のカーカスＦＪ４ｕのカーカスコードの角度α２は下
側のカーカス層４ｄのカーカスコードの角度α１よりも
必ず大きくなるように配置され、しかも互いに交差する
関係に置かれている。上述した角度α１、α２の平均値
βは９５゜よりも小さいときは、プライステアが十分に
改善されないし、また１２０＠よりも大きくなるとプラ
イステアは一層改善されるものの、荷重耐久性が低下し
てくるため好ましくない。また、たとえ角度α１、α２
の平均値βが９５°〜１２０゜の範囲内にあるときでも
、差（α２−α１）が１０°よりも小さくなると、プラ
イステアが改善されず、操縦安定性が低下してくる。ま
た、差（α２−αｌ）が６０°よりも大きい場合にはプ
ライステアは改善されるが荷重耐久性が低下し、乗り心
地性が悪化するので好ましくない。

タイヤの成形や加硫を容易にするためには、平均値βは
さらにｍｍ０　’以内にするのがよく、高速耐久性およ
び荷重耐久性を一層向上するためには、上記差（α２−
αＩ）を２０″〜４０″とするのが好ましい。

なお、上記図に基づ〈実施例では、カーカス層を構成す
る上側カーカス層４ｕのビード部側の端部は、下側カー
カス層４ｄとビードフィラー３２との間で挟持されてい
るが、これを下側カーカスＮ４ｄの巻上端部とビードフ
ィラー３２との間に挟持するようにしてもよい。また、
上述した実施例では、ベルト層５はスチールコードから
なる２層のベルト層を積層しであるが、一層がスチール
コードのベルト層で、他の一層が商品名“ケブラー”と
称される芳香族ポリアミド繊維コードからなるベルト層
にするとか、或いは２層ともテキスタイルコードのベル
ト層としたものなど、一般に使用されているものを使用
することができる。当然ベルト層の端部を内側へ折曲げ
るようなものであってもよい。また、必要により上記２
層のほかに付加的に他のテキスタイルコードのベルト層
を加えていたようなものでも適用可能である。

本発明による空気入りタイヤは、上述した通り、上側カ
ーカス］！！４Ｌｌに隣接するベルトＦｇ５ｄのベルト
コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から
測定したときに、上側のカーカスｍｍｉ４ｕのカーカス
コードの角度α２と下側のカーカスＪｉ４ｄのカーカス
コードの角度α、との平均値βである〔〃（α１＋α２
）〕が９５″〜１２０゜であり、かつ差（α２−α１）
が１０″〜６０°であるように配列したことにより、ベ
ルト層を追加することなく、ラジアルタイヤに顕著なプ
ライステアを軽減させ、その軽量化を達成することがで
きる。

その上にカーカス層の構成を上下２層で構成し、下側の
カーカス層は断面方向くタイヤ幅方向）に連続し、その
両端を左右一対のビードワイヤの廻りに巻き上げるが、
上側のカーカス層はトレッド部において左右に離間して
２つに分割して構成し、かつそのトレッド部側の端部と
ベルト層との重合幅ａを少なくとも１０ｍｍにすると共
に、ビード部側の端部をビードトウ部から高さｂの位置
に配置し、このｂの値をタイヤ断面高さＨの０．３以下
とし、かつビードワイヤに接触させないで配置したこと
により、大幅な軽量化を可能にしながら、ラジアルタイ
ヤ本来の操縦安定性、高速耐久性、荷重耐久性を従来の
ラジアルタイヤ以上の性能にすることができる。

また、上側カーカス層はトレッド部中央部で大幅に除か
れているから、そのトレッド部は従来のラジアルタイヤ
に比べて著しく柔軟となり、その乗心地性能を一層改善
することができる。

（Ｃ）　　カーカス層のカーカスコードは、ポリエステ
ル繊維コードに近い高いモジュラスを有しながら、化学
的安定性に優れ、ナイロンコードと同等の優れた接着性
を有する等、優れたコード特性を備えた単一のモノフィ
ラメントからなる無撚りのポリアミド繊維コードから構
成されているので、ラジアルタイヤとしての操縦安定性
をより高水準に維持しながら、高速性、耐久性を大幅に
向上し、かつ耐サイドカット性に著しく優れたものにす
ることができる。

