JPH0680331B2

JPH0680331B2 - 自動車用の摩擦クラツチ

Info

Publication number: JPH0680331B2
Application number: JP60071296A
Authority: JP
Inventors: フランツ・ハルテイツヒ; ノルベルト・ピーパー; ダグヴイン・トム; ベルンハルト・シーアリング
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1984-04-06
Filing date: 1985-04-05
Publication date: 1994-10-12
Anticipated expiration: 2009-10-12
Also published as: FR2562618A1; GB2157801A; GB8507530D0; GB2157801B; JPS60227019A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は自動車用の摩擦クラツチ、特に回転弾性的な振
動緩衝器を介して互いに結合された２つのはずみ板から
成るはずみ車を有するクラツチに関する。

従来の技術ドイツ連邦共和国特許Ａ第2931423号明細書で公知の自
動車用の摩擦クラツチは、回転弾性的な振動緩衝器を介
して互いに連結された２つのほぼリング板形状のはずみ
板を有している。クランク軸に固定された第１のはずみ
板はその内周面の範囲内に軸受付加部を有し、該付加部
にボス部材を介して第２のはずみ板が支承されている。
この第２のはずみ板はクラツチの圧力板ユニットを形成
する。第２のはずみ板はその内周面範囲において、回転
弾性的な振動緩衝器のボス部材にねじ留められており、
このボス部材は滑り軸受を介して第１のはずみ板の軸受
付加部に支承されている。また振動緩衝器が有する板部
材はその外周面の範囲内で摩擦機構を介して第１のはず
み板に案内されており、この板部材によつて前記ボス部
材が軸線方向で位置固定されている。またこの板部材の
軸線方向両側で、ボス部材に側板が配設されている。振
動緩衝器のばねはこの板部材と側板の各窓の中に位置
し、両方のはずみ板（はずみ車）の相対回転時に弾性的
に負荷される。

運転中にはクラツチの対応圧力板として働く第２のはず
み板の温度が約350℃まで上昇する。公知のクラツチで
はその高温は極めて短い経路で直接に前記の滑り軸受に
作用する。これによつて該滑り軸受の潤滑に関する問題
が生ぜしめられる。また大きな温度差の発生に基づいて
軸受遊びが生ぜしめられる。更には対応圧力板として働
く第２のはずみ板がこの高い温度に基づいて反つてしま
い、この反りに基づいて生じる高い支承力によつて当該
の滑り軸受の破損が引き起され得る。

ドイツ連邦共和国特許Ａ第2826274号明細書で公知の自
動車用の摩擦クラツチにおいては、そのはずみ車がやは
り２つの、回転弾性的な振動緩衝器を介して互いに連結
されたはずみ板から成つている。このはずみ板において
も、クランク軸に固定された方の第１のはずみ板が軸受
付加部を保持し、この軸受付加部に第２のはずみ板が滑
り軸受を介して直接に支承されている。従つてこの場合
も前述の例と同様の問題点が生じる。

第１のはずみ板の軸線方向両側には側板が配置されてお
り、この各側板は相互にかつ第２のはずみ板と共に１つ
のユニットを結合形成している。第１のはずみ板及び両
方の側板の各窓内に、両方のはずみ板を回転弾性的に相
互連結する振動緩衝器の各ばねが配置されている。この
振動緩衝器は負荷運転時のために設計されて摩擦緩衝部
材を有している。この公知例の明細書図面に略示されて
いるクラツチ板の構造は、図面から見る限りでは比較的
に高価なものである。このクラツチ板はボスフランジを
備えた１つのボス部材と、該ボスフランジの軸線方向両
側に配置された２つの側板を備えた１つの板部板とを有
している。この構造は既に他のクラツチ板において用い
られた振動緩衝器と類似している。この公知クラツチの
クラツチ板は比較的に大きな慣性モーメントを有し、従
つて、切換え時に自動車伝動装置の同期化装置への負荷
を生ぜしめる。

発明の課題本発明の課題は冒頭に述べた形式の、回転弾性的に相互
連結された２つのはずみ板を有する自動車用摩擦クラツ
チを改良して、クラツチ内部での大きな温度変動におい
ても運転確実に作動可能であり、しかも組立ても容易で
あるものを提供することである。

課題を解決するための手段上記の課題は本発明によれば、内側の板部材が、第１の
はずみ板とは別個に形成されて該第１のはずみ板に取外
し可能に結合された軸受付加部に回転可能に支承されて
おり、第１のはずみ板と軸受付加部とが、クランク軸へ
の固定のための共同のねじを貫通させる互いに整合され
た穴を有していることによつて解決された。

