JPH0654095B2

JPH0654095B2 - 車両の加速スリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH0654095B2
Application number: JP59237370A
Authority: JP
Inventors: 純郎山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-11-09
Filing date: 1984-11-09
Publication date: 1994-07-20
Anticipated expiration: 2009-07-20
Also published as: JPS61116034A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車両の加速スリップ制御装置に関するものであ
る。更に詳しくは、本発明は、駆動輪の回転状態を検出
し、これに応じて副スロットルバルブを制御して、エン
ジン出力を抑えて最適な加速スリップ制御を行う車両の
加速スリップ制御装置に係わるものである。

［従来の技術］氷上、雪路等の低摩擦係数路面での発進及び走行は、駆
動輪のスリップ等により尻振りや車両スピン等に陥る場
合があり、非常に危険である。そこで従来はタイヤと路
面間の摩擦係数を上げる為に、スパイクタイヤやチェー
ン等を装着している。

また、駆動輪のスリップを抑えるトラクションコントロ
ールシステムも考えられており、上記路面摩擦係数が最
も大きくなるようスリップ比［（車両速度−駆動輪速
度）／駆動輪速度］を−０．１〜−０．２付近に制御す
るようエンジン出力等を抑制制御しようとするものであ
る。このエンジン出力制御としては次のものがある。即
ち、点火進角制御燃料カット気筒毎燃料カットリンクレススロットルバルブ方式、即ち、スリップが
発生した場合スロットルバルブを制御する。

これらによってエンジン出力が抑えられる結果、加速ス
リップが抑制され、安全な走行が確保される。

［本発明が解決しようとする問題点］しかしながら、上記従来技術は次のような問題点を有し
ている。即ち、についてはトルク制御範囲が狭い為、低摩擦係数路面
では効果が無い。

については、燃料カット復帰時にショックが発生す
る。

については、燃料復帰時のショックは小さいが、気筒
減時の振動が問題となる。

についてはリンクレス機構の為、信頼性に問題があっ
た。

また、においてスリップ発生時にスロットルバルブを
全閉に制御した場合、次のような問題点が生じる。すな
わち、発進状態より制御が働いた場合、駆動輪のスリッ
プは制御が進むにつれて減少していく。また、車速も高
くなっていく。すると、車速が高くなるにつれて次のよ
うに走行フィーリング上不快な領域に入る場合がある。

駆動輪のスリップが減少していくと、そのスリップを抑
制するために必要なエンジントルクの低下量も減少す
る。このため、スリップ発生時には車速に関わらず常に
スロットルバルブを全閉に制御した場合、スリップが減
少するほど短時間にそのスリップが解消されるようにな
る。スリップが解消されるとスロットルバルブの閉制御
を実行し、再びスリップが発生するので、その結果スロ
ットルバルブ開閉制御の周波数が高くなるのである。

また、車速が高くなるにつれて車体の受ける走行抵抗も
増加する。このため、車速が高いほど車速を維持するの
に必要なエンジントルクも大きくなり、スロットルバル
ブを全閉にしたときのエンジントルク低下量は大きくな
る。すると、スリップを抑制するときの駆動輪加速度
（駆動輪減速度）が大きくなり、駆動輪速度が車両速度
と一致したとき車両に加わるショックも大きくなるので
ある。

そこで、本発明は、上記〜の制御に関する問題点を
解消すると共に、快適な走行フィーリングが得られる車
両の加速スリップ制御装置を提供することを目的として
なされた。

［問題を解決するための手段］上記目的を達するためになされた本発明は、第１図に例
示するように、駆動輪の回転状態を検出する駆動輪回転状態検出手段
と、該検出された駆動輪の回転状態に応じて、駆動輪と路面
との摩擦力が大きくなるよう駆動輪へ伝達されるエンジ
ントルクを抑制する制御手段とを備える車両の加速スリ
ップ制御装置において、上記制御手段が、車速を検出する車速検出手段と、アクセルペダルと連動する、エンジンの吸気系に設けた
主スロットルバルブの上流又は下流に設けた副スロット
ルバルブと、上記検出された車速の増加に伴って大きく設定される副
スロットルバルブの閉制御開度を算出する閉制御開度算
出手段と、上記副スロットルバルブの開及び閉制御を行なう開閉制
御部とを備えるとともに、上記開又は閉制御の内、閉制
御が上記算出された閉制御開度を目標値として行われる
ことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置を要旨と
している。

