JPH0633983A - 車両の振動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両振動とは逆位相で同振幅の振動を車両に
与えて車両振動を低減するに際し、各車輪への動力伝達
配分割合を調整する動力配分装置の制御状態に応じて最
適な振動低減動作を行わせる。 【構成】 各車輪への動力伝達配分割合を調整する動力
配分装置の制御状態に基いて補正フィルタ３０のフィル
タ係数や収束係数算出回路２１の収束係数を補正し、車
体を加振するアクチュエータ３に送信される駆動信号Ａ
を補正する。これにより、パワートレイン全体の重量変
化に応じた加振制御を行わせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の振動低減装置に関
し、特に、車両を加振するアクチュエータを別途備え、
車両をその車両振動とは逆位相で同振幅に加振して、車
両振動を低減するものの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の振動低減装置
として、例えば特開昭６１−２２０９２４号公報に開示
されるように、車体に取付けられて車両を加振する加振
機を備え、車両振動の位相に対して逆位相の振動を車両
に付与するように加振機を制御すると共に、車両振動の
振幅が大きい場合には、加振機に出力する加振信号のゲ
インを大に設定して、加振機により付加する振動の振幅
を車両振動とほぼ同振幅として、車両振動を有効に低減
するものが知られている。また、上記公報には、車体重
量を検出して振動発生モードを予測し、この予測した振
動に対して振動低減動作を行うようにした構成が開示さ
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、エン
ジンの駆動力を前輪側と後輪側とに伝達可能とし、その
伝達配分割合を変化させためにロック・アンロック状態
の切換えが可能なセンタデファレンシャルや、前後輪の
夫々において左右輪の差動に応じて駆動力の伝達配分割
合を変化させるためにロック・アンロック状態の切換え
が可能なフロント及びリヤのデファレンシャルを備えた
動力配分装置が開発されている。

【０００４】そして、このような動力配分装置を備えた
車両にあっては、各デファレンシャルにおけるロック・
アンロック状態によってパワートレイン全体の重量が変
化することになり、この重量の変化状態に伴って車体振
動の発生状態も変化することになる。

【０００５】ところが、これまでの振動低減装置にあっ
ては、上述したように各デファレンシャルのロック・ア
ンロック状態が切換えられて車体振動の発生状態が変化
した場合には、振動センサによってその振動の変化を検
知し、この新たに発生した振動を低減するようなフィー
ドバック制御を行うことによって振動を低減するように
していた。そのために、その振動低減動作の収束性が悪
く、迅速な振動低減が行われないといった不具合があっ
た。そこで本発明の発明者らは、このパワートレイン全
体の重量の変化と車体の振動の変化との相関関係に着目
し、このパワートレイン全体の重量の変化状態を検知す
ることによって車体の振動状態を認識することについて
考察した。

【０００６】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、車体の振動を迅速に低減できる振動
低減動作を行わせることができる構成を得ることであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、各車輪へのエンジン駆動力の伝達配分割
合を可変とした動力配分装置を備えた車両に対し、その
作動状態に応じて振動低減のためのアクチュエータに送
信される駆動信号を補正するようにした。具体的に、請
求項１記載の発明は、図１に示すように、各車輪へのエ
ンジン駆動力の伝達配分割合を調整する動力配分装置４
４を備えた車両に配設され、特定の振動要素を加振する
アクチュエータ３と、エンジン２から発せられる振動に
基くリファレンス信号を受け、該リファレンス信号に基
いて前記振動要素の振動とは逆位相且つ同振幅で該振動
要素を加振するように、前記アクチュエータ３に駆動信
号を送信して該アクチュエータ３を駆動制御する制御手
段２４とを備えた車両の振動低減装置を前提としてい
る。そして、前記制御手段２４に、動力配分装置４４に
よる各車輪へのエンジン駆動力の伝達状態に基づいて前
記駆動信号を補正する駆動信号補正手段３５を備えさせ
るような構成としている。

