JPH06144076A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
- Publication number
- JPH06144076A JPH06144076A JP4300099A JP30009992A JPH06144076A JP H06144076 A JPH06144076 A JP H06144076A JP 4300099 A JP4300099 A JP 4300099A JP 30009992 A JP30009992 A JP 30009992A JP H06144076 A JPH06144076 A JP H06144076A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- preceding vehicle
- traveling
- steering angle
- curve radius
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 先行車との車間距離を保ちつつ先行車に追従
する走行制御装置において、単一のレーダ装置を用いて
カーブ走路においても隣接車線先行車に追従することな
く円滑な追従走行を実現する。 【構成】 ＥＣＵ１６は、レーダ装置１０及び車速セン
サ１２からの検出信号に基づきスロットルアクチュエー
タ１８、ブレーキアクチュエータ２０を制御し、先行車
に追従走行する。また、ＥＣＵ１６は自車速及び操舵角
センサ１４で検出された操舵角に基づきカーブ半径Ｒを
算出し、さらにカーブ半径Ｒと検出車間距離ＤＩＳから
先行車が自車線上に位置する確率ＫＧＡＩＮを評価す
る。この評価に基づき、追従走行用の制御ゲインＧをＧ
＝ＫＧＡＩＮ・Ｇ0 （Ｇ0 は直線走行時の追従制御ゲイ
ン）により調整する。
する走行制御装置において、単一のレーダ装置を用いて
カーブ走路においても隣接車線先行車に追従することな
く円滑な追従走行を実現する。 【構成】 ＥＣＵ１６は、レーダ装置１０及び車速セン
サ１２からの検出信号に基づきスロットルアクチュエー
タ１８、ブレーキアクチュエータ２０を制御し、先行車
に追従走行する。また、ＥＣＵ１６は自車速及び操舵角
センサ１４で検出された操舵角に基づきカーブ半径Ｒを
算出し、さらにカーブ半径Ｒと検出車間距離ＤＩＳから
先行車が自車線上に位置する確率ＫＧＡＩＮを評価す
る。この評価に基づき、追従走行用の制御ゲインＧをＧ
＝ＫＧＡＩＮ・Ｇ0 （Ｇ0 は直線走行時の追従制御ゲイ
ン）により調整する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用走行制御装置、特
にカーブ走路における追従走行性能の改善に関する。
にカーブ走路における追従走行性能の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、運転者の運転操作低減及び安
全性向上を図るべく、種々の走行制御装置が開発、搭載
されている。例えば、先行車との車間距離を検出し、こ
の車間距離に応じて自車速を制御して安全車間距離を保
ちながら自車を先行車に自動追従させる走行制御装置も
その１つである（例えば特開昭５５−８６０００号公
報）。言うまでもなく、このような走行制御装置におい
ては、先行車との車間距離を精度良く検出することが重
要な課題となっており、レーダ装置の改善などが図られ
ている。
全性向上を図るべく、種々の走行制御装置が開発、搭載
されている。例えば、先行車との車間距離を検出し、こ
の車間距離に応じて自車速を制御して安全車間距離を保
ちながら自車を先行車に自動追従させる走行制御装置も
その１つである（例えば特開昭５５−８６０００号公
報）。言うまでもなく、このような走行制御装置におい
ては、先行車との車間距離を精度良く検出することが重
要な課題となっており、レーダ装置の改善などが図られ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、レーダ
装置としてミリ波やマイクロ波などの電磁波、あるいは
レーザ光を用いた場合でも、これらのレーダビームは高
い直線指向性を有するため、先行車の測距エリアは自車