ここで、無撚りのポリアミド繊維コードについて以下に
詳述する。

一般に、従来のタイヤコードは、細い複数のフィラメン
トを束ねてなっており、コードに収束性、耐疲労性をも
たせるために一定の撚りがかけられている。これに対し
、本発明では、単一のモノフィラメントからなる無撚り
のポリアミド繊維をカーカスコードに使用する。これは
、コードを構成する繊維が比較的デニールの大きい１本
のモノフィラメントよりなっているもので、高いモジュ
ラスを得るために撚りがかけられていないのである。ポ
リアミド繊維としては、例えば、繊維形成性を有するナ
イロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）、ナイロ
ン６　（ポリカプロラクタム）、ナイロン４６（ポリテ
トラメチレンアジパミド）などを挙げることができる。

また、本発明では、この無撚りのモノフィラメントの断
面形状を偏平としている。

偏平としたのは、下記により耐久性（耐疲労性）を向上
させるためである。すなわち、第７図（Ａ）、　（Ｂ）
に示すように同じ断面積で断面形状がそれぞれ異なる断
面円形状コードｍおよび断面偏平状コードｎについて、
それぞれ同じ曲げ変形を与えたときにコード内に発生す
る曲げ歪は下記式で表わされる。

ε＝ε。＋ＺＫ ただし、ε。：曲げの中立軸ｔでの歪 Ｚ：曲げの中立軸ｔからの 距離 に：曲率変化 したがって、Ｚが太き（なると発生する曲げ歪が大きく
なる。円形のコードｍのＺの最大値Ｚ、□は偏平のコー
ドｎの２の最大値Ｚ　ＩＩＩＩＭよりも大きいため、単
一フィラメントからなる無撚りのコードにおいては、撚
りをかけないことによる耐疲労性の低下をその断面形状
をコードｎのように偏平にすることにより、コード内に
発生する曲げ歪を小さくして防ぐことができるのである
。

さらに、本発明では、コードの長径りと短径にとの比ε
を１．５以上としている（ε＝　ｈ／に≧１．５） これにより、コードの短径方向（長径に直交する方向）
の曲げ剛性が小さくなるのでコードが曲がり易くなる。

この結果、カーカスコードとして長径方向をベルト層に
平行ならしめて並列させると円形のコードを用いた場合
と比較して接地長が大となってコーナリングパワーが大
きくなり、操縦安定性が向上する。なお、コードの曲げ
剛性が円形断面のコードｍに比して低くなるのは下記の
理由による。

第８図（Ａ）、　（Ｂ）に示すように同じ断面積および
同ヤング率で断面形状がそれぞれ異なる断面円形状コー
ドｍおよび断面偏平状コードｎをそれぞれ曲げる場合に
ついて考える。ただし、コードｎの場合は短径方向に曲
げるものとする。

コードの曲げ剛性は、そのヤング率が同じ場合には、そ
の断面形状から計算される断面２次モーメントに比例す
る。コードｍおよびコードｎは断面積が同じことから下
記式が成り立つ。

πｒ２　＝πｈｋ コードｎの長径りと短径にとの比（ｈ／ｋ）をεとする
と、 πｒ２＝πεに２ 、’、　　ｒ＝Ｊ了、に コードｍの断面２次モーメントは、 ■＝πｒ、’／４ コードｎの断面２次モーメントは、 ビ＝（π／４）　ｈｋ３ ＝（π／４）εに４ 、’、　　Ｉ’／Ｉ＝ａｋ’／ｒ’ ＝ε　ｋ４７εｍｋ４ ；１／ε＝　ｋ／ｈ したがって、コードｎの断面２次モーメントＩ゛は、長
径りが大きくなるほど小さくなる。

これに比例して、コードｎの曲げ剛性が低下する。しか
し、カーカスコードに使用して、操縦安定性を向上させ
るという観点から、その剛性低下を図るときはε−ｈ／
ｋ＜１．５では、その効果が十分ではない。

