JPH0932914A - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチの制御装置Info
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- JPH0932914A JPH0932914A JP7184251A JP18425195A JPH0932914A JP H0932914 A JPH0932914 A JP H0932914A JP 7184251 A JP7184251 A JP 7184251A JP 18425195 A JP18425195 A JP 18425195A JP H0932914 A JPH0932914 A JP H0932914A
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- target
- torque
- speed ratio
- lockup
- lockup clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルクコンバータの実速度比が車両の運転状
態に応じて設定された目標速度比に速やかに且つ精度良
く追従するように、ロックアップクラッチの係合力を制
御する。 【解決手段】 車両の運転状態に応じて設定された目標
速度比ｅｍに基づいて目標エンジントルクＴｅｍ及び目
標ポンプトルクＴＰｍを算出し、目標エンジントルクＴ
ｅｍから目標ポンプトルクＴＰｍを減算することにより
目標ロックアップトルクＴＬＣｍを算出する。ロックア
ップクラッチに前記目標ロックアップトルクＴＬＣｍを
発生させるための基本リニアソレノイド出力圧Ｑｂａｓ
ｅをフィードフォワード項とし、これに実速度比ｅ及び
目標速度比ｅｍの偏差ｄｅに基づいて算出したフィード
バック項を加算し、その結果得られたリニアソレノイド
出力圧Ｑｏｕｔによりロックアップクラッチの係合力を
制御する。
態に応じて設定された目標速度比に速やかに且つ精度良
く追従するように、ロックアップクラッチの係合力を制
御する。 【解決手段】 車両の運転状態に応じて設定された目標
速度比ｅｍに基づいて目標エンジントルクＴｅｍ及び目
標ポンプトルクＴＰｍを算出し、目標エンジントルクＴ
ｅｍから目標ポンプトルクＴＰｍを減算することにより
目標ロックアップトルクＴＬＣｍを算出する。ロックア
ップクラッチに前記目標ロックアップトルクＴＬＣｍを
発生させるための基本リニアソレノイド出力圧Ｑｂａｓ
ｅをフィードフォワード項とし、これに実速度比ｅ及び
目標速度比ｅｍの偏差ｄｅに基づいて算出したフィード
バック項を加算し、その結果得られたリニアソレノイド
出力圧Ｑｏｕｔによりロックアップクラッチの係合力を
制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のトル
クコンバータの速度比を車両の運転状態に応じて制御す
るロックアップクラッチの制御装置に関する。
クコンバータの速度比を車両の運転状態に応じて制御す
るロックアップクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるロックアップクラッチの制御装置
は、例えば特開平４−２０３５６０号公報により公知で
ある。
は、例えば特開平４−２０３５６０号公報により公知で
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ロックアップクラッチの制御装置は、エンジントルクに
応じて該エンジントルクに相当するロックアップクラッ
チの係合圧を求めているため、目標速度比が大きい状態
（直結に近い状態）では適切な係合圧を得ることができ
るが、例えばアクセルペダルの踏み込み時に目標速度比
を小さくしてトルクコンバータを積極的にスリップさせ
るような場合には、その目標速度比に所定の係数を乗算
する等の補正を施したとしても、実速度比を目標速度比
に速やかに収束させるのが難しいという問題があった。
ロックアップクラッチの制御装置は、エンジントルクに
応じて該エンジントルクに相当するロックアップクラッ
チの係合圧を求めているため、目標速度比が大きい状態
（直結に近い状態）では適切な係合圧を得ることができ
るが、例えばアクセルペダルの踏み込み時に目標速度比
を小さくしてトルクコンバータを積極的にスリップさせ
るような場合には、その目標速度比に所定の係数を乗算
する等の補正を施したとしても、実速度比を目標速度比
に速やかに収束させるのが難しいという問題があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、入力負荷の変化に対しトルクコンバータの実速度比
を目標速度比に速やかに収束させることを目的とする。
で、入力負荷の変化に対しトルクコンバータの実速度比
を目標速度比に速やかに収束させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、自動変速機のトルク
コンバータの実速度比が所定の目標速度比となるように
ロックアップクラッチの係合力を制御するロックアップ
クラッチの制御装置において、車両の運転状態に応じて
定まるトルクコンバータの目標速度比に基づいて目標エ
ンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段
と、前記目標速度比に基づいてトルクコンバータの目標
ポンプトルクを算出する目標ポンプトルク算出手段と、
前記目標エンジントルク及び前記目標ポンプトルクに基
づいてトルクコンバータの目標ロックアップトルクを算
出する目標ロックアップトルク算出手段と、前記目標ロ
ックアップトルクに基づいてロックアップクラッチの基
本係合圧を算出する基本係合圧算出手段と、前記基本係
合圧に基づいてロックアップクラッチを作動させるロッ
クアップクラッチ作動手段とを備えたことを特徴とす