【０００８】請求項２記載の発明は、前記請求項１記載
の発明を、所謂ＬＭＳの適応アルゴリズムを備えた振動
低減装置に採用したものであって、同じく図１に示すよ
うに、各車輪へのエンジン駆動力の伝達配分割合を調整
する動力配分装置４４を備えた車両に配設され、特定の
振動要素を加振するアクチュエータ３と、振動要素の振
動を検出する振動センサ７と、エンジン２から発せられ
る振動に基くリファレンス信号を受け、該リファレンス
信号に基いて前記振動要素の振動とは逆位相且つ同振幅
で該振動要素を加振するような駆動信号を作成すると共
に、前記振動センサ７から発せられる振動信号を小さく
するように前記駆動信号をフィードバック補正し、該フ
ィードバック補正した駆動信号を前記アクチュエータ３
に送信して該アクチュエータ３を駆動制御する制御手段
２４とを備えた車両の振動低減装置を前提としている。
そして、前記制御手段２４に、動力配分装置４４による
各車輪へのエンジン駆動力の伝達状態に基づいて前記駆
動信号を補正する駆動信号補正手段３５を備えさせるよ
うな構成としている。

【０００９】請求項３記載の発明は、前記請求項１また
は２記載の車両の振動低減装置において、駆動信号補正
手段が、動力配分装置による各車輪へのエンジン駆動力
の伝達配分割合に基いて駆動信号を補正するような構成
としている。

【００１０】請求項４記載の発明は、前記請求項１、２
または３記載の車両の振動低減装置において、駆動信号
補正手段が、動力配分装置による各車輪へのエンジン駆
動力の伝達配分割合の変化タイミングに応じて駆動信号
を補正するような構成としている。

【００１１】請求項５記載の発明は、前記請求項４記載
の車両の振動低減装置において、駆動信号補正手段を、
振動信号が入力される収束係数算出回路を備えさせて成
す。そして、この収束係数算出回路が、動力配分装置に
よる各車輪へのエンジン駆動力の伝達配分割合の変化タ
イミングに応じて収束係数が変更されて駆動信号を補正
するような構成としている。

【００１２】

【作用】以上の構成により本発明では以下に述べるよう
な作用が得られる。請求項１記載の発明では、エンジン
２から発生される振動に基くリファレンス信号を制御手
段２４が受け、該制御手段２４は、このリファレンス信
号に基いて振動要素の振動とは逆位相且つ同振幅で該振
動要素を加振するように、アクチュエータ３に駆動信号
を送信して該アクチュエータ３を駆動制御する。そし
て、この際、制御手段２４に備えられた駆動信号補正手
段３５は、動力配分装置４４による各車輪へのエンジン
駆動力の伝達状態に基いて前記駆動信号を補正してい
る。従って、アクチュエータ３がパワートレイン全体の
重量に応じた最適な振動低減動作を行うことになり、振
動要素の振動を効率良く低減することができる。

【００１３】請求項２記載の発明では、エンジン２から
発生される振動に基くリファレンス信号及び振動要素の
振動を検出する振動センサ７の振動信号を制御手段２４
が受け、該制御手段２４は、前記リファレンス信号に基
いて前記振動要素の振動とは逆位相且つ同振幅で該振動
要素を加振するような駆動信号を作成する。また、前記
振動センサ７から発せられる振動信号を小さくするよう
に前記作成された駆動信号がフィードバック補正されて
該フィードバック補正された駆動信号がアクチュエータ
３に送信されて該アクチュエータ３が駆動制御される。
そして、この際、制御手段２４に備えられた駆動信号補
正手段３５は、動力配分装置による各車輪へのエンジン
駆動力の伝達状態に基いて前記駆動信号を補正してい
る。従って、所謂ＬＭＳの適応アルゴリズムを備えたも
のに対してもアクチュエータ３がパワートレイン全体の
重量に応じた最適な振動低減動作を行うことになり、振
動要素の振動を効率良く低減することができる。

【００１４】請求項３記載の発明では、動力配分装置に
よる各車輪へのエンジ駆動力の伝達配分割合に基いて駆
動信号が補正される。従って、パワートレイン全体の重
量ばかりでなくその重量バランスにも対応した最適な振
動低減動作が行える。