の進行方向前方に限られる。従って、先行車及び自車が
共に直線走路ではなくカーブ走路を走行している場合に
おいては、自車の進行方向前方に位置する隣接車線先行
車を自車線上の先行車と誤検出してしまう可能性があ
り、この隣接車線先行車に追従して走行制御されてしま
う問題があった。
装置としてミリ波やマイクロ波などの電磁波、あるいは
レーザ光を用いた場合でも、これらのレーダビームは高
い直線指向性を有するため、先行車の測距エリアは自車
の進行方向前方に限られる。従って、先行車及び自車が
共に直線走路ではなくカーブ走路を走行している場合に
おいては、自車の進行方向前方に位置する隣接車線先行
車を自車線上の先行車と誤検出してしまう可能性があ
り、この隣接車線先行車に追従して走行制御されてしま
う問題があった。
【０００４】そこで、従来においては、例えば特開昭６
１−３０４２８号公報に開示された車両走行制御装置の
ように、一対のレーダ装置を自車に搭載し、それぞれの
レーダ装置により自車の進行方向に放射した電磁波の反
射体までの距離を検出すると共に、この反射体の自車に
対する移動によるドプラー信号を得て、このドプラー信
号の位相差を距離で微分した位相差微分値について自車
が走行している自車線の曲率に応じて設定される距離に
対応する基準値に対する大小を比較することにより、こ
の反射体が自車線上に位置するか否かを判断している。
１−３０４２８号公報に開示された車両走行制御装置の
ように、一対のレーダ装置を自車に搭載し、それぞれの
レーダ装置により自車の進行方向に放射した電磁波の反
射体までの距離を検出すると共に、この反射体の自車に
対する移動によるドプラー信号を得て、このドプラー信
号の位相差を距離で微分した位相差微分値について自車
が走行している自車線の曲率に応じて設定される距離に
対応する基準値に対する大小を比較することにより、こ
の反射体が自車線上に位置するか否かを判断している。
【０００５】しかしながら、このように自車に一対のレ
ーダ装置を搭載することは、自車の重量増大を招くと共
に、走行制御システムの複雑化を招き、コスト増加につ
ながる問題があった。
ーダ装置を搭載することは、自車の重量増大を招くと共
に、走行制御システムの複雑化を招き、コスト増加につ
ながる問題があった。
【０００６】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は単一のレーダ装置など
の車間距離検出手段を用いてカーブ走路においても安全
かつ円滑に先行車に追従可能な車両用走行制御装置を提
供することにある。
なされたものであり、その目的は単一のレーダ装置など
の車間距離検出手段を用いてカーブ走路においても安全
かつ円滑に先行車に追従可能な車両用走行制御装置を提
供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る車両用走行制御装置は、先行車との車
間距離に基づき自車速を制御し、先行車に所定の制御ゲ
インでスロットルまたはブレーキ制御して先行車に追従
走行する走行制御装置において、先行車との車間距離を
検出する車間距離検出手段と、自車の操舵角を検出する
操舵角検出手段と、自車の速度を検出する速度検出手段
と、前記操舵角と前記速度に基づき自車が走行している
走行路のカーブ半径を算出するカーブ半径算出手段と、
算出された前記カーブ半径と前記車間距離に基づき走行
車が自車線上を走行している確率を評価する評価手段
と、前記評価に基づき前記制御ゲインを調節してスロッ
トルまたはブレーキ制御する制御手段とを有することを
特徴とする。
に、本発明に係る車両用走行制御装置は、先行車との車
間距離に基づき自車速を制御し、先行車に所定の制御ゲ
インでスロットルまたはブレーキ制御して先行車に追従
走行する走行制御装置において、先行車との車間距離を
検出する車間距離検出手段と、自車の操舵角を検出する
操舵角検出手段と、自車の速度を検出する速度検出手段
と、前記操舵角と前記速度に基づき自車が走行している
走行路のカーブ半径を算出するカーブ半径算出手段と、
算出された前記カーブ半径と前記車間距離に基づき走行
車が自車線上を走行している確率を評価する評価手段
と、前記評価に基づき前記制御ゲインを調節してスロッ
