JPH06156027A - 重荷重用チューブレスタイヤ - Google Patents
重荷重用チューブレスタイヤInfo
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- JPH06156027A JPH06156027A JP4306829A JP30682992A JPH06156027A JP H06156027 A JPH06156027 A JP H06156027A JP 4306829 A JP4306829 A JP 4306829A JP 30682992 A JP30682992 A JP 30682992A JP H06156027 A JPH06156027 A JP H06156027A
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- 238000004804 winding Methods 0.000 claims abstract description 5
- 235000019589 hardness Nutrition 0.000 claims description 8
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 claims description 6
- 239000005060 rubber Substances 0.000 claims description 6
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims description 5
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims description 5
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 abstract description 10
- 230000002950 deficient Effects 0.000 abstract description 4
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 2
- 241000254043 Melolonthinae Species 0.000 description 1
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤの性能を落とすことなく、ビードまわ
りの製造上の不良率を改善することかできる重荷重用チ
ューブレスタイヤを提供することにある。 【構成】 ビードベースに対して、それぞれそ、上記ソ
フトエーペックス高さをＬとし、タイヤの最大幅部まで
の高さをＬ２とし、上記ケースの巻き上げ端を通りサイ
ドウォール部分のタイヤ金型プロファイルと同じ曲率の
線を引き、その曲線とケースのラインの交点の高さをＬ
４とし、Ｌ２とＬ４の中央値をＬ３とし、Ｌ２とＬ３の
差の値にＬ２に足したものをＬ１とし、Ｌ４からＬ２と
Ｌ３の差の値を引いたものをＬ５としたとき、 Ｌ３−０．２（Ｌ２−Ｌ４）≦Ｌ≦Ｌ３＋０．３（Ｌ２
−Ｌ４） の法則を満足するように構成する。
りの製造上の不良率を改善することかできる重荷重用チ
ューブレスタイヤを提供することにある。 【構成】 ビードベースに対して、それぞれそ、上記ソ
フトエーペックス高さをＬとし、タイヤの最大幅部まで
の高さをＬ２とし、上記ケースの巻き上げ端を通りサイ
ドウォール部分のタイヤ金型プロファイルと同じ曲率の
線を引き、その曲線とケースのラインの交点の高さをＬ
４とし、Ｌ２とＬ４の中央値をＬ３とし、Ｌ２とＬ３の
差の値にＬ２に足したものをＬ１とし、Ｌ４からＬ２と
Ｌ３の差の値を引いたものをＬ５としたとき、 Ｌ３−０．２（Ｌ２−Ｌ４）≦Ｌ≦Ｌ３＋０．３（Ｌ２
−Ｌ４） の法則を満足するように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スチールコードでモノ
プライ構造のケースを備え、ソフトエーペックスとハー
ドエーペックスとの２種類の硬度の異なったゴムでビー
ドエーペックスが構成されている重荷重用チューブレス
タイヤに関する。
プライ構造のケースを備え、ソフトエーペックスとハー
