JP2968846B2

JP2968846B2 - タイヤチユーブ

Info

Publication number: JP2968846B2
Application number: JP2403078A
Authority: JP
Inventors: 辰男粕谷; 直久依田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1990-12-18
Filing date: 1990-12-18
Publication date: 1999-11-02
Anticipated expiration: 2014-11-02
Also published as: JPH04218403A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はタイヤの内圧保持機能を
持つラジアルタイヤ用及びバイアスタイヤ用のタイヤチ
ユーブに関する。

【０００２】

【従来技術】従来、ラジアルタイヤ及びバイアスタイヤ
内に設けられて空気圧を保持するチユーブは生ゴムをド
ーナツ状に形成したチユーブ生地を加硫金型内にて加硫
型付けして製造されている。その際、金型とチユーブ生
地との間に空気が溜まり、完成チユーブの外表面にベア
等の外観不良が多発するという不具合があった。この様
な不具合を改善する方法として、金型内に空気抜き用の
矩形状断面の溝を設けることが行われており、その結
果、チユーブの外表面には、金型の溝によって矩形状断
面の凸部、所謂リツヂが形成される。

【０００３】しかしながら、チユーブを空気入りタイヤ
内に装着した状態で、サイドウオールの変形が大きい空
気入りラジアルタイヤのコード配列方向と、リツヂの方
向が平行に近い場合には、タイヤ転動時の空気入りラジ
アルタイヤのカーカスプライの最内層コードの開閉運動
がリツヂへ直接外力として影響を与える。すなわち、図
５に示されるように、カーカスプライの最内層コードの
動きに合わせて、リツヂ５０の頂部５０Ａと側壁部５０
Ｂとの境の隅部５２及びリツヂ５０の側壁部５０Ｂとチ
ユーブの外表面５０Ｃとの境の隅部５４に繰り返しの応
力集中が生じ、そこからチユーブにクラツクが生じ易い
という、バイアスタイヤ用タイヤチユーブでは、生じ難
い不具合がラジアルタイヤ用タイヤチユーブにはあっ
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、リツヂに起因するチユーブのクラツク発生を低減
することができるタイヤチユーブを得ることが目的であ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
空気入りタイヤ内に設けられて空気を保持するタイヤチ
ユーブであって、外表面上に延在する複数本のリツヂを
持ちこのリツヂの方向が子午線に対して３０度〜６０度
の範囲であり、このリツヂの頂部と側壁部とが第１の曲
率を持って滑らかに連結されると共に、前記リツヂの側
壁部とチユーブの外表面とが第２の曲率を持って滑らか
に連結されたことを特徴としている。

【０００６】また、請求項２記載の発明は、前記第１の
曲率及び前記第２の曲率の各曲率半径が０．５mm以上で
あることを特徴としている。

【０００７】また、請求項３記載の発明は、前記リツヂ
の頂部のチユーブの外表面からの高さが０．１mm〜０．
５mmであることを特徴としている。

【０００８】また、請求項４記載の発明は、前記リツヂ
の幅が１．０mm〜２．５mmであることを特徴としてい
る。

【０００９】

【作用】タイヤの転動により、空気入りタイヤのカーカ
スプライの最内層コードは、その間隔を開閉する運動を
おこす。この場合、チユーブのリツヂとカーカスプライ
の最内層コードとが平行に近いと、コードの開閉運動が
リツヂへ直接外力として影響を与え、コードの動きに合
わせてリツヂの隅部に繰り返しの応力集中が生じ、そこ
からクラツクに発展する。

【００１０】従って、請求項１記載の発明では、リツヂ
の配列方向を子午線に対して３０度〜６０度の範囲とし
ている。このため、タイヤ転動時のカーカスプライの最
内層コードの動きが直接チユーブのリツヂへ作用するこ
とを防止しでき、リツヂに起因するチユーブのクラツク
発生を低減することができる。なお、リツヂの配列方向
を子午線に対して６０度以上とした場合には、パスが長
くなりすぎ空気抜きの効果が小さくなり、リツヂの配列
方向を子午線に対して３０度以下とした場合には、リツ
ヂとカーカスプライの最内層コードとが平行に近くなり
すぎコードの開閉運動がリツヂへ直接外力として影響を
与える。

