JPH08244407A - 重荷重車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】タイヤ強度（破壊エネルギー）を効果的に高め
るとともにベルト層の軽量化を達成しうる。 【構成】カーカス６側から半径方向外側に向かって順次
重なる第１のベルトプライ１１、第２のベルトプライ１
２及び第３のベルトプライ１３を具えるベルト層７にお
いて、第１のベルトプライ１１のコードの傾斜の向き
は、第２のベルトプライ１２と同向きかつ第３のベルト
プライ１３とは逆向きとし、しかも第１のベルトプライ
１１のコード角度α１は３５〜８０度かつ第２、３の各
ベルトプライ１２、１３のコード角度α２、α３は夫々
１５〜３０度とする。第１、２、３のベルトプライ１
１、１２、１３のプライ強度をＳ１、Ｓ２、Ｓ３とした
とき、 第１の発明においては、 ３．４Ｓ１≦（Ｓ２＋Ｓ
３）≦１０．０Ｓ１ 第２の発明においては、 １．０５Ｓ３≦Ｓ２≦
２．０Ｓ３ としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ強度（破壊エネ
ルギー）を効果的に高めるとともにベルト層の軽量化を
達成しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
道路網の整備化、車両の高速化、高性能化にともない、
例えばトラック、バス用の重荷重車両用のタイヤにおい
てもラジアル化が促進されている。又このような重荷重
用のラジアルタイヤでは、高内圧かつ高荷重を支承する
ために、ベルト層のタガ効果を充分に高める必要があ
り、従来、このようなベルト層Ａには、図４に示すよう
に、少なくとも３枚のスチールコードプライを用いると
ともに、カーカス側の第１のプライＡ１のタイヤ赤道に
対するコード角度θ１を３５〜８０度と比較的深く、又
その外側の第２、第３のプライＡ２、Ａ３のコード角度
θ２、θ３を１５〜３０度の範囲で略同一しかも第３の
プライＡ２のコードを第１、第２のプライＡ１、Ａ２の
コードと交差する向きに配列し、強固なトラス構造を形
成していた。

【０００３】他方、重荷重用ラジアルタイヤでは、タイ
ヤが路面の鋭い岩石等の遺物を踏んだときにベルト層が
破断してバーストするショックバーストを防止するため
に、破壊エネルギー値（プランジャーエネルギー値）を
向上させる必要があり、又ＪＩＳ規格(JISD4230)等にお
いてもタイヤ破壊試験で規定値以上の破壊エネルギー値
を有することが定められている。従って、従来、この破
壊エネルギー値を高めるために、スチールコードを太く
したり、又プライへのコード打込み数を増やすなどし
て、プライ強度を増加させる手段が取られていた。な
お、特開平４−１１５０３号公報には、ベルト層のうち
少なくとも１枚のプライのコード直径を他のプライのコ
ード直径より大としてプライ強度を高めることが提案さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記コ
ード直径及びコード打込み数の無作為な増加は、タイヤ
重量の増加及びコストの上昇等を過大とするだけでな
く、逆に破壊エネルギー値の減少を誘発させることが判
明した。

【０００５】従って、本発明者は、ベルト破壊のメカニ
ズムについて種々研究した。その結果、 第２、第３のプライのコードは主にタガ効果のため
に機能し、第１のプライのコードは前記第２、３のプラ
イのコードの動きを抑制するために機能する； タイヤが岩石等を踏んだとき、ベルト層はタイヤ半
径方向内側にたわむと同時にベルトコード角度が変化す
るが、第１のプライ強度が大き過ぎる時には、第２、３
のプライのコードの動きが抑制されすぎるなどコード角
度が変化できず、この第２、３のプライがコード破断し
やすくなる； ベルト層がタイヤ半径方向内側にたわむ時、岩石等
から離れる側のプライほど大きな引っ張り歪みが発生
し、従って、第３のプライより第２のプライの方が破断
損傷しやすくなる；なお第１のプライはコード角度が大
であるため屈曲に対して柔軟であり破断しにくい；こと
が判明した。

