JPH0681931A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- JPH0681931A JPH0681931A JP23498592A JP23498592A JPH0681931A JP H0681931 A JPH0681931 A JP H0681931A JP 23498592 A JP23498592 A JP 23498592A JP 23498592 A JP23498592 A JP 23498592A JP H0681931 A JPH0681931 A JP H0681931A
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- pulley rotation
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、無段変速機の変速制御における
加速応答性を改善することにある。 【構成】プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２８
の変速比ｉｎを調整するもので、特に、スロットル開度
に応じた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏと、車両の
運転情報に基づく重量勾配抵抗Ｒｗと、スロットル開度
Ｔｈ及び重量勾配抵抗Ｒｗよりの目標プライマリプーリ
回転数補正量ＣＮｐと、同補正量ＣＮｐ及び目標プライ
マリプーリ回転数とによる補正目標プライマリプーリ回
転数Ｎｐｃと、実際のプライマリプーリ回転数が補正目
標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃと成るように変速比ｉ
ｎを制御する。
加速応答性を改善することにある。 【構成】プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２８
の変速比ｉｎを調整するもので、特に、スロットル開度
に応じた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏと、車両の
運転情報に基づく重量勾配抵抗Ｒｗと、スロットル開度
Ｔｈ及び重量勾配抵抗Ｒｗよりの目標プライマリプーリ
回転数補正量ＣＮｐと、同補正量ＣＮｐ及び目標プライ
マリプーリ回転数とによる補正目標プライマリプーリ回
転数Ｎｐｃと、実際のプライマリプーリ回転数が補正目
標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃと成るように変速比ｉ
ｎを制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータによって
変化させて無段変速を行う無段変速機の変速制御装置に
関する。
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータによって
変化させて無段変速を行う無段変速機の変速制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。このような無段
変速機が変速制御される場合、例えば、図６に示すよう
な特性のマップによって、スロットル開度相当の目標プ
ライマリプーリ回転数Ｎｐｏを設定し、あるいは別途設
定された目標トルクに応じた目標プライマリプーリ回転
数を設定する。その上で、無段変速機の制御手段は実プ
ライマリプーリ回転数を目標プライマリプーリ回転数に
調整している。
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。このような無段
変速機が変速制御される場合、例えば、図６に示すよう
な特性のマップによって、スロットル開度相当の目標プ
ライマリプーリ回転数Ｎｐｏを設定し、あるいは別途設
定された目標トルクに応じた目標プライマリプーリ回転
数を設定する。その上で、無段変速機の制御手段は実プ
ライマリプーリ回転数を目標プライマリプーリ回転数に
調整している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
無段変速機の目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏがスロ
ットル開度に応じて設定される場合、ここでの設定値は
車両が標準重量で平坦路走行を行うものとして算出され
ていることが多い。処が、例えば、登坂折曲路を走行す
るような場合、単にスロットル開度相当の目標プライマ
リプーリ回転数Ｎｐｏを算出し同値相当の変速比が達成
されても車両の加速度を適確に上げられず、加速不足が
生じ易い。また、登坂コーナ侵入時には減速のためにア
クセルをオフし、コーナ脱出時には加速のためアクセル
をオンするという操作を繰り返す。このため、コーナ侵
入時には登坂である上にアクセル開度が小さく、コーナ
脱出時にアクセルを十分にオンしても出力の回復が遅
れ、加速応答性等の運転フィーリングが低下し、問題と
成っている。本発明の目的は加速応答性の改善された無
段変速機の変速制御装置を提供することに有る。
無段変速機の目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏがスロ
ットル開度に応じて設定される場合、ここでの設定値は
車両が標準重量で平坦路走行を行うものとして算出され
ていることが多い。処が、例えば、登坂折曲路を走行す
るような場合、単にスロットル開度相当の目標プライマ
リプーリ回転数Ｎｐｏを算出し同値相当の変速比が達成
されても車両の加速度を適確に上げられず、加速不足が
生じ易い。また、登坂コーナ侵入時には減速のためにア
クセルをオフし、コーナ脱出時には加速のためアクセル
をオンするという操作を繰り返す。このため、コーナ侵
入時には登坂である上にアクセル開度が小さく、コーナ
脱出時にアクセルを十分にオンしても出力の回復が遅
れ、加速応答性等の運転フィーリングが低下し、問題と
成っている。本発明の目的は加速応答性の改善された無
段変速機の変速制御装置を提供することに有る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、エンジンに連結された入力側のプライマ
リプーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプー
リとの間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変え