［作用］このように構成された本発明では、制御手段は、駆動輪
回転状態検出手段が検出した駆動輪の回転状態に応じ
て、副スロットルバルブを開閉制御し、駆動輪と路面と
の摩擦力が大きくなるようエンジントルクを抑制する。
ここで、エンジントルクの制御に副スロットルバルブを
用いることによって、エンジン出力の制御範囲も広くな
り、仮に副スロットルバルブが故障しても、主スロット
ルバルブが作動しているので安全性が確保される。

また、本発明では、副スロットルバルブの閉制御の目標
値（閉制御開度）を、車速の増加に伴って大きく設定し
ている。ここで、発進状態より制御が働いた場合、車速
が高くなるにつれて、すなわち、制御が進むにつれて駆
動輪スリップが減少し、そのスリップを抑制するのに必
要なエンジントルク低下量は減少する。本発明では、車
速が高くなるにつれて上記閉制御によるエンジントルク
の低下が小さくなるので、副スロットルバルブ開閉制御
の周波数が滑らかに変化すると共に、駆動輪スリップの
収束時間がゆっくりとなる。

更に、車速が高くなるにつれて走行抵抗が増加し、車速
を維持するのに必要なエンジントルクも大きくなる。本
発明では、前述のように、車速が高くなるにつれて上記
閉制御によるエンジントルクの低下量が減少するので、
スリップを抑制するときの駆動輪加速度（駆動輪減速
度）の増加が防止され、延いては、駆動輪速度が車両速
度と一致したとき車両に加わるショックの増加が防止さ
れる。

［実施例］以下に本発明を実施例を挙げて図面と共に説明する。

第２図は、一実施例の概略構成図であり、ガソリンエン
ジンを備えたフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ方
式）の自動車に本発明を適用したものである。図におい
て、１は４気筒の燃料噴射式エンジン、２は吸気管、３
はエアフロメータ、４は吸入空気中に燃料を噴射する各
気筒毎に設けられた燃料噴射弁、５は点火プラグ（第２
図では燃料噴射弁４、点火プラグ５は１気筒分のみ図示
している。）、６は点火プラグに高電圧を供給するディ
ストリビュータ、７は歯車と電磁ピックアップからなる
エンジン回転数センサ、８はリンク機構を介してアクセ
ルペダル９の踏込に応じて駆動されて吸気量を調節する
主スロットルバルブ、１０はこの主スロットルバルブ８
の上流に設けられ吸気量を調節する副スロットルバル
ブ、１１はこの副スロットルバルブを駆動するＤＣモー
タ、１２は主スロットルバルブ８のスロットルバルブ開
度を検出する主スロットルセンサ、１３は副スロットル
バルブ１０のスロットル開度を検出する副スロットルセ
ンサを表わす。このスロットルセンサ１２，１３はそれ
ぞれ上記スロットルバルブ８，１０が全閉位置にあると
オンするものである。

一方、２０，２１は各々自動車の後輪である左・右駆動
輪であり、エンジン１の動力がトランスミッション２
２，プロペラシャフト２３等を介して伝達される。２
４，２５は各々左駆動輪２０及び右駆動輪２１の回転速
度を検出する左駆動輪速度センサ、右駆動輪速度センサ
を表わす。２６，２７は自動車の走行に伴い、回転され
る左・右の遊動輪、２８，２９は各々左・右遊動輪速度
センサを表わす。

尚、これらのセンサ２４，２５，２８，２９は歯車と電
磁ピックアップから構成される。

また３０は電子制御回路を示す。

ここで電子制御回路３０をマイクロコンピュータを用い
て構成したものとし、説明を進めると、電子制御回路３
０の構成は、第３図に示す如く表わすことができる。図
において３１は上記各センサにて検出されたデータを制
御プログラムに従って入力及び演算し、ＤＣモータ１１
を駆動制御するための処理を行なうセントラルプロセシ
ングユニット（ＣＰＵ）、３２は上記制御プログラムや
マップ等のデータが格納されたリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）、３３は上記各センサからのデータや演算制御に
必要なデータが一時的に読み書きされるランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）、３４は波形整形回路や各センサの
出力信号をＣＰＵ３１に選択的に出力するマルチプレク
サ等を備えた入力部、３５はＤＣモータ１１をＣＰＵ３
１からの制御信号に従って駆動する駆動回路を備えた出
力部、３６はＣＰＵ３１，ＲＯＭ３２等の各素子及び入
力部３４、出力部３５を結び、各種データの通路とされ
るバスライン、３７は上記各部に電源を供給する電源回
路を夫々表わす。