そこで、本発明では、ε−ｈ／に≧１．５としたのであ
る。

また、コードｎの配置に際しては、上述したことから明
らかなように長径側をベルト層に平行たらしめて並列に
配置しなければならない。

これによって、コードのエンド数を実質的に増加させた
のと同様な効果が得られるので、タイヤサイド部の周方
向剛性を高めることができる。

さらに、断面方向の曲げに対する曲げの中立軸からコー
ド表面までの距離を小さくできるので、断面形状がほぼ
円形のコードを用いた場合に比較して引張剛性を低下さ
せることなく、断面方向曲げ剛性を小さくすることが可
能となる。したがって、タイヤの接地長を大きくしてコ
ーナリングパワーを裔くすることができると共にタイヤ
サイド部の周方向剛性を高めることと相いまって操縦安
定性をいっそう向上させることが可能となる。

本発明では、上述したことに加えて、接着熱処理後のコ
ードの物性値が、２．２５ｇ／ｄ荷重時の伸び率が６．
０％以下でかつ加熱１５０℃での熱収縮率が４．５％以
下であることが好ましい。

ここで、接着熱処理とは、ゴムとの接着性を高めるため
にコードを常法によりＲＦＬ処理した後に熱処理するこ
とをいう。また、熱収縮率は、１５０℃で３０分間処理
した後の収縮率である。

コードの２．２５ｇ／ｄ荷重時の伸び率が６．０％超で
あると初期モジユラスが低くなり、カーカスコードとし
て用いた場合に高速性の向上が得られない。また、１５
０℃での熱収縮率が４．５％超の場合、タイヤ加硫中に
コードの収縮が大となり、カーカス層においてスプライ
ス部と他の部分との不均一さが顕著となり、ユニフオミ
テイが悪化し、特にサイド部に凹凸が生じてしまう。

本発明において、カーカス層におけるコードの打込み本
数はタイヤの種類によって相違するが、タイヤ赤道面で
のカーカスコード間隔（糸間距離）が０．１〜２．０　
＋ｎでよく、耐久性上好ましくは０．２〜１．　Ｏｎが
よい。

以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説明する。

実験例１ 第１図（Ａ）、　（Ｂ）および第２図に示すカーカス層
とベルト層との構成を存し、上下カーカス層を補強する
カーカスコード角度の差（α２−α１）を３０″の一定
にし、角度平均値βを種々変更したラジアルタイヤを試
作した。

なお、カーカス層を形成するカーカスコードとしては、
次の単一のモノフィラメントから成る無撚りポリアミド
繊維とポリエステル繊維コードを使用した。

焦澄巳■粗丈１」」９に維 ナイロン６６の４０００デニールの無撚りモノフィラメ
ントで偏平比ε−１，２，３としたコードを作製した（
ε＝１の場合が比較例タイヤ１、ε＝２．３の場合が本
発明タイヤ）。

このコードをレゾルシン・ホルマリン・ゴムラテックス
（ＲＦ　Ｌ）接着剤で処理し、２２０℃で２．０　／　
１．０　ｇ／ｄ（Ｉｌｅａｔｓｅｔ／Ｎｏｒｍａｌ）の
張力下に熱処理し、２．２５ｇ／ｄの荷重下の伸び率が
５．５％、１５０℃での乾熱収縮率が３．７％である接
着処理コードを作製した。

この処理コードを３７．５本／　５　ｃｍの打込み本数
で未加硫ゴム中に埋設した。

ポリエステルＩΔ゛、コード １５０００のポリエステル繊維コードを２本引揃えて撚
糸し、上撚数が４０回／１０ｃｍ、下撚数が４０回／１
０ｅｉｅ、撚係数Ｋが２１９１の撚コードを作成した。

このコードをＶｕｌｎａｘ社製のポリエステル系接着剤
“バルカボンドＥ”を用いて前処理した後、前記ＲＦＬ
接着剤で処理し、２３５℃で０．５ｇ／ｄの張力下に熱
処理し、２．２５ｇ／ｄの荷重下の伸び率が４．８％、
１５０℃での乾熱収縮率が４．５％である接着処理コー
ドを作製した。この処理コードを５０本／　５　ｃｎ＋
の打込み本数で未加硫ゴム中に埋設した。

