JPH0885416A - 車両の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スリップ制御装置のスリップ制御部により、
エアバッグ装置の誤動作を防止し、制御系の簡素化を図
り、衝突判定しきい値等のしきい値を適切に設定した車
両の総合制御装置を提供する。 【構成】 ＡＢＳ制御ユニット３０のABS ＣＰＵ５０
と、エアバッグ装置のエアバッグ制御ユニット４０のA/
B ＣＰＵ７０とを信号授受可能に接続し、A/B ＣＰＵ７
０においてABS ＣＰＵ５０から受けた従動輪速の加減速
度と、Ｇセンサ４１で検出した加減速度Ｇｓとに基づい
て衝突を判定しエアバッグ装置を作動させる。ABS ＣＰ
Ｕ５０は、従動輪速の加減速度が所定のしきい値以上の
とき、又は、車速が低速，停止，加速の順に急変したと
き、作動許可信号Ｖａを出力してエアバッグ装置の作動
を許可する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の総合制御装置に
関し、特にスリップ制御装置のスリップ制御部で、エア
バッグ装置の誤動作を防止するとともに、車輪速データ
を有効活用してエアバッグ装置を制御するようにしたも
のに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両においては、スリップ制御装
置として、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション
制御装置等が装備されることがある。アンチスキッドブ
レーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車輪の
制動力を調整することにより、制動時における車輪のロ
ックないしスキッド状態の発生を防止するものである。
一方、トラクション制御装置は、車両の発進時や加速時
に駆動輪が過大な駆動力によりスリップして駆動ロスが
生じ、加速性が低下するのを防止する為に、駆動輪のス
リップを検出し、そのスリップ量が路面の摩擦係数に対
応する目標スリップ量となるように、駆動輪のブレーキ
液圧やエンジン出力を制御して駆動力を調整するもので
ある。尚、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション
制御装置においては、車輪のスキッド状態ないしはスリ
ップ量を求める為に、センサにより車輪速を検出すると
ともに、その変化率である車輪加減速度を算出するのが
一般的である。前記アンチスキッドブレーキ装置の誤動
作防止の為、その制御部に２つの同一容量・同一機能の
ＣＰＵを設けて同一の演算処理を実行させ、両ＣＰＵの
演算結果を比較して、ＣＰＵのフェールを判定するよう
にした制御技術も提案されている（特開昭５９−１３０
７６８号公報参照）。

【０００３】一方、車両においては、衝突時における乗
員の安全を確保する為に、エアバッグ装置が装備される
ことがある。エアバッグ装置は、通常、エアバッグとガ
ス発生器と制御部とを有し、車両の衝突時にガス発生器
が作動してエアバッグを車室内に向けて膨張展開させ、
これにより、衝突時に先方へ移動しようとする乗員の頭
部や胸部を拘束して保護するものである。このエアバッ
グ装置では、通常、車両の前後加速度を検出する加減速
度センサと、車両の減速度が所定値を超えたときに切換
え動作する減速度スイッチとを備え、加減速度センサで
検出した車両の前後加減速度が所定値を超え、減速度ス
イッチが切換え動作したとき、エアバッグを展開させる
ように構成してある。

【０００４】特開平４−１６６４５７号公報には、アン
チスキッドブレーキ装置とエアバッグ装置とを装備した
車両において、エアバッグ装置の誤動作を防止する為
に、車体速度が所定値以上の状態でのアンチスキッド制
御中に、車体減速度が所定値以上になったときに、エア
バッグを展開させるようにしたエアバッグ点火装置が記
載されている。また、特開平５−２２１２８１号公報に
は、車両の車速、加速度、車速の変化、加速度の振動等
を加味して車両の衝突を判定してエアバッグ装置を作動
させるように構成したエアバッグ装置が記載されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来のエアバッグ装置
においては、エアバッグ制御部において、Ｇセンサや減
速度スイッチからの検出信号に基づいて、車両の衝突を
判定してエアバッグを展開させるように構成してあった
が、ノイズ等の影響でエアバッグ制御部が誤動作する
と、エアバッグを誤って展開してしまうことがある。特
に、高速走行時には、Ｇセンサの検出信号にノイズが発
生しやすいため、エアバッグ制御部が誤動作する虞があ
る。

【０００６】従来のエアバッグ装置では、Ｇセンサの検
出信号と、１ないし複数の減速度スイッチの検出信号に
基づいて、車両の衝突を判定するため、１ないし複数の
減速度スイッチを設ける必要があり、制御系が複雑化し
製作コスト的に不利となる。更に、低車速時における衝
突による衝撃と、高車速時における衝突による衝撃とが
異なるにも係わらず、加減速度に対する衝突判定しきい
値を、車速と無関係に一律に設定していたので、低車速
時における衝突判定の精度が低下するという問題があ
る。

【０００７】本発明の目的は、スリップ制御装置のスリ
ップ制御部により、エアバッグ装置の誤動作を防止し、
制御系の簡素化を図り、衝突判定しきい値等のしきい値
を適切に設定し得るような車両の総合制御装置を提供す
ることである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両の総合制
御装置は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動
力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突
時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装
置とを装備した車両において、前記スリップ制御装置の
スリップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部
とは、相互に信号を授受可能に接続され、４輪の車輪速
を検出してスリップ制御部に出力する車輪速センサを設
け、前記スリップ制御部に、従動輪速の加減速度が所定
の作動許可判定しきい値以上になったときに、エアバッ
グ制御部に対してエアバッグ装置の作動を許可する作動
許可手段を設けたものである。

【０００９】請求項２の車両の総合制御装置は、請求項
１の発明において、車体の前後加減速度を検出してエア
バッグ制御部に出力する加減速度センサを備え、前記エ
アバッグ制御部は、加減速度センサで検出した加減速度
と、スリップ制御部から受ける従動輪速の加減速度とに
基づいて、車両の衝突を判定してエアバッグ装置を作動
させるように構成されたものである。

【００１０】請求項３の車両の総合制御装置は、請求項
２の発明において、前記作動許可手段における作動許可
判定しきい値は、低車速域用しきい値と、これよりも高
い高車速域用しきい値とを含む構成のものである。

【００１１】請求項４の車両の総合制御装置は、請求項
２の発明において、前記作動許可手段は、更に、従動輪
速が、低速、停止、加速の順に急変したときにも、エア
バッグ装置の作動を許可するように構成されたものであ
る。請求項５の車両の総合制御装置は、請求項４の発明
において、前記エアバッグ制御部は、スリップ制御部か
ら受ける従動輪速が、低速、停止、加速の順に急変した
ときには、加減速度センサで検出した加減速度に対する
衝突判定しきい値を、所定微小時間の間だけ高めるよう
に構成されたものである。