【０００６】そしてこれらの特性に応じて、各プライの
プライ強度を適正化することにより効率よく破壊エネル
ギー値を向上できるとと同時にタイヤの軽量化を図りう
ることを究明しえた。

【０００７】すなわち本発明は、各プライ間のコード角
度及びプライ強度を夫々特定しこれらの適正化を計るこ
とにより、破壊エネルギー値を向上でき、かつタイヤの
軽量化を達成しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目
的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本願の第１の発明は、トレッド部の内方かつカーカス
の半径方向外側に、スチールフィラメントを用いたベル
トコードからなり前記カーカス側から半径方向外側に向
かって順次重なる第１のベルトプライ、第２のベルトプ
ライ及び第３のベルトプライを具えるベルト層を設けた
重荷重用ラジアルタイヤであって、前記第１のベルトプ
ライのベルトコードのタイヤ赤道に対する傾斜の向き
を、第２のベルトプライのベルトコードの傾斜の向きと
同向きかつ第３のベルトプライのベルトコードの傾斜の
向きとは逆向きとし、しかも第１のベルトプライのベル
トコードのタイヤ赤道に対するコード角度α１は３５〜
８０度かつ第２、３の各ベルトプライのベルトコードの
タイヤ赤道に対するコード角度α２、α３は夫々１５〜
３０度とするとともに、第１、２、３の各ベルトプライ
のベルトコードの１本当りの引張り破断強度Ｅ１、Ｅ
２、Ｅ３と各ベルトプライの単位巾当りのベルトコード
の打込み数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３の積であるプライ強度をＳ
１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、第２、３の各ベルトプライ
のプライ強度Ｓ２、Ｓ３の和Ｓ２＋Ｓ３は、第１のベル
トプライのプライ強度Ｓ１の３．４〜１０．０倍である
ことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤである。

【０００９】又第２の発明は、トレッド部の内方かつカ
ーカスの半径方向外側に、スチールフィラメントを用い
たベルトコードからなり前記カーカス側から半径方向外
側に向かって順次重なる第１のベルトプライ、第２のベ
ルトプライ及び第３のベルトプライを具えるベルト層を
設けた重荷重用ラジアルタイヤであって、前記第１のベ
ルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対する傾斜の
向きを、第２のベルトプライのベルトコードの傾斜の向
きと向きかつ第３のベルトプライのベルトコードの傾斜
の向きとは逆向きとし、しかも第１のベルトプライのベ
ルトコードのタイヤ赤道に対するコード角度α１は３５
〜８０度かつ第２、３の各ベルトプライのベルトコード
のタイヤ赤道に対するコード角度α２、α３は夫々１５
〜３０度とするとともに、第１、２、３の各ベルトプラ
イのベルトコードの１本当りの引張り破断強度Ｅ１、Ｅ
２、Ｅ３と各ベルトプライの単位巾当りのベルトコード
の打込み数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３の積であるプライ強度をＳ
１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、前記第２のベルトプライの
プライ強度Ｓ２は、第３のベルトプライのプライ強度Ｓ
３の１．０５〜２．０倍であることを特徴とする重荷重
用ラジアルタイヤである。

【００１０】

【作用】前記第１、２、３のベルトプライが前述のごと
きコード角度及びコードの傾斜向きを有して配列するた
め、コード角度を小とした第２、３のベルトプライが強
いタガ効果を発揮するとともに、第１のベルトプライの
コードが前記第２、３のプライのコードの動きを抑制し
てトラス構造を形成し、必要なベルト剛性を付与させ
る。

【００１１】又第１の発明では、第１のベルトプライの
プライ強度Ｓ１を他の第２、３のベルトプライのプライ
強度Ｓ２、Ｓ３より適度に減じ、これらプライ強度Ｓ
２、Ｓ３の和Ｓ２＋Ｓ３をプライ強度Ｓ１の３．４〜１
０．０倍の範囲としているため、第２、３のベルトプラ
イのコードの動きが緩和され、従って、タイヤが岩石等
を踏んだとき等、ベルト層のたわみに準じてベルトコー
ド角度が柔軟に変化でき、この第２、３のベルトプライ
のコード破断を抑制し、ベルト層の破壊エネルギー値を
総合的に向上できる。