【００１５】請求項４記載の発明では、動力配分装置に
よる各車輪へのエンジ駆動力の伝達配分割合の変化タイ
ミングに応じて駆動信号が補正される。従って、パワー
トレインの重量変化時において発生する振動要素の振動
に対して良好な振動低減動作が行われる。

【００１６】請求項５記載の発明では、動力配分装置に
よる各車輪へのエンジ駆動力の伝達配分割合の変化タイ
ミングに応じて収束係数算出回路の収束係数が変更さ
れ、この変更された収束係数により駆動信号が補正され
る。従って、パワートレインの重量変化時において発生
する振動要素の振動に対して、既存の手段である収束係
数算出回路により良好な振動低減動作が行われる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００１８】図２において、１は車体、２は車体１のボ
ンネット１ａ下方のエンジンルーム１ｂ内に配置された
エンジンであって、該エンジン２は、その下部を弾性支
持するマウント３及び支持ブラケット４を介して車体１
に弾性支持され、該エンジン２及び車体１等により車両
の全体が構成される。

【００１９】前記マウント３は、図３に示すように、振
動源としてのエンジン２を加振するアクチュエータとし
ての機能を有する。即ち、同図のマウント３は、エンジ
ン２下端部が固定される挿入ロッド３ａが上端部に配置
されたケーシング３ｂと、該ケーシング３ｂの下端部に
外周端が固定された中空錐形状の支持ゴム３ｃと、該支
持ゴム３ｃの内周端が固定された支持部３ｄとを有する
基本構成から成り、支持部３ｄ下端に設けた挿入ロッド
３ｅが車体１に固定される。

【００２０】前記ケーシング３ｂ内には主液室３ｆが形
成されると共に、支持ゴム３ｃの下方にはダイヤフラム
３ｇにて区画した副液室３ｈが形成されている。前記主
液室３ｆと副液室３ｈとの間には、支持ゴム３ｃの側方
に形成した小径のオリフィス３ｉが形成されていて、主
液室３ｆと副液室３ｈとの流体をオリフィス３ｉを介し
て相互に流通させる構成である。更に、ケーシング３ｂ
内には、主液室３ｆの上面を形成する加振板３ｊがラバ
ー３ｋを介してケーシング３ｂ内周面を上下に摺動可能
に配置されると共に、該加振板３ｊの上方には、該加振
板３ｊを上下に摺動させる永久磁石３ｍ及び電磁コイル
３ｎが配置されていて、該永久磁石３ｍ及び電磁コイル
３ｎにより加振板３ｊを上下に振動させて主液室３ｆの
容積を可変にすることにより、主液室３ｆと副液室３ｈ
との間で流体をオリフィス３ｉを通じて流通させること
を繰返して、支持ゴム３ｃを上下に振動させ、その結
果、加振力を発生させる構成としている。

【００２１】また、図２において、７は車両１の左前輪
近傍の位置に配置されて車体１の上下加速度により車両
の振動を検出する振動センサとしての加速度センサであ
って、該加速度センサ７の検出信号はコントローラ８に
入力され、該コントローラ８により、前記加速度センサ
７で検出される上下加速度信号に基いて前記エンジンマ
ウント３を加振制御してエンジン２を上下振動させて、
本発明でいう特定の振動要素としての車体の振動を低減
する構成である。

【００２２】次に、前記コントローラ８による車両振動
の低減制御のブロック構成を図４に示す。同図におい
て、１０はエンジン２での混合気の点火信号に基いてエ
ンジン回転の周期を測定するエンジン回転周期測定回
路、１１は該周期測定回路１０にて測定されたエンジン
回転の周期に基いてエンジン２の振動に関連するリファ
レンス信号Ｒを発生するリファレンス信号発生器であ
る。また、１２は前記加速度センサ７からの振動信号と
しての加速度信号を設定ゲインＧ２で増幅する増幅器、
１３は該増幅器１２で増幅された加速度信号の低周波成
分を濾波するローパスフィルタ、１４は該ローパスフィ
ルタ１３で濾波された加速度信号をアナログ値からデジ
タル値に変換するＡ／Ｄ変換器、１５は該Ａ／Ｄ変換器
１４からの加速度信号Ｓを入力し、該加速度信号Ｓに基
いて前記エンジンマウント３を加振制御する駆動信号と
しての加振信号Ａを生成する加振信号生成器である。更
に、１７は該加振信号生成器１５にて生成される加振信
号Ａをデジタル値からアナログ値に変換するＤ／Ａ変換
器、１８は該Ｄ／Ａ変換器１７からの加振信号の低周波
成分を濾波するローパスフィルタ、１９は該ローパスフ
ィルタ１８で濾波された加振信号を設定ゲインＧ１で増
幅する増幅器であって、該増幅器１９で増幅された加振
信号は前記エンジンマウント３に出力される。