【００１２】請求項６の車両の総合制御装置は、請求項
２の発明において、前記エアバッグ制御部における加減
速度センサで検出した加減速度に対する衝突判定しきい
値は、低車速域用しきい値と、これよりも高い高車速域
用しきい値とを含む構成のものである。請求項７の車両
の総合制御装置は、請求項６の発明において、前記エア
バッグ制御部における従動輪速の加減速度に対する衝突
判定しきい値は、低車速域用しきい値と、これよりも高
い高車速域用しきい値とを含む構成のものである。

【００１３】請求項８の車両の総合制御装置は、車両の
過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制
御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが
展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを装備した車
両において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部
と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部とは、相互に信
号を授受可能に接続され、４輪の車輪速を検出してスリ
ップ制御部に出力する車輪速センサを設け、車体の前後
加減速度を検出してエアバッグ制御部に出力する加減速
度センサを設け、前記エアバッグ制御部は、停止を含む
低車速時には、加減速度センサで検出した加減速度のみ
に基づいて車両の衝突を判定してエアバッグ装置を作動
させ、低車速以外の時には、加減速度センサで検出した
加減速度と、スリップ制御部から受ける従動輪速の加減
速度とに基づいて、車両の衝突を判定してエアバッグ装
置を作動させるように構成されたものである。

【００１４】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両の総合制御装置
においては、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを備
えた車両において、スリップ制御装置のスリップ制御部
と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部とは、相互に信
号を授受可能に接続されており、車輪速センサは、４輪
の車輪速を検出してスリップ制御部に出力し、スリップ
制御部に設けられた作動許可手段は、従動輪速の加減速
度が所定の作動許可判定しきい値未満のときには、エア
バッグ制御部に対してエアバッグ装置の作動を禁止し、
従動輪速の加減速度が所定の作動許可判定しきい値以上
になったときに、エアバッグ制御部に対してエアバッグ
装置の作動を許可する。従って、エアバッグ制御部がノ
イズ等で誤動作しても、作動許可手段により、作動許可
されない限り、エアバッグ装置を作動させることができ
ないから、エアバッグ装置の誤動作を確実に防止するこ
とができる。

【００１５】請求項２の車両の総合制御装置において
は、請求項１と同様の作用・効果を奏するが、加減速度
センサは、車体の前後加減速度を検出してエアバッグ制
御部に出力し、エアバッグ制御部は、加減速度センサで
検出した加減速度と、スリップ制御部から受ける従動輪
速から求めた従動輪速の加減速度とに基づいて、車両の
衝突を判定してエアバッグ装置を作動させる。このよう
に、スリップ制御部から受ける従動輪速を、車輪の衝突
判定に有効活用するので、減速度スイッチを省略し、エ
アバッグ装置の制御系を簡素化し、製作コスト低減を図
ることができる。

【００１６】請求項３の車両の総合制御装置において
は、請求項２と同様の作用・効果を奏するが、作動許可
手段における作動許可判定しきい値は、低車速域用しき
い値と、これよりも高い高車速域用しきい値とを含むの
で、低車速域のときは、低車速域用しきい値により作動
許可が判定され、高い高車速域のときは、高車速域用し
きい値により作動許可が判定される。低車速域用しきい
値を、高車速域用しきい値よりも低く設定したので、衝
突の衝撃が比較的小さくなる低車速域における作動許可
判定の精度を高め、作動許可判定が遅れるのを防止する
ことができる。

【００１７】請求項４の車両の総合制御装置において
は、請求項２と同様の作用・効果を奏するが、作動許可
手段は、更に、従動輪速が、低速、停止、加速の順に急
変したときにも、エアバッグ装置の作動を許可する。即
ち、従動輪速が、低速、停止、加速の順に急変したとき
には、車両の衝突が発生した確率が非常に高いことか
ら、以上のように、エアバッグ装置の作動を許可する。
このように、従動輪速の挙動から車両の衝突を推定する
ことができる。尚、車輪速センサの検出信号には、方向
性がないことから、前記「加速」は、実際には、後退方
向への加速である。従って、従動輪速の精度が低下する
低車速域において、前記従動輪速の挙動から作動許可判
定を確実に実行して、エアバッグ装置の作動を許可する
ことができる。

【００１８】請求項５の車両の総合制御装置において
は、請求項４と同様の作用・効果を奏するが、エアバッ
グ制御部は、スリップ制御部から受ける従動輪速が、低
速、停止、加速の順に急変したときには、加減速度セン
サで検出した加減速度に対する衝突判定しきい値を、所
定微小時間の間だけ高める。即ち、請求項４において、
作動許可手段がエアバッグ装置の作動を許可した場合に
は、エアバッグ装置が作動しやすくなるため、加減速度
センサで検出した加減速度に対する衝突判定しきい値を
高めることで、エアバッグ装置の誤動作の確率を小さく
することができる。

【００１９】請求項６の車両の総合制御装置において
は、請求項２と同様の作用・効果を奏するが、エアバッ
グ制御部における加減速度センサで検出した加減速度に
対する衝突判定しきい値は、低車速域用しきい値と、こ
れよりも高い高車速域用しきい値とを含むため、エアバ
ッグ制御部は、低速域のときは、検出加減速度が低車速
域用しきい値以上のとき衝突発生と判定し、また、高速
域のときは、検出加減速度が高車速域用しきい値以上の
とき衝突発生と判定する。ここで、低車速域用しきい値
を、高車速域用しきい値よりも低く設定してあるため、
車両の衝突の衝撃が比較的低くなる停止時や低車速域に
おける衝突判定の精度を高め、衝突判定が遅れるのを防
止することができる。

【００２０】請求項７の車両の総合制御装置において
は、請求項６と同様の作用・効果を奏するが、エアバッ
グ制御部における従動輪速の加減速度に対する衝突判定
しきい値は、低車速域用しきい値と、これよりも高い高
車速域用しきい値とを含むため、エアバッグ制御部は、
低速域のときは、従動輪速の加減速度が低車速域用しき
い値以上のとき衝突発生と判定し、また、高速域のとき
は、従動輪速の加減速度が高車速域用しきい値以上のと
き衝突発生と判定する。ここで、低車速域用しきい値
を、高車速域用しきい値よりも低く設定してあるため、
請求項６と同様に、車両の衝突の衝撃が比較的低くなる
停止時や低車速域における衝突判定の精度を高め、衝突
判定が遅れるのを防止することができる。

