JPH07164823A

JPH07164823A - 重荷重用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH07164823A
Application number: JP5343975A
Authority: JP
Inventors: Yoshirou Sumiya; 吉朗住矢; Hiroaki Sugimoto; 裕昭杉本
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1993-12-17
Filing date: 1993-12-17
Publication date: 1995-06-27
Anticipated expiration: 2017-11-11
Also published as: JP3343633B2

Abstract

(57)【要約】【目的】トレッドの1/４ＴＷ点の突出を押さえて偏摩
耗の発生の阻止と耐久性の向上をはかる。【構成】タイヤ１の内圧未充填時のトレッドプロフア
イルを、曲率半径Ｒ₁よりなる第１円弧部６Ａによりト
レッド中央領域５の外形を形成し、更に、曲率半径Ｒ₂
よりなる第２円弧部６Ｂによりショルダーリブ４の外形
を形成するにあたり、1/4 ＴＷ＜ＴＷＩ＜ＴＷ，０≦ｈ
₁≦１０ｍｍ，０≦ｈ₂≦３ｍｍの式を満足する外形を
形成する（ただし、ＴＷは全トレッド展開幅、ＴＷＩは
第１，第２両円弧部の交点Ｐ₁とトレッドセンター軸間
のトレッド幅の２倍、1/4 ＴＷは全トレッド展開幅の1/
4 幅、ｈ₁はショルダー端における第１，第２円弧部の
段差、ｈ₂は両円弧の半径方向の段差）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、重荷重用空気入りタ
イヤのタイヤ走行中におけるトレッド外面の偏摩耗の発
生を抑制し、これを改良した重荷重用空気入りタイヤに
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種重荷重用空気入りタイヤ
は、図２（イ）に示した如く、一つの円弧部Ｒ₁によっ
てトレッド部３１の外形が形成されている、いわゆるシ
ングルクラウン方式が採用されていたが、この方式によ
りモールドを形成し、加硫成形したタイヤでは、内圧の
充填に伴う、いわゆる成長タイヤでは、タイヤセンター
軸ＣＬの外形成長とトレッド部３１のショルダー端部３
２のコードプライで発生する内圧の張力によって、トレ
ッドショルダー端部３２に最も近い主溝３３を起点にし
てショルダーリブ３４の肩落ち現象が起こる。即ち、図
２（イ）では、内圧充填したタイヤでは、タイヤセンタ
ー軸ＣＬ部分のタイヤ外径Ａ₁とショルダー端部３２部
分のタイヤ外径Ｂ₁とは、Ａ₁＞Ｂ₁となって段差量ｈ
分だけが肩落ちすることとなる。しかし、走行・発信・
停止またはハンドル操作を頻繁に行う市街地走行では、
上記ショルダーリブ３４の肩落ちタイヤであっても、ト
レッド面（路面部）の強制摩耗が促進されるので偏摩耗
発生は比較的少ない。しかしその反面、最近の輸送事情
に因る長距離高速走行にみられる、いわゆる定常走行を
主体とする市場では、前記市街地の如くトレッド外面内
の強制摩耗が作用せず、負荷時の変形に基づくトレッド
部内の前後圧力および横力の影響をより受け易くなる。
例えば、先に示した図２（イ）の如きタイヤ金型の断面
では、そのタイヤセンター、即ちトレッドセンター軸Ｃ
Ｌとショルダー端部３２のタイヤ外径では、金型はトレ
ッドクラウンの円弧部Ｒ₁を有するためにＡ₁＞Ｂ₁と
なっており、この関係に応じて接地形状のトレッドセン
ター軸ＣＬおよびショルダー端部３２の接地長も図３
（イ）および（ロ）に示す如く、成長前の接地形状
（イ）に対し、成長後（ロ）では変形して成長前の接地
長Ａ₂とＢ₂とはＡ₂＞Ｂ₂の関係であったものが、
Ａ′₂＞Ｂ′₂とはなるものの特にＢ₂とＢ′₂の差が
顕著となる。即ち、トレッド断面（ハおよびニ）によれ
ば外径成長差Ｓが拡大している。しかし、転動中のタイ
ヤでは、トレッドセンター軸ＣＬおよびショルダー端部
も同一速度の運動が強制されることとなって、タイヤ接
地長（外周長）の小さいトレッド部のショルダー端部で
は、トレッドセンター部と同速度の運動を保つために
は、いきおいスリップを発生しなければならず、本来、
スリップが発生する箇所では路面とタイヤの間に十分な
る接地が得られていないので、路面部が路面に削り取ら
れるような摩耗が起こり、これが局部的な偏摩耗の原因
となり得るほか、摩耗速度の遅い定常高速走行では、か
かる局部的偏摩耗が原因で振動問題などを惹き起こし、
その結果タイヤの早期取外しとなるので十分なるタイヤ
ライフを得ることはできなかった。

