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JP2799375B2 - 衝突防止装置 - Google Patents

衝突防止装置

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Publication number
JP2799375B2
JP2799375B2 JP5268128A JP26812893A JP2799375B2 JP 2799375 B2 JP2799375 B2 JP 2799375B2 JP 5268128 A JP5268128 A JP 5268128A JP 26812893 A JP26812893 A JP 26812893A JP 2799375 B2 JP2799375 B2 JP 2799375B2
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JP
Japan
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vehicle
obstacle
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predicted
traveling
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JP5268128A
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真之助 石田
健志郎 橋本
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US08/313,991 priority patent/US5572428A/en
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  • Traffic Control Systems (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の周囲の障害物を
検出して衝突を防止する衝突防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の周囲の障害物を検出し、車
両がその検出された障害物に衝突する危険性のある位置
まで接近したときに、運転者にその危険を知らせたり、
自動的に減速制御したりする衝突防止装置と呼ばれるも
のが提案されている。
【０００３】この種の衝突防止装置としては、例えば、
特開昭６１―８４５７８号公報に示されるように、車両
に設けられ、周囲の障害物を検出するセンサにより障害
物が車両の近くに検出されると、現在の車両の速度やス
テアリング切角（舵角）に応じて予測される走行軌跡を
算出し、車両が走行を継続したときに前記障害物と衝突
する危険性を判別して、適正な警告を発生したり車両の
制御を行うように構成されたものが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の衝突防止装置では、走行軌跡を算出するためのパラ
メータとして車速およびステアリング切角を用いている
が、ステアリング切角によって予測された走行軌跡は、
路面の状況、タイヤの特性、風、その他車体に加わる外
乱の影響により、常に実際の走行軌跡と一致するとは限
らない。また、走行軌跡は線として求められているが、
車両は横幅を有するため、線で求められた走行軌跡によ
る障害物との衝突の危険性判別は正確でない虞れがあっ
た。
【０００５】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、車両が障害物に衝突する危険性を精度良く判定する
ことが可能な衝突防止装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、少なくとも前方の走行車を
含む自車両の周囲の障害物の状態を検出する障害物検出
手段と、少なくとも速度を含む自車両の運転状態を示す
パラメータを検出する運転状態検出手段とを備え、前記
検出された障害物と自車両の運転状態とにより衝突を防
止する衝突防止装置において、前記運転状態検出手段に
より検出されたパラメータに基づいて自車両の軌跡を予
