JPH085343B2 - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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- JPH085343B2 JPH085343B2 JP61100322A JP10032286A JPH085343B2 JP H085343 B2 JPH085343 B2 JP H085343B2 JP 61100322 A JP61100322 A JP 61100322A JP 10032286 A JP10032286 A JP 10032286A JP H085343 B2 JPH085343 B2 JP H085343B2
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- Japan
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- clutch
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- transient
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2510/02—Clutches
- B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/02—Clutches
- B60W2710/021—Clutch engagement state
- B60W2710/023—Clutch engagement rate
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルク
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、過渡モードのクラッチトルクをクラッチ係合率によ
って制御するものに関する。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、過渡モードのクラッチトルクをクラッチ係合率によ
って制御するものに関する。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
従来、上記車両用自動クラッチに関しては、例えば特
開昭60−161224号公報の先行技術がある。ここで、クラ
ッチ制御として定常モードと過渡モードを設定し、定常
モードとしては、逆励磁モード，発進モード，直結モー
ド，零モード，ドラッグモードを有し、アクセルや変速
シフトの操作，走行条件等により各モードを選択してク
ラッチトルクを最適制御することが示されている。 また、過渡モードとして、ニュートラル（Ｎ），パー
キング（Ｐ）レンジから、ドライブ（Ｄ），スポーティ
ドライブ（Ds），リバース（Ｒ）のレンジへのシフト
時，発進モードから直結モードへの切換時，発進および
直結モード等でのアクセル開放，踏込みの操作時,DとDs
レンジのシフト操作時等のような場合に特別にクラッチ
トルクを制御することが他の先行技術で示されている。
そしてこの過渡モードでは、操作時に一旦クラッチトル
クを下げて操作時のショックを吸収し、その後徐々にト
ルクを上昇したり、または経時的なトルク特性で係合シ
ョックを防止している。 ここで上記過渡モードのクラッチトルクは、例えばク
ラッチ電流を変化することにより経時的に所定のトルク
を与えるものであり、これによりクラッチの滑り、即ち
係合率をショック緩和に適するように制御している。
開昭60−161224号公報の先行技術がある。ここで、クラ
ッチ制御として定常モードと過渡モードを設定し、定常
モードとしては、逆励磁モード，発進モード，直結モー
ド，零モード，ドラッグモードを有し、アクセルや変速
シフトの操作，走行条件等により各モードを選択してク
ラッチトルクを最適制御することが示されている。 また、過渡モードとして、ニュートラル（Ｎ），パー
キング（Ｐ）レンジから、ドライブ（Ｄ），スポーティ
ドライブ（Ds），リバース（Ｒ）のレンジへのシフト
時，発進モードから直結モードへの切換時，発進および
直結モード等でのアクセル開放，踏込みの操作時,DとDs
レンジのシフト操作時等のような場合に特別にクラッチ
トルクを制御することが他の先行技術で示されている。
そしてこの過渡モードでは、操作時に一旦クラッチトル
クを下げて操作時のショックを吸収し、その後徐々にト
ルクを上昇したり、または経時的なトルク特性で係合シ
ョックを防止している。 ここで上記過渡モードのクラッチトルクは、例えばク
ラッチ電流を変化することにより経時的に所定のトルク
を与えるものであり、これによりクラッチの滑り、即ち
係合率をショック緩和に適するように制御している。
ところで、車両走行中のクラッチの係合状態は、所定
のクラッチトルクを与えてもそれのみでは一義的に決ま
らない。即ち、クラッチトルクに対するエンジン出力ト
ルクまたは車両の走行抵抗等によって決まるクラッチ軸
上の負荷トルクの大小関係により、クラッチの係合状態
が決定される。従って、クラッチトルクの値のみを制御
しても、車両の運転状況によってはクラッチ係合率が異
なってしまい、理想的なクラッチの滑りを常に生じさせ
ることは困難である。 このため、上記先行技術のようにクラッチトルクを制
御して滑りを発生させてショックの吸収を行う場合にお
いて、滑りが過多または過少になって理想的な過渡特性
になっていない領域もあった。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、過
渡モードにおいてクラッチトルクにより生じる滑り特性
を、あらゆる走行状態で理想的なものにするようにした
車両用自動クラッチの制御装置を提供することを目的と
している。
のクラッチトルクを与えてもそれのみでは一義的に決ま