る。
に、請求項１に記載された発明は、自動変速機のトルク
コンバータの実速度比が所定の目標速度比となるように
ロックアップクラッチの係合力を制御するロックアップ
クラッチの制御装置において、車両の運転状態に応じて
定まるトルクコンバータの目標速度比に基づいて目標エ
ンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段
と、前記目標速度比に基づいてトルクコンバータの目標
ポンプトルクを算出する目標ポンプトルク算出手段と、
前記目標エンジントルク及び前記目標ポンプトルクに基
づいてトルクコンバータの目標ロックアップトルクを算
出する目標ロックアップトルク算出手段と、前記目標ロ
ックアップトルクに基づいてロックアップクラッチの基
本係合圧を算出する基本係合圧算出手段と、前記基本係
合圧に基づいてロックアップクラッチを作動させるロッ
クアップクラッチ作動手段とを備えたことを特徴とす
る。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、トルクコンバータの実速度比と目標
速度比との偏差を算出する偏差算出手段と、前記偏差を
ゼロに収束させるべく前記基本係合圧を補正してロック
アップクラッチの係合圧を算出する係合圧算出手段とを
備えてなり、前記ロックアップクラッチ作動手段は前記
係合圧に基づいてロックアップクラッチを作動させるこ
とを特徴とする。
１の構成に加えて、トルクコンバータの実速度比と目標
速度比との偏差を算出する偏差算出手段と、前記偏差を
ゼロに収束させるべく前記基本係合圧を補正してロック
アップクラッチの係合圧を算出する係合圧算出手段とを
備えてなり、前記ロックアップクラッチ作動手段は前記
係合圧に基づいてロックアップクラッチを作動させるこ
とを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記目標ロックアップトルク算出手
段は、算出した目標ロックアップトルクを車両の運転状
態に応じて補正することを特徴とする。
１の構成に加えて、前記目標ロックアップトルク算出手
段は、算出した目標ロックアップトルクを車両の運転状
態に応じて補正することを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図１０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はロックアップクラッチの制御装置を搭載し
た車両の全体構成図、図２はロックアップクラッチの油
圧制御系を示す図、図３は電子制御ユニットのブロック
図、図４はロックアップクラッチの制御装置の回路構成
を示すブロック図、図５は目標ポンプトルク係数τを検
索するテーブル、図６は目標エンジントルクＴｅｍを検
索するテーブル、図７はマージン係数ＫＭＬＣを検索す
るテーブル、図８は基本リニアソレノイド出力圧Ｑｂａ
ｓｅを検索するテーブル、図９はリニアソレノイド出力
電流ＩＣＭＤを検索するテーブル、図１０はアクセルペ
ダル踏込時における各パラメータの変化を示すグラフで
ある。
ので、図１はロックアップクラッチの制御装置を搭載し
た車両の全体構成図、図２はロックアップクラッチの油
圧制御系を示す図、図３は電子制御ユニットのブロック
図、図４はロックアップクラッチの制御装置の回路構成
を示すブロック図、図５は目標ポンプトルク係数τを検
索するテーブル、図６は目標エンジントルクＴｅｍを検
索するテーブル、図７はマージン係数ＫＭＬＣを検索す
るテーブル、図８は基本リニアソレノイド出力圧Ｑｂａ
ｓｅを検索するテーブル、図９はリニアソレノイド出力
電流ＩＣＭＤを検索するテーブル、図１０はアクセルペ
ダル踏込時における各パラメータの変化を示すグラフで
ある。
【００１０】図１に示すように、この車両は前輪駆動車
であって、エンジンＥのトルクが自動変速機Ｍを介して
伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、走行に伴っ
て回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備える。エ
ンジンＥのクランクシャフト１と自動変速機Ｍのメイン
シャフト２との間には、公知のトルクコンバータ３が介
装される。
であって、エンジンＥのトルクが自動変速機Ｍを介して
伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、走行に伴っ
て回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備える。エ
ンジンＥのクランクシャフト１と自動変速機Ｍのメイン
シャフト２との間には、公知のトルクコンバータ３が介
装される。
【００１１】図２に示すように、トルクコンバータ３は
前記クランクシャフト１に接続されたポンプ４と、前記
メインシャフト２に接続されたタービン５と、固定部に
一方向クラッチ６を介して支持されたステータ７と、ポ
ンプ４及びタービン５を結合可能なロックアップクラッ
チ８とを備える。
前記クランクシャフト１に接続されたポンプ４と、前記
メインシャフト２に接続されたタービン５と、固定部に
一方向クラッチ６を介して支持されたステータ７と、ポ
ンプ４及びタービン５を結合可能なロックアップクラッ
チ８とを備える。
【００１２】ロックアップクラッチ８はトルコンカバー
９の内面に当接可能なクラッチピストン１０を備えてお
り、クラッチピストン１０の両側に第１油室１１及び第
２油室１２が形成される。第１油室１１に圧油が供給さ
れてクラッチピストン１０がトルコンカバー９に当接す
るとロックアップクラッチ８が係合し、クランクシャフ
ト１のトルクが直接メインシャフト２に伝達され、また
第２油室１２に圧油が供給されてクラッチピストン１０
がトルコンカバー９から離間するとロックアップクラッ
チ８が係合解除し、クランクシャフト１とメインシャフ