【００１２】又第２の発明では、第２のベルトプライの
プライ強度Ｓ２を、第３のベルトプライのプライ強度Ｓ
３の１．０５〜２．０倍に高めている。タイヤが岩石等
を踏んだとき、ベルト層はタイヤ半径方向内側にたわむ
ため、第３のベルトプライより第２のベルトプライに大
きな引っ張り歪みが発生し、従って、この第２のベルト
プライのプライ強度Ｓ２を前記範囲で高めることによっ
て、ベルト層の破壊エネルギー値を効果的に向上でき
る。なお第１のベルトプライはコード角度が大であるた
め屈曲に対して柔軟であるなど、破断損傷し難く、従っ
て第１のベルトプライのプライ強度Ｓ１の低減も可能と
する。

【００１３】又双方を組合わせることにより、ベルトプ
ライを最も機能的に配置でき、ベルト破壊エネルギー値
をより効果的に向上しうる。

【００１４】

【実施例】以下本願の一実施例の重荷重用ラジアルタイ
ヤを図面に基づき説明する。図において、重荷重用ラジ
アルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウオール部３のタイヤ半
径方向内端に配されるビード部４とを具える。

【００１５】又タイヤ１は、前記ビード部４、４間に跨
るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の半径方
向外側に配置されるベルト層７とによって補強される。

【００１６】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りで折返される１枚以上、本例では１枚のカーカスプ
ライからなり、該カーカスプライは、カーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列する。
カーカスコードとしては、本例では、スチールコードが
用いられる。

【００１７】なお、カーカスとしては、前記スチールコ
ードの他、芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポ
リエステルなどの有機繊維コードを用いた複数枚のプラ
イで構成してもよい。またカーカス６の折返し部６ａ
は、ビードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置下方で
途切れ、この折返し部６ａと本体部６ｂとの間には、ビ
ードコア５から半径方向外側に立ち上がるビードエーペ
ックスゴム８が充填され、ビード部４を補強しかつタイ
ヤ横剛性を高めている。

【００１８】又ベルト層７は、カーカス６側からトレッ
ド面２Ａに向かって順に配される第１のベルトプライ１
１、第２のベルトプライ１２、第３のベルトプライ１
３、および巾狭の第４のベルトプライ１４からなる、本
例では、４層構造をなす。第２のベルトプライ１２のタ
イヤ軸方向のプライ巾Ｗ２は、第１のベルトプライ１１
のプライ巾Ｗ１に比して大、又第３のベルトプライ１３
のプライ巾Ｗ３は、前記プライ巾Ｗ１と略同一としてい
る。即ち第２のベルトプライ１２は、この４枚のベルト
プライのうちの最大巾ＷＭのベルトプライとなり、この
最大巾ＷＭをトレッド巾ＴＷの０．８０〜０．９５倍と
することにより、トレッド部５の略全巾をタガ効果を有
して補強する。なお最少となる第４のベルトプライ１４
は、主として内側の第１、２、３のベルトプライ１１、
１２、１３を保護するブレーカとして機能し、トレッド
面２Ａからの耐カット貫通性を高め、パンク等を防止す
るとともに、トレッド面２Ａからの傷が内部に至り成長
するのを防止する。

【００１９】又各ベルトプライ１１、１２、１３、１４
は、スチールフィラメントを撚り合わせてなるベルトコ
ード２０を互いに平行に配列したスチールプライから形
成され、図２に示すように、第１、第２のベルトプライ
１１、１２の各ベルトコード２０Ａ、２０Ｂは、タイヤ
赤道Ｃに対して同向き（例えば右上がりの向き）で傾斜
し、又第３、第４のベルトプライ１３、１４の各ベルト
コード２０Ｃ、２０Ｄは前記ベルトコード２０Ａ、２０
Ｂとは逆向き（例えば左上がりの向き）で傾斜する。