本発明による摩擦クラツチにおいては、有利に負荷運転
時のために設計された振動緩衝器が、場合によつてはそ
の摩擦緩衝部材と共に、軸線方向で見て両方のはずみ板
の間に配置されている。この振動緩衝器は、１つのユニ
ツトとして相互結合されて、クランク軸にねじ留められ
た第１のはずみ板に回動不能に保持された２つの外側の
板部材と、この外側の板部材の間に配置された１つの内
側の板部材とを有している。この各板部材は従来の振動
緩衝器と同様に相並んで、ばねを介して回転弾性的に互
いに支持されている。内側の板部材はその内周面の範囲
内で、第１のはずみ板の軸受付加部に回転可能に支承さ
れている。また第２のはずみ板はその外周面の範囲内
で、内側の板部材の外周面に固定されている。これによ
つて第２のはずみ板と、第１のはずみ板の軸受付加部へ
の該第２のはずみ板の支承部との間に比較的に長い伝熱
経路が形成されている。第２のはずみ板はクラツチ板の
対応圧力板として用いられ、場合によつて生じる反り作
用はその支承部を何ら侵害することはない。第２のはず
み板は第１のはずみ板に有利にはねじによつて結合さ
れ、それによつてクラツチの他の構成部分も含めてその
組立てがスムーズに可能となる。更にその同じねじを以
つて、クラツチケーシングも内側の板部材に固定される
と有利である。

第１のはずみ板とは別個に形成された軸受付加部が、第
１のはずみ板に配置されたセンタリング部材、例えば第
１のはずみ板の内周面に配置されたリングショルダによ
って、第１のはずみ板に対してセンタリングされるよう
になっていると有利である。

振動緩衝器の外側の各板部材は１つのユニツトに結合さ
れて例えば、その第１のはずみ板に隣接した方の外側板
部材のリベツト結合によつて第１のはずみ板に固定可能
である。また外側の板部材の一方、有利にはやはり第１
のはずみ板に隣接した方の板部材がその内周面に歯部を
有し、この歯部が、第１のはずみ板に解離可能に結合さ
れた軸受付加部の相応する歯部内に回動不能にかみ合わ
され、それによつてクラツチの組立てを著しく容易にす
ることも可能である。これによつて振動緩衝器は第２の
はずみ板及びクラツチの残りの構成部材を含めて、各ね
じ結合部を以つて第１のはずみ板とクランク軸とに後か
ら装着可能である。回転弾性的に相互連結された２つの
はずみ板を有する、他形式の自動車用クラツチ板におい
ても活用可能な本発明による観点は振動緩衝器に関す
る。両方のはずみ板を回転弾性的に相互連結する振動緩
衝器は１つの摩擦緩衝部材を有しかつ、専ら負荷運転の
ために設計されている。しかしクラツチ板は同様に、専
らアイドリング運転のために設計された振動緩衝器を有
する。これによつて両方の振動緩衝器がそれぞれ自らの
運転範囲のために最適に設計可能となる。クラツチ板の
振動緩衝器が専らアイドリング運転時のために設計され
るので、クラツチ板の重量と延いてはその慣性モーメン
トが極めて小さく維持され得る。クラツチ板はボス部分
と、クラツチライニングを保持しある所定の回転角に亘
つて該ボス部分に対して相対的に回転可能なように該ボ
ス部分に支承されたリング板状の板部材とを有してい
る。アイドリング時用の振動緩衝器は0.1から0.3ニユー
トンメール/gradの値のばね係数を有し、従つてそのた
めに極めて小さなばねの使用が可能である。

ボス部分に対する板部材の回転角が制限されていること
によつてアイドリング運転時用振動緩衝器は、負荷運転
への移行時には架橋されて非作用状態にもたらされる。
この回転角度制限を形成するための本発明の有利な実施
態様によれば、ボス部分の外周面に外歯が配置されてお
り、板部材に不動結合された脚部の内歯がその外歯内
に、周方向での遊びを以つてかみ合つている。アイドリ
ング運転時用の振動緩衝器は板部材とボス部分との回転
弾性的な連結のために、片側をボス部分にまた他方側を
脚部に固定されている。このために該ボス部分は軸線方
向で脚部から突出している。