【００２１】請求項８の車両の総合制御装置において
は、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを備えた車両
において、スリップ制御装置のスリップ制御部と、エア
バッグ装置のエアバッグ制御部とは、相互に信号を授受
可能に接続されており、車輪速センサは、４輪の車輪速
を検出してスリップ制御部に出力し、加減速度センサ
は、車体の前後加減速度を検出してエアバッグ制御部に
出力し、エアバッグ制御部は、停止を含む低車速時に
は、加減速度センサで検出した加減速度のみに基づい
て、車両の衝突を判定してエアバッグ装置を作動させ、
また、低車速以外の時には、加減速度センサで検出され
た加減速度と、スリップ制御部から受ける従動輪速の加
減速度とに基づいて車両の衝突を判定してエアバッグ装
置を作動させる。

【００２２】低車速時には、車輪速センサの検出信号の
数が少ないため従動輪速の精度が低下しがちである一
方、Ｇセンサの検出信号にノイズが入りにくく、その検
出信号の精度が高くなるので、低車速時には、Ｇセンサ
で検出した加減速度のみに基づいて衝突判定を行うこと
で、エアバッグ作動制御の精度を高め、エアバッグ装置
を確実に作動させることができる。また、低車速以外の
時には、従動輪速の精度が高くなる一方、Ｇセンサの検
出信号にノイズが入りやすいことから、従動輪速の加減
速度と、Ｇセンサで検出した加減速度とに基づいて、衝
突判定を行うことで、エアバッグ作動制御の精度を高
め、エアバッグ装置を確実に作動させることができる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ装置と
エアバッグ装置とを備えた車両の総合制御装置に本発明
を適用した場合の一例である。最初に、この車両のアン
チスキッドブレーキ装置について説明する。第１図に示
すように、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，
４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速
機６からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ように構成してある。

【００２４】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受けて、
これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動するキャリ
パ１１ｂ〜１４ｂ等からなるブレーキ装置１１〜１４が
夫々設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動
させる為の液圧系として、ブレーキペダル１６の踏込力
を増大させる倍力装置１７と、この倍力装置１７によっ
て増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスタ
ーシリング１８と、このマスターシリング１８に接続さ
れ且つブレーキ装置１１〜１４へ液圧を供給する液圧ユ
ニット１５が設けられ、この液圧ユニット１５は、液圧
ライン２１〜２４を介して、夫々キャリパ１１ｂ〜１４
ｂのホイールシリンダに接続されている。尚、マスター
シリング１８には、リザーバタンク１８ａも設けられて
いる。

【００２５】次に、液圧ユニット１５について説明す
る。図２に示すように、液圧ユニット１５において、前
輪１，２の液圧系に関して、マスターシリンダ１８から
延びる液圧ライン１９から分岐した液圧ライン２１に
は、増圧弁２１ａと、減圧弁２１ｂとが図示のように接
続され、また、同様に、液圧ライン１９から分岐した液
圧ライン２２には、増圧弁２２ａと、減圧弁２２ｂとが
図示のように接続されている。後輪３，４の液圧系に関
して、マスターシリンダ１８から延びる液圧ライン２０
から分岐した液圧ライン２３には、増圧弁２３ａと、減
圧弁２３ｂとが図示のように接続され、また、同様に、
液圧ライン２０から分岐した液圧ライン２４には、増圧
弁２４ａと、減圧弁２４ｂとが図示のように接続されて
いる。尚、前記増圧弁２１ａ〜２４ａ及び減圧弁２１ｂ
〜２４ｂは、夫々、デューティソレノイド弁からなる。

【００２６】液圧ライン１９に液圧を発生させる為のポ
ンプ２６及びリザーバ２７と、液圧ライン２０に液圧を
発生させるポンプ２８及びリザーバ２９とが設けられ、
これらポンプ２６，２８は、共通のモータ２５で駆動さ
れる。増圧弁２１ａを開作動させ、減圧弁２１ｂを閉弁
しておくと、キャリパ１１ｂのホイールシリンダの制動
圧が増圧され、また、増圧弁２１ａを閉弁しておき、減
圧弁２１ｂを開作動させると、制動圧がリリーフされて
制動圧が低下する。このことは、その他の液圧ライン２
２〜２４についても同様である。

【００２７】キャリパ１１ｂのホイールシリンダの液圧
を制御する第１チャンネル、キャリパ１２ｂのホイール
シリンダの液圧を制御する第２チャンネル、キャリパ１
３ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第３チャンネ
ル、キャリパ１４ｂのホイールシリンダの液圧を制御す
る第４チャンネルの各々について、独立に且つ並行的に
液圧が制御されるが、車両の制動時に、車輪１〜４の路
面に対するスリップを抑制する為に、第１〜第４チャン
ネルの液圧を独立に制御してアンチスキッドブレーキ制
御（ＡＢＳ制御）を行うＡＢＳ制御ユニット３０が設け
られている。

【００２８】図１に示すように、このＡＢＳ制御ユニッ
ト３０は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出す
るブレーキスイッチ３５からのブレーキ信号と、ハンド
ル舵角を検出する舵角センサ３６からの舵角信号と、車
輪１〜４の回転速度を夫々検出する車輪速センサ３１〜
３４からの車輪速信号とを受けて、これらの信号に応じ
た制動圧制御信号を第１〜第４チャンネルの増圧弁２１
ａ〜２４ａのソレノイドコイルと減圧弁２１ｂ〜２４ｂ
のソレノイドコイルに夫々出力することにより、前後輪
１〜４のスリップを抑制するＡＢＳ制御を、第１〜第４
チャンネルに並行して行うようになっている。

【００２９】ＡＢＳ制御ユニット３０は、各車輪速セン
サ３１〜３４で検出される車輪速に基いて増圧弁２０ａ
〜２４ａと減圧弁２０ｂ〜２４ｂとを夫々開閉制御する
ことにより、スリップの状態に応じて制御された制動圧
で前輪１，２と後輪３，４に制動力を付与するようにな
っている。尚、ＡＢＳ非制御状態においては、ＡＢＳ制
御ユニット３０からは制動圧制御信号が出力されず、減
圧弁２０ｂ〜２４ｂが閉保持され、且つ増圧弁２０ａ〜
２４ａが開保持される。これにより、ブレーキペダル１
６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８で発生した制
動圧が、前輪用液圧ライン１９及び後輪用液圧ライン２
０を介してブレーキ装置１１〜１４に供給され、これら
の制動圧に応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４に
ダイレクトに付与される。