【０００３】そこで、上記問題の解決策として、図２
（ロ）に示す如く、トレッドセンター部領域の外形を形
成する第１円弧部Ｒ₁に外接し、トレッド部のショルダ
ー端部にて肩上げ量（ｈ）のみ肩上げしたショルダー端
部３２を通る第２円弧部Ｒ₂によって構成される、いわ
ゆるダブルクラウン方式が試みられている。しかし、こ
の両者における肩落ち現象としても図４（イ），（ロ）
のトレッド断面図および接地形状にて示した如く、内圧
充填後のダブルクラウン方式（実線）とシングルクラウ
ン方式（点線）との対比では、内圧充填に伴うトレッド
センター部における外径成長と、両側域のベルト層端域
で発生する内圧の張力によって、トレッド端部に最も近
い溝３３を起点としてショルダーリブの肩落ち現象が起
こる。

【０００４】ところで、このダブルクラウン方式による
肩上げによって、タイヤは内圧充填によるトレッド外形
の変形あるいは接地形状を修正できるが、市場で使用さ
れる場合、転動および荷重にさらされて外径成長が起こ
る。例えば、市場で見られるタイヤの成長に伴う、寸法
変化では、図５のグラフに示す如く、ある時点で飽和状
態となる。即ち、タイヤサイズ１１Ｒ 24.5 １４Ｐ
Ｒ（リムサイズ8.25×24.5）のタイヤの外径とトレッド
幅の寸法変化を見た測定結果では、走行前（ＮＥＷ）で
は外径１１０３ｍｍ、タイヤ総幅２８０ｍｍであったも
のが走行後（Ｓ．Ｇ）では外径１１０７ｍｍ、タイヤ総
幅２７８ｍｍの点で飽和することとなる。しかしなが
ら、さきの図３（イ）〜（ニ）に示した如く、タイヤ寸
法変化と共にトレッド外形、強いては接地形状まで変形
することとなり、強制摩耗においてトレッド部が浸食さ
れる市街地走行条件では、成長後の接地形状変化が摩耗
の形態に与える影響は差程大きくない。他方、摩耗速度
の遅い定常走行を主体とする高速市場では、トレッド外
形および接地形状変化が与える影響は大きい。ここで、
トレッドセンター軸ＣＬの接地長Ａ₂，Ｂ₂を対比する
と、Ａ₂＞Ｂ₂の傾向が成長前に比べ成長後では一層顕
著となり、タイヤのスリップによるトレッド部のショル
ダー端部３２の局部的な偏摩耗が懸念される一方で、ト
レッドショルダー端部に近い最側端部主溝３３を起点と
して屈曲が起きて該主溝３３のタイヤ軸方向両外側端部
３３Ａ、３３Ｂが突出した形状となる。そしてこの箇所
は、トレッド幅（ＴＷ）の1/4 の位置に相当する、いわ
ゆる1/4 ＴＷ点である。摩耗速度が極端に遅い高速市場
では、市街地の強制摩耗とは相異してトレッド部に作用
するラジアル方向の横力（サイドウォース）とタイヤ周
方向の前・後進力（前進方向の力をドライブフォース、
後進方向の力をブレーキングフォースと呼ばれる。）の
作用が主体となって屈曲点Ｅ、即ち、図３（ロ）におけ
る最外側主溝３３のタイヤ軸方向内・外側端部３３Ａ・
３３Ｂに応力が集中してこの力を受けて、該３３Ａ・３
３Ｂの角部が摩耗してくると、トレッド面の浸食が各リ
ブの幅方向に進みこれがリバーウエアの原因となる。