ト２との機械的な連結が遮断される。
９の内面に当接可能なクラッチピストン１０を備えてお
り、クラッチピストン１０の両側に第１油室１１及び第
２油室１２が形成される。第１油室１１に圧油が供給さ
れてクラッチピストン１０がトルコンカバー９に当接す
るとロックアップクラッチ８が係合し、クランクシャフ
ト１のトルクが直接メインシャフト２に伝達され、また
第２油室１２に圧油が供給されてクラッチピストン１０
がトルコンカバー９から離間するとロックアップクラッ
チ８が係合解除し、クランクシャフト１とメインシャフ
ト２との機械的な連結が遮断される。
【００１３】ロックアップクラッチ８が係合状態にある
とき、第１油室１１には油圧ポンプ１３からの油圧がレ
ギュレータバルブ１４及びロックアップクラッチシフト
バルブ１５を介して伝達され、また第２油室１２はロッ
クアップクラッチシフトバルブ１５及びロックアップク
ラッチコントロールバルブ１６を介してタンク１７に連
通する。リニアソレノイドＬＳに供給する電流値を制御
するとロックアップクラッチコントロールバルブ１６の
開度が変化し、その結果第２油室１２の油圧（即ち、ク
ラッチピストン１０の背圧）が変化してロックアップク
ラッチ８の係合力（即ち、ロックアップトルク）が無段
階に制御される。
とき、第１油室１１には油圧ポンプ１３からの油圧がレ
ギュレータバルブ１４及びロックアップクラッチシフト
バルブ１５を介して伝達され、また第２油室１２はロッ
クアップクラッチシフトバルブ１５及びロックアップク
ラッチコントロールバルブ１６を介してタンク１７に連
通する。リニアソレノイドＬＳに供給する電流値を制御
するとロックアップクラッチコントロールバルブ１６の
開度が変化し、その結果第２油室１２の油圧（即ち、ク
ラッチピストン１０の背圧）が変化してロックアップク
ラッチ８の係合力（即ち、ロックアップトルク）が無段
階に制御される。
【００１４】図１に戻り、エンジンＥにはエンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ1 が設けら
れるとともに、自動変速機Ｍにはメインシャフト回転数
Ｎｍを検出するメインシャフト回転数検出手段Ｓ2 と、
シフトポジションＰを検出するシフトポジション検出手
段Ｓ3 とが設けられる。またエンジンＥの吸気通路１８
に介装されたスロットル弁１９には、スロットル開度θ
THを検出するスロットル開度検出手段Ｓ4 が設けられ
る。
数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ1 が設けら
れるとともに、自動変速機Ｍにはメインシャフト回転数
Ｎｍを検出するメインシャフト回転数検出手段Ｓ2 と、
シフトポジションＰを検出するシフトポジション検出手
段Ｓ3 とが設けられる。またエンジンＥの吸気通路１８
に介装されたスロットル弁１９には、スロットル開度θ
THを検出するスロットル開度検出手段Ｓ4 が設けられ
る。
【００１５】図３は、各検出手段からの信号を制御プロ
グラムに基づいて演算処理し、前記リニアソレノイドＬ
Ｓを駆動してトルクコンバータ３の速度比を制御するた
めの電子制御ユニットＵを示している。この電子制御ユ
ニットＵは、前記演算処理を行うための中央処理装置
（ＣＰＵ）２１と、前記制御プログラムや各種テーブル
等のデータを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）
２２と、前記各検出手段の出力信号や演算結果を一時的
に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３と、
前記各検出手段、即ちエンジン回転数検出手段Ｓ1 、メ
インシャフト回転数検出手段Ｓ2 、シフトポジション検
出手段Ｓ3 及びスロットル開度検出手段Ｓ 4 が接続され
る入力回路２４と、前記リニアソレノイドＬＳが接続さ
れる出力回路２５とから構成されている。
グラムに基づいて演算処理し、前記リニアソレノイドＬ
Ｓを駆動してトルクコンバータ３の速度比を制御するた
めの電子制御ユニットＵを示している。この電子制御ユ
ニットＵは、前記演算処理を行うための中央処理装置
（ＣＰＵ）２１と、前記制御プログラムや各種テーブル
等のデータを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）
２２と、前記各検出手段の出力信号や演算結果を一時的
に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３と、
前記各検出手段、即ちエンジン回転数検出手段Ｓ1 、メ
インシャフト回転数検出手段Ｓ2 、シフトポジション検
出手段Ｓ3 及びスロットル開度検出手段Ｓ 4 が接続され
る入力回路２４と、前記リニアソレノイドＬＳが接続さ
れる出力回路２５とから構成されている。
【００１６】而して、上記電子制御ユニットＵは、入力
部２４から入力される各種信号とリードオンリーメモリ
２２に格納されたデータ等を後述する制御プログラムに
基づいて中央処理装置２１で演算処理し、最終的に出力
部２５を介してリニアソレノイドＬＳに供給する電流値
を制御する。これにより、ロックアップクラッチ８の係
合力を変化させてトルクコンバータ３の速度比を制御す
ることができる。
部２４から入力される各種信号とリードオンリーメモリ
２２に格納されたデータ等を後述する制御プログラムに
基づいて中央処理装置２１で演算処理し、最終的に出力
部２５を介してリニアソレノイドＬＳに供給する電流値
を制御する。これにより、ロックアップクラッチ８の係
合力を変化させてトルクコンバータ３の速度比を制御す
ることができる。
【００１７】図４はロックアップクラッチ制御装置の回
路構成を示すブロック図であって、ロックアップクラッ
チ制御装置は、目標速度比算出手段Ｍ１、目標ポンプト
ルク係数算出手段Ｍ２、目標エンジン回転数算出手段Ｍ