トルまたはブレーキ制御する制御手段とを有することを
特徴とする。
【０００８】
【作用】このように、本発明の車両用走行制御装置にお
いては、自車の操舵角と速度とから自車が走行している
カーブ走路のカーブ半径を算出し、カーブ半径と検出さ
れた先行車との車間距離に基づいて先行車が自車線上に
位置するか否かを評価するものである。
いては、自車の操舵角と速度とから自車が走行している
カーブ走路のカーブ半径を算出し、カーブ半径と検出さ
れた先行車との車間距離に基づいて先行車が自車線上に
位置するか否かを評価するものである。
【０００９】本発明は、誤検出の可能性がカーブ半径と
検出車間距離に依存するという知見に基づき誤検出の可
能性を量的に評価し、制御ゲインをこの誤検出の可能
性、すなわち検出先行車が自車線上に位置する確率に応
じて調整し、先行車への追従特性を適宜変化させる。
検出車間距離に依存するという知見に基づき誤検出の可
能性を量的に評価し、制御ゲインをこの誤検出の可能
性、すなわち検出先行車が自車線上に位置する確率に応
じて調整し、先行車への追従特性を適宜変化させる。
【００１０】これにより、例えば誤検出の可能性が高い
先行車に対しては追従時の制御ゲインが低く設定され、
接車線先行車の影響を除去するものである。
先行車に対しては追従時の制御ゲインが低く設定され、
接車線先行車の影響を除去するものである。
【００１１】
【実施例】以下、図面を用いながら本発明に係る車両用
走行制御装置の好適な実施例を説明する。
走行制御装置の好適な実施例を説明する。
【００１２】図１には、本実施例の構成ブロック図が示
されている。マイクロ波あるいはレーザ光などのレーダ
装置１０が車両前部の所定位置に搭載され、自車の進行
方向前方を探知して先行車を捕捉する。レーダ装置１０
からの検出信号は自動追従走行用の電子制御装置ＥＣＵ
１６に供給される。一方、車速センサ１２及び操舵角セ
ンサ１４もそれぞれ車両の所定位置に設けられ、それぞ
れ検出した車速信号及び操舵角信号をＥＣＵ１６に供給
する。なお、操舵角センサ１４としては、ステアリング
シャフトに圧入されたスリット板とフォトインタラプタ
の組み合わせで構成することができる。すなわち、スリ
ット板がステアリングの操舵に応じて回転し、フォトイ
ンタラプタの光を遮光することで信号を出力し、操舵角
を検出する。ＥＣＵ１６はこれらレーダ装置１０からの
検出信号、車速信号、操舵角信号に基づき追従用制御ゲ
インを調節し、スロットルアクチュエータ１８またはブ
レーキアクチュエータ２０を制御して車速を増減し、先
行車との安全車間距離を保ちつつ自動追従する構成であ
る。なお、ブレーキアクチュエータ２０は制御せず、ス
ロットルアクチュエータ１８のみを制御して追従走行を
行うこともできる。
されている。マイクロ波あるいはレーザ光などのレーダ
装置１０が車両前部の所定位置に搭載され、自車の進行
方向前方を探知して先行車を捕捉する。レーダ装置１０
からの検出信号は自動追従走行用の電子制御装置ＥＣＵ
１６に供給される。一方、車速センサ１２及び操舵角セ
ンサ１４もそれぞれ車両の所定位置に設けられ、それぞ
れ検出した車速信号及び操舵角信号をＥＣＵ１６に供給
する。なお、操舵角センサ１４としては、ステアリング
シャフトに圧入されたスリット板とフォトインタラプタ
の組み合わせで構成することができる。すなわち、スリ
ット板がステアリングの操舵に応じて回転し、フォトイ
ンタラプタの光を遮光することで信号を出力し、操舵角
を検出する。ＥＣＵ１６はこれらレーダ装置１０からの
検出信号、車速信号、操舵角信号に基づき追従用制御ゲ
インを調節し、スロットルアクチュエータ１８またはブ
レーキアクチュエータ２０を制御して車速を増減し、先
行車との安全車間距離を保ちつつ自動追従する構成であ
る。なお、ブレーキアクチュエータ２０は制御せず、ス
ロットルアクチュエータ１８のみを制御して追従走行を
行うこともできる。
【００１３】以下、図２のフローチャートを用いてＥＣ
Ｕ１６の動作を詳細に説明する。まず、レーダ装置１０
から供給された検出信号に基づき、先行車との車間距離
を検出し、ＤＩＳとしてこの検出距離を読み込む（Ｓ１
０１）。具体的には、ＥＣＵ１６内のＩ／Ｏを介してＲ
ＡＭに格納する。次に、車速センサ１２からの車速信号