【０００５】かかる如き、リバーウエア発生の原因の一
つは、図６（イ），（ロ）に示す如く、タイヤ転動に伴
う接地部の負荷変形では接地面に侵入する際、ショルダ
ー部の接地によってタイヤ中心部が陥没し、ベルト層３
５は、逆反り変形しながら、タイヤ中心部に向かって収
縮する。そして、このベルトラジアル方向の収縮を受け
てベルト層３５外方のトレッドゴムは、接地面中心に巻
込まれてラジアル方向の横力（Ｆ）が生じる。因って、
転動による負荷変形を考えた場合には、タイヤの成長後
のトレッド形状で突出した、いわゆる1/4 ＴＷ点に対し
主溝３３とこれのタイヤ軸方向外側端部３３Ａおよび同
内側端部３３Ｂに応力が集中せざるを得ない。また一
方、図７（イ），（ロ）において偏摩耗成長過程を示し
如く、内圧充填前のタイヤに内圧を充填させて成長させ
た後に変化したトレッド部および接地形状においては、
同図（ロ），（ハ）に示す如く、トレッド部のショルダ
ー領域にサイドフォースとドライブ・ブレーキングフォ
ースが作用することによりショルダーリブ３４のタイヤ
軸方向外側端部３３Ａが次第に侵食をうけて、やがては
偏摩耗として同図（ニ）に示し如く、ショルダーリブ全
面が偏摩耗することとなる。即ち、一度前記最外側主溝
３３のタイヤ軸方向外側端部３３Ａが丸味を帯びてくる
と、接地時のタイヤトレッド部内では、前・後進力が作
用してラジアル方向の段差摩耗がショルダーリブ３４に
発生し、やがては同図（ニ）に示す如くショルダー全面
が侵食されてフルショルダーウエアにまで成長すること
となる。今、この前・後進力の測定例を図８に示すと、
成長前の状態では、トレッドセンター軸ＣＬに向かう
程、接地性は向上し、後進力（ブレーキングフォース）
（斜線部分）の割合が減少していることが分かる。しか
し、成長後のタイヤでは1/4ＴＷ点の突出によって、最
外側主溝３３の接地性が局部的に向上する結果、接地継
続中においてはトレッドゴム内の該主溝３３の内・外側
端部３３Ｂ，３３Ａに作用する前進力（ドライブフォー
ス）のみ増加することとなる。このために、前進力が後
進力に変位する転位点が近傍領域のトレッド面とずれる
こととなって、逆方向の動きが強いられて、トレッド路
面部にある前記３３Ａ近傍領域で剪断力が発生する。し
たがって、３３Ａの部分が磨耗して丸くなるとこの剪断
力を受けてラジアル方向に段差摩耗が成長することとな
るのが一般的である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】因って、この発明者
は、上記諸知見に基づき、更に従来のダブルクラウン構
成のタイヤについて、シングルクラウン構成のタイヤと
の対比において、更に偏摩耗発生の機構を解明すべく、
トレッド部の1/4 ＴＷ点に注目し、特にショルダー部端
部の肩落ち現象とショルダーリブの外形との相関性、お
よびショルダー端部における肩落ち段差量とダブルクラ
ウン構成のタイヤの外面形状との関連性等について検討
した結果、従来のシングルクラウン構成はもとより、ダ
ブルクラウン構成のタイヤでは成長後の接地形状、トレ
ッド外形の修正まで考慮すると、図９に示す如く、金型
時の肩上げ量ｈ、またはショルダー端部における曲率半
径Ｒ₂による第２円弧部３７Ｂが過大となり、タイヤ金
型トレッド幅ＴＷの1/4 ＴＷ点よりタイヤ軸方向内側の
外接点Ｑで曲率半径Ｒ₁による第１円弧部３７Ａが接す
ることとなる。その結果成長後のタイヤのフットプリン
ト形状において、トレッド部のショルダー端部の肩落ち
の段差量ｈを修正するために、ショルダー部の接地長の
増加をしても肩上げ３７Ｂの接点Ｑが1/4 ＴＷ点より内
側に位置するので、1/4 ＴＷ点の接地長も相対的に増加
することとなって、トレッド部の1/4 ＴＷ点の突出を修
正しても自ら限度がある、という事実をも知見するに至
った。