測する第１の予測手段と、該予測された自車両の軌跡を
中心とする所定の領域内を自車両の走行領域に設定する
第１の設定手段と、前記障害物検出手段により検出され
た障害物の状態に基づいて該障害物の軌跡を予測する第
２の予測手段と、該予測された障害物の軌跡を中心とし
て所定領域内を該障害物の移動領域として設定する第２
の設定手段と、前記第１の設定手段により設定された自
車両の走行領域と前記第２の設定手段により設定された
障害物の移動領域とにより衝突可能性を算出する算出手
段とを有し、前記第１および第２の設定手段は、自車両
の走行領域および障害物の移動領域を、各々の予測され
た軌跡の進行方向に対して横方向に、該予測された軌跡
の始点からの走行距離または到達時間に応じて決定され
る幅を有するように設定することを特徴とする。また、
請求項２記載の発明は、少なくとも前方の走行車を含む
自車両の周囲の障害物の状態を検出する障害物検出手段
と、少なくとも速度を含む自車両の運転状態を示すパラ
メータを検出する運転状態検出手段とを備え、前記検出
された障害物と自車両の運転状態とにより衝突を防止す
る衝突防止装置において、前記運転状態検出手段により
検出されたパラメータに基づいて自車両の軌跡を予測す
る第１の予測手段と、該予測された自車両の軌跡を中心
とする所定の領域内を自車両の走行領域に設定する第１
の設定手段と、前記障害物検出手段により検出された障
害物の状態に基づいて該障害物の軌跡を予測する第２の
予測手段と、該予測された障害物の軌跡を中心として所
定領域内を該障害物の移動領域として設定する第２の設
定手段と、前記第１の設定手段により設定された自車両
の走行領域と前記第２の設定手段により設定された障害
物の移動領域とにより衝突可能性を算出する算出手段と
を有し、前記第１および第２の設定手段は、自車両の走
行領域および障害物の移動領域を、各々の予測された軌
跡の進行方向に対して横方向に、該予測された軌跡の始
点からの走行距離、到達時間および／または障害物の大
きさに応じて決定される幅を有するように設定すること
を特徴とする。また、請求項３記載の発明は、少なくと
も前方の走行車を含む自車両の周囲の障害物の状態を検
出する障害物検出手段と、少なくとも速度を含む自車両
の運転状態を示すパラメータを検出する運転状態検出手
段とを備え、前記検出された障害物と自車両の運転状態
とにより衝突を防止する衝突防止装置において、前記運
転状態検出手段により検出されたパラメータに基づいて
自車両の軌跡を予測する第１の予測手段と、該予測され
た自車両の軌跡を中心とする所定の領域内を自車両の走
行領域に設定する第１の設定手段と、前記障害物検出手
段により検出された障害物の状態に基づいて該障害物の
軌跡を予測する第２の予測手段と、該予測された障害物
の軌跡を中心として所定領域内を該障害物の移動領域と
して設定する第２の設定手段と、前記第１の設定手段に
より設定された自車両の走行領域と前記第２の設定手段
により設定された障害物の移動領域とにより衝突可能性
を算出する算出手段とを有し、前記第１および第２の設
定手段は、それぞれ設定された自車両の走行領域および
障害物の移動領域内に自車両および障害物が存在する確
率を設定することを特徴とする。
【０００７】好ましくは、前記運転状態検出手段は、前
記自車両の運転状態を示すパラメータとして自車両の速
度およびヨーレートを検出することを特徴とする。
【０００８】さらに、前記算出手段は、衝突可能性が算
出された障害物に対して自車両との相対速度と相対距離
とを求めて、目標減速加速度および目標減速速度を算出
し、該目標減速加速度および目標減速速度に応じて自車
両の速度制御を行うことを特徴とし、前記自車両の速度
制御を行うと同時に運転者に警報を発することを特徴と
する。
【０００９】
【作用】請求項１記載の発明の構成に依れば、自車両の
走行領域および障害物の移動領域が、各々の予測された
軌跡の進行方向に対して横方向に、該予測された軌跡の
始点からの走行距離または到達時間に応じて決定される
幅を有するように設定され、このようにして設定された
自車両の走行領域および障害物の移動領域に基づいて、
自車両と障害物との衝突可能性が算出され、障害物検出
手段により検出された周囲の障害物の状態と、運転状態
検出手段により検出された自車両の運転状態とに基づい