３、目標ポンプトルク算出手段Ｍ４、目標エンジントル
ク算出手段Ｍ５、目標ロックアップトルク算出手段Ｍ
６、基本リニアソレノイド出力圧算出手段Ｍ７、偏差算
出手段Ｍ８、リニアソレノイド出力圧算出手段Ｍ９及び
リニアソレノイド出力電流算出手段Ｍ１０を備える。
路構成を示すブロック図であって、ロックアップクラッ
チ制御装置は、目標速度比算出手段Ｍ１、目標ポンプト
ルク係数算出手段Ｍ２、目標エンジン回転数算出手段Ｍ
３、目標ポンプトルク算出手段Ｍ４、目標エンジントル
ク算出手段Ｍ５、目標ロックアップトルク算出手段Ｍ
６、基本リニアソレノイド出力圧算出手段Ｍ７、偏差算
出手段Ｍ８、リニアソレノイド出力圧算出手段Ｍ９及び
リニアソレノイド出力電流算出手段Ｍ１０を備える。
【００１８】次に、本発明の実施例の作用を、主として
図４のブロック図を参照しながら説明する。
図４のブロック図を参照しながら説明する。
【００１９】先ず、目標速度比算出手段Ｍ１が車両の運
転状態を表すパラメータ、即ちエンジン回転数検出手段
Ｓ1 で検出したエンジン回転数Ｎｅ、シフトポジション
検出手段Ｓ3 で検出したシフトポジションＰ及びスロッ
トル開度検出手段Ｓ4 で検出したスロットル開度θTHに
基づいてトルクコンバータ３の目標速度比ｅｍを算出す
る。トルクコンバータ３の実速度比ｅは（メインシャフ
ト回転数Ｎｍ）／（エンジン回転数Ｎｅ）で与えられる
もので、目標速度比ｅｍはその目標値となる。目標速度
比ｅｍは例えばテーブル検索により与えられるもので、
トルクコンバータ３のサージングやこもり音の発生を防
止したうえで、燃費の向上や動力特性の向上を狙った値
として予め設定されている。
転状態を表すパラメータ、即ちエンジン回転数検出手段
Ｓ1 で検出したエンジン回転数Ｎｅ、シフトポジション
検出手段Ｓ3 で検出したシフトポジションＰ及びスロッ
トル開度検出手段Ｓ4 で検出したスロットル開度θTHに
基づいてトルクコンバータ３の目標速度比ｅｍを算出す
る。トルクコンバータ３の実速度比ｅは（メインシャフ
ト回転数Ｎｍ）／（エンジン回転数Ｎｅ）で与えられる
もので、目標速度比ｅｍはその目標値となる。目標速度
比ｅｍは例えばテーブル検索により与えられるもので、
トルクコンバータ３のサージングやこもり音の発生を防
止したうえで、燃費の向上や動力特性の向上を狙った値
として予め設定されている。
【００２０】目標ポンプトルク係数算出手段Ｍ２は、前
記目標速度比ｅｍに基づいて、図５のｅｍ−τｍテーブ
ルから目標ポンプトルク係数τｍを検索する。
記目標速度比ｅｍに基づいて、図５のｅｍ−τｍテーブ
ルから目標ポンプトルク係数τｍを検索する。
【００２１】目標エンジン回転数算出手段Ｍ３は、メイ
ンシャフト回転数検出手段Ｓ2 で検出したメインシャフ
ト回転数Ｎｍと、前記目標速度比ｅｍとに基づいて、次
式から目標エンジン回転数Ｎｅｍを算出する。
ンシャフト回転数検出手段Ｓ2 で検出したメインシャフ
ト回転数Ｎｍと、前記目標速度比ｅｍとに基づいて、次
式から目標エンジン回転数Ｎｅｍを算出する。
【００２２】 Ｎｅｍ＝Ｎｍ／ｅｍ …（１） 目標ポンプトルク算出手段Ｍ４は、目標ポンプトルク係
数算出手段Ｍ２で算出した目標ポンプトルク係数τｍ
と、目標エンジン回転数算出手段Ｍ３で算出した目標エ
ンジン回転数Ｎｅｍとに基づいて、次式から目標ポンプ
トルクＴＰｍを算出する。
数算出手段Ｍ２で算出した目標ポンプトルク係数τｍ
と、目標エンジン回転数算出手段Ｍ３で算出した目標エ
ンジン回転数Ｎｅｍとに基づいて、次式から目標ポンプ
トルクＴＰｍを算出する。
【００２３】 ＴＰｍ＝τｍ＊（Ｎｅｍ／１０００）2 …（２） 目標エンジントルク算出手段Ｍ５は、目標エンジン回転
数算出手段Ｍ３で算出した目標エンジン回転数Ｎｅｍ
と、スロットル開度検出手段Ｓ4 で検出したスロットル
開度θTHとに基づいて目標エンジントルクＴｅｍを、図
６に示す三次元テーブルから検索する。
数算出手段Ｍ３で算出した目標エンジン回転数Ｎｅｍ
と、スロットル開度検出手段Ｓ4 で検出したスロットル
開度θTHとに基づいて目標エンジントルクＴｅｍを、図
６に示す三次元テーブルから検索する。
【００２４】目標ロックアップトルク算出手段Ｍ６は、
目標ポンプトルク算出手段Ｍ４で算出した目標ポンプト
ルクＴＰｍと、目標エンジントルク算出手段Ｍ５で算出
した目標エンジントルクＴｅｍと、マージン係数ＫＭＬ
Ｃとに基づいて、次式から目標ロックアップトルクＴＬ
Ｃｍを算出する。
目標ポンプトルク算出手段Ｍ４で算出した目標ポンプト
ルクＴＰｍと、目標エンジントルク算出手段Ｍ５で算出
した目標エンジントルクＴｅｍと、マージン係数ＫＭＬ
Ｃとに基づいて、次式から目標ロックアップトルクＴＬ
Ｃｍを算出する。
【００２５】 ＴＬＣｍ＝（Ｔｅｍ−ＴＰｍ）＊ＫＭＬＣ …（３） 即ち、エンジントルクはトルクコンバータ３において２
系統に分割され、その一方はポンプトルクとして流体的
に自動変速機Ｍに伝達されるとともに、その他方はロッ
クアップクラッチ８のロックアップトルクとして機械的
に自動変速機Ｍに伝達される。従って、エンジントルク
からポンプトルクを減算することにより、ロックアップ
トルクの大きさを推定することができる。そして、求め
られたロックアップトルクは、マージン係数ＫＭＬＣに
より補正される。
系統に分割され、その一方はポンプトルクとして流体的
に自動変速機Ｍに伝達されるとともに、その他方はロッ
クアップクラッチ８のロックアップトルクとして機械的
に自動変速機Ｍに伝達される。従って、エンジントルク
からポンプトルクを減算することにより、ロックアップ
トルクの大きさを推定することができる。そして、求め
られたロックアップトルクは、マージン係数ＫＭＬＣに
より補正される。
【００２６】図７はスロットル開度θTHからマージン係
数ＫＭＬＣを検索するテーブルを示すもので、低スロッ
トル開度領域を除いてマージン係数ＫＭＬＣ＞１．０と
することにより、（３）式のＴｅｍ−ＴＰｍで与えられ