て変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置に
おいて、上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じ
た目標プライマリプーリ回転数を検出する目標プライマ
リプーリ回転数検出手段と、上記車両の運転情報から重
量勾配抵抗を検出する重量勾配抵抗検出手段と、上記ス
ロットル開度及び重量勾配抵抗とから目標プライマリプ
ーリ回転数補正量を設定する目標プライマリプーリ回転
数補正量設定手段と、上記目標プライマリプーリ回転数
と上記目標プライマリプーリ回転数補正量とから補正目
標プライマリプーリ回転数を設定する補正目標プライマ
リプーリ回転数設定手段と、実際のプライマリプーリ回
転数が上記補正目標プライマリプーリ回転数となるよう
に変速比を制御する変速比制御手段とを有することを特
徴とする。
めに本発明は、エンジンに連結された入力側のプライマ
リプーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプー
リとの間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変え
て変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置に
おいて、上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じ
た目標プライマリプーリ回転数を検出する目標プライマ
リプーリ回転数検出手段と、上記車両の運転情報から重
量勾配抵抗を検出する重量勾配抵抗検出手段と、上記ス
ロットル開度及び重量勾配抵抗とから目標プライマリプ
ーリ回転数補正量を設定する目標プライマリプーリ回転
数補正量設定手段と、上記目標プライマリプーリ回転数
と上記目標プライマリプーリ回転数補正量とから補正目
標プライマリプーリ回転数を設定する補正目標プライマ
リプーリ回転数設定手段と、実際のプライマリプーリ回
転数が上記補正目標プライマリプーリ回転数となるよう
に変速比を制御する変速比制御手段とを有することを特
徴とする。
【０００５】
【作用】車両の運転情報に基づく重量勾配抵抗とスロッ
トル開度とより目標プライマリプーリ回転数補正量を算
出し、同目標プライマリプーリ回転数補正量と目標プラ
イマリプーリ回転数とにより補正目標プライマリプーリ
回転数を算出し、この補正目標プライマリプーリ回転数
と実プライマリプーリ回転数の偏差が無くなるように変
速比を制御するので、車重増加時及び登り勾配時の加速
不足を適切に補うことができる。
トル開度とより目標プライマリプーリ回転数補正量を算
出し、同目標プライマリプーリ回転数補正量と目標プラ
イマリプーリ回転数とにより補正目標プライマリプーリ
回転数を算出し、この補正目標プライマリプーリ回転数
と実プライマリプーリ回転数の偏差が無くなるように変
速比を制御するので、車重増加時及び登り勾配時の加速
不足を適切に補うことができる。
【０００６】
【実施例】図１の無段変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン７に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機（Ｃ
ＶＴ）２０に付設される。ここでエンジン７に燃料を噴
射するインジェクタ１や混合気への点火をおこなう点火
プラグ２等、種々の装置がエンジンの電子制御手段とし
てのＤＢＷＥＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤ
ＢＷＥＣＵ３には無段変速機２０の電子制御手段である
ＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。なお、両ＥＣＵ
３，２１間での信号の授受を常時行えるように両者間は
通信回線で結線されている。ＤＢＷＥＣＵ３には、アク
セルペダル１０の操作と独立して駆動される吸入空気量
操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用のアクチ
ュエータ１１が接続されている。
ンジン７に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機（Ｃ
ＶＴ）２０に付設される。ここでエンジン７に燃料を噴
射するインジェクタ１や混合気への点火をおこなう点火
プラグ２等、種々の装置がエンジンの電子制御手段とし
てのＤＢＷＥＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤ
ＢＷＥＣＵ３には無段変速機２０の電子制御手段である
ＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。なお、両ＥＣＵ
３，２１間での信号の授受を常時行えるように両者間は
通信回線で結線されている。ＤＢＷＥＣＵ３には、アク
セルペダル１０の操作と独立して駆動される吸入空気量
操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用のアクチ
ュエータ１１が接続されている。
【０００７】エンジン７はエアクリーナボデー４内のエ
アクリーナエレメント５からの吸気の流量を検出するカ
ルマン渦式のエアフローセンサ６を備える。尚、エアフ
ローセンサ６の他、エンジン回転数Ｎｅ情報を出力する
エンジン回転数センサ２４、スロットルバルブ９のスロ
ットル開度Ｔｈ情報を出力するスロットル開度センサ１
２、アクセルペダル１０のアクセル開度θａ情報を出力
するアクセルセンサ１３、水温ＷＴ情報を出力する水温
センサ３９等の運転情報検出手段が設けられ、これらの
各データが計測されてＤＢＷＥＣＵ３に入力されるとい
う周知の構成を採っている。
アクリーナエレメント５からの吸気の流量を検出するカ
ルマン渦式のエアフローセンサ６を備える。尚、エアフ
ローセンサ６の他、エンジン回転数Ｎｅ情報を出力する
エンジン回転数センサ２４、スロットルバルブ９のスロ
ットル開度Ｔｈ情報を出力するスロットル開度センサ１
２、アクセルペダル１０のアクセル開度θａ情報を出力
するアクセルセンサ１３、水温ＷＴ情報を出力する水温
センサ３９等の運転情報検出手段が設けられ、これらの
各データが計測されてＤＢＷＥＣＵ３に入力されるとい
う周知の構成を採っている。