て、自車両の運転状態が制御される。
【００１０】請求項２記載の発明の構成に依れば、自車
両の走行領域および障害物の移動領域を、各々の予測さ
れた軌跡の進行方向に対して横方向に、該予測された軌
跡の始点からの走行距離、到達時間および／または障害
物の大きさに応じて決定される幅を有するように設定さ
れ、このようにして設定された自車両の走行領域および
障害物の移動領域に基づいて、自車両と障害物との衝突
可能性が算出され、障害物検出手段により検出された周
囲の障害物の状態と、運転状態検出手段により検出され
た自車両の運転状態とに基づいて、自車両の運転状態が
制御される。請求項３記載の発明の構成に依れば、自車
両の走行領域および障害物の移動領域内にそれぞれ自車
両および障害物が存在する確率を設定し、このようにし
て設定された自車両の走行領域および障害物の移動領域
に基づいて、自車両と障害物との衝突可能性が算出さ
れ、障害物検出手段により検出された周囲の障害物の状
態と、運転状態検出手段により検出された自車両の運転
状態とに基づいて、自車両の運転状態が制御される。
【００１１】また、好ましくは、運転状態検出手段によ
り、自車両の運転状態を示すパラメータとして自車両の
速度およびヨーレートが検出される。
【００１２】さらに好ましくは、算出手段により、衝突
可能性の算出された障害物に対して自車両との相対速度
および相対距離が求められ、目標減速加速度および目標
減速速度が算出されて、この算出結果に応じて自車両の
速度制御が行われ、または、運転者に警報が発せられ
る。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。
【００１４】図１は、本発明に係る衝突防止装置の一実
施例の概略構成を示すブロック図である。
【００１５】同図において、前方の走行車両を含む障害
物（図示せず）の位置および速度を検出するためのセン
サであるレーダ装置１の出力側は衝突判断部４の入力側
に接続され、同様に、自車のヨーレートを検出するヨー
レートセンサ２の出力側および自車の速度を検出するた
めの速度検出装置３の出力側も衝突判断部４の入力側に
接続されている。衝突判断部４は、レーダ装置１、ヨー
レートセンサ２および速度検出装置３の出力値に基づい
て自車の目標減速加速度および目標減速速度を算出する
もので、該衝突判断部４の出力側は、前記目標減速加速
度および目標減速速度に応じて自車の速度制御を行うた
めの制御信号を生成する車体制御部５の入力側に接続さ
れ、車体制御部５の出力側は、その制御信号に応じてア
クセル制御を行うアクセル制御部６およびブレーキ制御
を行うブレーキ制御部７の入力側に接続されている。
【００１６】図２は、図１の衝突防止装置により実行さ
れる衝突防止処理ルーチンの処理手順を示すフローチャ
ートである。
【００１７】同図において、ステップＳ１では、例え
ば、レーダ装置１によりレーザレーダまたはミリ波レー
ダ等の公知の技術に従って、車両の前方の障害物の位置
（Ｘｆ0，Ｙｆ0）、進行方向θ、速度Ｖｆ0を検出して
メモリ（図示せず）に記憶し、ステップＳ２では、ヨー
レートセンサ２、速度検出装置３により自車の状態量、
即ち、車速Ｖ0、ヨーレートγを検出してメモリに記憶
する。
【００１８】続くステップＳ３では、衝突判断部４にお
いて、自車の車速（以下「自車速」という）Ｖ0と自車
のヨーレートγとから所定時間Ｔｎsec間に走行する自
車の走行軌跡を予測する。ここで、ｎは０以上の整数値
であり、その上限は、装置全体の処理速度や自車速等か
ら必要十分な値に決定される。
【００１９】図３は、予測された自車の走行軌跡の一例
を示す図である。同図に示すように、現在の自車速Ｖ0
と自車のヨーレートγとから、例えば、１００msec毎に
自車が移動するＸ軸方向（車両の進行方向）の予測位置
とＹ軸方向（進行方向に垂直な方向）の予測位置とが求
められ、メモリに記憶される。図４は、この自車の予測
走行軌跡をＸＹ平面に表した図であり、図中、（Ｘｎ，
Ｙｎ）は時刻Ｔｎ（ｎ＝０，１，‥‥）の自車の位置を
示している。ここで、説明の都合上刻み時間を一定時間
Δｔに設定すると、Ｔｎは下式（１）のように表され
る。
【００２０】Ｔｎ＝Δｔ×ｎ ‥‥（１） このＴｎ、自車速Ｖ0および前記ヨーレートγを用いる
ことにより、時刻Ｔｎの自車の位置（Ｘｎ，Ｙｎ）は、