た目標ロックアップトルクＴＬＣｍを増加方向に補正し
て油圧系の応答遅れを補償するようになっている。
数ＫＭＬＣを検索するテーブルを示すもので、低スロッ
トル開度領域を除いてマージン係数ＫＭＬＣ＞１．０と
することにより、（３）式のＴｅｍ−ＴＰｍで与えられ
た目標ロックアップトルクＴＬＣｍを増加方向に補正し
て油圧系の応答遅れを補償するようになっている。
【００２７】基本リニアソレノイド出力圧算出手段Ｍ７
は、目標ロックアップトルク算出手段Ｍ６で算出した目
標ロックアップトルクＴＬＣｍに基づいて、図８に示す
テーブルから基本リニアソレノイド出力圧Ｑｂａｓｅを
算出する。
は、目標ロックアップトルク算出手段Ｍ６で算出した目
標ロックアップトルクＴＬＣｍに基づいて、図８に示す
テーブルから基本リニアソレノイド出力圧Ｑｂａｓｅを
算出する。
【００２８】従って、前記基本リニアソレノイド出力圧
Ｑｂａｓｅは、リニアソレノイドＬＳがその圧力の油圧
を出力したとき、ロックアップクラッチ８が前記目標ロ
ックアップトルクＴＬＣｍを伝達し、トルクコンバータ
３の速度比が前記目標速度比ｅｍとなる値として設定さ
れる。
Ｑｂａｓｅは、リニアソレノイドＬＳがその圧力の油圧
を出力したとき、ロックアップクラッチ８が前記目標ロ
ックアップトルクＴＬＣｍを伝達し、トルクコンバータ
３の速度比が前記目標速度比ｅｍとなる値として設定さ
れる。
【００２９】偏差算出手段Ｍ８は、エンジン回転数Ｎｅ
及びメインシャフト回転数Ｎｍに基づいて算出したトル
クコンバータ３の実速度比ｅ（＝Ｎｍ／Ｎｅ）と、前記
目標速度比ｅｍとに基づいて、それらの偏差ｄｅを次式
により算出する。
及びメインシャフト回転数Ｎｍに基づいて算出したトル
クコンバータ３の実速度比ｅ（＝Ｎｍ／Ｎｅ）と、前記
目標速度比ｅｍとに基づいて、それらの偏差ｄｅを次式
により算出する。
【００３０】 ｄｅ＝ｅｍ−ｅ …（４） リニアソレノイド出力圧算出手段Ｍ９は、基本リニアソ
レノイド出力圧算出手段Ｍ７で算出した基本リニアソレ
ノイド出力圧Ｑｂａｓｅと、偏差算出手段Ｍ８で算出し
た偏差ｄｅとに基づいて、次式からリニアソレノイド出
力圧Ｑｏｕｔを算出する。
レノイド出力圧算出手段Ｍ７で算出した基本リニアソレ
ノイド出力圧Ｑｂａｓｅと、偏差算出手段Ｍ８で算出し
た偏差ｄｅとに基づいて、次式からリニアソレノイド出
力圧Ｑｏｕｔを算出する。
【００３１】 Ｑｏｕｔ＝Ｑｂａｓｅ＋ＱＰ＋ＱＩ …（５） （５）式において、基本リニアソレノイド出力圧Ｑｂａ
ｓｅはフィードフォワード項を構成する。またＱＰ（＝
Ｋｐ＊ｄｅ）はフィードバックＰ項であってＫｐはＰ項
係数、ＱＩ（＝ＱＩ＋Ｋｉ＊ｄｅ）はフィードバックＩ
項であってＫｉはＩ項係数である。
ｓｅはフィードフォワード項を構成する。またＱＰ（＝
Ｋｐ＊ｄｅ）はフィードバックＰ項であってＫｐはＰ項
係数、ＱＩ（＝ＱＩ＋Ｋｉ＊ｄｅ）はフィードバックＩ
項であってＫｉはＩ項係数である。
【００３２】リニアソレノイド出力電流算出手段Ｍ１０
は、リニアソレノイド出力圧算出手段Ｍ９で算出したリ
ニアソレノイド出力圧Ｑｏｕｔに基づいて、図９に示す
テーブルからリニアソレノイド出力電流ＩＣＭＤを算出
する。
は、リニアソレノイド出力圧算出手段Ｍ９で算出したリ
ニアソレノイド出力圧Ｑｏｕｔに基づいて、図９に示す
テーブルからリニアソレノイド出力電流ＩＣＭＤを算出
する。
【００３３】而して、前記リニアソレノイド出力電流Ｉ
ＣＭＤでリニアソレノイドＬＳを駆動してロックアップ
クラッチ８の係合力を調整することにより、トルクコン
バータ３の実速度比ｅを前記目標速度比ｅｍに収束させ
るべくＰＩフィードバック制御が行われる。このときフ
ィードフォワード項である基本リニアソレノイド出力圧
ＱｂａｓｅにフィードバックＰ項ＱＰ及びＩ項ＱＩを加
算しているので、フィードフォワード制御により応答性
を高めて実速度比ｅを速やかに目標速度比ｅｍに収束さ
せることが可能となるばかりか、フィードバック制御に
より実速度比ｅを精度良く目標速度比ｅｍに収束させる
ことが可能となる。
ＣＭＤでリニアソレノイドＬＳを駆動してロックアップ
クラッチ８の係合力を調整することにより、トルクコン
バータ３の実速度比ｅを前記目標速度比ｅｍに収束させ
るべくＰＩフィードバック制御が行われる。このときフ
ィードフォワード項である基本リニアソレノイド出力圧
ＱｂａｓｅにフィードバックＰ項ＱＰ及びＩ項ＱＩを加
算しているので、フィードフォワード制御により応答性
を高めて実速度比ｅを速やかに目標速度比ｅｍに収束さ
せることが可能となるばかりか、フィードバック制御に
より実速度比ｅを精度良く目標速度比ｅｍに収束させる
ことが可能となる。
【００３４】図１０及び図１１は、車両が４速変速段を
使用して５０ｋｍ／ｈでクルージングしているとき、ア
クセルペダルを踏み込んでスロットル開度θTHを１．７
／８増加させて車両を加速した際の各パラメータの変化
を示すもので、図１０はフィードバック制御にフィード
フォワード制御を併用した本実施例に対応し、図１１は
フィードバック制御のみを用いた従来例に対応する。
使用して５０ｋｍ／ｈでクルージングしているとき、ア
クセルペダルを踏み込んでスロットル開度θTHを１．７
／８増加させて車両を加速した際の各パラメータの変化
を示すもので、図１０はフィードバック制御にフィード
フォワード制御を併用した本実施例に対応し、図１１は
フィードバック制御のみを用いた従来例に対応する。
【００３５】図１０及び図１１を比較すると明らかなよ
うに、図１１の従来例では、リニアソレノイド出力電流
ＩＣＭＤの立ち上がりが遅いために、トルクコンバータ
３が過剰にスリップして実速度比ｅが目標速度比ｅｍか
ら下方に大きく離れてしまい、その結果エンジン回転数
Ｎｅが吹き上がってしまう。一方、図１０の本実施例で
は、リニアソレノイド出力電流ＩＣＭＤが素早く立ち上
がるために、トルクコンバータ３のスリップが抑制され