【０００８】スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセ
ルペダル１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、
ステップモータ）１１によって開閉駆動される。本実施
例では、このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３によ
り制御される、いわゆるＤＢＷ（ドライブ バイ ワイ
ヤ）方式が採用されているが、通常のアクセルペダルと
スロットルバルブとがリンク等で連結されているもので
も何ら差し支えない。エンジン７のクランクシャフトに
は流体継手８及び遊星歯車式の前後進切り換え装置１５
を介して図５の無段変速機２０が接続されている。
ルペダル１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、
ステップモータ）１１によって開閉駆動される。本実施
例では、このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３によ
り制御される、いわゆるＤＢＷ（ドライブ バイ ワイ
ヤ）方式が採用されているが、通常のアクセルペダルと
スロットルバルブとがリンク等で連結されているもので
も何ら差し支えない。エンジン７のクランクシャフトに
は流体継手８及び遊星歯車式の前後進切り換え装置１５
を介して図５の無段変速機２０が接続されている。
【０００９】ここで、無段変速機２０は前後進切り換え
部１５の出力軸に一体結合されたプライマリシャフト２
２を有するプライマリプーリ２６と減速機３０側に回転
力を出力するセカンダリシャフト２９を有するセカンダ
リプーリ２８を備え、このプライマリプーリ２６とセカ
ンダリプーリ２８とにスチールベルト２７が掛け渡され
る。セカンダリシャフト２９は減速機３０や図示しない
デフを介して駆動軸３１の駆動輪３２，３２に回転力を
伝達するように構成されている。両プーリ２６，２８は
共に２分割に構成され、可動側プーリ材２６１，２８１
は固定側プーリ材２６２，２８２に相対回転不可に相対
間隔を接離可能に嵌挿される。この可動側プーリ材２６
１，２８１と固定側プーリ材２６２，２８２との間には
両プーリの相対間隔を接離操作する油圧アクチュエータ
としてのプライマリシリンダ３３とセカンダリシリンダ
３４とが形成される。
部１５の出力軸に一体結合されたプライマリシャフト２
２を有するプライマリプーリ２６と減速機３０側に回転
力を出力するセカンダリシャフト２９を有するセカンダ
リプーリ２８を備え、このプライマリプーリ２６とセカ
ンダリプーリ２８とにスチールベルト２７が掛け渡され
る。セカンダリシャフト２９は減速機３０や図示しない
デフを介して駆動軸３１の駆動輪３２，３２に回転力を
伝達するように構成されている。両プーリ２６，２８は
共に２分割に構成され、可動側プーリ材２６１，２８１
は固定側プーリ材２６２，２８２に相対回転不可に相対
間隔を接離可能に嵌挿される。この可動側プーリ材２６
１，２８１と固定側プーリ材２６２，２８２との間には
両プーリの相対間隔を接離操作する油圧アクチュエータ
としてのプライマリシリンダ３３とセカンダリシリンダ
３４とが形成される。
【００１０】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比ｉｎ（プライマリ回転数Ｎｐ
／セカンダリ回転数Ｎｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。ここで無段変速機２０
を制御する油圧回路ＯＲについて図４に沿って説明す
る。
プーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比ｉｎ（プライマリ回転数Ｎｐ
／セカンダリ回転数Ｎｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。ここで無段変速機２０
を制御する油圧回路ＯＲについて図４に沿って説明す
る。
【００１１】オイルポンプ３７はエンジン７に連結され
ている流体継手８により駆動され、このオイルポンプ３
７から吐出された油圧はレギュレータバルブ４０により
適切な圧、いわゆるライン圧に調圧される。このレギュ
レータバルブ４０はＣＶＴＥＣＵ２１において車両の運
転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動される第
１電磁制御弁４１によりデューティ制御される。レギュ
レータバルブ４０により調圧されたライン圧はセカンダ
リプーリ２８のセカンダリシリンダ３４（図５参照）内
へ供給されると共に、変速比制御弁３５へも導入され
る。変速比制御弁３５は、ＣＶＴＥＣＵ２１において車
両の運転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動さ
れる第２電磁制御弁４２によりデューティ制御され、所
望の変速比となるようにプライマリプーリ２６のプライ
マリシリンダ３３（図５参照）内へ供給する油量を制御
している。
ている流体継手８により駆動され、このオイルポンプ３
７から吐出された油圧はレギュレータバルブ４０により
適切な圧、いわゆるライン圧に調圧される。このレギュ
レータバルブ４０はＣＶＴＥＣＵ２１において車両の運
転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動される第
１電磁制御弁４１によりデューティ制御される。レギュ
レータバルブ４０により調圧されたライン圧はセカンダ
リプーリ２８のセカンダリシリンダ３４（図５参照）内
へ供給されると共に、変速比制御弁３５へも導入され
る。変速比制御弁３５は、ＣＶＴＥＣＵ２１において車
両の運転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動さ
れる第２電磁制御弁４２によりデューティ制御され、所
望の変速比となるようにプライマリプーリ２６のプライ
マリシリンダ３３（図５参照）内へ供給する油量を制御
している。
【００１２】また、ライン圧はモジュレータバルブ４３
へも導入されており、同弁により調圧された油圧は変速
比制御弁３５、第１電磁制御弁４１、第２電磁制御弁４
２等へ供給され、これらのパイロット圧として作用して
いる。ＣＶＴＥＣＵ２１にはＤＢＷＥＣＵ３よりの検出