これら各タイヤともベルト層を補強するベルトコードは
、上下層ともタイヤ周方向に対し２０″で互いに交差し
、ａ　＝３５ｍｍ、　　ｂ　＝２５ｍｍ、　　ｌ　＝１
４０龍、　　Ｈ＝１４２ｍｍのスチールコードとした。

タイヤサイズは１９５／７０　Ｒ１４、リムは１４×５
％−ＪＪＯものを使用した。

上記各タイヤについて、自動車用タイヤのユニフォミテ
ィ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライステアを
測定し、第９図に示す結果を得た。

第９図において、☆印でプロットしたものはα、±αｚ
””９０”とした従来のラジアルタイヤである。この図
から明らかであるように、角度α３．α２の平均値βが
９５″以上の大きいものはプライステアが従来のラジア
ルタイヤに比べて小さく、ベルト層を追加しなくても走
行直進性が改善されていることが判る。

角度平均値βは９０°よりも小さいものは、従来のラジ
アルタイヤよりもプライステアが大きくなっている。

実験例２ 第１図（Ａ）　、　（Ｂ）および第２図に示すカーカス
層とベル）ＪＥＪとの構成を有し、上下カーカス層を補
強するカーカスコードの角度の和の平均値βを１００°
に一定とし、差（α２−α１）を種々変えたラジアルタ
イヤを試作した。

カーカス層としては、実験例１の東−のモノフィラメン
トよりなる無撚りポリアミド繊維コード（ε＝２）とポ
リエステル繊維コードを用いた層の２種類を用いた。

各タイヤともベルト層の補強コードは、上下層ともタイ
ヤ周方向に対し２０’で互いに交差し、ａ　＝３５ｍｍ
、　　ｂ　＝２５ｍｍ、　　ｊｌ！　＝１４（ｈａ、　
　Ｈ＝１４２１ｍのスチールコードを使用した。

タイヤサイズは１９５／７０ＨＲ１４、リムは１４×５
％−ＪＪＯものを使用した。

上記各タイヤについて、自動車用タイヤのユニフォミテ
ィ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライステアを
測定し、第１０図に示す結果を得た。

第１０図において、☆印でプロットしたものはα１　＝
αｚ＝９０’とした従来のラジアルタイヤを示す。

この図から明らかなように、角度の差（α２−α１）が
１０″以上のものは従来のラジアルタイヤに比べてプラ
イステアが小さく、ベルト層を追加しなくても走行直進
性が改善されている。

また、角度の差（α２−α１）が負のものは、従来のラ
ジアルタイヤよりもプライステアが大きくなっているこ
とが判る。

実験例３ 第１図（＾）、　（Ｂ）および第２図に示すカーカス層
とベルト層との構成を有し、上下カーカス層を補強する
カーカスコード角度の和の平均値βを１００°、差（α
２−αｌ）を３０°にそれぞれ一定とし、上側カーカス
層とベルト層との重合幅ａを種々変えたラジアルタイヤ
を試作した。

カーカス層としては、実験例１の単一のモノフィラメン
トよりなる無撚りのポリアミド繊維コード（ε＝２）を
用いた層とポリエステル繊維コードを用いた層の２種類
を用いた。

各タイヤともベルト層を補強するベルトコードば、上下
層ともタイヤ周方向に対し２０°で互いに交差し、ｂ＝
２５ｍ■、　　ｌ　＝１４０１ｍ、　　Ｈ＝１４２鶴の
スチールコードを使用した。

タイヤサイズは１９５／７０　Ｒ１４、リムは１４×５
’Ａ　　ＪＪのものを使用した。

これらのラジアルタイヤについて空気圧２．１ｋＩｒ／
ｃＩ＋１の下に高速室内耐久テストを行い、高速耐久性
を測定し、第ｍｍ図に示す結果を得た。

この高速室内耐久テストに用いたドラム径は１７０７ｍ
、荷重は５５０ｋｇであり、走行条件はＦＭＶＳＳ１０
９に準拠した。ただし、走行速度は初速塵を８１ｋｍ／
ｈｒとし、タイヤが破壊するまで３０分毎に８ｋｍ／ｈ
ｒずつ速度を増加した。