ドエーペックスとの２種類の硬度の異なったゴムでビー
ドエーペックスが構成されている重荷重用チューブレス
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の重荷重用チューブレスタイヤのビ
ード部の構造を図１に示す。タイヤの最大幅の位置から
ビードまでのサイドウォール部分での金型のタイヤプロ
ファイルは、通常Ｒ１，Ｒ２の如く２つ以上の異なった
曲率で構成されている。図１において、ケース（プラ
イ）１はスチールコードであり、ビード２を巻き込んだ
のち設計値高さＮまで巻き上がるようになっている。そ
の他のビード部を構成する主な構成要素としてはサイド
ウォール５、チェファー６、ソフトエーペックス７があ
る。上記ケース１の巻き上げ端（エッジ）１ａの位置
は、エッジ／ケース間厚みＩ、エッジ／表面間厚みＪ、
及びビードベースに対する高さＮにより決定され、これ
らを設計値内に仕上げることは、ビード部の耐久性能
上、特に、重要なことである。また、ビード部の耐久性
能で重要な他のポイントとしては、ビード幅Ｂ、ビード
ベースに対するハードエーペックス高さＨ、フィラー４
の高さ等がある。
ード部の構造を図１に示す。タイヤの最大幅の位置から
ビードまでのサイドウォール部分での金型のタイヤプロ
ファイルは、通常Ｒ１，Ｒ２の如く２つ以上の異なった
曲率で構成されている。図１において、ケース（プラ
イ）１はスチールコードであり、ビード２を巻き込んだ
のち設計値高さＮまで巻き上がるようになっている。そ
の他のビード部を構成する主な構成要素としてはサイド
ウォール５、チェファー６、ソフトエーペックス７があ
る。上記ケース１の巻き上げ端（エッジ）１ａの位置
は、エッジ／ケース間厚みＩ、エッジ／表面間厚みＪ、
及びビードベースに対する高さＮにより決定され、これ
らを設計値内に仕上げることは、ビード部の耐久性能
上、特に、重要なことである。また、ビード部の耐久性
能で重要な他のポイントとしては、ビード幅Ｂ、ビード
ベースに対するハードエーペックス高さＨ、フィラー４
の高さ等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ハードエー
ペックス高さＨは耐久性能、操縦安定性に影響の大きい
項目のため、室内及び市場評価により決定方法が標準化
されているが、ビードベースに対するソフトエーペック
ス高さＬの決定方法は設計者によって異なり、特別な法
則も見いだされていなかったため、設計者各自の経験や
試作結果に基づいて決定されていた。従って、図２
（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、ビードベースを示す下側
の水平線に対してソフトエーペックス７の上限を示す上
側の水平線までの領域すなわちソフトエーペックス７の
領域がタイヤにより大きく異なることになる。その結
果、上記したように決定された上記ソフトエーペックス
高さＬの値に合わせるようタイヤを製造しようとすれ
ば、タイヤ不良率に差が出てくるといった問題がある。
簡単にいえば、図２のうちビードまわりの不良率が最も
高いものが図２の（Ａ）であり、不良率が低いものが図
２の（Ｃ）である。この結果をさらに詳細に検討する
と、これらのビードまわりの不良は、図３の（Ａ），
（Ｂ）に示すように、ソフトエーペックス７のエッジ部
におけるゴム流れ不良（矢印７ａ部分参照）及びエアー
残り（矢印７ｂ部分参照）に起因することが分かった
（表１参照）。なお、表１において、Ａ，Ｂ，Ｃはそれ
ぞれ図２の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に相当する。
ペックス高さＨは耐久性能、操縦安定性に影響の大きい
項目のため、室内及び市場評価により決定方法が標準化
されているが、ビードベースに対するソフトエーペック
ス高さＬの決定方法は設計者によって異なり、特別な法
則も見いだされていなかったため、設計者各自の経験や
試作結果に基づいて決定されていた。従って、図２
（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、ビードベースを示す下側
の水平線に対してソフトエーペックス７の上限を示す上
側の水平線までの領域すなわちソフトエーペックス７の
領域がタイヤにより大きく異なることになる。その結