信号の他に、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや横加速度センサ４４よりの
横加速度Ｇｒが入力されるように構成されている。ＣＶ
ＴＥＣＵ７はマイクロコンピュータによりその主要部が
構成され、内蔵する記憶回路には図６の目標プライマリ
プーリ回転数検出マップや、図７の目標プライマリプー
リ回転数補正量設定マップや、図８のエンジン出力制御
処理ルーチンや、図９のＣＶＴ制御処理ルーチンや、図
１０の目標プライマリプーリ回転数補正量の設定ルーチ
ンその他の各制御プログラムが記憶処理されている。図
３に本発明の構成ブロック図を示す。
へも導入されており、同弁により調圧された油圧は変速
比制御弁３５、第１電磁制御弁４１、第２電磁制御弁４
２等へ供給され、これらのパイロット圧として作用して
いる。ＣＶＴＥＣＵ２１にはＤＢＷＥＣＵ３よりの検出
信号の他に、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや横加速度センサ４４よりの
横加速度Ｇｒが入力されるように構成されている。ＣＶ
ＴＥＣＵ７はマイクロコンピュータによりその主要部が
構成され、内蔵する記憶回路には図６の目標プライマリ
プーリ回転数検出マップや、図７の目標プライマリプー
リ回転数補正量設定マップや、図８のエンジン出力制御
処理ルーチンや、図９のＣＶＴ制御処理ルーチンや、図
１０の目標プライマリプーリ回転数補正量の設定ルーチ
ンその他の各制御プログラムが記憶処理されている。図
３に本発明の構成ブロック図を示す。
【００１３】ここで、重量勾配抵抗検出手段Ａ１は車両
の運転情報に基づき重量勾配抵抗Ｒｗを算出する。目標
プライマリプーリ回転数検出手段Ａ２はエンジンのスロ
ットル開度Ｔｈ及び車速Ｖに応じた目標プライマリプー
リ回転数Ｎｐｏを算出する。目標プライマリプーリ回転
数補正量設定手段Ａ３は重量勾配抵抗Ｒｗ及びスロット
ル開度Ｔｈに応じた目標プライマリプーリ回転数補正量
ＣＮｐを設定する。補正目標プライマリプーリ回転数設
定手段Ａ４は目標プライマリプーリ回転数補正量ＣＮｐ
及び目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏとにより補正目
標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃを設定する。偏差回転
数算出手段Ａ５は補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐ
ｃとプライマリプーリの実回転数Ｎｐとの偏差回転数Ｅ
１を算出する。デューティ率設定手段Ａ６は偏差Ｅ１に
応じてデューティ率を設定し、変速制御手段Ａ７が同デ
ューティ率でプーリ操作手段である第２電磁制御弁４２
を駆動する。第２電磁制御弁４２は変速比制御弁３５を
デューティ制御して油圧アクチュエータ３３を制御す
る。なお、ここで偏差回転数算出手段Ａ５とデューティ
率設定手段Ａ６及び変速制御手段Ａ７が変速比制御手段
を構成する。
の運転情報に基づき重量勾配抵抗Ｒｗを算出する。目標
プライマリプーリ回転数検出手段Ａ２はエンジンのスロ
ットル開度Ｔｈ及び車速Ｖに応じた目標プライマリプー
リ回転数Ｎｐｏを算出する。目標プライマリプーリ回転
数補正量設定手段Ａ３は重量勾配抵抗Ｒｗ及びスロット
ル開度Ｔｈに応じた目標プライマリプーリ回転数補正量
ＣＮｐを設定する。補正目標プライマリプーリ回転数設
定手段Ａ４は目標プライマリプーリ回転数補正量ＣＮｐ
及び目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏとにより補正目
標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃを設定する。偏差回転
数算出手段Ａ５は補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐ
ｃとプライマリプーリの実回転数Ｎｐとの偏差回転数Ｅ
１を算出する。デューティ率設定手段Ａ６は偏差Ｅ１に
応じてデューティ率を設定し、変速制御手段Ａ７が同デ
ューティ率でプーリ操作手段である第２電磁制御弁４２
を駆動する。第２電磁制御弁４２は変速比制御弁３５を
デューティ制御して油圧アクチュエータ３３を制御す
る。なお、ここで偏差回転数算出手段Ａ５とデューティ
率設定手段Ａ６及び変速制御手段Ａ７が変速比制御手段
を構成する。
【００１４】以下、本実施例の無段変速機の変速制御装
置を図８のエンジン出力制御処理ルーチンや、図９のＣ
ＶＴ制御処理ルーチンや、図１０の目標プライマリプー
リ回転数補正量の設定ルーチンの各制御プログラムや図
２の機能ブロック図を参照して説明する。本実施例で
は、図示しないイグニッションキーを操作することによ
ってエンジン７が始動し、図１、図２に示すＤＢＷＥＣ
Ｕ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始される。制
御が開始すると、ＤＢＷＥＣＵ３は図示しない周知のメ
インルーチンを実行する。ここでは、初期設定及び各セ
ンサの検出データを取り込み、各データ毎に決められて
いる所定のエリアに検出データが取り込まれる。そして
周知の燃料供給制御処理、点火時期制御処理、等の周知
の制御が実行されると共にエンジン出力制御処理が実行
される。
置を図８のエンジン出力制御処理ルーチンや、図９のＣ
ＶＴ制御処理ルーチンや、図１０の目標プライマリプー
リ回転数補正量の設定ルーチンの各制御プログラムや図
２の機能ブロック図を参照して説明する。本実施例で
は、図示しないイグニッションキーを操作することによ
ってエンジン７が始動し、図１、図２に示すＤＢＷＥＣ
Ｕ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始される。制
御が開始すると、ＤＢＷＥＣＵ３は図示しない周知のメ
インルーチンを実行する。ここでは、初期設定及び各セ
ンサの検出データを取り込み、各データ毎に決められて
いる所定のエリアに検出データが取り込まれる。そして
周知の燃料供給制御処理、点火時期制御処理、等の周知
の制御が実行されると共にエンジン出力制御処理が実行
される。
【００１５】図８に示すようにエンジン出力制御処理で
はセンサの検出データ、ここではスロットル開度Ｔｈ，
アクセル開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ、水温ＷＴ等の
情報が所定のエリアに取り込まれる。ステップｒ２では