Ｖを読み込み（Ｓ１０２）、さらに操舵角センサ１４か
ら供給された操舵角信号θを読み込む（Ｓ１０３）。そ
して、車速Ｖ及び操舵角θをＲＡＭから読み出し、ＣＰ
Ｕに供給してこれら（θ，Ｖ）に基づき自車が走行して
いるであろうカーブ走路のカーブ半径Ｒを算出する（Ｓ
１０４）。
Ｕ１６の動作を詳細に説明する。まず、レーダ装置１０
から供給された検出信号に基づき、先行車との車間距離
を検出し、ＤＩＳとしてこの検出距離を読み込む（Ｓ１
０１）。具体的には、ＥＣＵ１６内のＩ／Ｏを介してＲ
ＡＭに格納する。次に、車速センサ１２からの車速信号
Ｖを読み込み（Ｓ１０２）、さらに操舵角センサ１４か
ら供給された操舵角信号θを読み込む（Ｓ１０３）。そ
して、車速Ｖ及び操舵角θをＲＡＭから読み出し、ＣＰ
Ｕに供給してこれら（θ，Ｖ）に基づき自車が走行して
いるであろうカーブ走路のカーブ半径Ｒを算出する（Ｓ
１０４）。
【００１４】一般に、カーブ半径Ｒが小さいほど、操舵
角θは大きくなり、また同一カーブ半径Ｒでも車速Ｖが
大なるほど操舵角θも大きくなる。図３には、横軸に操
舵角θ（ｄｅｇ）、縦軸にカーブ半径Ｒ（ｍ）をとり、
車速Ｖをパラメータとした場合のＲとθとの関係が示さ
れている。ＥＣＵ１６は、このような関係をマップとし
てＲＯＭ乃至ＲＡＭに格納し、このカーブ半径Ｒと操舵
角θとのデータに基づきセンサから読み込んだ操舵角
θ、車速Ｖに対応する最も適当なカーブ半径Ｒを算出す
る。なお、図３に示される関係を関数式Ｒ＝Ｒ（θ，
Ｖ）としてメモリに格納しておき、この関係式から読み
込んだ（θ，Ｖ）に対応するカーブ半径Ｒを算出するこ
ともできる。
角θは大きくなり、また同一カーブ半径Ｒでも車速Ｖが
大なるほど操舵角θも大きくなる。図３には、横軸に操
舵角θ（ｄｅｇ）、縦軸にカーブ半径Ｒ（ｍ）をとり、
車速Ｖをパラメータとした場合のＲとθとの関係が示さ
れている。ＥＣＵ１６は、このような関係をマップとし
てＲＯＭ乃至ＲＡＭに格納し、このカーブ半径Ｒと操舵
角θとのデータに基づきセンサから読み込んだ操舵角
θ、車速Ｖに対応する最も適当なカーブ半径Ｒを算出す
る。なお、図３に示される関係を関数式Ｒ＝Ｒ（θ，
Ｖ）としてメモリに格納しておき、この関係式から読み
込んだ（θ，Ｖ）に対応するカーブ半径Ｒを算出するこ
ともできる。
【００１５】Ｓ１０４にて自車が走行しているであろう
カーブ走路のカーブ半径Ｒが算出された後、このカーブ
半径Ｒと検出された先行車との車間距離ＤＩＳに基づき
追従用の制御ゲインＧを算出する。制御ゲインＧの算出
は２つのステップから構成され、まず検出された先行車
が自車線上を走行している確率を評価するステップと、
この評価に基づき制御ゲインを調整するステップであ
る。検出先行車が自車線上を走行している確率を評価す
るステップがＳ１０５であり、この確率ＫＧＡＩＮは前
述のカーブ半径Ｒと車間距離ＤＩＳにより決定される。
レーダ装置１０は自車の進行方向前方を探知するが、先
行車との車間距離が小さい場合には先行車及び自車が共
にカーブ走路を走行している場合でも検出先行車が自車
線上を走行している可能性が高く、検出車間距離が大き
くなるほど検出先行車が隣接車線を走行している可能性
が高くなる。一方、同一検出車間距離でも、カーブ半径
が大きく、直線路に近づくほど検出先行車が自車線上を
走行している可能性が高く、カーブ半径が小さくなり、
カーブがきついほど隣接車線を走行している可能性も高
くなる。このように、検出先行車が自車線上を走行して
いるか、あるいは隣接車線上を走行しているかの可能性
はカーブ半径Ｒと検出距離に依存することになる。図４
には横軸にカーブ半径Ｒ（ｍ）、縦軸に検出距離ＤＩＳ
（ｍ）をとった場合の先行車が自車線上を走行している
場合及び隣接車線上を走行している場合の確率が示され
ている。図中イで示された破線より下の領域では検出先
行車が自車線上を走行している自車線車両の確率が１で
あることを示し、図中ロで示される破線より上の領域で
は検出先行車が隣接車線を走行している確率が１、すな
わち自車線車両である確率が０である領域を示してい
る。これらの領域に属するデータ（Ｒ，ＤＩＳ）の場合
には、追従走行を行うか否かを判定することが容易であ