【００２０】又前記ベルトコード２０Ａ、２０Ｂ、２０
Ｃのタイヤ赤道Ｃに対するコード角度をα１、α２、α
３としたとき、 ３５度≦α１≦８０度 ……（１） １５度≦α２≦３０度 ……（２） １５度≦α３≦３０度 ……（３） としている。これによって、ベルト層７は、図３に模式
的に示すように、ベルトコード２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ
が強固なトラス構造を構成し、必要なベルト剛性を付与
して操縦安定性を維持するとともに、コード角度が小な
ベルトコード２０Ｂ、２０Ｃが強いタガ効果を発揮し、
タイヤの寸法変化を抑制する。

【００２１】そして第１の発明においては、前記ベルト
層７は、前記第１、２、３のベルトプライ１１、１２、
１３のプライ強度をＳ１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、第１
のベルトプライのプライ強度Ｓ１を第２、３のベルトプ
ライのプライ強度Ｓ２、Ｓ３より小とし、これによって
プライ強度Ｓ２、Ｓ３の和Ｓ２＋Ｓ３を、プライ強度Ｓ
１の３．４〜１０．０倍の範囲に設定している。ここ
で、プライ強度Ｓとは、ベルトコード２０の１本当りの
引張り破断強度Ｅと、ベルトプライのコードと直角な方
向の単位巾、例えば５ｃｍ巾当りのベルトコード２０の
打込み数Ｎとの積ＥｘＮでしめす、ベルトプライの単位
巾当りの引っ張り破断強度であって、Ｓ１＝Ｅ１ｘＮ
１、Ｓ２＝Ｅ２ｘＮ２、Ｓ３＝Ｅ３ｘＮ３で表される。

【００２２】このように第１のベルトプライのプライ強
度Ｓ１を他のプライ強度Ｓ２、Ｓ３に比して減じ、かつ ３．４Ｓ１≦（Ｓ２＋Ｓ３）≦１０．０Ｓ１ ……（４） としているため、前記トラス構造においてベルトコード
２０Ｂ、２０Ｃの動きが適度に緩和される。その結果、
タイヤが岩石等を踏んだときのトレッドのたわみに応じ
てこのベルトコード２０Ｂ、２０Ｃの角度が柔軟に変化
でき、第２、３のベルトプライ１２、１３のコード破断
を効果的に抑制し、ベルト層の破壊エネルギー値を向上
できる。なお、前記和（Ｓ１＋Ｓ２）が３．４Ｓ１未満
のときには、ベルトコード２０Ｂ、２０Ｃのコードの動
きが抑制され過ぎ、第２、３のベルトプライ１２、１３
にコード破断を誘発し、逆に１０．０Ｓ１より大の時、
前記トラス構造がアンバランスとなって、ベルト剛性が
大巾に減じ、偏磨耗を誘発するとともに、コーナリング
フォースの低減によって操縦安定性を低下する。従って
和（Ｓ１＋Ｓ２）の下限は、好ましくは４．０Ｓ１であ
って、又上限は、好ましくは７．０Ｓ１さらに好ましく
は４．８Ｓ１である。

【００２３】又ベルト層７は、本例においては、第２の
ベルトプライ１２のプライ強度Ｓ２を、第３のベルトプ
ライ１３のプライ強度Ｓ３に比して高め、 １．０５Ｓ３≦Ｓ２≦２．０Ｓ３ ……（５） の範囲に設定している。これは、タイヤが岩石等を踏ん
だとき、ベルト層７がタイヤ半径方向内側にたわむた
め、第３のベルトプライ１３より第２のベルトプライ１
２に大きな引っ張り歪みが発生し、従って、この第２の
ベルトプライ１２のプライ強度Ｓ２を前記範囲で高める
ことによって、ベルトコード２０Ｂの破断を抑制でき、
前記式（４）による作用効果と有機的に結合してベルト
層７の破壊エネルギー値を最も効果的に向上できる。な
お第１のベルトプライ１１はコード角度α１が大である
ため屈曲に対して柔軟であるなど破断損傷し難く、従っ
て、プライ強度Ｓ１の前記式（４）に応じた低減化も可
能となる。なお、第１のベルトプライ１１のコード破断
を抑制するために、コード角度α１を５４度以上とする
ことが好ましい。