【００２３】前記加振信号生成器１５は、その加振信号
の生成のアルゴリズムとして、最小二乗法（Ｌｅａｓｔ
Ｍｅａｎ Ｓｑｕａｒｅ Ｍｅｔｈｏｄ（＝ＬＭ
Ｓ））の適応アルゴリズムが用いられる。この最小二乗
法の適応アルゴリズムを用いた加振信号生成器１５の内
部構成を図５に示す。同図において、２０は、該加振信
号生成器１５から加振信号Ａを出力した後、この加振信
号Ａによりマウント３が加振制御され、その結果車両振
動に変化があり、この車両振動の変化が加速度センサ７
で検出されてその加速度信号Ｓが加振信号生成器１５に
入力されるまでの伝達特性Ｈをモデル化したデジタルフ
ィルタ、２１は加速度センサ７からの加速度信号Ｓに応
じてフィルタ係数を書き変えるための収束係数αを算出
する収束係数算出回路、２２は前記リファレンス信号Ｒ
に伝達特性Ｈ及び収束係数αを乗算する乗算器、２３は
該乗算器２２の出力毎にその出力値に基いてフィルタ係
数が逐次更新され、その更新後のフィルタ係数に基いて
リファレンス信号とは逆位相で同振幅の加振信号Ａを出
力する適応フィルタである。よって、加振信号生成器１
５により、加速度センサ７からの加速度信号Ｓを受け、
該加速度信号Ｓ及び収束係数に基いて適応フィルタ２３
のフィルタ係数を更新して加振信号をＡを適宜調整し、
該加振信号Ａでエンジンマウント３を駆動制御して、そ
の車両に付加する振動の位相及び振幅をエンジン２の振
動と逆位相で同振幅として車両の振動を低減するように
した制御手段２４を構成している。

【００２４】また、本車両には、各車輪へのエンジン駆
動力の伝達割合を変化させるための動力配分装置４４が
備えられている。以下、この動力配分装置４４及びその
周辺の構成について説明する。図６に示すように、前記
エンジン２にはトランスミッション４５が接続され、こ
のトランスミッション４５にはトランスファ４６が接続
されている。このトランスファ４６にはエンジン２から
の出力を前輪４７側に伝達するフロントプロペラシャフ
ト４８及び後輪４９側に伝達するリヤプロペラシャフト
５０が夫々接続されている。前記フロントプロペラシャ
フト４８には、フロントアクスル５１を介して前輪４
７，４７が接続されている。また、前記リヤプロペラシ
ャフト５０には、リヤアクスル５２を介して後輪４９，
４９が接続されている。更に、トランスファ４６にはセ
ンタデファレンシャル５３（以下、センタデフと略称す
る）、フロントアクスル５１にはフロントデファレンシ
ャル５４（以下、フロントデフと略称する）、リヤアク
スル５２にはリヤデファレンシャル５５（以下、リヤデ
フと略称する）が夫々設けられている。