図示しない吸入空気量算出マップや要求トルク算出マッ
プを用い、まずアクセル開度θａやエンジン回転数Ｎｅ
より吸入空気量Ａ／Ｎを算出し、これとエンジン回転数
Ｎｅとより要求トルクＴｏを算出する．ステップｒ３，
ｒ４では水温情報ＷＴを取り込み、摺動部の摩擦損失ト
ルクＴWTを所定のマップ（図２のｍｐ１参照）より算出
し、その摩擦損失トルクＴWTを要求トルクＴｏに加算し
目標トルクＴ１を決定し、ステップｒ５に進む。ここで
は目標トルクＴ１とエンジン回転数Ｎｅに応じた吸入空
気量Ａ／Ｎを図示しない吸入空気量算出マップより求
め、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎｅよりスロッ
トル開度Ｔｈを図示しないスロットル開度算出マップに
より算出する。
はセンサの検出データ、ここではスロットル開度Ｔｈ，
アクセル開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ、水温ＷＴ等の
情報が所定のエリアに取り込まれる。ステップｒ２では
図示しない吸入空気量算出マップや要求トルク算出マッ
プを用い、まずアクセル開度θａやエンジン回転数Ｎｅ
より吸入空気量Ａ／Ｎを算出し、これとエンジン回転数
Ｎｅとより要求トルクＴｏを算出する．ステップｒ３，
ｒ４では水温情報ＷＴを取り込み、摺動部の摩擦損失ト
ルクＴWTを所定のマップ（図２のｍｐ１参照）より算出
し、その摩擦損失トルクＴWTを要求トルクＴｏに加算し
目標トルクＴ１を決定し、ステップｒ５に進む。ここで
は目標トルクＴ１とエンジン回転数Ｎｅに応じた吸入空
気量Ａ／Ｎを図示しない吸入空気量算出マップより求
め、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎｅよりスロッ
トル開度Ｔｈを図示しないスロットル開度算出マップに
より算出する。
【００１６】ステップｒ６ではスロットル開度Ｔｈと実
開度θｎの差分を算出して偏差Δθを求め、この偏差Δ
θを排除出来る出力Ｐｕｎを算出し、その出力Ｐｕｎを
パルスモータ１１に出力してスロットル弁９を駆動し、
機関に目標トルクＴ１を発生させる。他方、ＣＶＴＥＣ
Ｕ２１は図９のＣＶＴ制御を行う。ここでは初期設定を
成し、各センサの検出データである、プライマリプーリ
２６とセカンダリプーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや、
ＤＢＷＥＣＵ３よりのスロットル開度Ｔｈや、エンジン
回転数Ｎｅ、横加速度ＧYその他が取り込まれ、所定の
エリアにストアされる。
開度θｎの差分を算出して偏差Δθを求め、この偏差Δ
θを排除出来る出力Ｐｕｎを算出し、その出力Ｐｕｎを
パルスモータ１１に出力してスロットル弁９を駆動し、
機関に目標トルクＴ１を発生させる。他方、ＣＶＴＥＣ
Ｕ２１は図９のＣＶＴ制御を行う。ここでは初期設定を
成し、各センサの検出データである、プライマリプーリ
２６とセカンダリプーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや、
ＤＢＷＥＣＵ３よりのスロットル開度Ｔｈや、エンジン
回転数Ｎｅ、横加速度ＧYその他が取り込まれ、所定の
エリアにストアされる。
【００１７】ステップｓ３ではプライマリプーリ回転数
Ｎｐ及び減速比εより車速Ｖが算出され、更に車速Ｖを
微分した加速度α（＝ｄＶ／ｄｔ）が算出され、プライ
マリプーリ回転数Ｎｐ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｓ
より実際の変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算出される。
ステップｓ４ではスロットル開度Ｔｈに応じた目標プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐｏをプライマリプーリ回転数算
出マップｍｐ２（図２及び図６参照）によって算出す
る。この後ステップｓ５での目標プライマリプーリ回転
数補正量ＣＮｐの設定処理に入る。
Ｎｐ及び減速比εより車速Ｖが算出され、更に車速Ｖを
微分した加速度α（＝ｄＶ／ｄｔ）が算出され、プライ
マリプーリ回転数Ｎｐ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｓ
より実際の変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算出される。
ステップｓ４ではスロットル開度Ｔｈに応じた目標プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐｏをプライマリプーリ回転数算
出マップｍｐ２（図２及び図６参照）によって算出す
る。この後ステップｓ５での目標プライマリプーリ回転
数補正量ＣＮｐの設定処理に入る。
【００１８】ここでは図１０に示すように、ステップｑ
１で重量勾配抵抗Ｒｗの算出を行う。ここでの重量勾配
抵抗Ｒｗは後述の（６）式に示すように、エンジン駆動
力Ｔｅより空力抵抗Ｒ１と、加速抵抗Ｒ２と、転がり抵
抗Ｒ３と、コーナリング抵抗Ｒ４と、変速による抵抗Ｒ
５とを減算した値として設定される。ここでのエンジン
駆動力（駆動トルク）Ｔｅは出力トルクと変速比（前後
進切り換え部と無段変速機と減速機との全変速比）の乗
算値であり、出力トルクは流体継手８のトルク比を実エ
ンジントルク（エンジントルクよりポンプ損失その他の
損失トルクを減算した値）に乗算することによって求ま
る。ここでの空力抵抗Ｒ１は（１）式で、加速抵抗Ｒ２
は（２）式で、転がり抵抗Ｒ３は（３）式で、コーナリ
ング抵抗Ｒ４は（４）式で、変速による抵抗Ｒ５は
（５）式でそれぞれ算出される。
１で重量勾配抵抗Ｒｗの算出を行う。ここでの重量勾配
抵抗Ｒｗは後述の（６）式に示すように、エンジン駆動
力Ｔｅより空力抵抗Ｒ１と、加速抵抗Ｒ２と、転がり抵
抗Ｒ３と、コーナリング抵抗Ｒ４と、変速による抵抗Ｒ
５とを減算した値として設定される。ここでのエンジン
駆動力（駆動トルク）Ｔｅは出力トルクと変速比（前後
進切り換え部と無段変速機と減速機との全変速比）の乗
算値であり、出力トルクは流体継手８のトルク比を実エ
ンジントルク（エンジントルクよりポンプ損失その他の
損失トルクを減算した値）に乗算することによって求ま
る。ここでの空力抵抗Ｒ１は（１）式で、加速抵抗Ｒ２
は（２）式で、転がり抵抗Ｒ３は（３）式で、コーナリ
ング抵抗Ｒ４は（４）式で、変速による抵抗Ｒ５は