るが、これらの領域以外の領域に検出先行車が位置する
場合に問題が生じる。そこで、本実施例においては、こ
の不確定な領域を量的に評価すべく、得られたデータ
（Ｒ，ＤＩＳ）から比例配分により自車線車両である確
率ＫＧＡＩＮを算出している。例えば、Ｓ１０４にて算
出されたカーブ半径ＲがＲ＝１０００（ｍ）であり、検
出距離ＤＩＳがＤＩＳ＝５０（ｍ）であった場合、図４
においてＲ＝１０００（ｍ）ではＤＩＳ＝４０（ｍ）の
ときＫＧＡＩＮ＝１．０、ＤＩＳ＝８０（ｍ）のときＫ
ＧＡＩＮ＝０であることから、 ＫＧＡＩＮ＝１−（５０−４０）／（８０−４０）＝０．７５ となり、検出距離ＤＩＳ＝５０（ｍ）の時の検出先行車
が自車線車両である確率ＫＧＡＩＮが０．７５と評価さ
れる。
カーブ走路のカーブ半径Ｒが算出された後、このカーブ
半径Ｒと検出された先行車との車間距離ＤＩＳに基づき
追従用の制御ゲインＧを算出する。制御ゲインＧの算出
は２つのステップから構成され、まず検出された先行車
が自車線上を走行している確率を評価するステップと、
この評価に基づき制御ゲインを調整するステップであ
る。検出先行車が自車線上を走行している確率を評価す
るステップがＳ１０５であり、この確率ＫＧＡＩＮは前
述のカーブ半径Ｒと車間距離ＤＩＳにより決定される。
レーダ装置１０は自車の進行方向前方を探知するが、先
行車との車間距離が小さい場合には先行車及び自車が共
にカーブ走路を走行している場合でも検出先行車が自車
線上を走行している可能性が高く、検出車間距離が大き
くなるほど検出先行車が隣接車線を走行している可能性
が高くなる。一方、同一検出車間距離でも、カーブ半径
が大きく、直線路に近づくほど検出先行車が自車線上を
走行している可能性が高く、カーブ半径が小さくなり、
カーブがきついほど隣接車線を走行している可能性も高
くなる。このように、検出先行車が自車線上を走行して
いるか、あるいは隣接車線上を走行しているかの可能性
はカーブ半径Ｒと検出距離に依存することになる。図４
には横軸にカーブ半径Ｒ（ｍ）、縦軸に検出距離ＤＩＳ
（ｍ）をとった場合の先行車が自車線上を走行している
場合及び隣接車線上を走行している場合の確率が示され
ている。図中イで示された破線より下の領域では検出先
行車が自車線上を走行している自車線車両の確率が１で
あることを示し、図中ロで示される破線より上の領域で
は検出先行車が隣接車線を走行している確率が１、すな
わち自車線車両である確率が０である領域を示してい
る。これらの領域に属するデータ（Ｒ，ＤＩＳ）の場合
には、追従走行を行うか否かを判定することが容易であ
るが、これらの領域以外の領域に検出先行車が位置する
場合に問題が生じる。そこで、本実施例においては、こ
の不確定な領域を量的に評価すべく、得られたデータ
（Ｒ，ＤＩＳ）から比例配分により自車線車両である確
率ＫＧＡＩＮを算出している。例えば、Ｓ１０４にて算
出されたカーブ半径ＲがＲ＝１０００（ｍ）であり、検
出距離ＤＩＳがＤＩＳ＝５０（ｍ）であった場合、図４
においてＲ＝１０００（ｍ）ではＤＩＳ＝４０（ｍ）の
ときＫＧＡＩＮ＝１．０、ＤＩＳ＝８０（ｍ）のときＫ
ＧＡＩＮ＝０であることから、 ＫＧＡＩＮ＝１−（５０−４０）／（８０−４０）＝０．７５ となり、検出距離ＤＩＳ＝５０（ｍ）の時の検出先行車
が自車線車両である確率ＫＧＡＩＮが０．７５と評価さ
れる。
【００１６】具体的には、図４に示されるデータをＥＣ
Ｕ１６内のＲＯＭ乃至ＲＡＭに格納し、ＣＰＵによりこ
れら格納データを読み出して比例演算を行えば良い。
Ｕ１６内のＲＯＭ乃至ＲＡＭに格納し、ＣＰＵによりこ
れら格納データを読み出して比例演算を行えば良い。
【００１７】このようにして検出先行車が自車線車両で
ある確率ＫＧＡＩＮが算出された後、この評価結果に応
じて追従走行用の制御ゲインＧを調整するステップに移
行する。このステップは、直線路を走行している場合の
制御ゲインＧ0 に算出された確率ＫＧＡＩＮを乗じるこ
とにより行われる（Ｓ１０６）。従って、前述のＲ＝１
０００（ｍ）、ＤＩＳ＝５０（ｍ）の場合においては、
ＫＧＡＩＮ＝０．７５であるので、制御ゲインＧはＧ＝
０．７５Ｇ0 となり、直線時の７５％のゲインで追従走
行が行われることになる。また、検出距離ＤＩＳ＝７０