【００２５】また、各前輪４７，４７及び各後輪４９，
４９には、車輪速を検出する車輪速センサ５６，５６，
…が夫々取付けられている。５７は、ブレーキスイッチ
であり、このブレーキスイッチ５７によりブレーキング
状態が検出されるようになっている。５８は、スロット
ルセンサであり、このスロットルセンサ５８によりエン
ジン２のスロットル開度が検出されるようになってい
る。５９は、デファレンシャルコントロールユニットで
あり、該デファレンシャルコントロールユニット５９に
は、上述した各センサ５６，５７，５８、マニュアルス
イッチ６０及びバッテリ６１が接続されている。そし
て、この各センサ５６，５７，５８の信号やスイッチ６
０のON,OFF信号に基いて各デファレンシャル５３，５
４，５５の電磁クラッチへの電流の供給状態が制御され
て、各デファレンシャル５３，５４，５５がアンロック
状態、中間ロック状態、完全ロック状態とされて、路面
状況等に応じた安定した走行状態が得られるようになっ
ている。また、本例のデファレンシャル５３，５４，５
５では、前記中間ロック状態が２段階に切換えられるよ
うになっていて、上述したアンロック状態及び完全ロッ
ク状態と合わせて合計４段階の切換えが可能となってい
る。

【００２６】そして、本例の特徴とする構成として、図
５の如く、前記加振信号生成器１５には補正フィルタ３
０が備えられている。この補正フィルタ３０は、前記リ
ファレンス信号が入力されるようになっていると共に、
前記適応フィルタ２３及びデジタルフィルタ２０が連繋
されている。そして、この補正フィルタ３０は、そのフ
ィルタ係数が上述した動力配分装置４４の制御状態に基
いて変更されるようになっている。つまり、この補正フ
ィルタ３０は、前記デファレンシャルコントロールユニ
ット５９からの制御信号が調整機構２６を経て送信さ
れ、この調整機構２６からの信号に基いてフィルタ係数
が変更されるようになっている。このようにして、前記
補正フィルタ３０及び調整機構２６によって本発明でい
う駆動信号補正手段３５が構成されている。

【００２７】次に、前記コントローラ８における補正フ
ィルタ３０のフィルタ係数変更動作の手順について図７
のフローチャートに基いて説明する。先ず、スタートし
て、ステップＳ１において、Ｆ（フロント）、Ｃ（セン
タ）、Ｒ（リヤ）の各デファレンシャル５４，５３，５
５のロック状態の読込みが行われる。これは、前記デフ
ァレンシャルコントロールユニット５９の制御信号によ
って検出されるものである。その後、ステップＳ２にお
いて図８に示すメモリマップ１及び図９に示すメモリマ
ップ２から現在の動力配分装置の制御状態に対応したフ
ィルタ係数が算出される。各メモリマップについて説明
すると、メモリマップ１は、図８の如く、各デファレン
シャル５３，５４，５５のロック状態夫々をＸ，Ｙ，Ｚ
の座標とする３次元座標によってフィルタ係数を算出す
るようにしたものであって、例えば、各デファレンシャ
ル５３，５４，５５全てが完全ロック状態の時にはフィ
ルタ係数がＦ444 に算出され、また、センタデフ５３が
完全ロック状態で、フロントデフ５４及びリヤデフ５５
がアンロック状態の時にはフィルタ係数がＦ141 に算出
されるようになっている。また、このフィルタ係数の設
定値の傾向としては、夫々のロック締結力が大きくなる
ほど加振信号のゲインを大きくするように設定されてい
る。一方、メモリマップ２は、図９に示す如く、各デフ
ァレンシャルのロック状態の切換え時に、その切換え状
態に応じたフィルタ係数を算出するようにしたものであ
って、例えば、デファレンシャルがロック状態からアン
ロック状態に切換えられる際には、補正フィルタ３０の
フィルタ係数をＦLFとし、逆に、デファレンシャルがア
ンロック状態からロック状態に切換えられる際には、補
正フィルタ３０のフィルタ係数をＦFLとするようにして
いる。また、前者の切換え（ロック状態からアンロック
状態への切換え）時には、後者の切換え（アンロック状
態からロック状態への切換え）時に比べて振動が大きく
なり易いので、ＦFLよりもＦLFのゲインを大きく設定し
ておき、振動の大きさに応じた最適な振動低減動作が得
られるようにしている。このようにして、デファレンシ
ャルの非切換え時にはメモリマップ１に基き、切換え時
にはメモリマップ２に基いてフィルタ係数が決定された
後、ステップＳ３において、この算出されたフィルタ係
数が補正フィルタ３０のフィルタ係数として設定されて
リターンされる。このようにして、補正フィルタ３０の
フィルタ係数が変更されると、これに応じてリファレン
ス信号も補正され、この補正されたリファレンス信号が
適応フィルタ２３において駆動信号とされてエンジンマ
ウント３に送信されることになる。つまり、この駆動信
号は前記補正フィルタ３０のフィルタ係数の変更に伴っ
て補正されていることになり、これにより動力配分装置
４４の制御状態、つまりはパワートレイン全体としての
重量によって変化する車体振動に応じて補正フィルタ３
０のフィルタ係数を変更して駆動信号が補正されるよう
に構成されている。