らない。即ち、クラッチトルクに対するエンジン出力ト
ルクまたは車両の走行抵抗等によって決まるクラッチ軸
上の負荷トルクの大小関係により、クラッチの係合状態
が決定される。従って、クラッチトルクの値のみを制御
しても、車両の運転状況によってはクラッチ係合率が異
なってしまい、理想的なクラッチの滑りを常に生じさせ
ることは困難である。 このため、上記先行技術のようにクラッチトルクを制
御して滑りを発生させてショックの吸収を行う場合にお
いて、滑りが過多または過少になって理想的な過渡特性
になっていない領域もあった。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、過
渡モードにおいてクラッチトルクにより生じる滑り特性
を、あらゆる走行状態で理想的なものにするようにした
車両用自動クラッチの制御装置を提供することを目的と
している。
この目的を達成する手段として本発明は、少なくとも
エンジン回転数，アクセル操作状況，シフトレバー位
置，車速の各検出信号に基づき、発進モード，直結モー
ド，ドラッグモードの各定常モードの他に、各定常モー
ド間を移行する過渡時や各定常モード内でアクセル操作
状況が変化しまたはシフトレバー位置が変化する過渡時
に対応した過渡モードを判定し、判定した各モードに応
じたクラッチ制御信号を設定して車両用自動クラッチの
クラッチトルクを制御する制御ユニットを備えた車両用
自動クラッチの制御装置において、上記制御ユニット
は、クラッチの入力側回転数Ne及び出力側回転数Ncの各
検出信号に基づきクラッチの実係合率Ｅを算出するクラ
ッチ係合率算出手段と、過渡モードの判定時に、クラッ
チ解放状態とした場合のエンジン回転数Ｎθをスロット
ル開度信号に基づき算出し、算出したエンジン回転数Ｎ
θ及び上記クラッチの出力側回転数Ncの信号に基づきク
ラッチの目標係合率Eoを設定し、該目標係合率Eoに上記
実係合率Ｅが一致するようにクラッチ制御信号を設定す
る過渡モード信号設定手段とを設けたことを特徴とす
る。
エンジン回転数，アクセル操作状況，シフトレバー位
置，車速の各検出信号に基づき、発進モード，直結モー
ド，ドラッグモードの各定常モードの他に、各定常モー
ド間を移行する過渡時や各定常モード内でアクセル操作
状況が変化しまたはシフトレバー位置が変化する過渡時
に対応した過渡モードを判定し、判定した各モードに応
じたクラッチ制御信号を設定して車両用自動クラッチの
クラッチトルクを制御する制御ユニットを備えた車両用
自動クラッチの制御装置において、上記制御ユニット
は、クラッチの入力側回転数Ne及び出力側回転数Ncの各
検出信号に基づきクラッチの実係合率Ｅを算出するクラ
ッチ係合率算出手段と、過渡モードの判定時に、クラッ
チ解放状態とした場合のエンジン回転数Ｎθをスロット
ル開度信号に基づき算出し、算出したエンジン回転数Ｎ
θ及び上記クラッチの出力側回転数Ncの信号に基づきク
ラッチの目標係合率Eoを設定し、該目標係合率Eoに上記
実係合率Ｅが一致するようにクラッチ制御信号を設定す
る過渡モード信号設定手段とを設けたことを特徴とす
る。
このような手段を採用した本発明では、過渡モードを
判定時に、クラッチの実係合率Ｅが目標係合率Eoに一致
するようにクラッチ制御信号が設定されるので、過渡モ
ードのクラッチの滑り特性は、常に最適な過渡特性に沿
って制御されるようになる。 こうして本発明は、いかなる走行状態でも過渡モード
のクラッチによる過渡的な滑り特性が最適化して、滑り
の過多，過少がなくなり、的確にショックを吸収または
防止することが可能となる。
判定時に、クラッチの実係合率Ｅが目標係合率Eoに一致
するようにクラッチ制御信号が設定されるので、過渡モ
ードのクラッチの滑り特性は、常に最適な過渡特性に沿
って制御されるようになる。 こうして本発明は、いかなる走行状態でも過渡モード
のクラッチによる過渡的な滑り特性が最適化して、滑り
の過多，過少がなくなり、的確にショックを吸収または
防止することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダ
クションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７およ
び車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御す
る。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系の
シフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合し
ており、R,D,Dsの各レンジを検出するシフト位置センサ
26を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロット
ル弁側にスロットル開度センサ29を有し、クラッチドリ
ブン側にその回転数センサ18を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各
信号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに
応じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン
回転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信
号は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じ
た制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無
段変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共