アイドリング運転時用の振動緩衝器の適切な実施態様に
よれば、ボス部分から半径方向で突出した１つのボス板
と、該ボス板の軸線方向両側に配置されて脚部に保持さ
れた２つの側板が配設されている。この角側板はアイド
リング運転時用振動緩衝器の各ばねを介して各ボス板に
回転弾性的に支持されている。またクラツチ板の重量と
慣性モーメントを小さく保つために、ボス板及び側板の
外径は負荷運転時用の振動緩衝器の内側の板部材の内径
よりも小さく形成されていると有利である。

実施例第１図に示された自動車用の摩擦クラツチはほぼリング
板形状の第１のはずみ板１を有し、このはずみ板１のそ
の内周面範囲でねじ３によつて、自動車の図示されてい
ない内燃機関の、回転軸線５を中心に回転可能なクラン
ク軸７に固定されている。この第１のはずみ板１には、
負荷運転時のために設計された回転振動緩衝器９を介し
て第２のはずみ板11が回転弾性的に連結されており、こ
の両はずみ板1,11によつてはずみ車が形成されている。
更に第１のはずみ板１と軸線方向で反対の側には圧力板
13が配置されており、この圧力板13は公知のように、例
えば図示されていない接線ストラツプ等によつて、対応
圧力板として働く第２のはずみ車11に、軸線方向摺動可
能にしかし回動不能に案内されている。軸線方向で見て
圧力板13と第２のはずみ板11との間にはクラツチ板17の
ライニング15が締込まれており、該クラツチ板17のボス
部材19は歯部21を介して、図示されていない自動車伝動
装置の入口軸23と回動不能にしかし軸線方向摺動可能に
連結されている。更に第２のはずみ板11には、クラツチ
板17と圧力板13とを被うクラツチケーシング25が結合さ
れており、このクラツチケーシング25には支持リベツト
27を介してダイヤフラムばね29が支持されている。ダイ
ヤフラムばね29はその外周部を以つて圧力板13の突起部
31に接触しており、この圧力板13をライニング15を介し
て第２のはずみ板11に対して押しつけている。クラツチ
遮断のためにはこのダイヤフラムばね29の舌状片33が図
示されていないクラツチ遮断機構によつて、第２のはず
み板11の方向へ動かされ、それによつて圧力板13が負荷
解除されクラツチ板17から引き離される。

回転振動緩衝器９は、軸線方向で見て両方のはずみ板1,
11の間に配置されたリング板状の板部材35,37を有し、
この板部材35,37は複数のウエブ39を介して距離を置い
て互いに結合されている。はずみ板１に隣接した板部材
35はリベツト41によつて該はずみ板１に固定されてい
る。軸線方向で見てこの２つの外側の板部材35,37の間
にはほぼリング板状の内側の板部材43が、外側の板部材
に対して相対的に回転可能に配置されている。この内側
の板部材43はその内側周面の範囲において、図示の例で
は２つの互いに向き合つている傾斜玉軸受45,47によつ
て形成されたころがり軸受を介して、はずみ板１に結合
されたリング状の軸受付加部49に回転可能に支承されて
いる。内側の板部材43の窓51及び外側の板部材35,37
の、該窓51と整合された窓53,55内には圧縮コイルばね5
7が配置されており、このばね57は板部材43と板部材35,
37との相対回転時に弾性的に負荷される。振動緩衝器９
はこのようなばね57をいくつか有し、それは周方向でほ
ぼ１つの同一直径円弧上に分配配置されている。

内側の板部材43は前記のばね57の配置円弧の外側へ、外
側の板部材35,37を越えて半径方向で突出している。板
部材43のこの半径方向外側範囲には、共同のねじ59によ
つて第２のはずみ板11及びクラツチケーシング25がねじ
留められている。対応圧力板として作用するはずみ板11
が運転中に加熱されると、このはずみ板11から傾斜玉軸
受45,47への伝熱は、ほぼ必ず板部材43を通る回り道を
介して行なわれる。これによつて該軸受への熱負荷は軽
減されている。更にこの軸受ははずみ板11から機械的に
遮断されており、それによつてはずみ板11の熱による反
りが該軸受には影響しない。