（５）式でそれぞれ算出される。
【００１９】空力抵抗 Ｒ１＝１／２×ρ×Ｓ×ＣD×Ｖ2〔Ｋｇｆ〕・・・・・（１） ここで、ρは空気密度で０．１２２９〔Ｋｇｆ・ｓｅｃ
2／ｍ4〕、Ｓは車両の全面投影面積で、ここでは１．９
３〔ｍ2〕、ＣD値はここでは０．３９５、Ｖは車速とす
ると、Ｒ１＝０．０４９Ｖ2〔Ｋｇｆ〕となる。 加速抵抗 Ｒ２＝〔Ｍ＋１／Ｒ×（ＩE×ｉ2＋ＩM＋２×ＩT）〕×
α〔Ｋｇｆ〕・・・（２） ここで、Ｍは車両重量〔Ｋ
ｇｆ〕、Ｒはホイール半径〔ｍ〕、ＩEはエンジンの慣
性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ2〕、ＩMはＣＶＴと
ドライブシャフトのの慣性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓ
ｅｃ2〕、ＩTは駆動車輪の一輪当たりの慣性モーメント
〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ2〕、αは車両の前後加速度〔ｍ
／ｓｅｃ2〕、ｉはＮｐ／Ｎｓであり、この式は車両の
運動方程式より求められる。例えば、ＩE＝０．０１
６，ＩM＋２×ＩT＝０．１６、Ｒ＝０．２８と設定した
場合、加速抵抗Ｒ２＝〔Ｍ＋７．４２５５×ｉ2＋２．
０４０８）〕×α〔Ｋｇｆ〕となる。
2／ｍ4〕、Ｓは車両の全面投影面積で、ここでは１．９
３〔ｍ2〕、ＣD値はここでは０．３９５、Ｖは車速とす
ると、Ｒ１＝０．０４９Ｖ2〔Ｋｇｆ〕となる。 加速抵抗 Ｒ２＝〔Ｍ＋１／Ｒ×（ＩE×ｉ2＋ＩM＋２×ＩT）〕×
α〔Ｋｇｆ〕・・・（２） ここで、Ｍは車両重量〔Ｋ
ｇｆ〕、Ｒはホイール半径〔ｍ〕、ＩEはエンジンの慣
性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ2〕、ＩMはＣＶＴと
ドライブシャフトのの慣性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓ
ｅｃ2〕、ＩTは駆動車輪の一輪当たりの慣性モーメント
〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ2〕、αは車両の前後加速度〔ｍ
／ｓｅｃ2〕、ｉはＮｐ／Ｎｓであり、この式は車両の
運動方程式より求められる。例えば、ＩE＝０．０１
６，ＩM＋２×ＩT＝０．１６、Ｒ＝０．２８と設定した
場合、加速抵抗Ｒ２＝〔Ｍ＋７．４２５５×ｉ2＋２．
０４０８）〕×α〔Ｋｇｆ〕となる。
【００２０】転がり抵抗 Ｒ３＝Ｒｏ〔Ｋｇｆ〕・・・・（３） ここで、Ｒｏ（＝μｒ×Ｍ）は自由転動時の転がり抵抗
で０．０１３×Ｍ程度である。
で０．０１３×Ｍ程度である。
【００２１】コーナリング抵抗 Ｒ４＝ＣF 2／ＣP＝（０．６Ｍ／２×Ｇｒ）2／ＣPｆ×
２＋（０．４Ｍ／２×Ｇｒ）2／ＣPｒ×２〔Ｋｇｆ〕・
・・・・・・（４） ここで、ＣFはコーナリングフォース〔Ｋｇｆ〕で、ＣP
はコーナリングパワー〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕を表す。また
車両の前後重量配分を６：４とし、ＣPｆ＝７０〔Ｋｇ
ｆ／ｄｅｇ〕＝４０１０〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕，ＣPｒ＝
９０〔Ｋｇｆ／ｄｅｇ〕＝１５１６０〔Ｋｇｆ／ｒａ
ｄ〕とし、Ｇｒを横加速度〔ｇ〕とすれば、Ｒ４＝６．
０３８９×１／１０5×Ｍ2×Ｇｒ2〔Ｋｇｆ〕となる。 変速による抵抗 Ｒ５＝ｄｉ／ｄｔ×ＩE×Ｎｅ×１／Ｒ〔Ｋｇｆ〕・・・・・・・（５） このような各値が順次（１）乃至（５）式に基づき算出
され、これらは重量勾配抵抗Ｒｗの算出用の（６）式に
採用される。 Ｒｗ＝Ｔｅ−Ｒ１−Ｒ２−Ｒ３−Ｒ４−Ｒ５〔Ｋｇｆ〕・・・・・（６） ここで、ｄｉ／ｄｔは変速速度を示す。
２＋（０．４Ｍ／２×Ｇｒ）2／ＣPｒ×２〔Ｋｇｆ〕・
・・・・・・（４） ここで、ＣFはコーナリングフォース〔Ｋｇｆ〕で、ＣP
はコーナリングパワー〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕を表す。また
車両の前後重量配分を６：４とし、ＣPｆ＝７０〔Ｋｇ
ｆ／ｄｅｇ〕＝４０１０〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕，ＣPｒ＝
９０〔Ｋｇｆ／ｄｅｇ〕＝１５１６０〔Ｋｇｆ／ｒａ
ｄ〕とし、Ｇｒを横加速度〔ｇ〕とすれば、Ｒ４＝６．
０３８９×１／１０5×Ｍ2×Ｇｒ2〔Ｋｇｆ〕となる。 変速による抵抗 Ｒ５＝ｄｉ／ｄｔ×ＩE×Ｎｅ×１／Ｒ〔Ｋｇｆ〕・・・・・・・（５） このような各値が順次（１）乃至（５）式に基づき算出
され、これらは重量勾配抵抗Ｒｗの算出用の（６）式に
採用される。 Ｒｗ＝Ｔｅ−Ｒ１−Ｒ２−Ｒ３−Ｒ４−Ｒ５〔Ｋｇｆ〕・・・・・（６） ここで、ｄｉ／ｄｔは変速速度を示す。
【００２２】このような重量勾配抵抗Ｒｗの算出後、目
標プライマリプーリ回転数補正量ＣＮｐの設定処理内の
ステップｑ１よりｑ２に達する。ここではスロットル開
度Ｔｈ及び重量勾配抵抗Ｒｗに応じた目標プライマリプ
ーリ回転数補正量ＣＮｐを図７の目標プライマリプーリ
回転数補正量設定マップｍｐ３に基づき設定し、リター
ンする。この目標プライマリプーリ回転数補正量設定マ
ップでは、駆動余裕の大きなスロットル開度Ｔｈの中域
で補正量ＣＮｐが十分に大きく成るように、駆動余裕の
小さいスロットル開度Ｔｈの大域で補正量ＣＮｐが小さ
く設定される様に、更に、重量勾配抵抗Ｒｗが大でスロ
ットル開度が中域のとき補正量ＣＮｐが大きく成るよう
に設定されているので、これによってスロットル開度Ｔ
ｈの中域で特に応答性を向上させている。
標プライマリプーリ回転数補正量ＣＮｐの設定処理内の
ステップｑ１よりｑ２に達する。ここではスロットル開
度Ｔｈ及び重量勾配抵抗Ｒｗに応じた目標プライマリプ
ーリ回転数補正量ＣＮｐを図７の目標プライマリプーリ
回転数補正量設定マップｍｐ３に基づき設定し、リター
ンする。この目標プライマリプーリ回転数補正量設定マ
ップでは、駆動余裕の大きなスロットル開度Ｔｈの中域
で補正量ＣＮｐが十分に大きく成るように、駆動余裕の
小さいスロットル開度Ｔｈの大域で補正量ＣＮｐが小さ
く設定される様に、更に、重量勾配抵抗Ｒｗが大でスロ
ットル開度が中域のとき補正量ＣＮｐが大きく成るよう
に設定されているので、これによってスロットル開度Ｔ