（ｍ）の場合には、同様の演算によりＫＧＡＩＮ＝０．
２５となり、従って直線路の追従走行より２５％ゲイン
の低下した追従走行が行われることになる。制御ゲイン
Ｇが決定された後、ＥＣＵ１６はこの制御ゲインＧにて
スロットルアクチュエータ１８を制御して先行車との車
間距離を制御し、追従走行を行う（Ｓ１０７）。
ある確率ＫＧＡＩＮが算出された後、この評価結果に応
じて追従走行用の制御ゲインＧを調整するステップに移
行する。このステップは、直線路を走行している場合の
制御ゲインＧ0 に算出された確率ＫＧＡＩＮを乗じるこ
とにより行われる（Ｓ１０６）。従って、前述のＲ＝１
０００（ｍ）、ＤＩＳ＝５０（ｍ）の場合においては、
ＫＧＡＩＮ＝０．７５であるので、制御ゲインＧはＧ＝
０．７５Ｇ0 となり、直線時の７５％のゲインで追従走
行が行われることになる。また、検出距離ＤＩＳ＝７０
（ｍ）の場合には、同様の演算によりＫＧＡＩＮ＝０．
２５となり、従って直線路の追従走行より２５％ゲイン
の低下した追従走行が行われることになる。制御ゲイン
Ｇが決定された後、ＥＣＵ１６はこの制御ゲインＧにて
スロットルアクチュエータ１８を制御して先行車との車
間距離を制御し、追従走行を行う（Ｓ１０７）。
【００１８】このように、本実施例においては検出先行
車が自車線上を走行している確率をカーブ半径と検出距
離に基づいて評価し、この確率に基づいて追従走行時の
制御ゲインを調整しているので、検出先行車が隣接車線
を走行している可能性が高い状況においてもこの先行車
に追従走行してしまうような事態を回避し、運転者に無
用な不安を与えることなく円滑な追従走行を行うことが
できる。
車が自車線上を走行している確率をカーブ半径と検出距
離に基づいて評価し、この確率に基づいて追従走行時の
制御ゲインを調整しているので、検出先行車が隣接車線
を走行している可能性が高い状況においてもこの先行車
に追従走行してしまうような事態を回避し、運転者に無
用な不安を与えることなく円滑な追従走行を行うことが
できる。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用走行制御装置によれば、カーブ走路を走行している場
合においても、検出された先行車との位置関係に基づい
た追従走行が行われるため、検出された先行車が隣接車
線上を走行している場合にも自車線上の先行車と同様の
追従走行が行われる事態を回避し、安全かつ円滑な追従
走行が可能となる。
用走行制御装置によれば、カーブ走路を走行している場
合においても、検出された先行車との位置関係に基づい
た追従走行が行われるため、検出された先行車が隣接車
線上を走行している場合にも自車線上の先行車と同様の
追従走行が行われる事態を回避し、安全かつ円滑な追従
走行が可能となる。
【図１】本発明の一実施例の構成ブロック図である。
【図２】同実施例におけるＥＣＵの動作フローチャート
である。
である。
【図３】同実施例における操舵角とカーブ半径との関係
を示す図である。
を示す図である。
【図４】同実施例におけるカーブ半径、検出距離と先行
車が自車線車両である確率の関係を示す図である。
車が自車線車両である確率の関係を示す図である。
１０ レーダ装置 １２ 車速センサ １４ 操舵角センサ １６ ＥＣＵ １８ スロットルアクチュエータ ２０ ブレーキアクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 淳二 兵庫県神戸市兵庫区御所通１丁目２番28号 富士通テン株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 先行車との車間距離に基づき自車速を制
御し、先行車に所定の制御ゲインでスロットルまたはブ
レーキ制御して先行車に追従走行する走行制御装置にお
いて、 先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、 自車の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 自車の速度を検出する速度検出手段と、 前記操舵角と前記速度に基づき自車が走行している走行
路のカーブ半径を算出するカーブ半径算出手段と、 算出された前記カーブ半径と前記車間距離に基づき先行