軸受付加部49は、はずみ板１をクランク軸７に固定せし
めている同じねじ３によつてはずみ板１に保持されてい
る。この場合ねじ３は、はずみ板１及び軸受付加部49内
の互いに整合された穴61及び63を通つて配置されてい
る。この軸受付加部49のセンタリングのために、はずみ
板１の内周面にリングシヨルダ65が配置されている。ま
た軸受付加部49が有する別のリングシヨルダ67は第２の
はずみ板11と共働して、玉軸受45,47の内レースを軸線
方向で位置固定している。内側の板部材43の内周面に
は、はずみ板11に向つて軸線方向で突出したリング状の
軸受フランジ69が配置されており、この軸受フランジ69
によつて該板部材43が傾動防止されて、玉軸受45,47の
外レースに半径方向で支承されている。板部材43を軸線
方向で位置固定するために、軸受フランジ69の内周面の
リング溝内にばねリング71がそう着されており、このば
ねリング71は玉軸受45,47の両方の外レースの間に係合
している。この各外レースの間の環状ギヤツプの深さ
は、軸受フランジ69の組込み時にばねリング71がこの溝
内に差込まれ得るように設計されている。

回転振動緩衝器９は複数の摩擦機構を有し、それは公知
方法で両方のはずみ板1,11の相対回転角度に応じて作用
する。第１の摩擦機構73は軸受フランジ69の範囲内に配
置されている。この機構73は、軸線方向で見てはずみ板
１と板部材43との間に配置された摩擦リング75と、軸線
方向で見て該摩擦リング75と板部材43との間に配置され
たリング状の押圧板77と、該押圧板77と板部材43との間
に締込まれた皿ばね79とを有している。はずみ板1,11の
あらゆる相対回転角度において摩擦機構73が有効である
のに対し、別の摩擦機構81は両はずみ板1,11の間の相対
回転角度がある所定の値を越えた時に始めて有効とな
る。この摩擦機構81は、軸線方向で見て板部材35と43と
の間に配置された制御円板83を有し、該制御円板83の制
御アーム85は従来の方法で該摩擦機構81のそう入角度を
限定し、更に該機構81は、軸線方向で見て板部材37と43
との間に配置された押圧板87を有している。この押圧板
87は場合によつては制御円板として形成されてもよい。
前記の制御円板83は、板部材43の窓51を貫通する軸線方
向の舌片89を有している。この舌片89の自由端部と押圧
板87との間に皿ばね91が締込まれており、この皿ばね91
によつて摩擦トルクの形成のために、制御円板83が板部
材35に対して、また押圧板87が板部材37に対して圧着さ
れる。この摩擦機構には他の構造も考えられる。

またはずみ板１は始動機歯環93を保持している。

第３図には本発明による自動車摩擦クラツチの変化実施
例が示されており、この例が第１図のクラツチと異なる
主な点は、負荷振動緩衝器の取付け方法と、アイドリン
グ運転時用に設計された振動緩衝器がクラツチ板に付加
的に配設されていることである。

第３図に示された自動車用摩擦クラツチはやはり、ほぼ
リング板形状の第１のはずみ板101を有し、このはずみ
板101はその内周面範囲内でねじ103によつて、自動車の
図示されていない内燃機関の、回転軸線105を中心に回
転可能なクランク軸107に固定されている。この第１の
はずみ板101には、負荷運転時用に設計された回転振動
緩衝器109を介して第２のはずみ板111が回転弾性的に連
結されている。更に第１のはずみ板101と軸線方向で反
対の側には圧力板113が配置されており、この圧力板113
は公知のように、例えば図示されていない接線ストラツ
プ等によつて、対応圧力板として働く第２のはずみ板11
1に、軸線方向摺動可能にしかし回動不能に案内されて
いる。軸線方向で見て圧力板113と第２のはずみ板111と
の間にはクラツチ板117のライニング115が締込まれてお
り、該クラツチ板117のボス119は歯部121を介して、図
示されていない自動車伝動装置の入口軸123と回動不能
にしかし軸線方向摺動可能に連結されている。更に第２
のはずみ板111には、クラツチ板117と圧力板113とを被
うクラツチケーシング125が結合されており、このクラ
ツチケーシング125には支持リベツト127を介してダイヤ
フラムばね129が支持されている。ダイヤフラムばね129
はその外周部を以つて圧力板113の突起部131に接触して
おり、この圧力板113をライニング115を介して第２のは
ずみ板111に対して押しつけている。クラツチ遮断のた
めにはダイヤフラムばね129の舌状片133が図示されてい
ないクラツチ遮断機構によつて、第２のはずみ板111の
方向へ動かされ、それによつて圧力板113が負荷解除さ
れクラツチ板117から引き離される。