【００１１】また、請求項１記載の発明では、リツヂの
頂部と側壁部とを第１の曲率を持って滑らかに連結する
と共に、リツヂの側壁部とチユーブの外表面とを第２の
曲率を持って滑らかに連結することによって、リツヂの
頂部と側壁部との間及びリツヂの側壁部とチユーブの外
表面との間の隅部を無くし、リツヂに起因するチユーブ
のクラツク発生を低減することができる。

【００１２】なお、第１の曲率及び第２の曲率の各曲率
半径は０．５mm以上であることが好ましく、０．５mmよ
り小さいとクラツク発生の低減効果が小さい。

【００１３】また、リツヂの頂部のチユーブの外表面か
らの高さは０．１mm〜０．５mmであることが好ましく、
高さが０．１mmより小さいと空気抜きの効果が小さく、
高さが０．５mmより大きいとクラツクの原因となり易
い。

【００１４】また、リツヂの幅は１．０mm〜２．５mmで
あることが好ましく、幅が１．０mmより小さいとクラツ
クの原因となり易く、幅が２．５mmより大きいと空気抜
きの効果が小さい。

【００１５】

【実施例】本発明の一実施例を図１〜図４に従って説明
する。

【００１６】図４は本実施例に係るタイヤチユーブが装
着されたトラツク用のラジアルタイヤ組立体１０を示し
ている。このラジアルタイヤ組立体１０は、１対のビー
ドワイヤ１２に係留されるトロイド状カーカス１４を有
する空気入りラジアルタイヤ１６と、この空気入りラジ
アルタイヤ１６内に設けられて空気圧を保持するラジア
ルタイヤ用のタイヤチユーブ１８とを備えている。ま
た、カーカス１４は赤道面１９と略直交する方向へ向け
て延びる互いに平行配列されたコードによって構成され
る少なくとも１層のプライからなっている。

【００１７】図１及び図２に示される如く、タイヤチユ
ーブ１８はドーナツ状とされており、外表面１８Ａに放
射状に延びる複数本のリツヂ２０を持ち、リツヂ２０と
子午線２３との交差角θ１が反時計方向へ３０度〜６０
度とされている。これは、リツヂの配列方向を子午線に
対して６０度以上とした場合には、パスが長くなりすぎ
空気抜きの効果が小さくなり、リツヂの配列方向を子午
線に対して３０度以下とした場合には、リツヂとカーカ
スプライの最内層コードとが平行に近くなりすぎコード
の開閉運動がリツヂへ直接外力として影響を与えるため
である。

【００１８】また、タイヤチユーブ１８の表面１８Ａに
は、周方向に延びる複数本のリツヂ２２があり、このリ
ツヂ２２は、製造時にさらに空気抜けをよくするため
に、金型に設けられた周方向溝によるものである。

【００１９】なお、交差角θ１は時計方向へ３０度〜６
０度としてもよい。従って、ラジアル方向のカーカス１
４のプライのうち、図２の想像線で示されるプライの最
内層コード２４の配列方向と、リツヂ２０の方向が３０
度〜６０度の角度で交差している。

【００２０】また、図３に示される如く、リツヂ２０は
頂部２０Ａと側壁部２０Ｂとが第１の曲率Ｒ１を持って
滑らかに連結されると共に、側壁部２０Ｂとタイヤチユ
ーブ１８の外表面１８Ａとが第２の曲率Ｒ２を持って滑
らかに連結されている。また、リツヂ２０の第１の曲率
Ｒ１及び第２の曲率Ｒ２は夫々０．５mm以上とされてお
り、リツヂ２０の頂部２０Ａのタイヤチユーブ１８の外
表面１８Ａからの高さＨは０．１mm〜０．５mm、リツヂ
２０の幅Ｗは１．０mm〜２．５mmとされている。

【００２１】なお、第１の曲率Ｒ１及び第２の曲率Ｒ２
の各曲率半径は０．５mm以上であることが好ましく、
０．５mmより小さいとクラツク発生の低減効果が小さ
い。

【００２２】また、リツヂ２０の頂部２０Ａのタイヤチ
ユーブ１８の外表面１８Ａ（リツヂ２０の底部２０Ｃ）
からの高さＨは０．１mm〜０．５mmであることが好まし
く、高さＨが０．１mmより小さいと空気抜きの効果が小
さく、高さＨが０．５mmより大きいとクラツクの原因と
なり易い。