【００３０】一方、図１に示すように、アンチスキッド
ブレーキ装置とともに車両に装備されるエアバッグ装置
は、ステアリングホイール又は車室の適宜個所に配設さ
れるエアバッグユニット３７と、そのエアバッグユニッ
ト３７の作動を制御するエアバッグ制御ユニット４０
（Ａ／Ｂ制御ユニット）とを備えている。前記エアバッ
グユニット３７は、展開可能に折り畳まれたエアバッグ
３８とインフレータ３９（ガス発生器）を有し、車両の
衝突時にエアバッグ制御ユニット４０からの制御信号に
基づいてインフレータ３９が作動してエアバッグ３８を
車室内に向けて膨張展開させ、これにより、衝突時に前
方へ移動しよとする乗員の頭部及び胸部を拘束して保護
するようになっている。

【００３１】次に、ＡＢＳ制御ユニット３０と、Ａ／Ｂ
制御ユニット４０について説明する。図３に示すよう
に、ＡＢＳ制御ユニット３０は、ＡＢＳ制御を司る１６
ビットのＣＰＵ（これをABS ＣＰＵ５０とする）と、こ
れに付随する種々の電子機器とで構成され、また、Ａ／
Ｂ制御ユニット４０は、エアバッグユニット３７の作動
を制御する４ビットのＣＰＵ（これをA/B ＣＰＵ７０と
する）と、これに付随する種々の電子機器とで構成さ
れ、ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０とは、相互に信号
を授受可能に接続されている。

【００３２】これらABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０
は、共通の電源回路４２から給電されるが、この電源回
路４２は、バッテリ４３と、ダイオード４４と、このダ
イオード４４の出力端に並列の電解コンデンサー４５、
イグニションスイッチ４６等を含む。電源回路４２は、
ゲート回路４７の第１入力端子に接続され、A/B ＣＰＵ
７０から供給される作動許可信号Ｖｉがゲート回路４７
の第２入力端子に入力され、このゲート回路４７の出力
端子は、ABS ＣＰＵ５０の電源端子に接続され、作動許
可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルのとき、ゲート回路４７は閉
成して電源回路４２がABS ＣＰＵ５０に接続され、ま
た、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベルのとき、ゲート回
路４７が開成される。

【００３３】前記ＡＢＳ制御ユニット３０について説明
すると、ABS ＣＰＵ５０には、所定のアンチスキッドブ
レーキ制御の制御プログラムを格納したＲＯＭとＲＡＭ
とを含むメモリ５１と、バックアップ用のバッテリ５２
とが接続されている。前記車輪速センサ３１〜３４から
の検出信号と、舵角センサ３６からの検出信号は、入力
Ｉ／Ｆ５３を介してABS ＣＰＵ５０に供給される。尚、
Ｉ／Ｆはインターフェースのことである。このABS ＣＰ
Ｕ５０のウォッチドッグ出力部５４ａ（以下、W/D 出力
部５４ａという）から出力されるウォッチドッグパルス
は、ウォッチドッグパルスモニタ（以下、W/D モニタ５
４という）に入力され、W/D モニタ５４の出力信号は、
ＡＮＤゲート５５の第１入力端子に入力され、また、Ａ
ＮＤゲート５５の第２入力端子には、A/B ＣＰＵ７０か
ら出力許可信号Ｖｒ（但し、信号Ｖｒ＝「Ｈ」のとき出
力許可、「Ｌ」のとき出力不許可）が入力されている。

【００３４】前記ウォッチドッグパルスは、基本的には
一定の周期でオン・オフを繰り返す矩形波信号であっ
て、１周期中のオン時間Ｔonとオフ時間Ｔoff とが一定
値に設定されている。このウォッチドッグパルスは、W/
D 出力部５４ａで発生させられるが、ABS ＣＰＵ５０が
フェールしているときには、ウォッチドッグパルスが乱
れ、オン時間Ｔon又はオフ時間Ｔoff が大きくなり、又
は小さくなる。そこで、W/D モニタ５４は、オン時間Ｔ
on又はオフ時間Ｔoff が所定の下限値と上限値との間に
入っていないときには、ABS ＣＰＵ５０がフェールして
いると判定する。W/D モニタ５４は、ABS ＣＰＵ５０が
正常であると判定したときには、「Ｈ」レベルのモニタ
信号Ｖｍを出力し、また、ABS ＣＰＵ５０がフェールし
たと判定したときには、「Ｌ」レベルのモニタ信号Ｖｍ
を出力する。

【００３５】前記増圧弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２１ｂ
〜２４ｂの為の駆動回路に関して、これらの弁のソレノ
イドコイルの一端は、フェールセーフ用のリレースイッ
チ５６を介して電源回路４２に接続されており、例え
ば、増圧弁２１ａのソレノイドコイル５８の他端は、Ｎ
ＰＮ形トランジスタ５９を介して接地されている。リレ
ースイッチ５６のリレーコイル５６ａは、ＮＰＮ形トラ
ンジスタ５７を介して接地され、前記ＡＮＤゲート５５
の出力信号が、トランジスタ５７のベースに入力されて
いる。一方、ソレノイドコイル５８とその他のソレノイ
ドコイルを制御する制御信号Ｃｓは、ABS ＣＰＵ５０か
ら出力Ｉ／Ｆ６０へ出力され、その制御信号Ｃｓに対応
する駆動信号がトランジスタ５９のベースに入力され
る。その他のソレノイドコイルの各々は、ソレノイドコ
イル５８と同様に、トランジスタを介して接地され、AB
S ＣＰＵ５０からの制御信号Ｃｓで制御される。

【００３６】前記ポンプ２６，２８を駆動するモータ２
５の駆動回路に関して、モータ２５の正極は、フェール
セーフ用のリレースイッチ６２を介して電源回路４２に
接続されており、このリレースイッチ６２のリレーコイ
ル６２ａは、ＮＰＮ形トランジスタ６３を介して接地さ
れ、ＡＮＤゲート５５の出力信号が、トランジスタ６３
のベースに入力されている。また、モータ２５の負極
は、ＮＰＮ形トランジスタ６４を介して接地され、モー
タ２５を制御する制御信号Ｃｍは、ABS ＣＰＵ５０から
出力Ｉ／Ｆ６０へ出力され、その制御信号Ｃｍに対応す
る駆動信号がトランジスタ６４のベースに入力される。
更に、ソレノイドコイルの断線をモニターする為、ソレ
ノイドコイル５８及びその他のソレノイドコイルの接地
側端部は、モニターライン６５で、ABS ＣＰＵ５０に接
続されている。