【００２４】又第１のベルトプライ１１は、タイヤ軸方
向の外端部ではカーカス６から次第に離間し、かつ第２
のベルトプライ１２は第１のベルトプライに沿ってタイ
ヤ軸方向に延在するとともに、第３のベルトプライ１３
は、外端部において第２のベルトプライ１２から離間
し、かつ各離間部分には、タイヤ軸方向にのびるクッシ
ヨンゴム１５、１６を介在させることにより、各プライ
端部における応力集中を緩和している。

【００２５】又第４のベルトプライ１４は、前述の如く
主としてブレーカとして機能するため、特にそのコード
角度α４及びプライ強度Ｓ４は規制されないが、本願の
作用効果の妨げとならないよう、コード角度α４は、好
ましくは、前記コード角度α３と５度以下の角度差でで
きるだけ近似させベルト剛性の増加を抑制するととも
に、プライ強度Ｓ４は、プライ強度Ｓ３より小として、
重量の低減化を促進させることが好ましい。

【００２６】又第２の発明においては、ベルト層７は、
前記式（４）にとらわれることなく、前記式（５）の如
く、第２のベルトプライ１２のプライ強度Ｓ２を、第３
のベルトプライ１３のプライ強度Ｓ３の１．０５〜２．
０倍に高めている。これによって引っ張り歪みが大とな
る第２のベルトプライ１２のコード破断を抑制し、ベル
ト層７の破壊エネルギー値を向上する。なおプライ強度
Ｓ２がプライ強度Ｓ３の１．０５倍未満の時、第２のベ
ルトプライ１２のコード破断の抑制効果が不十分であ
り、２．０倍を越えると逆に第３のベルトプライ１３が
弱所となってコード破断を招来する。

【００２７】なお前記プライ強度Ｓは、ベルトプライの
単位巾当りに埋設されるベルトコードの総重量にほぼ比
例し、従って、限られたプライ重量の中で前記式
（４）、（５）にしたがって、各プライ強度Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３を特定することによって、ベルト層７の破壊エ
ネルギー値を高めながらタイヤの軽量化を達成できる。

【００２８】（具体例１）タイヤサイズが１１Ｒ２２．
５でありかつ図１に示す構成をなすタイヤを表１の仕様
に基づき試作するとともに、各試供タイヤの破壊エネル
ギー値を、JISD4230に定められるタイヤ強度試験に準
じ、使用リム（７．５ｘ２２．５）、内圧（７．００kg
f/cm² ）のもとで測定し、比較例品１を１００とした指
数で比較した。指数値が大なほど優れている。又使用さ
れるベルトプライの構造を表２に記載する。

【００２９】

【表１】

【００３０】

【表２】

【００３１】実施例品１と比較例品１、及び実施例品２
と比較例品２との比較で明らかなように、第１のベルト
プライのプライ強度Ｓ１を前記式（４）の範囲で減じる
ことによって、第１〜３のベルトプライのコード重量の
総和を低下させながら、破壊エネルギー値を高めうるの
がわかる。

【００３２】（具体例２）タイヤサイズが１２．００Ｒ
２４でありかつ図１に示す構成をなすタイヤを表３の仕
様に基づき試作するとともに、同様に各試供タイヤの破
壊エネルギー値を、JISD4230に定められるタイヤ強度試
験に準じ、使用リム（８．５０Ｖｘ２４）、内圧（７．
７５ｋｇｆ／cm² ）のもとで測定し、比較例品３を１０
０とした指数で比較した。指数値が大なほど優れてい
る。又使用されるベルトプライの構造を表２に記載す
る。