果、上記したように決定された上記ソフトエーペックス
高さＬの値に合わせるようタイヤを製造しようとすれ
ば、タイヤ不良率に差が出てくるといった問題がある。
簡単にいえば、図２のうちビードまわりの不良率が最も
高いものが図２の（Ａ）であり、不良率が低いものが図
２の（Ｃ）である。この結果をさらに詳細に検討する
と、これらのビードまわりの不良は、図３の（Ａ），
（Ｂ）に示すように、ソフトエーペックス７のエッジ部
におけるゴム流れ不良（矢印７ａ部分参照）及びエアー
残り（矢印７ｂ部分参照）に起因することが分かった
（表１参照）。なお、表１において、Ａ，Ｂ，Ｃはそれ
ぞれ図２の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に相当する。
【０００４】
【表１】
【０００５】従って、本発明の目的は、上記問題を解決
することにあって、タイヤの性能を落とすことなく、ビ
ードまわりの製造上の不良率を改善することかできる重
荷重用チューブレスタイヤを提供することにある。
することにあって、タイヤの性能を落とすことなく、ビ
ードまわりの製造上の不良率を改善することかできる重
荷重用チューブレスタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ビードベースに対するソフトエーペック
ス高さＬを一定の法則の下で決定できるように構成す
る。すなわち、ケースがスチールコードでモノプライ構
造をなしており、ビードエーペックスがソフトエーペッ
クスとハードエーペックスとの２種類の硬度の異なった
ゴムで構成されている重荷重用チューブレスタイヤにお
いて、ビードベースに対して、それぞれ、上記ソフトエ
ーペックス高さをＬとし、タイヤの最大幅部までの高さ
をＬ２とし、上記ケースの巻き上げ端を通りサイドウォ
ール部分のタイヤ金型プロファイルと同じ曲率の線を引
き、その曲線とケースのラインの交点の高さをＬ４と
し、Ｌ２とＬ４の中央値をＬ３とし、Ｌ２とＬ３の差の
値にＬ２に足したものをＬ１とし、Ｌ４からＬ２とＬ３
の差の値を引いたものをＬ５としたとき、 Ｌ３−０．２（Ｌ２−Ｌ４）≦Ｌ≦Ｌ３＋０．３（Ｌ２
−Ｌ４） の法則を満足するように構成する。
に、本発明は、ビードベースに対するソフトエーペック
ス高さＬを一定の法則の下で決定できるように構成す
る。すなわち、ケースがスチールコードでモノプライ構
造をなしており、ビードエーペックスがソフトエーペッ
クスとハードエーペックスとの２種類の硬度の異なった
ゴムで構成されている重荷重用チューブレスタイヤにお
いて、ビードベースに対して、それぞれ、上記ソフトエ
ーペックス高さをＬとし、タイヤの最大幅部までの高さ
をＬ２とし、上記ケースの巻き上げ端を通りサイドウォ
ール部分のタイヤ金型プロファイルと同じ曲率の線を引
き、その曲線とケースのラインの交点の高さをＬ４と
し、Ｌ２とＬ４の中央値をＬ３とし、Ｌ２とＬ３の差の
値にＬ２に足したものをＬ１とし、Ｌ４からＬ２とＬ３
の差の値を引いたものをＬ５としたとき、 Ｌ３−０．２（Ｌ２−Ｌ４）≦Ｌ≦Ｌ３＋０．３（Ｌ２
−Ｌ４） の法則を満足するように構成する。
【０００７】
【発明の効果】本発明の構成によれば、ソフトエーベッ
クス高さＬの決定方法は設計者によって大きく異なって
いたが、上記法則を採用することにより、タイヤの性能
を維持したまま製造不良率を最適にするタイヤの設計が
可能となる。よって、ソフトエーベックス高さＬの決定
方法を標準化することができ、製造不良率を減少させて
品質を改善することができ、新製品立ち上がりの期間を
短縮することができ、又、試作回数を減少させることが
できる。
クス高さＬの決定方法は設計者によって大きく異なって
いたが、上記法則を採用することにより、タイヤの性能
を維持したまま製造不良率を最適にするタイヤの設計が
可能となる。よって、ソフトエーベックス高さＬの決定
方法を標準化することができ、製造不良率を減少させて
品質を改善することができ、新製品立ち上がりの期間を
短縮することができ、又、試作回数を減少させることが
できる。
【０００８】
【実施例】以下に、本発明にかかる実施例を図１〜図５
に基づいて詳細に説明する。本実施例にかかる重荷重用
チューブレスタイヤは、図１に示すように、ケース（プ
ライ）１はスチールコードでモノプライ構造をなしてお
り、ビードエーペックスは図１の如くソフト（ソフトエ