【００３７】以上説明したＡＢＳ制御ユニット３０にお
いて、電源回路４２が正常で、イグニションスイッチ４
６がオンで、作動許可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルのとき、
ABSＣＰＵ５０は、作動し得る状態にある。そして、モ
ニタ信号Ｖｍが「Ｈ」レベルで、出力許可信号Ｖｒが
「Ｈ」レベルのときには、トランジスタ５７，６３が導
通し、リレースイッチ５６，６２がＯＮとなるため、制
御信号Ｃｓ，Ｃｍを出力し、ソレノイドコイル５８及び
その他のソレノイドコイルと、モータ２５とを作動させ
ることができる。但し、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベ
ルのときには、ゲート回路４７が開成され、ABS ＣＰＵ
５０へ電力が供給されないため、ABS ＣＰＵ５０は機能
停止状態になる。また、ABS ＣＰＵ５０へ電力が供給さ
れている場合でも、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルの
ときには、ＡＮＤゲート５５の出力が「Ｌ」レベルとな
るため、リレースイッチ５６，６２が閉成されないか
ら、制御信号Ｃｓ，Ｃｍを出力しても無効となり、ＡＢ
Ｓ制御ユニット３０は機能停止状態になる。

【００３８】次に、Ａ／Ｂ制御ユニット４０について説
明すると、A/B ＣＰＵ７０には、後述のようにエアバッ
グユニット３７を作動させる為の制御等の制御プログラ
ムとを格納したＲＯＭとＲＡＭとを含むメモリ７１が接
続され、また、バックアップ用のバッテリ７２が接続さ
れるとともに、イグニションスイッチ４６とゲート回路
４７の間の電源電圧Ｖｄが、電源端子に入力されてい
る。更に、A/B ＣＰＵ７０には、車体に作用する前後加
減速度を検出するＧセンサ４１の検出信号が入力される
とともに、バーテリ電圧Ｖｂがモニターライン７３を介
して入力され、故障診断装置７４を接続する為の入力Ｉ
／Ｆ７５もA/B ＣＰＵ７０に接続されている。前記W/D
モニタ５４と同様の構成のW/D モニタ７６に対して、W/
D 出力部７６ａからウォッチドッグパルス信号が入力さ
れ、W/D モニタ７６の出力端子は、ABS ＣＰＵ５０のリ
セットポートと、A/B ＣＰＵ７０のリセットポートに接
続されている。

【００３９】エアバッグユニット３７のインフレータ３
９の電気ヒータ３９ａの駆動回路に関して、A/B ＣＰＵ
７０から制御信号を受ける昇圧回路７７には、電源電圧
Ｖｄが入力され、この昇圧回路７７の出力端子は、ＰＮ
Ｐ形トランジスタ７８を介して、エアバッグユニット３
７のインフレータ３９の電気ヒータ３９ａの一端に接続
されるとともに、電気ヒータ３９ａの他端は、ＮＰＮ形
トランジスタ８３を介して接地され、前記トランジスタ
７８のベースには、ＮＰＮ形トランジスタ７９のコレク
タが接続されている。

【００４０】ＡＮＤゲート８０の第１入力端子には、AB
S ＣＰＵ５０から供給される作動許可信号Ｖａが入力さ
れるとともに、ＡＮＤゲート８０の第２入力端子には、
A/BＣＰＵ７０から制御信号Ｃｉが入力され、ＡＮＤゲ
ート８０の出力端子は、出力Ｉ／Ｆ８１を介してトラン
ジスタ７９のベースに接続されている。そして、作動許
可信号Ｖａが「Ｈ」レベルのとき、A/B ＣＰＵ７０から
ＡＮＤゲート８０を介して出力Ｉ／Ｆ８１に制御信号Ｃ
ｉが出力されると、その制御信号Ｃｉに対応する駆動信
号が出力Ｉ／Ｆ８１からトランジスタ７９のベースに出
力される。また、A/B ＣＰＵ７０から出力Ｉ／Ｆ８２に
制御信号Ｃｊが出力されると、その制御信号Ｃｊに対応
する駆動信号が出力Ｉ／Ｆ８２からトランジスタ８３の
ベースに出力される。

【００４１】従って、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベル
のとき、「Ｈ」レベルの制御信号ＣｉがＡＮＤゲート８
０に入力されると、トランジスタ７９が導通して、トラ
ンジスタ７８が導通する。また、「Ｈ」レベルの制御信
号Ｃｊが出力Ｉ／Ｆ８２に出力されると、トランジスタ
８３が導通する。つまり、エアバッグユニット３７を作
動させるときには、「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊ
が同時に出力され、トランジスタ７８，７９，８３が全
て導通して、昇圧回路７７からの電力がヒータ３９ａに
通電され、ヒータ３９ａが加熱することで、インフレー
タ３９が作動し、エアバッグ３８が膨張展開することに
なる。また、ヒータ３９ａの断線をモニターする為、ヒ
ータ３９ａの両端は、モニターライン８５，８６で、A/
B ＣＰＵ７０に接続されている。また、出力Ｉ／Ｆ６０
をモニターする為、出力Ｉ／Ｆ６０の出力ラインが、モ
ニターライン６６を介してA/B ＣＰＵ７０に接続されて
いる。また、A/B ＣＰＵ７０には、ワーニングランプ８
４も接続されている。

【００４２】次に、ABS ＣＰＵ５０又はA/B ＣＰＵ７０
において実行される種々の制御についてフローチャート
を参照しつつ説明する。尚、フローチャート中の符号Ｓ
ｉ（ｉ＝１，２，・・・）は各ステップを示す。 エアバッグ作動制御・・・・・図４参照 このエアバッグ作動制御は、車両の衝突時に、所定の条
件下に、エアバッグ装置のエアバッグ３８を展開作動さ
せる制御であり、イグニションスイッチ４６がオンであ
れば、A/B ＣＰＵ７０により常時実行される。

【００４３】制御が開始されると、最初にABS ＣＰＵ５
０から前輪１，２の車輪速である従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ
２が読み込まれ、その従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値
から車速Ｖcar と、この車速Ｖcar の時間微分値である
前後加減速度Ｇｗとが演算される（Ｓ１）。次に、Ｇセ
ンサ４１の検出信号を読込んで、車体に作用した前後加
減速度Ｇｓが演算され（Ｓ２）、次に、車速Ｖcar が２
０Km/H以下か否か判定し（Ｓ３）、その判定がYes のと
きには、前後加減速度Ｇｗの絶対値が所定の衝突判定し
きい値Ｃ１（例えば、Ｃ１＝6.0 Ｇ）以上か否か判定し
（Ｓ４）、その判定がYes のときには、Ｓ５において加
減速度Ｇｓの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ３（例
えば、Ｃ３＝12.0Ｇ）以上か否か判定し、その判定がYe
s のときには、Ｓ６において、車両の衝突が発生したも
のとして、エアバッグ装置を作動させる。この場合、
「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊが出力され、ヒータ
３９ａに通電されてインフレータ３９の火薬が点火さ
れ、エアバッグ３８が膨張展開する。その後制御が終了
する。尚、Ｓ３は、低車速域か否かを判定するステップ
であり、前記２０Km/Hは一例である。