て実速度比ｅが目標速度比ｅｍに追従し、その結果エン
ジン回転数Ｎｅの吹き上がりが回避されている。
うに、図１１の従来例では、リニアソレノイド出力電流
ＩＣＭＤの立ち上がりが遅いために、トルクコンバータ
３が過剰にスリップして実速度比ｅが目標速度比ｅｍか
ら下方に大きく離れてしまい、その結果エンジン回転数
Ｎｅが吹き上がってしまう。一方、図１０の本実施例で
は、リニアソレノイド出力電流ＩＣＭＤが素早く立ち上
がるために、トルクコンバータ３のスリップが抑制され
て実速度比ｅが目標速度比ｅｍに追従し、その結果エン
ジン回転数Ｎｅの吹き上がりが回避されている。
【００３６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３７】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、トルクコンバータの実速度比を目標速度比
に収束させるべく制御する際に、目標速度比から求めた
目標エンジントルクから目標ポンプトルクを減算して目
標ロックアップトルクを推定し、ロックアップクラッチ
が前記目標ロックアップトルクを伝達するようにロック
アップクラッチ作動手段を作動させる基本係合圧を決定
しているので、例えばアクセルペダルの踏み込み時に目
標速度比が大きく変化したような場合であっても、フィ
ードフォワード制御により実速度比を速やかに目標速度
比に追従させ、広い目標速度比領域で応答性を向上させ
ることができる。
明によれば、トルクコンバータの実速度比を目標速度比
に収束させるべく制御する際に、目標速度比から求めた
目標エンジントルクから目標ポンプトルクを減算して目
標ロックアップトルクを推定し、ロックアップクラッチ
が前記目標ロックアップトルクを伝達するようにロック
アップクラッチ作動手段を作動させる基本係合圧を決定
しているので、例えばアクセルペダルの踏み込み時に目
標速度比が大きく変化したような場合であっても、フィ
ードフォワード制御により実速度比を速やかに目標速度
比に追従させ、広い目標速度比領域で応答性を向上させ
ることができる。
【００３８】また請求項２に記載された発明によれば、
実速度比と目標速度比との偏差をゼロに収束させるべく
前記基本係合圧を補正するので、フィードバック制御に
より実速度比を精度良く目標速度比に収束させることが
可能となる。
実速度比と目標速度比との偏差をゼロに収束させるべく
前記基本係合圧を補正するので、フィードバック制御に
より実速度比を精度良く目標速度比に収束させることが
可能となる。
【００３９】また請求項３に記載された発明によれば、
目標ロックアップトルクを車両の運転状態に応じて補正
するので、油圧系の特性による制御遅れ等を補償して応
答性を更に向上させることができる。
目標ロックアップトルクを車両の運転状態に応じて補正
するので、油圧系の特性による制御遅れ等を補償して応
答性を更に向上させることができる。
【図１】ロックアップクラッチの制御装置を搭載した車
両の全体構成図
両の全体構成図
【図２】ロックアップクラッチの油圧制御系を示す図
【図３】電子制御ユニットのブロック図
【図４】ロックアップクラッチの制御装置の回路構成を
示すブロック図
示すブロック図
【図５】目標ポンプトルク係数τを検索するテーブル
【図６】目標エンジントルクＴｅｍを検索するテーブル
【図７】マージン係数ＫＭＬＣを検索するテーブル
【図８】基本リニアソレノイド出力圧Ｑｂａｓｅを検索
するテーブル
するテーブル
【図９】リニアソレノイド出力電流ＩＣＭＤを検索する
テーブル
テーブル
【図１０】アクセルペダル踏込時における各パラメータ
の変化を示すグラフ
の変化を示すグラフ
【図１１】アクセルペダル踏込時における各パラメータ
の変化を示すグラフ（従来例）
の変化を示すグラフ（従来例）
３ トルクコンバータ ８ ロックアップクラッチ ｄｅ 偏差 ｅ 実速度比 ｅｍ 目標速度比 ＬＳ リニアソレノイド（ロックアップクラッチ
作動手段） Ｍ 自動変速機 Ｍ４ 目標ポンプトルク算出手段 Ｍ５ 目標エンジントルク算出手段 Ｍ６ 目標ロックアップトルク算出手段 Ｍ７ 基本リニアソレノイド出力圧算出手段（基
本係合圧算出手段） Ｍ８ 偏差算出手段 Ｍ９ リニアソレノイド出力圧算出手段（係合圧
算出手段） Ｔｅｍ 目標エンジントルク ＴＬＣｍ 目標ロックアップトルク ＴＰｍ 目標ポンプトルク Ｑｂａｓｅ （基本リニアソレノイド出力圧）基本係合
圧 Ｑｏｕｔ （リニアソレノイド出力圧）係合圧
作動手段） Ｍ 自動変速機 Ｍ４ 目標ポンプトルク算出手段 Ｍ５ 目標エンジントルク算出手段 Ｍ６ 目標ロックアップトルク算出手段 Ｍ７ 基本リニアソレノイド出力圧算出手段（基
本係合圧算出手段） Ｍ８ 偏差算出手段 Ｍ９ リニアソレノイド出力圧算出手段（係合圧
算出手段） Ｔｅｍ 目標エンジントルク ＴＬＣｍ 目標ロックアップトルク ＴＰｍ 目標ポンプトルク Ｑｂａｓｅ （基本リニアソレノイド出力圧）基本係合
圧 Ｑｏｕｔ （リニアソレノイド出力圧）係合圧
Claims (3)
- 【請求項１】 自動変速機（Ｍ）のトルクコンバータ
（３）の実速度比（ｅ）が所定の目標速度比（ｅｍ）と
なるようにロックアップクラッチ（８）を制御するロッ
クアップクラッチの制御装置において、 車両の運転状態に応じて定まるトルクコンバータ（３）
の目標速度比（ｅｍ）に基づいて目標エンジントルク
（Ｔｅｍ）を算出する目標エンジントルク算出手段（Ｍ
５）と、 前記目標速度比（ｅｍ）に基づいてトルクコンバータ
（３）の目標ポンプトルク（ＴＰｍ）を算出する目標ポ
ンプトルク算出手段（Ｍ４）と、 前記目標エンジントルク（Ｔｅｍ）及び前記目標ポンプ
トルク（ＴＰｍ）に基づいてトルクコンバータ（３）の
目標ロックアップトルク（ＴＬＣｍ）を算出する目標ロ
ックアップトルク算出手段（Ｍ６）と、 前記目標ロックアップトルク（ＴＬＣｍ）に基づいてロ
ックアップクラッチ（８）の基本係合圧（Ｑｂａｓｅ）