次にこの電子制御回路３０の作動について簡単に説明す
る。上記左駆動輪速度センサ２４、右駆動輪速度センサ
２５及び左遊動輪速度センサ２８、右遊動輪速度センサ
２９等の各種検出信号を受け、車両加速時に加速スリッ
プが生じることなく最大の加速性が得られるよう、副ス
ロットルバルブ１０の開度を調整するＤＣモータ１１に
駆動信号を出力してエンジン出力を抑制制御する、スリ
ップ制御が実行される。

又、周知のようにＣＰＵ３１はエアフロメータ３により
検出された吸入空気量及び図示せぬ回転角センサにより
検出されたエンジン回転数のデータを入力部３４を介し
て入力し、これらのデータから基本燃料噴射量を算出す
る。そして、この基本燃料噴射量を図示せぬ酸素センサ
により検出された排気中の残存酸素濃度によって補正
し、実燃料噴射量が算出される。そして、この実燃料噴
射量に基づいて燃料噴射弁４を制御し、エンジンの運転
状態に合った燃料噴射つまり燃料供給が行われる。

同様に、エンジン回転数、吸入空気量等に基づいて、例
えばＲＯＭ３２内のデータマップを使用して最適点火時
期が算出され、これに基づいて点火時期信号が図示せぬ
イグナイタに送られ、エンジン回転数等のエンジンの運
転状態に応じた点火時期制御が行われる。

次に上記の如く構成された電子制御回路３０にて実行さ
れる加速スリップ制御について、第４図に示すメインル
ーチンのフローチャートに沿って、説明する。まず処理
の概略を説明すると、次のように大きく分けて３つの処
理がある。即ち、図中矢印で示す如く副スロットルバルブ１０の開度を保持する処理、即
ち、駆動輪加速度が正の所定値より小さい正の時行なわ
れる処理である。

副スロットルバルブ１０の閉制御処理、即ち、駆動輪
加速度が正の所定値より大きい時行われる処理であり、
これによってエンジン出力が抑えられる。

副スロットルバルブ１０の開制御処理、即ち、駆動輪
加速度が負の時行われる処理でエンジン出力を上昇させ
て駆動輪速度の下降を緩かにする処理である。

これらの処理は、駆動輪加速度の判定によって行われる
が、駆動輪加速度は正・負を繰り返すので、→→
→という処理が１サイクルとなり実行される。次にこ
れらの処理について第４、５図に基づいて詳しく説明す
る。

（a ）の処理まずステップ１０１では副スロットルバルブ１０を全開
にするようＤＣモータ１１を駆動する。これは制御終了
時、副スロットルバルブ１０は常に全開状態となってい
るが、メインルーチンの開始時に確実に全開にするため
の処理である。次いでステップ１０２では、主スロット
ルセンサ１３がオンしているか否か、即ち、アイドリン
グであるか加速中であるかを判定する。「ＹＥＳ」即
ち、アイドリングと判定されたならば、ステップ１０１
に戻る。ここでは加速中の処理なので、「ＮＯ」と判定
され、ステップ１０３に進み、ここで、左・右遊動輪速
度の平均値ＶεＦ，遊動輪加速度ωＦ，左駆動輪速度
ＶωＲＬ，右駆動輪速度ＶωＲＲ，左駆動輪加速度ω
ＲＬ，右駆動輪加速度ωＲＲ，主スロットル開度θ
Ｈ，副スロットル開度θＳとを各々演算する。