両方のはずみ板101,111を回転弾性的に相互連結する振
動緩衝器109は負荷運転のためにのみ設計されている。
そしてクラツチ板117のボス119は後述のように半径方向
で分割されており、その各ボス部分はアイドリング運転
のために設計された振動緩衝器134を介して互いに回転
弾性的に連結されている。このように２つの振動緩衝機
構109,134を、両方のはずみ板101,111によつて形成され
たはずみ車と、クラツチ板117とに分けて配設すること
によつて、各振動緩衝機構はそれぞれの対応運転範囲の
ために最適に設計可能である。負荷運転時用の振動緩衝
器109の各ばねは回転軸線105に対して比較的に大きな半
径方向距離を以つて、有利にはクラツチライニング115
が回転軸線105に対して有する半径方向距離に相当する
か又はそれ以上の距離を以つて配置されている。従つて
アイドリング用振動緩衝器134の取付けのためには比較
的に大きなスペースが使用可能である。クラツチ板117
は、従来の回転振動を緩衝されたクラツチ板に比べて極
めて少ない重量と慣性モーメントを有し、従つて自動車
伝動装置の同期化装置への負荷は比較的に少なくて済
む。アイドリング時用振動緩衝器のばね係数は極めて小
さくてよく、例えば0.1から0.3ニユートンメートル/gra
dの大きさである。

回転振動緩衝器109は、軸線方向で見て両方のはずみ板1
01,111の間に配置されたリング板状の板部材135,137を
有し、この板部材135,137は複数のウエブ139を介して距
離を置いて互いに結合されている。はずみ板101に隣接
した板部材135はその内周面に歯部141を有し、この歯部
141によつて該板部材135は後述の方法ではずみ板101に
回動不能に連結されている。軸線方向で見てこの２つの
外側の板部材135,137の間にはほぼリング板状の内側の
板部材143が、外側の板部材に対して相対的に回転可能
に配置されている。この内側の板部材143はその内側周
面の範囲において玉軸受145を介して、はずみ板101に結
合されたリング状の軸受付加部149に回転可能に支承さ
れている。内側の板部材143の窓151及び外側の板部材13
5,137の、該窓151と整合された窓153,155内には圧縮コ
イルばね157が配置されており、このばね157は板部材14
3と板部材135,137との相対回転時に弾性的に負荷され
る。負荷運転時用の振動緩衝器109はこのようなばね157
をいくつか有し、これは周方向でほぼ１つの同一直径円
弧上に分配配置されている。

内側の板部材143は前記のばね157の配置円弧の外側へ、
外側の板部材135,137を越えて半径方向で突出してい
る。板部材143のこの半径方向外側範囲には、共同のね
じ159によつて第２のはずみ板111及びクラツチケーシン
グ125がねじ留められている。第３図ではこの外側範囲
及びねじ159は鎖線で示されており、何故ならそれらは
第３図に実線で示された図断面に対して回転軸線105を
中心に所定の角度だけずらされて位置しているからであ
る。対応圧力板として作用するはずみ板111が運転中に
加熱されると、このはずみ板111から玉軸受145への伝熱
が、ほぼ板部材143を通つての経路のみを介して行なわ
れる。これによつて該軸受145への熱負荷は軽減されて
いる。更にこの軸受ははずみ板111から機械的に遮断さ
れておりそれによつてはずみ板111の熱による反りが該
軸受には影響しない。

軸受付加部149は、はずみ板101をクランク軸107に固定
せしめている。同じねじ103によつてはずみ板101に保持
されている。この場合ねじ103は、はずみ板101及び軸受
付加部149内の互いに整合された穴161及び163を通つて
配置されている。またこの軸受付加部149のセンタリン
グのためにはずみ板101の内周面に、図示されていない
リングシヨルダを配置することが可能である。軸受付加
部149が有する別のリングシヨルダ167は第２のはずみ板
101及びスペーサリング168と共働して、玉軸受145の内
レースを軸線方向ではずみ板101に対して相対的に位置
固定している。板部材143の内周面には、はずみ板111に
向つて軸線方向で突出したリング状の軸受フランジ169
が配置されており、この軸受フランジ169によつて該板
部材143が傾動防止されて玉軸受145の外レースに半径方
向で支承されている。板部材143を軸受方向で位置固定
するために、軸受フランジ169の内周面のリング溝内に
ばねリング171が係合されている。このばねリング171は
玉軸受145の外レース溝の中に位置しており、該溝の深
さは、軸受フランジ169の組込み時にばねリング171がこ
の外レース溝内に完全に差込まれ得るように設計されて
いる。