【００２８】このように、本例の構成によれば、動力配
分装置４４の制御状態に基いて予めリファレンス信号を
補正フィルタ３０によって補正しておくことで、駆動信
号をパワートレイン全体の質量に応じて補正することが
できるので、エンジンマウント３に最適な低減動作を行
わせることができ、車体の振動を効率良く低減すること
ができ、その結果、車両の静粛性が向上する。

【００２９】（第２実施例）次に、請求項５記載の発明
に係る第２実施例について説明する。上述した第１実施
例は補正フィルタ３０のフィルタ係数を変更するもので
あったが、本例は、それに代えて収束係数算出回路２１
の収束係数を動力配分装置４４の制御状態に基いて設定
するようにしたものである。

【００３０】以下、この収束係数の変更動作の手順を図
１０のフローチャートに基いて説明する。スタートした
後、先ず、ステップＳ１１において、各デファレンシャ
ル５３，５４，５５のロック状態の読込みが行われる。
これは上述した第１実施例と同様にデファレンシャルコ
ントロールユニット５９の制御信号によって検出される
ものである。その後、ステップＳ１２においてデファレ
ンシャルのロック状態の切換え時であるか否かの判定を
行う。そして、切換え時であるＹＥＳの場合には、ステ
ップＳ１３においてタイマＴ1 をリセットし、ステップ
Ｓ１４において図１１に示すメモリマップから動力配分
装置４４の切換え状態に対応した収束係数が算出され
る。このメモリマップは、図１１の如く、デファレンシ
ャルの切換え動作がロック状態からアンロック状態とさ
れる動作であるか逆にアンロック状態からロック状態と
される動作であるかによって収束係数の変化量を異なら
せるようにしている。具体的には、デファレンシャルの
変化動作がロック状態からアンロック状態とされる動作
である時には、収束係数の初期値α0 に２を乗じて収束
係数を大きくするようにし、一方、デファレンシャルの
変化動作がアンロック状態からロック状態とされる動作
である時には、収束係数の初期値α0 に０．５を乗じて
収束係数を小さくするようにしている。その理由は、前
者の切換え（ロック状態からアンロック状態への切換
え）時には、後者の切換え（アンロック状態からロック
状態への切換え）時に比べて振動が大きくなり易いの
で、このアンロック状態への切換え時における収束時間
の短縮化を図るためである。このようにして、メモリマ
ップによって収束係数が決定された後、ステップＳ１５
において、この算出された収束係数が収束係数算出回路
２１の収束係数として設定されてステップＳ１６に移
る。その後、ステップＳ１６，１７においてタイマがタ
イムアップするまでの間、メモリマップに基いた収束係
数に設定されており、タイマがタイムアップすると、ス
テップＳ１８において収束係数が初期値α0 に戻されて
リターンされる。

【００３１】このように、本例の構成によっては、デフ
ァレンシャルの切換え状態に基いて収束係数を変更して
おくことで、収束時間の短縮化を図ることができるの
で、動力配分装置４４の制御切換え時において迅速に車
体の振動を低減することができ、その結果、車両の静粛
性が向上する。

【００３２】また、上述したような収束係数の変更動作
に付加して、何れのデファレンシャルにおいてロック状
態が切換えられているかによって収束係数の変化割合を
更に変更するようにしてもよい。具体的には、センタデ
フ５３の切換え時には、パワートレインの重量の変化量
が大きく、振動の変化量も大きくなるので、上記設定し
た収束係数に更に２を乗じて収束係数を大きく設定して
おき、フロントデフ５４の切換え時には、この切換えに
よって車両のステアリング特性が変化するので、そのこ
とを運転者に知らせるべく、振動の低減性能を低く設定
できるように、上記設定した収束係数に更に０．５を乗
じて収束係数を小さく設定しておくようにする。また、
リヤデフ５５の切換え時には、上記設定した収束係数を
変更することなしにそのまま使用する。