【０００７】そこで、この発明は、上述の従来タイヤの
課題に基づき、これに対処しこれを解決するには、タイ
ヤの外径成長による1/4 ＴＷ点近傍のリブ端部の突出を
最小限にとどめながらトレッド外形または接地形状の変
形を改良する必要があり、そのためには、従来のダブル
クラウン構成を更に発展させてＲ₂による肩上げをショ
ルダーリブ、またはこれを1/4 ＴＷ点の範囲にまでに限
定すると共に、接地形状の肩落ちを修正しながら、タイ
ヤ成長後のトレッド外形に見られる該1/4 ＴＷ点の突出
を押さえて偏摩耗の発生を阻止すると共にタイヤの耐久
性の向上をはかることをその目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かくして、上記目的に適
合するこの発明の重荷重用空気入りタイヤの特徴とする
ところは、トレッド外面上において、タイヤ周方向に配
設された複数の該周方向の主溝と、該トレッド外面の両
側のショルダー端とで区画された陸部とを有する重荷重
用空気入りタイヤの内圧未充填時のトレッドプロフアイ
ルにおいて、トレッドセンター軸のタイヤ回転軸芯側に
曲率中心を有する曲率半径Ｒ₁よりなる第１円弧部によ
りトレッド中央領域の外形を形成し、更に、曲率半径Ｒ
₂よりなる第２円弧部により、該第２円弧部と上記第１
円弧部との交点Ｐ₁とショルダー端Ｐ₂とを結んでショ
ルダーリブの外形を形成するにあたり、以下の式

【０００９】

【数２】1/4 ＴＷ＜ＴＷＩ＜ＴＷ０≦ｈ₁≦１０ｍｍ０≦ｈ₂≦３ｍｍ（ただし、ＴＷは全トレッド展開幅、ＴＷＩは、点Ｐ₁
とトレッドセンター軸間のトレッド上幅の２倍の幅、1/
4 ＴＷは、ショルダーリブに隣接するトレッドセンター
軸寄りリブのタイヤ軸方向外方の肩端部Ｐ₃からトレッ
ドセンター軸までのトレッド上の幅であり、また、ｈ₁
はショルダー端Ｐ₂における第１円弧部の延長線と第２
円弧部とのタイヤ半径方向の段差量であり、ｈ₂は点Ｐ
₁と点Ｐ₃のタイヤ半径方向の段差量をそれぞれ示
す。）

【００１０】を満足する外形を形成したことをその構成
とする。そして、前記第１円弧部の曲率半径Ｒ₁を３０
０〜２０００ｍｍの範囲に設定すると好ましく、また、
第２円弧部の曲率半径Ｒ₂を、第１円弧部の曲率半径Ｒ
₁と同等またはそれ以上の範囲であって、４０００ｍｍ
よりも、小なる曲率半径に設定することが、より好まし
い。

【００１１】

【作用】この発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、
タイヤの内圧充填による成長に伴って起こるベルト層の
逆反り変形を防止するために、予めショルダー端部にお
けるベルト上トレッド部厚みを同等かまたはこれを上回
るようにショルダーリブのみに限定した肩上げを行った
ので、従来タイヤに見られた成長による1/4 ＴＷ点にま
で及んだこの部分の突出は修正された。即ち、図２
（ロ）に示し如く、従来のダブルクラウン方式では２つ
の円弧部の外接点Ｑは1/4 ＴＷ点より内側に位置してい
たのでショルダー端部の肩上げ効果は十分には機能しな
かったが、この発明ではショルダーリブの内側肩部、即
ち、最外側主溝のタイヤ軸方向外側端部がショルダーリ
ブ肩上げの起点となるので、均一成長が可能となり、こ
のことによってトレッド外面の偏摩耗に対する発生阻止
とタイヤの耐久性の向上がはかられることとなる。