ーペックス７）とハード（ハードエーペックス３）の２
種類の硬度の異なったゴムで構成されている。硬度の一
例としては、ソフトエーペックス７はＪＩＳ Ａ硬度４
５〜６５、ハードエーペックス３はＪＩＳ Ａ硬度７０
〜８５である。ビードベースに対するソフトエーペック
ス高さＬの決定方法は設計者によって従来大きく異なっ
ていたため設計値によっては不良が多発していたが、以
下の法則をＬ値に採用することにより、タイヤ性能を維
持したまま製造不良率を最適にするタイヤの設計が可能
となる。すなわち、その法則とは、Ｌ３−０．２（Ｌ２
−Ｌ４）≦Ｌ≦Ｌ３＋０．３（Ｌ２−Ｌ４）である。こ
の法則の意味を以下に説明する。
に基づいて詳細に説明する。本実施例にかかる重荷重用
チューブレスタイヤは、図１に示すように、ケース（プ
ライ）１はスチールコードでモノプライ構造をなしてお
り、ビードエーペックスは図１の如くソフト（ソフトエ
ーペックス７）とハード（ハードエーペックス３）の２
種類の硬度の異なったゴムで構成されている。硬度の一
例としては、ソフトエーペックス７はＪＩＳ Ａ硬度４
５〜６５、ハードエーペックス３はＪＩＳ Ａ硬度７０
〜８５である。ビードベースに対するソフトエーペック
ス高さＬの決定方法は設計者によって従来大きく異なっ
ていたため設計値によっては不良が多発していたが、以
下の法則をＬ値に採用することにより、タイヤ性能を維
持したまま製造不良率を最適にするタイヤの設計が可能
となる。すなわち、その法則とは、Ｌ３−０．２（Ｌ２
−Ｌ４）≦Ｌ≦Ｌ３＋０．３（Ｌ２−Ｌ４）である。こ
の法則の意味を以下に説明する。
【０００９】重荷重用チューブレスタイヤのビードエー
ペックスは図１の如くソフトとハードの２種類の硬度の
異なったゴムで構成されているため、より耐久性能、操
縦安定性に影響の大きいハードエーペックス高さＨを固
定する一方、Ｌ値をいろいろ変更させて対処することが
可能である。そこで、ソフトエーペックス高さＬの最適
値を決定する必要がある。これまでの経験でＬ値が大き
い方が（高さが高いほうが）不良率が低いことが分かっ
ている。ところが、大きすぎるとタイヤのサイド剛性が
上がり過ぎて、リム組性能や操縦安定性に関する問題が
発生することが予想される。そこで、まず、図４の如く
Ｌ値を５点設定する。タイヤ金型最大幅部でサイドウォ
ール厚みＣが設定されているため、ビードベースに対す
るタイヤの最大幅部までの高さをＬ２とし、ケース１の
巻き上げ端（エッジ）１ａを通りサイドウォール部分の
タイヤ金型プロファイル（モールドプロファイル）と同
じ曲率の線を引き、その曲線とケース１のラインの交点
のビードベースに対する高さをＬ４とし、Ｌ２とＬ４の
中央値をＬ３とし、Ｌ２とＬ３の差の値にＬ２に足した
ものをＬ１とし、Ｌ４からＬ２とＬ３の差の値を引いた
ものをＬ５とする。
ペックスは図１の如くソフトとハードの２種類の硬度の
異なったゴムで構成されているため、より耐久性能、操
縦安定性に影響の大きいハードエーペックス高さＨを固
定する一方、Ｌ値をいろいろ変更させて対処することが
可能である。そこで、ソフトエーペックス高さＬの最適
値を決定する必要がある。これまでの経験でＬ値が大き
い方が（高さが高いほうが）不良率が低いことが分かっ
ている。ところが、大きすぎるとタイヤのサイド剛性が
上がり過ぎて、リム組性能や操縦安定性に関する問題が
発生することが予想される。そこで、まず、図４の如く
Ｌ値を５点設定する。タイヤ金型最大幅部でサイドウォ
ール厚みＣが設定されているため、ビードベースに対す
るタイヤの最大幅部までの高さをＬ２とし、ケース１の
巻き上げ端（エッジ）１ａを通りサイドウォール部分の
タイヤ金型プロファイル（モールドプロファイル）と同
じ曲率の線を引き、その曲線とケース１のラインの交点
のビードベースに対する高さをＬ４とし、Ｌ２とＬ４の
中央値をＬ３とし、Ｌ２とＬ３の差の値にＬ２に足した
ものをＬ１とし、Ｌ４からＬ２とＬ３の差の値を引いた
ものをＬ５とする。
【００１０】次に、ケース１のラインはいずれも同じと
するために、サイドウォールの厚みはソフトエーベック
ス高さＬに応じて変更させて、いずれの仕様のタイヤも
重量が同じとなるように作成されたタイヤにより試験を
行い、表２，３の如く評価した。サイドウォール部分の
タイヤプロファイルもロープロファイル（１１／７０Ｒ