【００３３】また、図１２は加振制御するアクチュエー
タ及び振動センサの変形例を示し、上記実施例ではエン
ジンマウント３及び加速度センサ７で構成したのに代
え、車室内に配置するスピーカ及びマイクロホンで構成
したものである。

【００３４】すなわち、図１２においては、車室内とい
う所定空間での振動を低減すべく、車室内の複数位置に
Ｍ個のマイクロホン４０-1，４０ -2 〜４０-M（図２に
仮想線で示す前席ヘッドレスト部、及び後席側方等に配
置されるマイクロホン）と、Ｌ個のスピーカ４１-1，４
１-2〜４１-Lを各々配置している。更に、前記各スピー
カ４１-1…と各マイクロホン４０-1…との間の伝達特性
Ｈ11〜ＨLMをモデル化した複数個のデジタルフィルタ２
０…と、前記スピーカ４１-1…の数に等しいＬ個の適応
フィルタ２３…と、Ｌ個のＤ／Ａ変換器１７…と、Ｌ個
の出力側の増幅器１９…と、Ｍ個のＡ／Ｄ変換器１４…
と、Ｍ個の入力側の増幅器１２…とを備えている。その
他の構成は図４及び図５と同一であるので、同一部分に
同一の符号を付してその説明を省略する。

【００３５】尚、上述した第１実施例の構成と第２実施
例の構成とを共存させ、フィルタ係数及び収束係数の両
方によって駆動信号を補正するような構成としてもよ
い。また、加速度センサ７の配設位置としては、フロア
パネル、ドアインナパネル、ステアリング、シフトノブ
等種々の振動発生部に配設することが望ましい。また、
上述した各実施例では所謂ＬＭＳの適応アルゴリズムを
備えた振動低減装置について説明したが、請求項１記載
の発明にあっては、この種の振動低減装置に限るもので
はない。

【００３６】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載
の発明によれば、制御手段に、動力配分装置による各車
輪へのエンジン駆動力の伝達状態に基づいて前記駆動信
号を補正する駆動信号補正手段を備えさせるような構成
としたために、アクチュエータにパワートレイン全体の
重量等に応じた最適な振動低減動作を行わせることがで
き、振動要素の振動を効率良く低減することができる。

【００３７】請求項２記載の発明によれば、所謂ＬＭＳ
の適応アルゴリズムを備えた振動低減装置に対して、制
御手段に、動力配分装置による各車輪へのエンジン駆動
力の伝達状態に基づいて前記駆動信号を補正する駆動信
号補正手段を備えさせるような構成としたために、上述
した請求項１記載の発明における効果と同様に、アクチ
ュエータにパワートレイン全体の重量等に応じた最適な
振動低減動作を行わせることができ、振動要素の振動を
効率良く低減することができる。

【００３８】請求項３記載の発明によれば、駆動信号補
正手段を、動力配分装置による各車輪へのエンジン駆動
力の伝達配分割合に基いて駆動信号を補正するような構
成としたために、パワートレイン全体の重量ばかりでな
くその重量バランスにも対応した最適な振動低減動作を
行わせることができる。

【００３９】請求項４記載の発明によれば、駆動信号補
正手段を、動力配分装置による各車輪へのエンジン駆動
力の伝達配分割合の変化タイミングに応じて駆動信号を
補正するような構成としたために、パワートレインの重
量変化によって発生する振動要素の振動に対して良好な
振動低減動作を行わせることができる。

【００４０】請求項５記載の発明によれば、駆動信号補
正手段を、振動信号が入力される収束係数算出回路を備
えて成し、該収束係数算出回路を、動力配分装置による
各車輪へのエンジン駆動力の伝達配分割合の変化タイミ
ングに応じて収束係数が変更されて駆動信号を補正する
ような構成としたために、パワートレインの重量変化に
よって発生する振動要素の振動に対して、既存の手段で
ある収束係数算出回路により良好な振動低減動作を行わ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１及び２記載の発明の構成を示すブロッ
ク図である。