負荷運転時用の回転振動緩衝器109は複数の摩擦機構を
有し、それは公知方法で両方のはずみ板101,111の相対
回転角度に応じて作用する。第１の摩擦機構173は軸受
フランジ169の範囲内に配置されている。この機構173
は、軸線方向で見てはずみ板101と板部材143との間に配
置された摩擦リング175と、軸線方向で見て該摩擦リン
グ175と板部材143との間に配置されたリング状の押圧板
177と、該押圧板177と板部材143との間に締込まれた皿
ばね179とを有している。この押圧板177は回動不能にし
かし軸線方向摺動可能に板部材143に連結されている。
はずみ板101,111のあらゆる相対回転角度において摩擦
機構173が有効であるのに対し、別の摩擦機構181は両は
ずみ板101,111の間の相対回転角度がある所定の値を越
えた時に初めて有効となる。この摩擦機構181は、軸線
方向で見て板部材135と143との間に配置された制御円板
183を有し、該制御円板183の制御アーム85は従来の方法
で該摩擦機構181のそう入角度を限定している。更に該
機構181は、軸線方向で見て板部材137と143との間に配
置され場合によつては制御板としても形成された押圧板
187を有している。前記の制御円板183は、板部材143の
窓151を貫通する軸線方向の舌片189を有している。この
舌片189の自由端部と押圧板187との間に皿ばね191が締
込まれており、この皿ばね191によつて摩擦トルクの形
成のために、制御円板183が板部材135に対して、また押
圧板187が板部材137に対して圧着される。この摩擦機構
には他の構造も考えられる。またはずみ板101は始動機
歯環193を保持している。

アイドリング運転時用の振動緩衝器134はクラツチ板117
のボス119の範囲内にほぼ完全に配置されている。この
ボス119はほぼスリーブ形状の内側のボス部分195を有
し、このボス部分195は伝動装置入口軸123を同軸的に取
り囲みかつ自らの内側套壁面に、前記歯部121に回動不
能にしかし軸線方向摺動可能にかみ合うべき内歯を有し
ている。クラツチ板117の脚部を形成し該クラツチ板と
不動結合された外側のボス部分197はその、前記ボス部
分195を取り囲む内周面に内歯199を有し、この内歯199
がボス部分195の外歯201とかみ合い、それによつてボス
部分197延いてはクラツチ板117が、ボス部分195延いて
は伝動装置入口軸123と、回動不能にしかし周方向での
遊びを以つて連結されている。

ボス部分195は軸線方向で見てボス部分197よりも突出し
ており、そのクランク軸107から遠い側にボス板203を保
持している。このボス板203の軸線方向両側に側板205,2
07が配置され、その両側板は符号209で示された１つの
固定的なユニツトにまとめ結合されている。側板205は
ボス部分197上に不動に配設されている。ボス板203の窓
211及び側板205,207の、該窓211に整合された窓213,215
内に圧縮コイルばね217が位置しており、ボス板203と側
板205,207の相対運動時に該ばね217が弾性的に負荷さ
れ、クラツチ板117がボス部分197,195を介して伝動装置
入口軸123と回転弾性的に連結される。ボス部分197の内
歯199とボス部分195の外歯201との間の遊びによつて、
アイドリング運転時用の振動緩衝器134の運転回転角度
が制限されている。この回転遊びが補償されると振動緩
衝器134が非作用状態となり、負荷運転時用の振動緩衝
器109のみが有効となる。

ボス板203と側板205,207との外径は、クラツチ板の重量
及び慣性モーメントを減少させるために、板部材143の
内径よりも小さく設計されている。またアイドリング運
転用振動緩衝器134は付加的な摩擦機構を有してもよ
く、少ない摩擦トルクの場合には、側板205,207及び
（又は）ボス板203及び（又は）ボス部分195,197の間の
摩擦と、内歯199及び外歯201の内部摩擦とで十分であ
る。