次いでステップ１０４では遊動輪速度ＶωＦ（車両速度
と考える）が設定した制御終了車速ＶＭＡＸ、例えば１
００Ｋｍ／Ｈより小さいか否かを判定する。「ＮＯ」と
判定されたならばステップ１０１に戻る。ここでは「Ｙ
ＥＳ」即ち、１００Ｋｍ／Ｈより小さいので、ステップ
１０５に進む。このステップでは、右駆動輪加速度ω
ＲＲが左駆動輪加速度ωＲＬより大きいか否かを判定
する。即ち、左・右の駆動輪加速度のうち、どちらがス
リップが大きいかを判定する。「ＹＥＳ」と判定された
ならば、ステップ１０６で右駆動輪加速度ωＲＲを駆
動輪加速度ωＲとして設定する。「ＮＯ」と判定され
たならば、ステップ１０７で同様に左駆動輪加速度ω
ＲＬをωＲとして設定する。このようにスリップの大
きい駆動輪を選択し、これによってスリップ制御を行
う。

次いでステップ１０８では、駆動輪加速度ωＲが所定
値Ａより大きいが否かを判定する。つまり、スリップ
直前状態か否かを判定する。ここでは「ＮＯ」と判定さ
れてステップ１０９にジャンプする。即ち、スリップが
発生しておらず、副スロットルバルブ１０を保持又は開
制御する処理を行う。ステップ１０９では駆動輪加速度
ωＲが負か否かを判定する。ここでは、加速中である
ので、「ＮＯ」と判定され、ステップ１１０にジャンプ
し、副スロットル開度θＳを保持しステップ１０２に戻
り、同様な処理を行う。

（b ）の処理このようなのループ処理においては第５図（イ）のよ
うに駆動輪加速度は上昇する。従って、駆動輪加速度
ωＲがＡを越えるので上記ループ処理のステップ１０
８では今度は「ＹＥＳ」と判定されステップ１１１にジ
ャンプする。ここでは第６図に示すように副スロットル
バルブ１３閉制御時の開度θＣＬＯＳＥにＫ２・ＶωＦ
を設定する。但し、Ｋ２は定数である。このθＣＬＯＳ
Ｅ値を車速としての遊動輪速度ＶωＦに応じて変更する
理由は、主に駆動輪速度ＶωＲの収束をなめらかにする
ためである。更に詳しくは、例えば、第５図（イ）に示
すように発進状態より制御が働いた場合後輪のスリップ
は制御が進むにつれてスリップ量を示す△Ｖω（後述の
ように、△Ｖω＝ＶωＲ−ＶωＦ）が減少して行くこと
になる。また車速も高くなっていく。この場合に副スロ
ットルバルブ１０を一定値、例えば全閉で制御すること
は車速が高くなるにつれＶωＲの制御周波数が高くな
り、走行フィーリング上不快な領域に入る場合がある。
そこでθＣＬＯＳＥの値を車速により制御することによ
り上記現象をさけスムーズな走行状態を得るようにした
ものである。

次いでステップ１１２に進み、ここでは副スロットル開
度はθＣＬＯＳＥまで減少される。従って第５図（ハ）
に示すように、副スロットルバルブ１０は全開から全閉
へとＤＣモータ１１によって駆動され、全閉状態（すな
わち、θＳ＝θＣＬＯＳＥの状態）が保持されつづけ
る。

次いでステップ１１３では駆動輪加速度ωＲが前回ま
での駆動輪加速度の最大値ωＲＭＡＸより大きいか否
か判定する。ここでは駆動輪加速度ωＲが最大値に達
せず増加中であるので「ＹＥＳ」と判定されステップ１
１４にジャンプし、ここではステップ１１３の駆動輪加
速度ωＲを駆動輪加速度の最大値ωＲＭＡＸとして
設定し、一方「ＮＯ」と判定されたならばステップ１１
４をジャンプしステップ１０２に戻る。つまりこのステ
ップ１１３、１１４は駆動輪加速度ωＲの最大値ω
ＲＭＡＸを検出するための処理である。

（c ）の処理のループ処理が行われると、駆動輪加速度ωＲは駆
動輪加速度の最大値に達した後減少し、所定値Ａより
小さくなるのでステップ１０８で「ＮＯ」と判定され、
ステップ１０９にジャンプし、ここでは駆動輪加速度は
正であるのでステップ１１０にジャンプし前述したよう
に副スロットルバルブ１０は全閉状態に保持される。

（d ）の処理の処理によって、駆動輪加速度ωＲは減少し、今度
はステップ１０９にて、「ＹＥＳ」と判定されステップ
１１５にジャンプし、駆動輪速度ＶωＲと遊動輪速度Ｖ
ωＦとの差を△Ｖωとして設定する。次いでステップ１
１６では、副スロットルバルブ１０の開速度ＶＭは第７
図に示すように次式にて設定される。