【図２】車両の全体概略構成を示す図である。

【図３】加振制御用アクチュエータを兼用するエンジン
マウントの具体的構成を示す図である。

【図４】加振制御のブロック構成を示す図である。

【図５】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた加振信号生
成器の構成を示す図である。

【図６】動力配分装置及びその制御系を示すパワートレ
インの全体構成図である。

【図７】第１実施例におけるフィルタ係数の変更動作を
示すフローチャート図である。

【図８】メモリマップ１を示す図である。

【図９】メモリマップ２を示す図である。

【図１０】第２実施例における収束係数の変更動作を示
すフローチャート図である。

【図１１】メモリマップを示す図である。

【図１２】加振制御用アクチュエータを複数個のスピー
カで構成した場合のＬＭＳの適応アルゴリズムのブロッ
ク構成図ある。

【符号の説明】

１ 車体（振動要素） ２ エンジン ３ エンジンマウント（アクチュエータ） ７ 加速度センサ（振動センサ） ２１ 収束係数算出回路（駆動信号補正手
段） ２４ 制御手段 ３０ 補正フィルタ ３５ 駆動信号補正手段 ４４ 駆動力配分装置 ４７ 前輪 ４９ 後輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中尾 憲彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 三藤 千明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 塚原 裕 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 原田 真吾 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪へのエンジン駆動力の伝達配分割
   合を調整する動力配分装置を備えた車両に配設され、特
   定の振動要素を加振するアクチュエータと、エンジンか
   ら発せられる振動に基くリファレンス信号を受け、該リ
   ファレンス信号に基いて前記振動要素の振動とは逆位相
   且つ同振幅で該振動要素を加振するように、前記アクチ
   ュエータに駆動信号を送信して該アクチュエータを駆動
   制御する制御手段とを備えた車両の振動低減装置におい
   て、 前記制御手段には、動力配分装置による各車輪へのエン
   ジン駆動力の伝達状態に基づいて前記駆動信号を補正す
   る駆動信号補正手段が備えられていることを特徴とする
   車両の振動低減装置。
2. 【請求項２】 各車輪へのエンジン駆動力の伝達配分割
   合を調整する動力配分装置を備えた車両に配設され、特
   定の振動要素を加振するアクチュエータと、前記振動要
   素の振動を検出する振動センサと、エンジンから発せら
   れる振動に基くリファレンス信号を受け、該リファレン
   ス信号に基いて前記振動要素の車両振動とは逆位相且つ
   同振幅で該振動要素を加振するような駆動信号を作成す
   ると共に、前記振動センサから発せられる振動信号を小
   さくするように前記駆動信号をフィードバック補正し、
   該フィードバック補正した駆動信号を前記アクチュエー
   タに送信して該アクチュエータを駆動制御する制御手段
   とを備えた車両の振動低減装置において、 前記制御手段には、動力配分装置による各車輪へのエン
   ジン駆動力の伝達状態に基づいて前記駆動信号を補正す
   る駆動信号補正手段が備えられていることを特徴とする
   車両の振動低減装置。
3. 【請求項３】 駆動信号補正手段は、動力配分装置によ
   る各車輪へのエンジン駆動力の伝達配分割合に基いて駆
   動信号を補正するように構成されていることを特徴とす
   る請求項１または２記載の車両の振動低減装置。
4. 【請求項４】 駆動信号補正手段は、動力配分装置によ
   る各車輪へのエンジン駆動力の伝達配分割合の変化タイ
   ミングに応じて駆動信号を補正するように構成されてい
   ることを特徴とする請求項１，２または３記載の車両の
   振動低減装置。
5. 【請求項５】 駆動信号補正手段は、振動信号が入力さ
   れる収束係数算出回路を備えており、該収束係数算出回
   路は、動力配分装置による各車輪へのエンジン駆動力の
   伝達配分割合の変化タイミングに応じて収束係数が変更
   されて駆動信号を補正するように構成されていることを
   特徴とする請求項４記載の車両の振動低減装置。