第ｍｍ図から明らかなように、重合幅ａが１（ｈｎ以上
のタイヤは高速耐久性が顕著に向上することが判る。

実験例４ 第１図（Ａ）、　（Ｂ）および第２図に示すカーカス層
とベルト層との構成を有し、上下カーカス層を補強する
カーカスコード角度の和の平均値βを１０２°、差（α
２−α１）を２８″にそれぞれ一定とし、上側カーカス
層のビード部側端末の高さｂを種々変えたラジアルタイ
ヤを試作した。

カーカス層としては、実験例１の単一モノフィラメント
よりなる無撚りのポリアミド繊維コード（ε−２）を用
いた層とポリエステル繊維コードを用いた層の２種類を
用いた。

各タイヤとも上下ベルト層としては、タイヤ周方向に対
し２０″で互いに交差し、ａｘ３５ｍ。

ｆｆ＝１４０＋ｍ、　　Ｈ＝１４２ｍｍのスチールコー
ドを使用した。

タイヤサイズは１９５／７０　Ｒ１４、リムは１４×５
’Ａ　　ＪＪのものを使用した。

これらのラジアルタイヤについて空気圧２．１ｋｇ／−
のもとに高速ドラム荷重耐久性テストにより荷重耐久性
を測定し、第１２図に示す上側カーカス層のビード部側
端末高さとタイヤ断面高さとの比ｂ／Ｈとの関係を得た
。

なお、この室内ドラム荷重耐久性テストの条件は、ドラ
ム径：１７０７ｍｍ、速度：８０ｋｍ／ｈｒ、初期荷重
：　５２５ｋｇで５時間毎１００ｋｇ宛の荷重増加とし
た。

第１２図から、ｂ／Ｈの比が０．３以下の場合は著しく
良好な荷重耐久性を示すことが判る。

実験例５ 表１の条件で構成されるラジアルタイヤＡ。

Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ、Ｆをそれぞれ試作した。いずれも、ベ
ルト層は、上下２枚のベルトコードがタイヤ周方向に対
し２０’で互いに交差する関係とした。

タイヤサイズは１９５／７０　Ｒ１４、リムは１４×５
％−ＪＪＯものを用いた。これらのタイヤのうち、Ａは
カーカスコードとしてポリエステル繊維コードを用いた
従来のラジアルタイヤ、Ｂ、Ｃはそれぞれカーカスコー
ドとして単一モノフィラメントよりなる無撚りのポリア
ミド繊維コード（ε＝２）を用いた本発明ラジアルタイ
ヤ、ＤはＢと同じ構造でカーカスコードの偏平比がε＝
３であるコードを用いた本発明ラジアルタイヤ、ＥはＢ
、Ｃと同じカーカスコードを用い、角度差（α２−α１
）がマイナスになる比較タイヤＩＦはカーカスコードと
して単一モノフィラメントよりなる無撚りポリアミド繊
維コードを用いているがそのコードの偏平比εが１．０
である比較タイヤ２である。

（本実以下余白） 上記各タイヤについて、次の試験をそれぞれ行った。

１０乗心地の代用特性として室内ドラム走行による突起
乗越時の反力、 ■、操縦安定性の代用値としてコーナリングパワー（ス
リップ角度２″をタイヤに与えたときのコーナリングフ
ォースの〃）、■、低燃費性の代用値として室内ドラム
走行による転勤抵抗、 ■、自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法ＪＡＳＯ
Ｃ６０７に基づくプライステア。

上記試験ｒ、ｎ、ｍにおけるタイヤ空気圧は１．９ｋｇ
／ｃ＋＋！、または試験■におけるタイヤ空気圧はＪＡ
ＳＯＣ６０７にしたがった。

上記試験の結果を試験１．　　ＩＩ、　　Ｉについては
従来タイヤＡを１００とした比率で表示し、また試験■
についてはｋｇで表示すると、表２のようであった。

（本実以下余白） 一表−」− 注）乗心地性とユニフォーミティは数値の小さい方が優
れ、他は数値の大きい方が優れる。

表２から、本発明によるラジアルタイヤＢ。

Ｃ，Ｄはいずれも、試験■に示されるようにプライステ
アが従来のラジアルタイヤに比べて著しく改善され、し
かも試験■に示されるように軽量化されて低燃費性が一
層改善されている。