【００１２】

【実施例】次に、この発明を具体的に図面に基づき説明
するが、この発明は、これらに限定されるものでないの
は云うまでもない。

【００１３】図１は、この発明に係るタイヤの内圧充填
前の状態におけるタイヤ右半部のトレッド外形の構成を
示した要部断面図である。図において、１は重荷重用空
気入りラジアルタイヤであり、２はトレッド部、３は該
トレッド部の外面上でタイヤ周方向に配設された該周方
向に延びる最外側の主溝である。また、４はトレッド部
２の両端部にあるショルダー端部Ｐ₂の最外側の主溝３
とによって区画された陸部であるショルダーリブであ
る。そして、トレッド部２は、トレッドセンター軸ＣＬ
からショルダーリブ４のトレッドセンター軸寄りのタイ
ヤ軸方向外側端Ｐ₁に至るトレッド中央領域５のトレッ
ド外面は該第１円弧部６Ａで形成される。（このＰ₁点
は第１円弧部６Ａと第２円弧部６Ｂとの交点に相当す
る。）また、第１円弧部６Ａはタイヤ中心側のトレッド
センター軸ＣＬ上にその曲率中心を有し、その曲率半径
Ｒ₁は、内圧充填前においては３００〜３０００ｍｍに
設定される。一方、トレッド部２における上記Ｐ₁から
ショルダー端部Ｐ₂に至るトレッド外面、即ち、ショル
ダーリブ４の外面は第２円弧部６Ｂで形成されており、
この第２円弧部６Ｂは必ずしもタイヤ回転軸芯側にその
曲率中心を有するとは限らず、該軸芯外に位置すること
もある。即ち、この場合の外形はやや凹状となる。その
曲率半径Ｒ₂は内圧充填前においては、Ｒ₁と同等、ま
たは４０００ｍｍ未満とされている。そして、この両円
弧部Ｒ₁とＲ₂の交点は、ショルダーリブ４のタイヤ軸
方向の内方肩端部に相当し、この交点Ｐ₁はこの発明に
おいては重要であって、ショルダーリブ４の肩上げの起
点となる。次に、トレッド部２の全展開幅ＴＷとトレッ
ド部２外面上にあって、トレッドセンター軸ＣＬから上
記点Ｐ₁までのトレッド幅ＴＷ１と、更に第１円弧部６
Ａ上にあってトレッドセンター軸から最外側の主溝３の
タイヤ軸方向の内側端部、即ち、ショルダーリブ４に隣
接するリブ７のタイヤ軸方向外方の肩端部Ｐ₃までの長
さであって、全トレッド展開幅の1/4 幅に相当する1/4
ＴＷとの間には、1/4 ＴＷ＜ＴＷ１＜ＴＷの関係を有す
る。更に、ショルダー端部Ｐ₂における第２円弧部６Ｂ
と第１円弧部６Ａの延長線とのタイヤ半径方向の段差量
ｈ₁（斜線部）は０〜１０ｍｍの範囲に設定され、好ま
しくは５ｍｍ以下である。１０ｍｍを越えるとショルダ
ー端部Ｐ₂の接地長が主溝３の1/4 ＴＷ点の接地長を上
まわり、リブパンチ等、偏摩耗の原因となる。また、シ
ョルダーリブ４の肩上げの起点となるＰ₁と1/4 ＴＷの
点Ｐ₃におけるタイヤ半径方向の段差量ｈ₂（斜線部）
は、０〜３ｍｍの範囲に設定される。この場合、０ｍｍ
未満ではＰ₃（1/4 ＴＷ点）におけるリブの肩部の陥没
により、いわゆるリブパンチが問題となり、また３ｍｍ
を越えると両円弧部６Ａ，６Ｂの曲率半径差が大となり
過ぎてショルダーリブ４の肩部においてより偏摩耗の発
生が助長される。

【００１４】（具体的タイヤの対比評価）次に、この発
明タイヤと従来タイヤとの比較評価について説明する。

【００１５】Ａ供試タイヤ・サイズ；１１Ｒ 24.5 １４ＰＲ・リム； 8.25 ×24.5 ・クラウン構成；表１に記載のとおり。

【００１６】Ｂ評価方法それぞれトレッドセンターＣＬ点および両ショルダー端
部４，４（図１参照）の３点を通るＲについての寸法変
化および1/4 ＴＷ点を基点としてラジアス定規により測
定し、また、タイヤ取外し時（タイヤの１次限界寿命）
の走行マイルとその理由を表１に記載した。

【００１７】評価の結果はすべて表１に記載した。以下余白

【００１８】

【表１】

【００１９】表１からは、従来タイヤでは、1/4 ＴＷ点
（Ｐ₃）の突出量は本発明タイヤの同突出量を示し、ま
た、タイヤ取外しまでの走行距離も本発明タイヤは従来
タイヤに比して約２倍のスクラップライフを得ている。
これにより、第２円弧部によってショルダーリブのみを
形成して肩上げすることにより、1/4 ＴＷ点の突出が大
巾に減少すると共に、更に走行距離においても向上して
いることが分かる。