に変速制御する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neとシフ
ト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力する
逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの場
合、またはP,Nレンジの場合に逆励磁モードと判定し、
出力判定部33により通常とは逆向きの微少電流を流す。
そして電磁粉式クラッチ２の残留磁気を除いて完全に解
放する。また、この逆励磁モード判定部32の判定出力信
号，アクセルスイッチ28の踏込み信号およびセカンダリ
プーリ回転数センサ22の車速Ｖ信号が入力する通電モー
ド判定部34を有し、発進等の走行状態を判別し、この判
別信号が、定常モードの発進モード，ドラッグモードお
よび直結モードの各電流設定部35,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル開放の場合の微少のドラッグ電流を定め、
電磁粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，
駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。また
このモードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止
直前までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モー
ド電流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判
定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
るのであり、各モードのマップは第３図のようになる。 また、上記定常モードのモード切換時、アクセルや変
速シフト操作時の過渡モード制御として、クラッチ入力
側のエンジン回転数Neとクラッチ出力側のクラッチドリ
ブン回転数Ncが入力するクラッチ係合率算出部38を有す
る。ここで、係合率ＥをＥ＝Nc/Neにより算出するので
あり、Ｅ＝１の場合にクラッチ直結状態になる。これに
対し、Ne＞Ncのエンジン駆動ではＥ＜１の場合にスリッ
プ状態になり、Nc＞Neの車輪駆動ではＥ＞１の場合にス
リップ状態になる。 一方、発進，ドラッグおよび直結の各モード電流設定
部35,36,37に対して、同様に通電モード判定部34の判定
結果が入力するスリップモード電流設定部39（過渡モー
ド信号設定手段）を有し、いかなる過渡モードか判断す
る。このスリップモード電流設定部39には、上記クラッ
チ係合率E,クラッチドリブン回転数Nc,スロットル開度
θの各信号が入力し、エンジンまたは車輪駆動において
係合率Ｅが目標係合率Eoと一致するようにクラッチ電流
を設定する。 次いで、このように構成された制御装置の作用を説明
する。 先ず、車両停止時、シフトレバー25をＤレンジにシフ
トしてアクセルを踏込むと、発進モード電流設定部35が
選択されて発進モードになり、クラッチ電流と共にトル
クはエンジン回転数に比例して上昇する。そして第３図
の直結車速V4になると、直結モード電流設定部37が選択
されて直結モードに切換わり、直結電流が流れてクラッ
チ直結状態に保つ。 そこで、例えばかかるクラッチ直結時にシフトレバー
25をＤレンジからDsレンジにシフト操作した場合の過渡
モード作用を、第４図のフローチャートを参照して説明
する。 かかる操作時には、スリップモード電流設定部39が選
択されて過渡モードに切換わり、いかなる過渡モードか
判定する。そしてスロットル開度θによるクラッチ解放
時のエンジン回転数Ｎθを算出し、Ｎθ＞Ncのエンジン
駆動の場合は、第５図の実線に示す目標係合率Eoを設定
する。この係合率Eoは、過渡モードの種類，モード開始
後の時間，走行条件に対して理想的な滑り特性を与える
ものである。そして一旦滑り量を多くしてＤレンジから
Dsレンジへ移行時の駆動力変化に伴うショックを吸収
し、その後滑り量を徐々に減じて元の直結に復帰するよ
うになっている。 そこで係合率のＥとEoとを比較し、Ｅ＞Eoの係合率の
大きい場合は、クラッチ電流を減じて滑りを増し、逆に
Ｅ＜Eoの係合率の小さい場合は、クラッチ電流を増して
滑りを減じるようにクラッチ電流を制御する。この結
果、クラッチ２の滑りは、目標係合率Eoに一致して過渡
的に変化するようになる。 次いで、Ｎθ＜Ncの車輪駆動の場合は、第５図の破線
のように目標係合率Eoが設定され、これに基づき同様に
クラッチ電流を制御する。 なお、過渡モードとして変速シフト操作時以外でも、
全く同様に制御されるのは勿論である。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではない。また、電磁クラッチ以外の自動
クラッチにも適用可能である。
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダ
クションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７およ
び車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御す
る。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系の
シフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合し
ており、R,D,Dsの各レンジを検出するシフト位置センサ
26を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロット
ル弁側にスロットル開度センサ29を有し、クラッチドリ