【００４４】一方、Ｓ３の判定がNoのときは、前後加減
速度Ｇｗの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ２（例え
ば、Ｃ２＝10.0Ｇ、Ｃ２＞Ｃ１）以上か否か判定し（Ｓ
７）、その判定がYes のときには、Ｓ８において加減速
度Ｇｓの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ４（例え
ば、Ｃ４＝20.0Ｇ、Ｃ４＞Ｃ３）以上か否か判定し、そ
の判定がYes のときには、Ｓ６へ移行して、エアバッグ
装置を作動させ、その後制御が終了する。これに対し
て、Ｓ４又はＳ７の判定がNoのときには、Ｓ９において
（Ｇｗ−Ｇｓ）の絶対値が所定値α以下か否か判定し、
その判定がYes のときには、リターンするが、Ｓ９の判
定が No の場合には、Ｇセンサ４１が故障したとしてワ
ーニングランプ８４にワーニングが出力され（Ｓ１
０）、その後リターンする。尚、Ｓ５、Ｓ８の判定がNo
のときにも、リターンする。

【００４５】以上のように、ＡＢＳ制御で用いる従動輪
速Ｖｗ１，Ｖｗ２から求めた車速Ｖcar 及び前後加減速
度Ｇｗと、Ｇセンサ４１で検出した前後加減速度Ｇｓと
に基づいて、車両の衝突を判定し、エアバッグ装置を作
動させるように構成したので、エアバッグ装置の為に通
常設ける複数の減速度スイッチを省略して、信頼性を確
保しつつも制御系を簡素化することができる。また、Ｓ
９を介して、Ｇセンサ４１の故障を判定するように構成
したため、Ｇセンサ４１の故障を簡単に常時判定して、
エアバッグ装置の信頼性を確保できる。

【００４６】また、車両の衝突の衝撃が低くなる低車速
域における加減速度Ｇｗに対する衝突判定しきい値Ｃ１
を、高車速域における衝突判定しきい値Ｃ２よりも小さ
く設定し、また、低車速域における加減速度Ｇｓに対す
る衝突判定しきい値Ｃ３を、高車速域における衝突判定
しきい値Ｃ４よりも小さく設定したので、低車速域にお
いても確実に車両の衝突を判定できるようになる。しか
も、このように低車速域における衝突判定しきい値を、
高車速域における衝突判定しきい値よりも小さく設定す
ることで、低車速域における衝突判定が遅れるのを防止
することができる。加えて、高車速域における衝突判定
しきい値を低車速域と同様に低く設定する場合には、車
輪速センサ３１〜３４やＧセンサ４１の検出信号に生じ
るノイズの影響で、誤判定することがあるが、これを確
実に防止することができる。

【００４７】エアバッグ作動許可制御・・・・・図５参
照 前記A/B ＣＰＵ７０が、ノイズ等の影響で誤動作する可
能性があることに鑑み、前記のようにABS ＣＰＵ５０か
らＡＮＤゲート８０に作動許可信号Ｖａを出力するよう
に構成してあり、このエアバッグ作動許可制御は、作動
許可信号Ｖａを発生させる為に、ABS ＣＰＵ５０におい
て常時実行される。制御が開始されると、車輪速センサ
３１〜３４の検出信号が読み込まれ（Ｓ３０）、次に前
輪１，２の車輪速である従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算
され、この従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値である車速
Ｖcar と、この車速Ｖcar の時間微分値である前後加減
速度Ｇｗが演算される（Ｓ３１）。

【００４８】次に、Ｓ３２において、車速Ｖcar が２０
Km/H以下か否か判定され、その判定がYes で低車速域の
ときには、Ｓ３３において、前後加減速度Ｇｗの絶対値
が、所定の作動許可判定しきい値Ｃ５（例えば、Ｃ５＝
3.0 Ｇ）以上か否か判定されるが、このしきい値Ｃ５
は、車両の走行では生じ得ない値に設定されている。そ
して、その判定がYes のときには、衝突が発生した可能
性が高いので、Ｓ３５においてエアバッグ装置の作動を
許可する為に、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベルに切換
えられ，その後リターンする。これに対して、Ｓ３３の
判定が No のときには、Ｓ３６において、エアバッグ装
置の作動を不許可とする為に、作動許可信号Ｖａが
「Ｌ」レベルに切換えられ，その後リターンする。一
方、Ｓ３２の判定がNoのときには、前後加減速度Ｇｗの
絶対値が、所定の作動許可判定しきい値Ｃ６（例えば、
Ｃ６＝5.0 Ｇ、Ｃ６＞Ｃ５）以上か否か判定されるが、
この作動許可判定しきい値Ｃ６は、車両の走行では生じ
得ない値に設定されている。そして、その判定がYes の
ときには、衝突が発生した可能性が高いので、Ｓ３５へ
移行して前記と同様にエアバッグ装置の作動が許可さ
れ、その後リターンする。これに対して、Ｓ３４の判定
が No のときには、Ｓ３６へ移行して、エアバッグ装置
の作動が不許可とされ、その後リターンする。

【００４９】従って、A/B ＣＰＵ７０が、ノイズ等の影
響により誤動作した場合にも、この比較的簡単な制御ロ
ジックからなるエアバッグ作動許可制御を介して、エア
バッグ装置の誤制御による誤作動を確実に防止すること
ができる。また、低車速域における作動許可判定しきい
値Ｃ５を、高車速域における作動許可判定しきい値Ｃ６
よりも小さく設定したので、衝突の衝撃が小さくなる低
車速域において、作動許可判定が遅れるのを防止するこ
とができる。

【００５０】エアバッグ作動許可制御・・・・・図６参
照 このエアバッグ作動許可制御は、図５の制御と並行的
に、ABS ＣＰＵ５０において常時実行されるものであ
り、図５の制御と図６の制御とが、作動許可手段に相当
するものである。この制御が開始されると、前記Ｓ３
０、Ｓ３１と同様のステップであるＳ４０、Ｓ４１が実
行されて、車速Ｖcar 、前後加減速度Ｇｗが演算され、
次のＳ４２では、最新の８０ms間の車速Ｖcar 、前後加
減速度Ｇｗのデータが、ＲＡＭのバッファに更新しつつ
格納される。