【００２０】

【発明の効果】以上説明したように、この発明に係る重
荷重用空気入りタイヤでは、全トレッド展開幅ＴＷの1/
4 ＴＷ点を基本としてショルダーリブのトレッドセンタ
ー軸寄りの肩部に相当するＰ₁点を肩上げの起点とし
て、ショルダーリブの外形を第２円弧部によって形成し
て肩落ちを修正したので、内圧充填前に見られるショル
ダーリブの肩落ち現象がよくコントロールされ、その結
果、1/4 ＴＷ点の突出がよく修正されて偏摩耗の発生が
阻止されると共に、タイヤの耐久性の向上をはかること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係るタイヤ金型のトレッドプロフア
イルの１例として、その右半部の要部断面説明図であ
る。

【図２】従来タイヤのトレッドプロフアイルの右半部を
示したもので、（イ）はシングルクラウンの場合、
（ロ）はダブルクラウンの場合のそれぞれの右半部の要
部断面説明図である。

【図３】従来タイヤのトレッド部のリバーウエアの発生
状態を示した図であり、（イ）は成長前の接地形状を、
（ロ）は成長後の接地形状、また（ハ）は（イ）に対応
する要部断面図、（ニ）は（ロ）に対応する要部断面図
である。

【図４】従来タイヤの内圧充填時におけるトレッド部の
ショルダーリブの肩落ち現象を示した図であり、（イ）
はその接地形状を、（ロ）は（イ）に対応する要部断面
図である。

【図５】従来タイヤの成長に伴う寸法変化を示したグラ
フである。

【図６】従来タイヤの転動に伴うトレッド部の接地状態
を示した図で、（イ）は接地直前を（ロ）は接地面内の
それぞれの動きを示した要部断面説明図である。

【図７】（イ）〜（ニ）はそれぞれ従来タイヤのトレッ
ド部の偏摩耗の成長過程を示した要部斜視説明図であ
る。

【図８】従来タイヤの成長前・成長後における接地形状
とドライブ・ブレーキングフォースとの関係を測定した
説明図である。

【図９】従来タイヤのダブルクラウン構成のトレッドプ
ロフアイルを示した右半部の要部断面説明図である。

【符号の説明】

１重荷重用空気入りラジアルタイヤ２トレッド部３最外側の主溝４ショルダーリブ５トレッド中央領域６Ａ第１円弧部６Ｂ第２円弧部７リブＰ₁ 第１円弧部と第２円弧部の交点Ｐ₂ ショルダー端部Ｐ₃ リブの肩端部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド外面上において、タイヤ周方向
に配設された複数の該周方向の主溝と、該トレッド外面
の両側のショルダー端部とで区画された陸部とを有する
重荷重用空気入りタイヤの内圧未充填時のトレッドプロ
フアイルにおいて、トレッドセンター軸のタイヤ回転軸
芯側に曲率中心を有する曲率半径Ｒ₁よりなる第１円弧
部によりトレッド中央領域の外形を形成し、更に、曲率
半径Ｒ₂よりなる第２円弧部により、該第２円弧部と上
記第１円弧部との交点Ｐ₁とショルダー端Ｐ₂とを結ん
でショルダーリブの外形を形成するにあたり、以下の式【数１】1/4 ＴＷ＜ＴＷＩ＜ＴＷ０≦ｈ₁≦１０ｍｍ０≦ｈ₂≦３ｍｍ（ただし、ＴＷは全トレッド展開幅、ＴＷＩは、点Ｐ₁
とトレッドセンター軸間のトレッド上幅の２倍の幅、1/
4 ＴＷはショルダーリブに隣接するトレッドセンター軸
寄りリブのタイヤ軸方向外方の肩端部Ｐ₃からトレッド
センター軸までのトレッド上の幅であり、また、ｈ₁は
ショルダー端Ｐ₂における第１円弧部の延長線と第２円
弧部とのタイヤ半径方向の段差量であり、ｈ₂は点Ｐ₁
と点Ｐ₃のタイヤ半径方向の段差量をそれぞれ示す。）
を満足する外形を形成したことを特徴とする重荷重用空
気入りタイヤ。
【請求項２】前記第１円弧部の曲率半径Ｒ₁を３００
〜２０００ｍｍの範囲に設定することを特徴とする請求
項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】前記第２円弧部の曲率半径Ｒ₂を、第１
円弧部の曲率半径Ｒ₁と同等またはそれ以上の範囲であ
って、４０００ｍｍよりも小なる曲率半径に設定したこ
とを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイ
ヤ。