を算出する基本係合圧算出手段（Ｍ７）と、 前記基本係合圧（Ｑｂａｓｅ）に基づいてロックアップ
クラッチ（８）を作動させるロックアップクラッチ作動
手段（ＬＳ）と、を備えたことを特徴とするロックアッ
プクラッチの制御装置。 - 【請求項２】 トルクコンバータ（３）の実速度比
（ｅ）と目標速度比（ｅｍ）との偏差（ｄｅ）を算出す
る偏差算出手段（Ｍ８）と、 前記偏差（ｄｅ）をゼロに収束させるべく前記基本係合
圧（Ｑｂａｓｅ）を補正してロックアップクラッチ
（８）の係合圧（Ｑｏｕｔ）を算出する係合圧算出手段
（Ｍ９）と、を備えてなり、前記ロックアップクラッチ
作動手段（ＬＳ）は前記係合圧（Ｑｏｕｔ）に基づいて
ロックアップクラッチ（８）を作動させることを特徴と
する、請求項１記載のロックアップクラッチの制御装
置。 - 【請求項３】 前記目標ロックアップトルク算出手段
（Ｍ６）は、算出した目標ロックアップトルク（ＴＬＣ
ｍ）を車両の運転状態に応じて補正することを特徴とす
る、請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07184251A JP3082131B2 (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| US08/683,374 US5853350A (en) | 1995-07-20 | 1996-07-18 | Control device for lockup clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07184251A JP3082131B2 (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | ロックアップクラッチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0932914A true JPH0932914A (ja) | 1997-02-07 |
| JP3082131B2 JP3082131B2 (ja) | 2000-08-28 |
Family
ID=16150045
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07184251A Expired - Fee Related JP3082131B2 (ja) | 1995-07-20 | 1995-07-20 | ロックアップクラッチの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5853350A (ja) |
| JP (1) | JP3082131B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007182972A (ja) * | 2006-01-10 | 2007-07-19 | Honda Motor Co Ltd | ロックアップクラッチの制御装置 |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10122355A (ja) * | 1996-10-14 | 1998-05-15 | Denso Corp | ロックアップクラッチ付き自動変速機の制御装置及びその自動変速機の制御方法 |
| JP3240979B2 (ja) * | 1997-11-04 | 2001-12-25 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
| US6042507A (en) * | 1999-04-22 | 2000-03-28 | Eaton Corporation | Torque converter lockup control |
| IT1320554B1 (it) * | 2000-07-25 | 2003-12-10 | Magneti Marelli Spa | Dispositivo di controllo di una frizione per autoveicoli. |
| BR0107150A (pt) * | 2000-08-30 | 2002-06-18 | Voith Turbo Kg | Processo para a regulagem de número de rotações de um motor de acionamento |
| DE10110078A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-14 | Voith Turbo Kg | Hydrodynamische Kupplung, Betriebsmittelversorgungssystem für eine hydrodynamische Kupplung und Anfahreinheit mit einer hydrodynamischen Kupplung |
| WO2002018818A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-07 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Anfahreinheit |
| WO2002018819A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-07 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Hydrodynamische kupplung, betriebsmittelversorgungssystem für eine hydrodynamische kupplung und anfahreinheit mit einer hydrodynamischen kupplung |