【００３３】

【表３】

【００３４】実施例品３と比較例品４、実施例品４と比
較例品５、及び実施例品５と比較例品７との比較で明ら
かなように、プライ強度Ｓ２を式（５）の範囲でプライ
強度Ｓ３より高めることによって、第１〜３のベルトプ
ライのコード重量の総和を一定に保ちながら、破壊エネ
ルギー値を高めうるのがわかる。又比較例品４と比較例
品５、比較例品６と比較例品７、及び実施例品５と比較
例品８との比較で明らかなように、プライ強度Ｓ３が所
定範囲でプライ強度Ｓ２より減じた場合にも、破壊エネ
ルギー値の低下を招くことなくコード重量の総和を減じ
うることがわかる。

【００３５】

【発明の効果】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは叙上
の如く構成しているため、タイヤ強度（破壊エネルギ
ー）を効果的に高めるとともにベルト層の軽量化を達成
しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの子午断面図で
ある。

【図２】ベルト層のみを取り出して示す平面図である。

【図３】第１〜３のベルトプライのベルトコードの交差
状態を模式的に説明する線図である。

【図４】従来のベルト層を説明する平面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ６ カーカス ７ ベルト層 １１ 第１のベルトプライ １２ 第２のベルトプライ １３ 第３のベルトプライ ２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ ベルトコード Ｃ タイヤ赤道

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部の内方かつカーカスの半径方向
   外側に、スチールフィラメントを用いたベルトコードか
   らなり前記カーカス側から半径方向外側に向かって順次
   重なる第１のベルトプライ、第２のベルトプライ及び第
   ３のベルトプライを具えるベルト層を設けた重荷重用ラ
   ジアルタイヤであって、 前記第１のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に
   対する傾斜の向きを、第２のベルトプライのベルトコー
   ドの傾斜の向きと同向きかつ第３のベルトプライのベル
   トコードの傾斜の向きとは逆向きとし、しかも第１のベ
   ルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対するコード
   角度α１は３５〜８０度かつ第２、３の各ベルトプライ
   のベルトコードのタイヤ赤道に対するコード角度α２、
   α３は夫々１５〜３０度とするとともに、第１、２、３
   の各ベルトプライのベルトコードの１本当りの引張り破
   断強度Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３と各ベルトプライの単位巾当り
   のベルトコードの打込み数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３の積である
   プライ強度をＳ１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、第２、３の
   各ベルトプライのプライ強度Ｓ２、Ｓ３の和Ｓ２＋Ｓ３
   は、第１のベルトプライのプライ強度Ｓ１の３．４〜１
   ０．０倍であることを特徴とする重荷重用ラジアルタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】前記第２のベルトプライのプライ強度Ｓ２
   は、第３のベルトプライのプライ強度Ｓ３の１．０５〜
   ２．０倍であることを特徴とする請求項１記載の重荷重
   用ラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】トレッド部の内方かつカーカスの半径方向
   外側に、スチールフィラメントを用いたベルトコードか
   らなり前記カーカス側から半径方向外側に向かって順次
   重なる第１のベルトプライ、第２のベルトプライ及び第
   ３のベルトプライを具えるベルト層を設けた重荷重用ラ
   ジアルタイヤであって、 前記第１のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に
   対する傾斜の向きを、第２のベルトプライのベルトコー
   ドの傾斜の向きと同向きかつ第３のベルトプライのベル
   トコードの傾斜の向きとは逆向きとし、しかも第１のベ
   ルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対するコード
   角度α１は３５〜８０度かつ第２、３の各ベルトプライ
   のベルトコードのタイヤ赤道に対するコード角度α２、
   α３は夫々１５〜３０度とするとともに、第１、２、３
   の各ベルトプライのベルトコードの１本当りの引張り破
   断強度Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３と各ベルトプライの単位巾当り
   のベルトコードの打込み数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３の積である
   プライ強度をＳ１、Ｓ２、Ｓ３としたとき、前記第２の
   ベルトプライのプライ強度Ｓ２は、第３のベルトプライ
   のプライ強度Ｓ３の１．０５〜２．０倍であることを特
   徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。