車が自車線上を走行している確率を評価する評価手段
と、 前記評価に基づき前記制御ゲインを調節してスロットル
またはブレーキ制御する制御手段と、 を有することを特徴とする車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4300099A JPH06144076A (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4300099A JPH06144076A (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 車両用走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144076A true JPH06144076A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=17880703
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4300099A Pending JPH06144076A (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06144076A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5710565A (en) * | 1995-04-06 | 1998-01-20 | Nippondenso Co., Ltd. | System for controlling distance to a vehicle traveling ahead based on an adjustable probability distribution |
| EP0890470A2 (en) | 1997-07-07 | 1999-01-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle control system for lane changing |
| KR100210939B1 (ko) * | 1996-10-29 | 1999-07-15 | 정몽규 | 자동 항법을 이용한 능동 정속 주행장치 및 그 제어방법 |
| KR100231563B1 (ko) * | 1996-11-25 | 1999-11-15 | 류정열 | 커브길 자동감속 제어장치 |
| JP2009126190A (ja) * | 2007-11-19 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 車両用追従装置 |
| JP2013209085A (ja) * | 2002-07-15 | 2013-10-10 | Automotive Systems Lab Inc | 道路曲率見積もりシステムおよび自動車目標状態見積もりシステム |
| CN111605537A (zh) * | 2019-02-06 | 2020-09-01 | 大陆汽车有限责任公司 | 车辆和用于自主操纵车辆的方法 |
-
1992
- 1992-11-10 JP JP4300099A patent/JPH06144076A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5710565A (en) * | 1995-04-06 | 1998-01-20 | Nippondenso Co., Ltd. | System for controlling distance to a vehicle traveling ahead based on an adjustable probability distribution |
| KR100210939B1 (ko) * | 1996-10-29 | 1999-07-15 | 정몽규 | 자동 항법을 이용한 능동 정속 주행장치 및 그 제어방법 |
| KR100231563B1 (ko) * | 1996-11-25 | 1999-11-15 | 류정열 | 커브길 자동감속 제어장치 |