２２．５）（表３参照）と通常プロファイル（１１Ｒ２
２．５）（表２参照）の２種類に対して評価した。その
結果、表２，３に示すように、Ｌ２〜Ｌ４について一定
の法則化できることが実験により判明した。
するために、サイドウォールの厚みはソフトエーベック
ス高さＬに応じて変更させて、いずれの仕様のタイヤも
重量が同じとなるように作成されたタイヤにより試験を
行い、表２，３の如く評価した。サイドウォール部分の
タイヤプロファイルもロープロファイル（１１／７０Ｒ
２２．５）（表３参照）と通常プロファイル（１１Ｒ２
２．５）（表２参照）の２種類に対して評価した。その
結果、表２，３に示すように、Ｌ２〜Ｌ４について一定
の法則化できることが実験により判明した。
【００１１】
【表２】
【００１２】
【表３】
【００１３】さらに詳細に最適値を求めるため、Ｌ２か
らＬ４までを１０等分し、不良率及びリム組性能との関
連を調査した。サイズは不良の発生しやすいロープロフ
ァイル（１１／７０Ｒ２２．５）でテストを実施し、そ
の結果が図５である。この結果からＬ３を中心として、
−０．２（Ｌ２−Ｌ４）から＋０．３（Ｌ２−Ｌ４）ま
でが最適値であることが判明した。よって、上記法則 Ｌ３−０．２（Ｌ２−Ｌ４）≦Ｌ≦Ｌ３＋０．３（Ｌ２
−Ｌ４） を適用することができる。この実施例によれば、ソフト
エーベックス高さＬの決定方法が設計者によって大きく
異なっていたが、上記法則を採用することにより、性能
を維持したまま製造不良率を最適にするタイヤの設計が
可能となる。よって、ソフトエーベックス高さＬの決定
方法を標準化することができ、製造不良率を減少させて
品質を改善することができ、新製品立ち上がりの期間を
短縮することができ、又、試作回数を減少させることが
できる。なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、その他種々の態様で実施できる。
らＬ４までを１０等分し、不良率及びリム組性能との関
連を調査した。サイズは不良の発生しやすいロープロフ
ァイル（１１／７０Ｒ２２．５）でテストを実施し、そ
の結果が図５である。この結果からＬ３を中心として、
−０．２（Ｌ２−Ｌ４）から＋０．３（Ｌ２−Ｌ４）ま
でが最適値であることが判明した。よって、上記法則 Ｌ３−０．２（Ｌ２−Ｌ４）≦Ｌ≦Ｌ３＋０．３（Ｌ２
−Ｌ４） を適用することができる。この実施例によれば、ソフト
エーベックス高さＬの決定方法が設計者によって大きく
異なっていたが、上記法則を採用することにより、性能
を維持したまま製造不良率を最適にするタイヤの設計が
可能となる。よって、ソフトエーベックス高さＬの決定
方法を標準化することができ、製造不良率を減少させて
品質を改善することができ、新製品立ち上がりの期間を
短縮することができ、又、試作回数を減少させることが
できる。なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、その他種々の態様で実施できる。
【図１】 従来の重荷重用チューブレスタイヤのビード
構造を示す断面図である。
構造を示す断面図である。
【図２】 （Ａ）〜（Ｃ）はそれぞれソフトエーペック
ス高さＬをまちまちにしていた従来のチューブレスタイ
ヤの断面図である。
ス高さＬをまちまちにしていた従来のチューブレスタイ
ヤの断面図である。
【図３】 （Ａ），（Ｂ）はそれぞれ図２の（Ａ），
（Ｃ）における欠陥状態を示す説明図である。
（Ｃ）における欠陥状態を示す説明図である。
【図４】 本発明の一実施例を説明するための説明図で
ある。
ある。
【図５】 上記実施例を説明するためのグラフである
１…ケース、１ａ…巻き上げ端、２…ビード、３…ハー
ドエーペックス、４…フィラー、５…サイドウォール、
６…チェーファー、７…ソフトエーペックス。
ドエーペックス、４…フィラー、５…サイドウォール、
６…チェーファー、７…ソフトエーペックス。
Claims (1)
- 【請求項１】 ケース（１）がスチールコードでモノプ
ライ構造をなしており、ビードエーペックスがソフトエ
ーペックス（７）とハードエーペックス（３）との２種
類の硬度の異なったゴムで構成されている重荷重用チュ
ーブレスタイヤにおいて、 ビードベースに対して、それぞれ、上記ソフトエーペッ
クス高さをＬとし、タイヤの最大幅部までの高さをＬ２