ＶＭ＝−Ｋ△Ｖω・ωＲＭＡＸ＋Ｂここで△Ｖωはステップ１１５で求められた値、ωＲ
ＭＡＸはステップ１１４で求められた値、Ｋ、Ｂは定数
である。

このようにしたのは、駆動輪加速度が減少し、ＶωＲ＝
ＶωＦとなった時のショックを減少させるためである。
このショックはタイヤが路面をグリップした時に路面摩
擦係数が大きくなり、駆動力が大きくなるから発生す
る。又、△ＶωによってＶＭを変化させたのは、小さい
スリップと過大なスリップとでは、駆動輪速度の減少の
程度が異なるため、これに合せて、第５図（ハ）に示す
ように直線の傾きを△Ｖωによって変更するようにして
いる。

更にωＲＭＡＸによっても変化させた理由は、第８図
に示すように同じ高摩擦係数路（高μ路）では、上述の
△Ｖωによって駆動輪加速度ωＲがＶωＦと等しくな
るまでの時間差ＴＨに対応することができるが、高μ路
と低摩擦係数路（低μ路）では更に時間差ＴＬが存在す
る。そこで路面摩擦係数と相関関係を有するωＲＭＡ
Ｘを検出することにより上記時間差ＴＬを解消する。即
ち、第７図に示すように、高μ路のようにωＲＭＡＸ
が小さい時は開速度ＶＭを早く、又、逆に、低μ路のよ
うにωＲＭＡＸが大きい時は開速度ＶＭを遅く制御す
ることによってスリップの減少をスムースにして上記シ
ョックを解消する。またωＲ＜０の時点で副スロット
ルバルブ１０を開き始める理由はエンジントルクの立上
り（応答性）及び駆動系の遅れ、特にオートマチックト
ランスミッションでの遅れ、を考慮し早めに行おうとし
たものである。

次いで、ステップ１１７では副スロットルバルブ１０を
主スロットルバルブの開度θＨ値まで上記開速度ＶＭで
もって開ける。続くステップ１１８では副スロットルバ
ルブ１０を開け終えたことから上記駆動輪加速度の最大
値をゼロに設定し初期化する。

そして、ステップ１１９ではスロットルバルブ１０の開
度θＳがθＨに保たれている経過時間ＴＳが所定値ＴＯ
Ｐより大きいか否かを判定する。「ＮＯ」と判定される
のでステップ１０２に戻りループ処理が行われる。

このように副スロットルバルブ１０が徐々に開けられ
て、エンジン出力が上昇すると駆動輪加速度は上昇し
て、ステップ１０９で「ＮＯ」と判定されて最初のの
処理が再び始まる。このように（a ），（b ），（c
），（d ）の処理が繰り返し行われて、駆動輪加速度
は徐々に収束してゆくので、駆動輪速度も収束してゆ
く。

従って駆動輪加速度は所定レベルＡを越えないように
なり、駆動輪加速度が抑えられたと判断して、との
処理が繰り返される。従って、ステップ１１９では「Ｙ
ＥＳ」と判定され処理は１０１に戻り副スロットルバル
ブ１０が全開とされ、以下、１０２→１０３→１０４→
１０５→１０６→１０７→１０８→１０９→１１０のル
ープ処理が行われ、第５図（ハ）に示すように副スロッ
トルバルブ１０は全開状態に保持される。

又、本実施例において、左右駆動輪速度センサ２４，２
５が駆動輪回転状態検出手段に相当し、電子制御回路３
０が制御手段に相当し、左遊動輪速度センサ２８、右遊
動輪速度センサ２９が車速検出手段に相当し、ＤＣモー
タ１１と第４図の制御プログラムの内ステップ１１０，
１１２，１１７とが開閉制御部およびその処理に相当
し、第４図の制御プログラムの内ステップ１１１が閉制
御開度算出手段の処理に相当する。

以上説明したように、本実施例によれば、エンジン出力
制御に副スロットルバルブ１０を用いることによりエン
ジン吸入空気量を制御できるので、空燃比を最適値に保
ちながら、エンジン出力制御範囲が広くとれる。又、副
スロットルバルブ１０が故障しても、主スロットルバル
ブ８にて正常な運転が可能である。