| EP0890470A2 (en) | 1997-07-07 | 1999-01-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle control system for lane changing |
| US6311119B2 (en) | 1997-07-07 | 2001-10-30 | Honda Giken Kojyo Kabushiki Kaisha | Vehicle control system |
| JP2013209085A (ja) * | 2002-07-15 | 2013-10-10 | Automotive Systems Lab Inc | 道路曲率見積もりシステムおよび自動車目標状態見積もりシステム |
| JP2009126190A (ja) * | 2007-11-19 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 車両用追従装置 |
| CN111605537A (zh) * | 2019-02-06 | 2020-09-01 | 大陆汽车有限责任公司 | 车辆和用于自主操纵车辆的方法 |
| CN111605537B (zh) * | 2019-02-06 | 2024-04-05 | 大陆智行德国有限公司 | 车辆和用于自主操纵车辆的方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2799375B2 (ja) | 衝突防止装置 | |
| JP3189711B2 (ja) | 車両の前方認識装置 | |
| JPH0347209B2 (ja) | ||
| JPH1054875A (ja) | 車載走査型レーダ装置 | |
| JP4038944B2 (ja) | 車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置及び中心軸偏向量補正装置、操舵角中立学習装置並びに車間制御装置 | |
| JP2882061B2 (ja) | 車両用先行車検出装置 | |
| JPH08249598A (ja) | 車両前方監視装置 | |
| JP2002175599A (ja) | 先行車または物標の車線位置推定装置 | |
| JP4134885B2 (ja) | カーブ推定装置およびこれを用いた走行制御装置 | |
| JPH06144076A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP3719691B2 (ja) | 車両認識装置 | |
| JP2004066912A (ja) | 車両用障害物検知装置 | |
| JP2000180537A (ja) | スキャン式レーダの制御対象物体識別方法 | |
| JP3223700B2 (ja) | 車両の障害物警報装置 | |
| JPH1165660A (ja) | 物体探知器付き自走車両 | |
| JP3209671B2 (ja) | カーブ路判定装置 | |
| US12545244B2 (en) | Collision prevention device, collision prevention method and collision prevention program | |
| JPH1068777A (ja) | 車両用先行車検出装置 | |
| KR100469773B1 (ko) | 커브 반경 보정 방법 및 장치 | |
| JP3979931B2 (ja) | 物標速度算出装置及びこれを使用する車両制御装置 | |
| JP4535585B2 (ja) | 周辺監視装置 | |
| JPH06150200A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JPH0749380A (ja) | 車載レーダ装置 | |
| JP2903839B2 (ja) | 車間距離検出装置 | |
| JP3589742B2 (ja) | 車載用レーダ装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20000801 |