【００５１】Ｓ４３では、バッファ内のデータに基い
て、最新の８０ms間に、車速Ｖcar が、低速、停止、加
速の順に急変したか否か判定する。車輪速センサ３１〜
３４の検出信号から進行方向を判別できないことから、
例えば、低速走行中に正面衝突すると、瞬間的に停止し
てから後退移動するので、Ｓ４３の判定がYes のとき
は、車両が衝突した可能性が高い。そこで、Ｓ４３の判
定がYes のときは、Ｓ４４において、エアバッグ装置の
作動を許可する為に、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベル
に切換えられ，その後リターンする。これに対して、Ｓ
４３の判定が No のときには、Ｓ４５において、エアバ
ッグ装置の作動を不許可とする為に、作動許可信号Ｖａ
が「Ｌ」レベルに切換えられ，その後リターンする。
尚、前記「８０ms」は一例であり、これよりも一層大き
な値を採用してもよい。

【００５２】即ち、低車速域においては、車輪速センサ
３１〜３４の検出信号数が少なく、車速Ｖcar と前後加
減速度Ｇｗの精度が低下することから、図５のエアバッ
グ作動許可制御のみに依存して、エアバッグ装置の作動
許可、不許可を設定する場合には、誤制御する虞がある
ので、この図６のエアバッグ作動許可制御を併用するよ
うに構成してある。つまり、この制御により、低車速域
におけるエアバッグ作動許可制御の信頼性を高めること
ができる。 但し、A/B
ＣＰＵ７０においても、常時、Ｓ４０〜Ｓ４３と同様の
演算処理を実行し、或いは、それに代わる情報をABS Ｃ
ＰＵ５０から受けて、車速Ｖcar が、低速、停止、加速
の順に急変したと判定した場合には、例えば、約３００
msの間だけ、図４の衝突判定しきい値Ｃ３，Ｃ４を、
１．２倍程度に大きく変更し、その大きく変更した衝突
判定しきい値Ｃ３，Ｃ４によって衝突を判定するように
構成してある。即ち、図６のエアバッグ作動許可制御で
は、エアバッグ装置を作動させる必要のない軽微な衝突
の際にも、エアバッグ装置の作動が許可されることもあ
ることに鑑み、前記のように、作動許可判定から約３０
０msの間だけ、衝突判定しきい値Ｃ３，Ｃ４を大きく変
更することとした。

【００５３】以上説明した車両の総合制御装置の作用・
効果について説明する。図４のエアバッグ作動制御にお
いて説明したように、ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０
との間で相互に信号授受可能に構成し、ＡＢＳ制御用に
検出した従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の加減速度Ｇｗと、Ｇ
センサ４１で検出した前後加減速度Ｇｓとに基づいて、
エアバッグ装置の作動を判定するように構成したので、
エアバッグ装置の作動判定の為に、減速度スイッチを設
ける必要がなく、制御系が簡単化し、コスト低減を図る
ことができる。また、Ｓ９のステップを介して、Ｇセン
サ４１の故障を簡単に判定することもできる。エアバッ
グ作動制御において、車両の衝突の衝撃が比較的低くな
る低車速域における衝突判定しきい値Ｃ１，Ｃ３を、高
車速域における衝突判定しきい値Ｃ２，Ｃ４よりも小さ
く設定したので、停止や低速走行時における衝突判定の
精度を高め、衝突判定が遅れるのを防止することができ
る。

【００５４】図５のエアバッグ作動許可制御と図６のエ
アバッグ作動許可制御において説明したように、ＡＢＳ
制御ユニット３０において、車両が衝突したことを推定
して、衝突の可能性が高いときだけ、エアバッグ制御ユ
ニット４０に「Ｈ」レベルの作動許可信号Ｖａを出力し
て作動を許可するように構成したので、ノイズ等の影響
でエアバッグ制御ユニット４０が誤動作してエアバッグ
装置を誤作動させるのを確実に防止することができる。
また、図５の制御において、低車速域における作動許可
判定しきい値Ｃ５を、高車速域における作動許可判定し
きい値Ｃ６よりも低く設定したので、停止や低速走行時
における作動許可判定の精度を高め、作動許可判定が遅
れるのを防止できる。

【００５５】しかも、図６の制御により、車速Ｖcar が
低速、停止、加速の順に急変したときにも、エアバッグ
装置の作動を許可するので、従動輪速の精度が低下する
低車速域において、図５の作動許可判定が適切になされ
ない場合にも、作動許可判定を確実に行って、エアバッ
グ装置の作動を許可することができる。そして、車速Ｖ
car が低速、停止、加速の順に急変したときには、図４
の制御における衝突判定しきい値Ｃ３，Ｃ４を、約３０
０msの間だけ大きく変更するので、エアバッグ装置の誤
動作の確率を小さくすることができる。

【００５６】尚、前記W/D モニタ76は、A/B ＣＰＵ７０
の異常ないし故障を判定したときには、ABS ＣＰＵ５０
に対してリセット信号を出力して、ABS ＣＰＵ５０をリ
セットさせるとともに、A/B ＣＰＵ７０に対してリセッ
ト信号を出力して、A/B ＣＰＵ７０をリセットさせる。
即ち、ノイズ等の影響によりA/B ＣＰＵ７０が故障した
場合には、前記リセットを介して復旧させることができ
る。

【００５７】別実施例に係るエアバッグ作動制御・・・
・・図７参照 前記図４のエアバッグ作動制御においては、低車速域の
ときも、高車速域のときも、前後加減速度Ｇｗと、加減
速度Ｇｓとに基いて車両の衝突を判定して、エアバッグ
装置を作動させるように構成してあるが、低車速域にお
いては、車輪速センサ３１〜３４の検出信号数が少なく
なって、前後加減速度Ｇｗの精度が低下すること、ま
た、低車速域においては、Ｇセンサ４１の検出信号にノ
イズが入りにくく、加減速度Ｇｓの精度が高まること、
等に鑑み、このエアバッグ作動制御においては、次のよ
うに構成してある。

【００５８】この制御が開始されると、最初にABS ＣＰ
Ｕ５０から前輪１，２の車輪速である従動輪速Ｖｗ１，
Ｖｗ２が読み込まれ、その従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平
均値から車速Ｖcar と、この車速Ｖcar の時間微分値で
ある前後加減速度Ｇｗが演算される（Ｓ５０）。次に、
Ｇセンサ４１の検出信号を読込んで、車体に作用した前
後加減速度Ｇｓが演算され（Ｓ５１）、次に、車速Ｖca
r が２０Km/H以下か否か判定し（Ｓ５２）、その判定が
Yes のときには、Ｓ５３において加減速度Ｇｓの絶対値
が所定の衝突判定しきい値Ｃ５（例えば、Ｃ５＝12.0
Ｇ）以上か否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ
５４において、車両の衝突が発生したものとして、エア
バッグ装置を作動させる。この場合、「Ｈ」レベルの制
御信号Ｃｉ，Ｃｊが出力され、ヒータ３９ａに通電され
てインフレータ３９の火薬が点火され、エアバッグ３８
が膨張展開する。その後制御が終了する。尚、Ｓ５２
は、低車速域か否かを判定するステップであり、前記２
０Km/Hは一例である。