そして、駆動輪のスリップ検出に駆動輪加速度を用いて
いるので、検出を迅速化し得る。又、副スロットルバル
ブ１０の開制御を駆動輪加速度負のところから行ってい
るので、トルクの立ち上り、駆動系の遅れを考慮した正
確な制御が可能となる。更に、スリップの程度を示す△
Ｖωによって開速度ＶＭを変えているので、駆動輪速度
ＶωＲの下降が緩かになって駆動輪速度ＶωＲと遊動輪
速度ＶωＦとが等しくなる時、即ちタイヤが路面をグリ
ップした場合のショックを低減できる。

そして、駆動輪加速度の最大値ωＲＭＡＸによって開
速度ＶＭを遅くしているので、低μ路において駆動輪速
度ＶωＲの下降が更にゆっくりとなり上記ショックを低
減することができる。

従って高μ路、低μ路いずれにおいても良好なスリップ
制御が実現できる。

更に、の処理において副スロットルバルブ１０の開度
θＣＬＯＳＥを車速の増加と共に増加させているので、
駆動輪速度ＶωＲの制御周波数が滑らかに変化すると共
に、収束時間がゆっくりとなる。従って走行がスムーズ
になって走行フィーリングが良好となると共に車両の耐
久性が向上する。

以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、このような実施例に限定されるものではなく、特
許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含さ
れるものであり、例えば、本発明は、フロントエンジン
フロントドライブ（ＦＦ方式）にも適用できる。

［発明の効果］本発明は次のような優れた効果を有する。即ち、主スロットルバルブの上流又は下流に副スロットルバ
ルブを設けているので、エンジン吸入空気量を制御でき
る為、空燃比を最適値に保ちながら、エンジン出力制御
範囲が広くとれる。

副スロットルバルブが故障しても、主スロットルバル
ブにて正常な運転が可能であるので、車両の安全な走行
が可能となる。

副スロットルバルブの閉制御の目標値を、車速の増加
に伴って大きく設定しているので、副スロットルバルブ
開閉制御の周波数が滑らかに変化して、駆動輪スリップ
の収束時間がゆっくりとなると共に、駆動輪速度が車両
速度と一致したとき車両に加わるショックが車速に伴っ
て増加するのを防止することができる。従って、本発明
では全ての車速に渡って快適な走行フィーリングが得ら
れる。従って走行がスムーズになって走行フィーリング
が良好となると共に、車両の耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は基本的構成図、第２図は本発明の一実施例の概
略構成図、第３図は電子制御回路のブロック図、第４図
は電子制御回路の制御プログラム内容を示すフローチャ
ート、第５図は駆動輪速度と駆動輪加速度とスロットル
開度とのタイミングチャート、第６図は閉制御時の開度
θＣＬＯＳＥと遊動輪速度ＶωＦとの関係を示すグラ
フ、第７図は開速度ＶＭと、駆動輪速度と遊動輪速度と
の差△Ｖω並びに駆動輪加速度の最大値ωＲＭＡＸの
積△ω・ＶωＲＭＡＸとの関係を示すグラフ、第８図
は高μ路、低μ路における駆動輪速度と駆動輪加速度の
タイミングチャートをそれぞれ表わす。８……主スロットルバルブ９……アクセルペダル１０……副スロットルバルブ１１……ＤＣモータ１２……主スロットルセンサ１３……副スロットルセンサ２４……左駆動輪速度センサ２５……右駆動輪速度センサ３０……電子制御回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の回転状態を検出する駆動輪回転状
態検出手段と、該検出された駆動輪の回転状態に応じて、駆動輪と路面
との摩擦力が大きくなるよう駆動輪へ伝達されるエンジ
ントルクを抑制する制御手段とを備える車両の加速スリ
ップ制御装置において、上記制御手段が、車速を検出する車速検出手段と、アクセルペダルと連動する、エンジンの吸気系に設けた
主スロットルバルブの上流又は下流に設けた副スロット
ルバルブと、上記検出された車速の増加に伴って大きく設定される副
スロットルバルブの閉制御開度を算出する閉制御開度算
出手段と、上記副スロットルバルブの開及び閉制御を行なう開閉制
御部とを備えるとともに、上記開又は閉制御の内、閉制
御が上記算出された閉制御開度を目標値として行われる
ことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置。