しかも、このような条件でありながら、試験Ｉ。

■に示されるように、乗心地及び操縦安定性は従来のラ
ジアルタイヤに比べて改善されていることが判る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、新たに別のベルト層を追加することな
く、特定の層構成のカーカス層、このカーカス層におけ
るコード配列とベルト層のコード配列の特定並びに該カ
ーカス層への単一フィラメントよりなる無撚りポリアミ
ド繊維コードの適用によって、ラジアルタイヤの操縦安
定性を高水準に維持して、高速耐久性、荷重耐久性等の
耐久性、直進走行安定性ならびに耐サイドカット性に著
しく優れた、軽量空気入りタイヤとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明の１実施例であるラジアルタイヤ
の一部切開半断面斜視説明図、第１図（Ｂ）は第１図（
Ａ）のラジアルタイヤの子午線方向半断面説明図、第２
図は第１図のタイヤを構成するカーカス層とベルト層と
の積層状態を示す展開図、第３図は本発明のタイヤの実
施例からなるラジアルタイヤのカーカス層とベルト層と
の積層状態を示す展開図、第４図は本発明によらない比
較タイヤのカーカス層とベルト層との積層状態を示す展
開図、第５図はラジアルタイヤの走行距離とラテラルフ
ォースとの関係図、第６図（Ａ）、　（Ｂ）はベルト層
の変形の状況を示すモデル図、第７図（Ａ）、　（Ｂ）
および第８図（Ａ）。 （Ｂ）は本発明に使用する単一モノフィラメントよりな
る無撚りのポリアミド繊維コードと対比ポリアミド繊維
コードの形状を示す断面説明図、第９図はプライステア
ＰＳと角度平均値βとの関係図、第１０図はプライステ
アＰＳと角度差（α２−α１）との関係図、第ｍｍ図は
高速耐久性と重合幅ａとの関係図、第１２図は荷重耐久
性と比ｂ／Ｈとの関係図である。 １・・・トレッド部、３・・・ビード部、４ｕ・・・上
側カーカス層、４ｄ・・・下側カーカス層、５ｕ・・・
上側ベルト層、５ｄ・・・下側ベルト層。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 トレッド部のカーカス層の外側にタイヤ周方向に対する
   ベルトコードの角度が１５〜３０°でプライ間でコード
   が互いに交差する２層のベルト層を積層、配置した空気
   入りタイヤにおいて、次の要件（ａ）、（ｂ）および（
   ｃ）を満足する空気入りタイヤ。 （ａ）前記カーカス層を内外２層から構成し、内側カー
   カス層の両端をそれぞれ左右一対のビードワイヤの廻り
   にタイヤ内側から外側へ折り返して巻き上げられると共
   に、外側カーカス層をトレッド部において幅方向左右に
   ２つに分割して互いに離間させ、そのトレッド部側の端
   部をベルト層と１０ｍｍ以上の幅で重合させ、かつビー
   ド部側の端部をビードトウ部からタイヤ断面高さの０．
   ３以下の高さで、しかもビードワイヤから離れた位置に
   配置し、 （ｂ）外側カーカス層に隣接するベルト層を補強するベ
   ルトコードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側
   から、前記内外２層のカーカス層を補強するカーカスコ
   ードのタイヤ周方向に対する角度をそれぞれ測定したと
   きに、外側カーカスコードの角度α＿２と内側カーカス
   コードの角度α＿１との平均値である１／２（α＿１＋
   α＿２）が９５°〜１２０°で、その差（α＿２−α＿
   １）が１０°〜６０°であるように、これら内外２層の
   カーカス層を配列させ、さらに、 （ｃ）これら内外２層のカーカス層のカーカスコードを
   単一のモノフィラメントからなる無撚りのポリアミド繊
   維から構成し、その断面形状が長径ｈと短径ｋとの比ε
   を１．５以上とした偏平であって、長径方向をベルト層
   に平行たらしめて前記モノフィラメントが並列に配置さ
   れていること。