板部材135の内歯141は軸受付加部149の、はずみ板101に
向つて開いた外歯にかみ合つている。これによつて負荷
運転時用の振動緩衝器109は別個に製造されて、クラツ
チの組立て時にはずみ板101に結合されることが可能と
なる。同様にはずみ板111、クラツチ板117、圧力板113
そして結合されたダイヤフラムばね129を有するクラツ
チケーシング125を予め組立て、分解時に板部材143にね
じ留めすることも可能である。この手段によつて組立て
が著しく容易化される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の複数の実施例を示すものであつて、第１
図は第１実施例による、２つの互いに回転弾性的に連結
されたはずみ板を有する自動車用摩擦クラツチの上半部
を示す縦断面図、第２図は両はずみ板の内の一方を第１
図に対して角度をずらした位置で示した部分断面図、第
３図は第２実施例による、２つの互いに回転弾性的に連
結されたはずみ板を有する自動車用摩擦クラツチの上半
部を示す縦断面図である。 1,11,101,111…はずみ板、3,59,103,159…ねじ、5,105
…回転軸線、7,107…クランク軸、9,109…回転振動緩衝
器、13,113…圧力板、15,115…ライニング、17,117…ク
ラツチ板、19…ボス部材、21,121,141…歯部、23,123…
伝動装置入口軸、25,125…クラツチケーシング、27,127
…支持リベツト、29,129…ダイヤフラムばね、31,131…
突起部、33,133…舌状片、35,37,43,135,137,143…板部
材、39,139…ウエブ、41…リベツト、45,47…傾斜玉軸
受、49,149…軸受付加部、51,53,55,151,153,155,211,2
13,215…窓、57,157,217…圧縮コイルばね、61,63,161,
163…穴、65,67,167…リングシヨルダ、69,169…軸受フ
ランジ、71,171…ばねリング、73,81,173,181…摩擦機
構、75,175…摩擦リング、77,87,177,187…押圧板、79,
91,191…皿ばね、83,183…制御円板、85,185…制御アー
ム、89,189…舌片、93,193…始動機歯環、119…ボス、1
25…クラツチケーシング、134…アイドリング用振動緩
衝器、145…ボールベアリング、168…スペーサリング、
195,197…ボス部分、141,199…内歯、201,225…外歯、2
03…ボス板、205,207…側板、209…ユニツト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ベルンハルト・シーアリングドイツ連邦共和国キユアナツハ・ブルーメンヴエーク 19 (56)参考文献特開昭55−20964（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車用の摩擦クラッチであって、ａ）ほぼリング板状の２つのはずみ板（1,11;101,111）
を有し、第１のはずみ板（1;101）がその内周面の範囲
を内燃機関のクランク軸（7;107）に結合可能に形成さ
れ、第２のはずみ板（11;111）が第１のはずみ板（1;10
1）に並んで同軸的に配置されかつ第１のはずみ板（1;1
01）に対して共同の回転軸線（5;105）を中心に相対的
に回転可能であり、ｂ）両方のはずみ板（1,11;101,111）を互いに回転弾性
的に連結する回転振動緩衝器（9;109）を有し、該回転
振動緩衝器（9;109）が軸線方向で見て両方のはずみ板
（1,11;101,111）間に配置されかつ互いに結合されて１
つのユニットを成す外側のリング状の２つの板部材（3
5,37;135,137）、軸線方向で見て該外側の板部材（35,3
7;135,137）間に配置されかつ該外側の板部材（35,37;1
35,137）に対して相対的に回転可能な内側の１つの板部
材（43;143）及び、角板部材（35,37,43;135,137,143）
の各窓（51,53,55;151,153,155）内に保持されて外側の
板部材（35,37;135,137）と内側の板部材（43;143）と
の相対回転時に弾性的に負荷される複数のばね（57;15
7）を有しており、ｃ）第２のはずみ板（11;111）の、軸線方向で見て第１
のはずみ板（1;101）と反対の側に配置されて第２のは
ずみ板（11;111）に結合されたクラッチケーシング（2
5;125）を有しており、ｄ）第２のはずみ板（11;111）の、軸線方向で見て第１
のはずみ板（1;101）と反対の側に配置されて第２のは
ずみ板（11;111）に回動不能にしかしながら軸線方向可
動に結合された１つの圧力板（13;113）を有しており、ｅ）軸線方向で見て圧力板（13;113）と第２のはずみ板
（11;111）との間に配置されかつクラッチライニング
（15;115）を備えた１つのクラッチ板（17;117）を有し