ｈの中域で特に応答性を向上させている。
【００２３】ＣＶＴ制御処理のステップｓ５よりｓ６に
達すると、ここでは、補正目標プライマリプーリ回転数
Ｎｐｃを目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏと目標プラ
イマリプーリ回転数補正量ＣＮｐを加算して求める。更
にステップｓ７では、補正目標プライマリプーリ回転数
Ｎｐｃと実プライマリプーリ回転数Ｎｐｎの偏差Ｅ１
（＝Ｎｐｃ−Ｎｐ）を算出し、続いてステップｓ８にお
いて、偏差Ｅ１に応じたデューティ率を決定する。そし
てステップｓ９において、ステップＳ８において設定さ
れたデューティ率で第２電磁制御弁４２を駆動し、メイ
ンルーチンにリターンする。即ち、変速比制御弁３５が
ステップｓ８で設定されたデューティ率で駆動される第
２電磁制御弁４２からの制御圧を受け、プライマリシリ
ンダ３３へ供給する油量を制御することとなり、結果的
に実プライマリプーリ回転数を目標プライマリプーリ回
転数へ近付けるように変速比を変更する。
達すると、ここでは、補正目標プライマリプーリ回転数
Ｎｐｃを目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏと目標プラ
イマリプーリ回転数補正量ＣＮｐを加算して求める。更
にステップｓ７では、補正目標プライマリプーリ回転数
Ｎｐｃと実プライマリプーリ回転数Ｎｐｎの偏差Ｅ１
（＝Ｎｐｃ−Ｎｐ）を算出し、続いてステップｓ８にお
いて、偏差Ｅ１に応じたデューティ率を決定する。そし
てステップｓ９において、ステップＳ８において設定さ
れたデューティ率で第２電磁制御弁４２を駆動し、メイ
ンルーチンにリターンする。即ち、変速比制御弁３５が
ステップｓ８で設定されたデューティ率で駆動される第
２電磁制御弁４２からの制御圧を受け、プライマリシリ
ンダ３３へ供給する油量を制御することとなり、結果的
に実プライマリプーリ回転数を目標プライマリプーリ回
転数へ近付けるように変速比を変更する。
【００２４】この結果、無段変速機２０はその変速時
に、まず実プライマリプーリ回転数Ｎｐが補正目標プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐｃに調整され、その変速比は重
量勾配抵抗Ｒｗの大きいほど大きく設定されているの
で、加速応答性が十分に改善され、特に登坂走行時の加
速応答性が改善される。
に、まず実プライマリプーリ回転数Ｎｐが補正目標プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐｃに調整され、その変速比は重
量勾配抵抗Ｒｗの大きいほど大きく設定されているの
で、加速応答性が十分に改善され、特に登坂走行時の加
速応答性が改善される。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、本発明の無段変速機の変
速制御装置は、車両の運転情報に基づく重量勾配抵抗と
スロットル開度とより目標プライマリプーリ回転数補正
量を設定し、同目標プライマリプーリ回転数補正量と目
標プライマリプーリ回転数より補正目標プライマリプー
リ回転数を設定し、この補正目標プライマリプーリ回転
数となるように実プライマリプーリ回転数を調整するの
で、重量勾配抵抗の大きいほど、変速比は大きく設定さ
れ、加速応答性が十分に改善され、特に登坂走行時の加
速応答性が改善される。
速制御装置は、車両の運転情報に基づく重量勾配抵抗と
スロットル開度とより目標プライマリプーリ回転数補正
量を設定し、同目標プライマリプーリ回転数補正量と目
標プライマリプーリ回転数より補正目標プライマリプー
リ回転数を設定し、この補正目標プライマリプーリ回転
数となるように実プライマリプーリ回転数を調整するの
で、重量勾配抵抗の大きいほど、変速比は大きく設定さ
れ、加速応答性が十分に改善され、特に登坂走行時の加
速応答性が改善される。
【図１】本発明の一実施例としての無段変速機の変速制
御装置の全体構成図である。
御装置の全体構成図である。
【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。
である。
【図３】本発明の構成ブロック図である。
【図４】図１の装置内の油圧回路図である。
【図５】図１の装置が用いる無段変速機の要部断面図で
ある。
ある。
【図６】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数検出マップの特性線図である。
ライマリプーリ回転数検出マップの特性線図である。
【図７】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数補正量設定マップの特性線図であ
る。
ライマリプーリ回転数補正量設定マップの特性線図であ
る。
【図８】図１の装置内の電子制御装置が採用するエンジ
ン出力制御ルーチンのフローチャートである。
ン出力制御ルーチンのフローチャートである。
【図９】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶＴ
制御処理ルーチンのフローチャートである
制御処理ルーチンのフローチャートである
【図１０】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標
プライマリプーリ回転数補正量の設定ルーチンのフロー
チャートである。
プライマリプーリ回転数補正量の設定ルーチンのフロー
チャートである。
３ ＤＢＷＥＣＵ ７ エンジン １２ スロットル開度センサ １３ アクセルセンサ ２０ 無段変速機 ２１ ＣＶＴＥＣＵ ２３ 電磁制御弁 ２４ エンジン回転数センサ ２６ プライマリプーリ ２７ 駆動ベルト ２８ セカンダリプーリ ３３ プライマリシリンダ ３４ セカンダリシリンダ ３５ 変速比制御弁 ４４ 横加速度センサ ｉｎ 実変速比 ｓ１ 回転センサ ｓ２ 回転センサ Ｐｃ 変速制御油圧 Ｒｗ 重量勾配抵抗 ＣＮｐ 目標プライマリプーリ回転数補正量 Ｐｐ プーリ制御油圧 Ｐｒ プーリ制御油圧
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:66 8009−3Ｊ
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンに連結された入力側のプライマリ
プーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプーリ
との間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変えて
変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置にお
いて、 上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じた目標プ
ライマリプーリ回転数を検出する目標プライマリプーリ
回転数検出手段と、 上記車両の運転情報から重量勾配抵抗を検出する重量勾
配抵抗検出手段と、 上記スロットル開度及び重量勾配抵抗とから目標プライ
マリプーリ回転数補正量を設定する目標プライマリプー
リ回転数補正量設定手段と、 上記目標プライマリプーリ回転数と上記目標プライマリ
プーリ回転数補正量とから補正目標プライマリプーリ回
転数を設定する補正目標プライマリプーリ回転数設定手
段と、 実際のプライマリプーリ回転数が上記補正目標プライマ
リプーリ回転数となるように変速比を制御する変速比制
御手段と、を有することを特徴とする無段変速機の変速
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23498592A JPH0681931A (ja) | 1992-09-02 | 1992-09-02 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23498592A JPH0681931A (ja) | 1992-09-02 | 1992-09-02 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0681931A true JPH0681931A (ja) | 1994-03-22 |
Family
ID=16979346
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23498592A Pending JPH0681931A (ja) | 1992-09-02 | 1992-09-02 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0681931A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19830681A1 (de) * | 1998-07-09 | 2000-01-27 | Contitech Antriebssysteme Gmbh | Aus Synchronriemen und Synchronscheibe bestehende, formschlüssige Antriebsanordnung |
| US6671601B2 (en) | 1997-12-18 | 2003-12-30 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Continuously variable transmission controller |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6179056A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-22 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS61286659A (ja) * | 1985-06-13 | 1986-12-17 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS62199534A (ja) * | 1986-02-27 | 1987-09-03 | Toyota Motor Corp | 車両駆動系の制御装置 |
| JPH03194261A (ja) * | 1989-12-25 | 1991-08-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
-
1992
- 1992-09-02 JP JP23498592A patent/JPH0681931A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6179056A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-22 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS61286659A (ja) * | 1985-06-13 | 1986-12-17 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS62199534A (ja) * | 1986-02-27 | 1987-09-03 | Toyota Motor Corp | 車両駆動系の制御装置 |
| JPH03194261A (ja) * | 1989-12-25 | 1991-08-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6671601B2 (en) | 1997-12-18 | 2003-12-30 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Continuously variable transmission controller |
| DE19830681A1 (de) * | 1998-07-09 | 2000-01-27 | Contitech Antriebssysteme Gmbh | Aus Synchronriemen und Synchronscheibe bestehende, formschlüssige Antriebsanordnung |
| DE19830681C2 (de) * | 1998-07-09 | 2000-09-21 | Contitech Antriebssysteme Gmbh | Aus Synchronriemen und Synchronscheibe bestehende, formschlüssige Antriebsanordnung |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19980217 |