【００２３】また、リツヂ２０の幅Ｗは１．０mm〜２．
５mmであることが好ましく、幅Ｗが１．０mmより小さい
とクラツクの原因となり易く、幅が２．５mmより大きい
と空気抜きの効果が小さい。

【００２４】次に、本実施例の作用に付いて説明する。
本実施例のタイヤチユーブが装着されたラジアルタイヤ
組立体１０においては、タイヤチユーブ１８のリツヂ２
０の配列方向が子午線２３に対して交差角θ１が反時計
方向へ３０度〜６０度とされている。このため、子午線
２３に対して略０度の角度とされているラジアルタイヤ
１６のカーカスプライの最内層コード２４に、タイヤチ
ユーブ１８のリツヂ２０が、３０度〜６０度の角度で交
差している。

【００２５】従って、タイヤ転動時のカーカスプライの
最内層コード２４の動きが直接リツヂ２０へ作用するこ
とを防止しできる。このため、リツヂ２０に起因するタ
イヤチユーブ１８のクラツク発生を低減することができ
る。

【００２６】また、本実施例においては、リツヂ２０は
頂部２０Ａと側壁部２０Ｂとが第１の曲率Ｒ１を持って
滑らかに連結されると共に、側壁部２０Ｂとラジアルタ
イヤチユーブ１８の外表面１８Ａとが第２の曲率Ｒ２を
持って滑らかに連結されている。従って、タイヤ転動時
のカーカスプライの最内層コード２４の動きでリツヂ２
０が動いた場合に、大きな応力が作用する隅部がリツヂ
２０に無く、リツヂ２０の隅部からのクラツク発生を低
減することができる。

【００２７】なお、上記実施例は、ラジアルタイヤ用の
タイヤチユーブ１８に付いて説明したが、バイアスタイ
ヤ用のタイヤチユーブを同様な構成としてもよい。

【００２８】（実験例）本発明のタイヤチユーブ（サイ
ズ：１０．００Ｒ２０）のリツヂ２０を表１に示す仕様
とした比較例１、２及び実験例のチユーブと、図５に示
される従来のタイヤチユーブ（サイズ：１０．００Ｒ２
０）のリツヂ５０を表１に示す仕様とした従来例のタイ
ヤチユーブとを試作して、ラジアルタイヤに装着して内
圧７kg／cm²、速度６０km／ｈでドラム走行試験を行
い、チユーブにクラツクが発生するまでの走行距離を比
較し、その結果を従来例を１００とした指数で表１に示
した。

【００２９】

【表１】

【００３０】この実験結果から本発明が特に優れている
ことが明らかとなった。

【００３１】

【発明の効果】本発明は上記の構成としたので、リツヂ
に起因するチユーブのクラツク発生を低減することがで
きるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るタイヤチユーブを示す側
面図である。

【図２】本発明の実施例に係るタイヤチユーブを示す平
面図である。

【図３】第１図の３−３線における断面図である。

【図４】本発明の実施例に係るタイヤチユーブが適用さ
れたラジアルタイヤ組立体を示す断面図である。

【図５】従来例に係るチユーブのリツヂを示す断面図で
ある。

【符号の説明】１０ラジアルタイヤ組立体１２ビードワイヤ１４カーカス１６空気入りラジアルタイヤ１８タイヤチユーブ２３子午線２４最内層コード

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】空気入りタイヤ内に設けられて空気を保
持するタイヤチユーブであって、外表面上に延在する複
数本のリツヂを持ちこのリツヂの方向が子午線に対して
３０度〜６０度の範囲であり、このリツヂの頂部と側壁
部とが第１の曲率を持って滑らかに連結されると共に、
前記リツヂの側壁部とチユーブの外表面とが第２の曲率
を持って滑らかに連結されたことを特徴とするタイヤチ
ユーブ。
【請求項２】前記第１の曲率及び前記第２の曲率の各
曲率半径が０．５mm以上であることを特徴とする請求項
１記載のタイヤチユーブ。
【請求項３】前記リツヂの頂部のチユーブの外表面か
らの高さが０．１mm〜０．５mmであることを特徴とする
請求項１記載のタイヤチユーブ。
【請求項４】前記リツヂの幅が１．０mm〜２．５mmで
あることを特徴とする請求項１記載のタイヤチユーブ。