【００５９】一方、Ｓ５２の判定がNoのとき、つまり、
車速Ｖcar が低車速域でない場合には、Ｓ５５におい
て、前後加減速度Ｇｗの絶対値が、所定の衝突判定しき
い値Ｃ６（例えば、Ｃ６＝10.0Ｇ）以上か否か判定し、
その判定がYes のときは、Ｓ５６において、加減速度Ｇ
ｓの絶対値が、所定の衝突判定しきい値Ｃ７（例えば、
Ｃ７＝20.0Ｇ）以上か否か判定し、その判定がYes のと
きは、Ｓ５４へ移行し、エアバッグ装置を作動させ、そ
の後制御が終了する。尚、Ｓ５５又はＳ５６の判定がNo
のときは、リターンする。

【００６０】以上のように、低車速域のときには、従動
輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の精度が低くなりがちで、Ｇセンサ
４１で検出した加減速度Ｇｓの精度が高いことに鑑み、
Ｇセンサ４１で検出した加減速度Ｇｓのみに基いて、車
両の衝突を判定してエアバッグ装置を作動させるように
構成したので、エアバッグ作動制御の精度を高め、エア
バッグ装置を確実に作動させることができる。低車速域
以外のときには、従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の精度が高
く、Ｇセンサ４１で検出した加減速度Ｇｓの精度が低く
なりがちであることに鑑み、前後加減速度Ｇｗと、Ｇセ
ンサ４１で検出した加減速度Ｇｓとに基いて、車両の衝
突を判定してエアバッグ装置を作動させるように構成し
たので、エアバッグ作動制御の精度を高め、エアバッグ
装置を確実に作動させることができる。

【００６１】尚、前記実施例において開示した衝突判定
以外に車両の衝突を判定する技術として、ＡＢＳ制御に
おいてブレーキ液圧を減圧時に、車輪速が回復しないと
きには、衝突が発生したものと判定することもできる
し、また、ブレーキスイッチ３５がオフの状態で、従動
輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が急減速したときには、衝突が判定
したものと判定することができる。尚、前記実施例で
は、スリップ制御装置として、アンチスキッドブレーキ
装置を適用した場合を例として説明したが、スリップ制
御装置として、アンチスキッドブレーキ装置とともに又
はアンチスキッドブレーキ装置の代わりに、トラクショ
ン制御装置を適用した場合における車両の総合制御装置
にも、本発明を同様に適用できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両のアンチスキッドブ
レーキ装置とエアバッグ装置の構成図である。

【図２】前記アンチスキッドブレーキ装置の液圧ユニッ
トの回路図である。

【図３】ＡＢＳ制御ユニットとエアバッグ制御ユニット
の構成図である。

【図４】エアバッグ作動制御のルーチンのフローチャー
トである。

【図５】エアバッグ作動許可制御のルーチンのフローチ
ャートである。

【図６】エアバッグ作動許可制御のルーチンのフローチ
ャートである。

【図７】別実施例に係るエアバッグ作動制御のルーチン
のフローチャートである。

【符号の説明】

３０ ＡＢＳ制御ユニット ３１〜３４ 車輪速センサ ４０ エアバッグ制御ユニット ４１ Ｇセンサ ５０ ABS ＣＰＵ ５１ メモリ ５５ ＡＮＤゲート ７０ A/B ＣＰＵ ７１ メモリ ８０ ＡＮＤゲート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池田 利文 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 村井 健 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の過大なスリップを抑制するように
   駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
   衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
   グ装置とを装備した車両において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
   装置のエアバッグ制御部とは、相互に信号を授受可能に
   接続され、 ４輪の車輪速を検出してスリップ制御部に出力する車輪
   速センサを設け、 前記スリップ制御部に、従動輪速の加減速度が所定の作
   動許可判定しきい値以上になったときに、エアバッグ制
   御部に対してエアバッグ装置の作動を許可する作動許可
   手段を設けたことを特徴とする車両の総合制御装置。
2. 【請求項２】 車体の前後加減速度を検出してエアバッ
   グ制御部に出力する加減速度センサを備え、 前記エアバッグ制御部は、加減速度センサで検出した加
   減速度と、スリップ制御部から受ける従動輪速の加減速
   度とに基づいて、車両の衝突を判定してエアバッグ装置
   を作動させるように構成されたことを特徴とする請求項
   １に記載の車両の総合制御装置。
3. 【請求項３】 前記作動許可手段における作動許可判定
   しきい値は、低車速域用しきい値と、これよりも高い高
   車速域用しきい値とを含むことを特徴とする請求項２に
   記載の車両の総合制御装置。
4. 【請求項４】 前記作動許可手段は、更に、従動輪速
   が、低速、停止、加速の順に急変したときにも、エアバ
   ッグ装置の作動を許可するように構成されたことを特徴
   とする請求項２に記載の車両の総合制御装置。
5. 【請求項５】 前記エアバッグ制御部は、スリップ制御
   部から受ける従動輪速が、低速、停止、加速の順に急変
   したときには、加減速度センサで検出した加減速度に対
   する衝突判定しきい値を、所定微小時間の間だけ高める
   ように構成されたことを特徴とする請求項４に記載の車
   両の総合制御装置。
6. 【請求項６】 前記エアバッグ制御部における加減速度
   センサで検出した加減速度に対する衝突判定しきい値
   は、低車速域用しきい値と、これよりも高い高車速域用
   しきい値とを含むことを特徴とする請求項２に記載の車
   両の総合制御装置。
7. 【請求項７】 前記エアバッグ制御部における従動輪速
   の加減速度に対する衝突判定しきい値は、低車速域用し
   きい値と、これよりも高い高車速域用しきい値とを含む
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両の総合制御装
   置。
8. 【請求項８】 車両の過大なスリップを抑制するように
   駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
   衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
   グ装置とを装備した車両において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
   装置のエアバッグ制御部とは、相互に信号を授受可能に
   接続され、 ４輪の車輪速を検出してスリップ制御部に出力する車輪
   速センサを設け、 車体の前後加減速度を検出してエアバッグ制御部に出力
   する加減速度センサを設け、 前記エアバッグ制御部は、停止を含む低車速時には、加
   減速度センサで検出した加減速度のみに基づいて車両の
   衝突を判定してエアバッグ装置を作動させ、低車速以外
   の時には、加減速度センサで検出した加減速度と、スリ
   ップ制御部から受ける従動輪速の加減速度とに基づい
   て、車両の衝突を判定してエアバッグ装置を作動させる
   ように構成されたことを特徴とする車両の総合制御装
   置。