ブン側にその回転数センサ18を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各
信号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに
応じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン
回転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信
号は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じ
た制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無
段変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共
に変速制御する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neとシフ
ト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力する
逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの場
合、またはP,Nレンジの場合に逆励磁モードと判定し、
出力判定部33により通常とは逆向きの微少電流を流す。
そして電磁粉式クラッチ２の残留磁気を除いて完全に解
放する。また、この逆励磁モード判定部32の判定出力信
号，アクセルスイッチ28の踏込み信号およびセカンダリ
プーリ回転数センサ22の車速Ｖ信号が入力する通電モー
ド判定部34を有し、発進等の走行状態を判別し、この判
別信号が、定常モードの発進モード，ドラッグモードお
よび直結モードの各電流設定部35,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル開放の場合の微少のドラッグ電流を定め、
電磁粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，
駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。また
このモードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止
直前までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モー
ド電流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判
定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
るのであり、各モードのマップは第３図のようになる。 また、上記定常モードのモード切換時、アクセルや変
速シフト操作時の過渡モード制御として、クラッチ入力
側のエンジン回転数Neとクラッチ出力側のクラッチドリ
ブン回転数Ncが入力するクラッチ係合率算出部38を有す
る。ここで、係合率ＥをＥ＝Nc/Neにより算出するので
あり、Ｅ＝１の場合にクラッチ直結状態になる。これに
対し、Ne＞Ncのエンジン駆動ではＥ＜１の場合にスリッ
プ状態になり、Nc＞Neの車輪駆動ではＥ＞１の場合にス
リップ状態になる。 一方、発進，ドラッグおよび直結の各モード電流設定
部35,36,37に対して、同様に通電モード判定部34の判定
結果が入力するスリップモード電流設定部39（過渡モー
ド信号設定手段）を有し、いかなる過渡モードか判断す
る。このスリップモード電流設定部39には、上記クラッ
チ係合率E,クラッチドリブン回転数Nc,スロットル開度
θの各信号が入力し、エンジンまたは車輪駆動において
係合率Ｅが目標係合率Eoと一致するようにクラッチ電流
を設定する。 次いで、このように構成された制御装置の作用を説明
する。 先ず、車両停止時、シフトレバー25をＤレンジにシフ
トしてアクセルを踏込むと、発進モード電流設定部35が
選択されて発進モードになり、クラッチ電流と共にトル
クはエンジン回転数に比例して上昇する。そして第３図
の直結車速V4になると、直結モード電流設定部37が選択
されて直結モードに切換わり、直結電流が流れてクラッ
チ直結状態に保つ。 そこで、例えばかかるクラッチ直結時にシフトレバー
25をＤレンジからDsレンジにシフト操作した場合の過渡
モード作用を、第４図のフローチャートを参照して説明
する。 かかる操作時には、スリップモード電流設定部39が選
択されて過渡モードに切換わり、いかなる過渡モードか
判定する。そしてスロットル開度θによるクラッチ解放
時のエンジン回転数Ｎθを算出し、Ｎθ＞Ncのエンジン
駆動の場合は、第５図の実線に示す目標係合率Eoを設定
する。この係合率Eoは、過渡モードの種類，モード開始
後の時間，走行条件に対して理想的な滑り特性を与える
ものである。そして一旦滑り量を多くしてＤレンジから
Dsレンジへ移行時の駆動力変化に伴うショックを吸収
し、その後滑り量を徐々に減じて元の直結に復帰するよ
うになっている。 そこで係合率のＥとEoとを比較し、Ｅ＞Eoの係合率の
大きい場合は、クラッチ電流を減じて滑りを増し、逆に
Ｅ＜Eoの係合率の小さい場合は、クラッチ電流を増して
滑りを減じるようにクラッチ電流を制御する。この結
果、クラッチ２の滑りは、目標係合率Eoに一致して過渡
的に変化するようになる。 次いで、Ｎθ＜Ncの車輪駆動の場合は、第５図の破線
のように目標係合率Eoが設定され、これに基づき同様に
クラッチ電流を制御する。 なお、過渡モードとして変速シフト操作時以外でも、
全く同様に制御されるのは勿論である。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではない。また、電磁クラッチ以外の自動