| JP2004507690A (ja) * | 2000-08-31 | 2004-03-11 | ヴォイス・ターボ・ゲーエムベーハー・ウント・コ・カーゲー | 始動ユニット、及び始動ユニットを異なる限界条件を有する駆動システムに、特に異なる駆動機械に適合させるための方法 |
| EP1184600A1 (de) * | 2000-08-31 | 2002-03-06 | Voith Turbo GmbH & Co. KG | Betriebsmittelversorgungssystem für eine hydrodynamische Kupplung und Anfahreinheit mit einer hydrodynamischen Kupplung |
| JP2002188717A (ja) * | 2000-12-20 | 2002-07-05 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
| JP3695327B2 (ja) * | 2000-12-22 | 2005-09-14 | 日産自動車株式会社 | 駆動力制御装置 |
| JP3912254B2 (ja) * | 2002-10-28 | 2007-05-09 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
| DE10314337A1 (de) * | 2003-03-28 | 2004-10-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs zum Antrieb eines Mobil-Fahrzeugs |
| US7124047B2 (en) | 2004-09-03 | 2006-10-17 | Eaton Corporation | Mathematical model useful for determining and calibrating output of a linear sensor |
| JP4067031B1 (ja) * | 2006-11-24 | 2008-03-26 | いすゞ自動車株式会社 | 変速クラッチの制御装置 |
| US8033957B2 (en) * | 2007-02-23 | 2011-10-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Clutch controller, straddle-type vehicle, and method for controlling clutch |
| US8630778B2 (en) * | 2008-08-08 | 2014-01-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Controlling a throttle for fuel cut acquisition |
| KR102050681B1 (ko) * | 2016-03-17 | 2019-11-29 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기의 제어 장치 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0623014B2 (ja) * | 1985-04-30 | 1994-03-30 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動装置の油圧制御装置 |
| US4867287A (en) * | 1986-06-20 | 1989-09-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control method for magnetic powder clutch |
| JPH0694116A (ja) * | 1992-09-08 | 1994-04-05 | Hitachi Ltd | 自動変速制御装置 |
| DE4235827B4 (de) * | 1992-10-23 | 2013-05-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| US5470288A (en) * | 1993-10-06 | 1995-11-28 | Ford Motor Company | Engine torque compensation shift scheduling of an automatic transmission for motor vehicles |
| JPH08135787A (ja) * | 1994-11-14 | 1996-05-31 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
-
1995
- 1995-07-20 JP JP07184251A patent/JP3082131B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-07-18 US US08/683,374 patent/US5853350A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007182972A (ja) * | 2006-01-10 | 2007-07-19 | Honda Motor Co Ltd | ロックアップクラッチの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3082131B2 (ja) | 2000-08-28 |
| US5853350A (en) | 1998-12-29 |
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