とし、上記ケースの巻き上げ端（１ａ）を通りサイドウ
ォール部分のタイヤ金型プロファイルと同じ曲率の線を
引き、その曲線とケースのラインの交点の高さをＬ４と
し、Ｌ２とＬ４の中央値をＬ３とし、Ｌ２とＬ３の差の
値にＬ２に足したものをＬ１とし、Ｌ４からＬ２とＬ３
の差の値を引いたものをＬ５としたとき、 Ｌ３−０．２（Ｌ２−Ｌ４）≦Ｌ≦Ｌ３＋０．３（Ｌ２
−Ｌ４） の法則を満足するようにしたことを特徴とする重荷重用
チューブレスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4306829A JPH06156027A (ja) | 1992-11-17 | 1992-11-17 | 重荷重用チューブレスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4306829A JPH06156027A (ja) | 1992-11-17 | 1992-11-17 | 重荷重用チューブレスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156027A true JPH06156027A (ja) | 1994-06-03 |
Family
ID=17961763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4306829A Pending JPH06156027A (ja) | 1992-11-17 | 1992-11-17 | 重荷重用チューブレスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06156027A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5634995A (en) * | 1993-01-27 | 1997-06-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Radial tire for heavy load and having 80% or lower aspect ratio |
| JP2000158919A (ja) * | 1998-11-24 | 2000-06-13 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2003063217A (ja) * | 2001-08-29 | 2003-03-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用チューブレスタイヤ |
| EP3132949A1 (en) * | 2015-08-12 | 2017-02-22 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tire |
-
1992
- 1992-11-17 JP JP4306829A patent/JPH06156027A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5634995A (en) * | 1993-01-27 | 1997-06-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Radial tire for heavy load and having 80% or lower aspect ratio |
| JP2000158919A (ja) * | 1998-11-24 | 2000-06-13 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2003063217A (ja) * | 2001-08-29 | 2003-03-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用チューブレスタイヤ |
| EP3132949A1 (en) * | 2015-08-12 | 2017-02-22 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tire |
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