クラッチにも適用可能である。
以上述べてきたように、本発明によれば、 過渡モードにおいてクラッチトルクを過渡的に変化す
る場合に、クラッチ係合率で制御するので、クラッチの
滑り特性がいかなる走行状態でも最適化し、滑りの過
多，過少がなくなる。 クラッチの滑り特性の最適化により、ショックを最も
有効に吸収または防止することができる。
る場合に、クラッチ係合率で制御するので、クラッチの
滑り特性がいかなる走行状態でも最適化し、滑りの過
多，過少がなくなる。 クラッチの滑り特性の最適化により、ショックを最も
有効に吸収または防止することができる。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図は作用を説明するフローチ
ャート図、第５図は変速シフト操作時のクラッチ係合率
制御を示す特性図である。 ２……電磁粉式クラッチ、20……電子制御ユニット、38
……クラッチ係合率算出部、39……スリップモード電流
設定部（過渡モード信号設定手段）。
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図は作用を説明するフローチ
ャート図、第５図は変速シフト操作時のクラッチ係合率
制御を示す特性図である。 ２……電磁粉式クラッチ、20……電子制御ユニット、38
……クラッチ係合率算出部、39……スリップモード電流
設定部（過渡モード信号設定手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】少なくともエンジン回転数，アクセル操作
状況，シフトレバー位置，車速の各検出信号に基づき、
発進モード，直結モード，ドラッグモードの各定常モー
ドの他に、各定常モード間を移行する過渡時や各定常モ
ード内でアクセル操作状況が変化し、またはシフトレバ
ー位置が変化する過渡時に対応した過渡モードを判定
し、判定した各モードに応じたクラッチ制御信号を設定
して車両用自動クラッチのクラッチトルクを制御する制
御ユニットを備えた車両用自動クラッチの制御装置にお
いて、 上記制御ユニットは、クラッチの入力側回転数Ne及び出
力側回転数Ncの各検出信号に基づきクラッチの実係合率
Ｅを算出するクラッチ係合率算出手段と、 過渡モードの判定時に、クラッチ解放状態とした場合の
エンジン回転数Ｎθをスロットル開度信号に基づき算出
し、算出したエンジン回転数Ｎθ及び上記クラッチの出
力側回転数Ncの信号に基づきクラッチの目標係合率Eoを
設定し、該目標係合率Eoに上記実係合率Ｅが一致するよ
うにクラッチ制御信号を設定する過渡モード信号設定手
段とを設けたことを特徴とする車両用自動クラッチの制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61100322A JPH085343B2 (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| US07/043,432 US4825991A (en) | 1986-04-30 | 1987-04-28 | Control system for a clutch for a vehicle |
| DE3750053T DE3750053T2 (de) | 1986-04-30 | 1987-04-29 | Fahrzeugkupplungssteuersystem. |
| EP87303807A EP0244223B1 (en) | 1986-04-30 | 1987-04-29 | Control system for a clutch for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61100322A JPH085343B2 (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62255247A JPS62255247A (ja) | 1987-11-07 |
| JPH085343B2 true JPH085343B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=14270941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61100322A Expired - Lifetime JPH085343B2 (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4825991A (ja) |
| EP (1) | EP0244223B1 (ja) |
| JP (1) | JPH085343B2 (ja) |
| DE (1) | DE3750053T2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63180730A (ja) * | 1987-01-23 | 1988-07-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| DE3737899A1 (de) * | 1987-11-07 | 1989-08-03 | Sachs Systemtechnik Gmbh | Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer reibungskupplung |
| GB2245041B (en) * | 1987-11-07 | 1992-04-22 | Sachs Systemtechnik Gmbh | Device for the automatic actuation of a friction clutch |