ており、ｆ）クラッチケーシング（25;125）と圧力板（13;113）
との間に係合してクラッチ板（17;117）を圧力板（13;1
13）と第２のはずみ板（11;111）との間で締付けるクラ
ッチばね機構（29;129）を有しており、外側の両方の板
部材（35,37;135,137）が第１のはずみ板（1;101）に回
動不能に結合されており、内側の板部材（43;143）が回
転軸線（5;105）に関連して回転振動緩衝器（9;109）の
ばね（57;157）の半径方向内側で第１のはずみ板（1;10
1）に回転可能に支承されている形式のものにおいて、内側の板部材（43;143）が、第１のはずみ板（1;101）
とは別個に形成されて該第１のはずみ板（1;101）に取
外し可能に結合された軸受付加部（49;149）に回転可能
に支承されており、第１のはずみ板（1;101）と軸受付
加部（49;149）とが、クランク軸（7;107）への固定の
ための共同のねじ（3;103）を貫通させる互いに整合さ
れた穴（61,63;161,163）を有していることを特徴とす
る、自動車用の摩擦クラッチ。
【請求項２】第１のはずみ板（１）が、軸受付加部（4
9）を第１のはずみ板（１）に対して相対的にセンタリ
ングするためのセンタリング部材を有している特許請求
の範囲第１項記載の摩擦クラッチ。
【請求項３】内側の板部材（43;143）が軸受付加部（4
9;149）に軸線方向で位置固定されている特許請求の範
囲第１項又は第２項記載の摩擦クラッチ。
【請求項４】クラッチケーシング（25;125）と第２のは
ずみ板（11;111）とが共同のねじ（59;159）によって内
側の板部材（43;143）の外周面の範囲にねじ留めされて
いる特許請求の範囲第１項から第３項のいずれか１項記
載の摩擦クラッチ。
【請求項５】第１のはずみ板（１）に軸線方向で隣接し
た板部材（35）が第１のはずみ板（１）にリベット付け
されている特許請求の範囲第１項から第４項のいずれか
１項記載の摩擦クラッチ。
【請求項６】内側の板部材（143）が、軸線方向で第１
のはずみ板（101）から第２のはずみ板（111）の方向に
突出した軸受付加部（149）に回転可能に支承されてお
り、該軸受付加部（149）が外歯（225）を有しており、
外側の少なくとも１つの板部材（135）が内周面に、軸
受付加部の外歯（225）と回動不能にかみ合う内歯（14
1）を有している特許請求の範囲第１項から第５項のい
ずれか１項記載の摩擦クラッチ。
【請求項７】内側の板部材（43;143）が内周面に、軸線
方向に突出していて軸受付加部（49,149）に軸線方向位
置固定的に支承された軸受フランジ（69;169）を有して
いる特許請求の範囲第１項から第６項のいずれか１項記
載の摩擦クラッチ。
【請求項８】回転振動緩衝器（9;109）が負荷運転時の
ために設計されていて、負荷運転時用に設計された摩擦
緩衝機構（73,81;173,181）を有しており、クラッチ板
（17;117）がボス部分（195）と、クラッチライニング
（115）を保持していてかつ所定の回転角に亙ってボス
部分（195）に対して相対的に回転可能に該ボス部分（1
95）に支承されたリング板状の板部材とを有しており、
該板部材とボス部分（195）とがアイドリング運転時の
ために設計された第２の振動緩衝器（134）を介して互
いに回転弾性的に連結されている特許請求の範囲第１項
から第８項のいずれか１項記載の摩擦クラッチ。
【請求項９】ボス部分（195）が外周面に外歯（201）を
有しており、クラッチ板の板部材が内周面に、内歯（19
9）を備えた脚部（197）を保持していて、該内歯（19
9）を介してボス部分（195）と周方向での遊びを以て回
動不能に連結されており、アイドリング運転時用の振動
緩衝器（134）がボス部分（195）及び脚部（197）に結
合されている特許請求の範囲第８項記載の摩擦クラッ
チ。
【請求項１０】ボス部分（195）が軸線方向で脚部（19
7）を越えて突出していて、軸線方向で見て該脚部（19
7）の側方にボス板（203）を保持しており、アイドリン
グ運転時用の振動緩衝器（134）が軸線方向で見てボス
板（203）の両側にそれぞれリング板状の１つの側板（2
05,207）を有しており、該両方の側板が１つのユニット
に結合されており、該一方の側板（205）が脚部（197）
に固定されており、ボス板（203）及び側板（205,207）
の各窓（211,213,215）内にアイドリング運転時用の振
動緩衝器（134）の複数のばね（217）を配置してあり、
該ばね（217）がボス部分（195）と脚部（197）との相
対回動時に弾性的に負荷されるようになっている特許請
求の範囲第９項記載の摩擦クラッチ。
【請求項１１】アイドリング運転時用の振動緩衝器（13
4）の側板（205,207）及びボス板（203）の外径が負荷
運転時用の回転振動緩衝器（109）の内側の板部材（14
3）の内径よりも小さくなっている特許請求の範囲第10
項記載の摩擦クラッチ。