| DE3909032C2 (de) * | 1989-03-18 | 1998-04-30 | Mannesmann Sachs Ag | Vorrichtung zur automatischen Betätigung einer im Drehmomentübertragungsweg zwischen Motor und Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges angeordneten Anfahr-/Schaltkupplung |
| US5010989A (en) * | 1989-10-17 | 1991-04-30 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Clutch control for high-response continuously variable transmission |
| DE4001398A1 (de) * | 1990-01-19 | 1991-07-25 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Zapfwellenkupplung fuer traktoren |
| JPH05187540A (ja) * | 1992-01-09 | 1993-07-27 | Jatco Corp | ロックアップクラッチ制御装置 |
| US6171212B1 (en) * | 1997-08-26 | 2001-01-09 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Method of and apparatus for controlling the operation of a clutch in the power train of a motor vehicle |
| CN113586709B (zh) * | 2021-09-27 | 2022-01-04 | 盛瑞传动股份有限公司 | 车辆脱困控制方法、装置、设备和存储介质 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5899546A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電磁式クラッチ付無段変速機の制御装置 |
| JPS5940048A (ja) * | 1982-08-31 | 1984-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | オ−トクラツチ車の変速操作機構 |
| JPH0689794B2 (ja) * | 1983-08-06 | 1994-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置 |
| JPS6053257A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
| JPS60161224A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電磁式クラツチ付無段変速機のクラツチ制御装置 |
| JPS60161228A (ja) * | 1984-02-01 | 1985-08-22 | 富士重工業株式会社 | 電磁式クラツチ付無段変速機の車両の制御装置 |
| US4665773A (en) * | 1984-03-13 | 1987-05-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Continuously variable transmission apparatus for automobile |
| JPH0617695B2 (ja) * | 1984-07-24 | 1994-03-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 |
| US4674609A (en) * | 1985-06-03 | 1987-06-23 | Borg-Warner Corporation | Torsional vibration dampening system |
| JPH0637210Y2 (ja) * | 1985-08-16 | 1994-09-28 | 株式会社ゼクセル | クラッチ制御装置 |
-
1986
- 1986-04-30 JP JP61100322A patent/JPH085343B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-04-28 US US07/043,432 patent/US4825991A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-04-29 EP EP87303807A patent/EP0244223B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-04-29 DE DE3750053T patent/DE3750053T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0244223A2 (en) | 1987-11-04 |
| JPS62255247A (ja) | 1987-11-07 |
| DE3750053D1 (de) | 1994-07-21 |
| EP0244223B1 (en) | 1994-06-15 |
| DE3750053T2 (de) | 1994-09-22 |
| US4825991A (en) | 1989-05-02 |
| EP0244223A3 (en) | 1989-05-03 |
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