下式（２），（３）のように求められる。
【００２１】Ｘｎ＝Ｖ0×Ｔｎ ‥‥（２） Ｙｎ＝（Ｘｎ2／２Ｖ0）×γ ‥‥（３） そして、図３は、前記刻み時間Δｔを１００msecにした
ときに、数式（１）〜（３）から求められた自車の位置
（Ｘｎ，Ｙｎ）および時刻Ｔｎを示したものである。
【００２２】次に、図２のフローチャートに戻り、ステ
ップＳ４で、時間Ｔｎsecの間に自車が走行する自車予
測走行エリアマップを作成する。
【００２３】図５は自車予測走行エリアマップの一例を
示す図である。図３の自車予測走行軌跡が線であるのに
対して、図５で示される自車予測走行エリアは所定幅を
有する領域（エリア）として表されている。即ち、同図
中、予測ＸＹおよび予測Ｘ′Ｙ′が自車予測走行エリア
の境界点を示している。図６は、ＸＹ平面上に表わされ
た図５の自車予測走行エリアを示し、図中、実線で示さ
れる曲線ａは自車予測走行軌跡を示し、点線で示される
２本の曲線ｂ，ｂ′は自車予測走行エリアの境界を示し
ている。この境界は自車予測走行軌跡から距離±αだけ
離れた軌跡に設定されている。即ち、自車予測走行エリ
アは、図４で求めた自車予測走行軌跡に基づいて以下に
示す方法により決定される。
【００２４】図７は、自車予測走行エリアを求める方法
を説明するための図であり、同図中、点（Ｘｎ，Ｙｎ）
は時刻Ｔｎの自車位置を示し、点（ｘｎ，ｙｎ）および
点（ｘ′ｎ，ｙ′ｎ）は時刻Ｔｎにおける自車予測走行
エリアの境界点を示している。この点（ｘｎ，ｙｎ），
点（ｘ′ｎ，ｙ′ｎ）同士を結んだ線分は、点（Ｘｎ，
Ｙｎ）と点（Ｘｎ-1，Ｙｎ-1）とを結んだ線分に直交し
て、点（Ｘｎ，Ｙｎ）から所定距離αだけ該線分の左右
に離れた位置にある。したがって、点（Ｘｎ，Ｙｎ）と
点（Ｘｎ-1，Ｙｎ-1）とを結んだ線分と点（ｘｎ，ｙ
ｎ）と点（ｘ′ｎ，ｙ′ｎ）とを結んだ線分とが直交す
ること、および、点（Ｘｎ，Ｙｎ）と点（ｘｎ，ｙｎ）
との距離または点（Ｘｎ，Ｙｎ）と点（ｘ′ｎ，ｙ′
ｎ）との距離がαであることにより、ｘｎ，ｘ′ｎおよ
びｙｎ，ｙ′ｎがそれぞれ下式（４），（５）のように
求められる。
【００２５】
【数１】
【００２６】
【数２】 以上のようにして求められた点（ｘｎ，ｙｎ）および点
（ｘ′ｎ，ｙ′ｎ）をそれぞれｎ＝０から順に繋いで行
くと、図６に示すように、前記自車予測走行エリアの境
界が求められ、その２本の境界で囲まれた内部が自車予
測走行エリアとなる。
【００２７】次に、図２のフローチャートに戻り、ステ
ップＳ５で障害物がＴｎ sec間に走行する走行軌跡を予
測する。図８は、ある障害物がＴｎ sec間に走行した予
測走行軌跡の一例を示す図である。同図において、各予
測時間における障害物の予測位置は、ステップＳ１で検
出された障害物の位置（Ｘｆ0，Ｙｆ0）、進行方向θお
よび速度Ｖｆ0に基づいて、ステップＳ３で自車の予測
走行軌跡を求めた方法と同一の方法により求められる。
【００２８】続くステップＳ６では、Ｔｎ sec間の障害
物の予測走行エリアマップを作成する。図９は、Ｔｎ s
ec間の障害物の予測走行エリアマップの一例を示す図で
ある。この予測走行エリアマップは、図８の障害物の予
測走行軌跡に基づいて、図７で説明した方法と同一の方
法により求められる。
【００２９】また、図１０は、図６の自車予測走行エリ
ア上に図９の障害物の予測走行エリアを重ね合わせた状
態を示す図である。同図は、図３、図５、図８、図９の
自車および障害物の予測走行軌跡および予測走行エリア
を用いて作成したものであり、図中の黒円ｃは障害物を
示している。ここで、障害物の走行エリアの境界（曲線
ｅ，ｅ′）も、自車の走行エリアの境界（曲線ｂ，
ｂ′）と同様に、予測走行軌跡（曲線ｄ）から所定距離
αを有する軌跡となっている。
【００３０】次に、ステップＳ７では、自車および障害
物の予測エリアマップから、同時刻に重なり合う点（以
下、「衝突点」という）または近接する点（以下、「近
接点」という）が存在するか否かを判定し、その地点と
時刻と障害物とを特定する。具体的には、自車および障
害物の予測走行エリアマップにおいて、各時刻Ｔｎ（ｎ
＝１，‥‥）の両者の点（ｘｎ，ｙｎ）および点（ｘ′
ｎ，ｙ′ｎ）をそれぞれ比較することにより、衝突点ま
たは近接点があるか否かを判定する。この結果、衝突点
または近接点があったときには、その時刻をＴｎ1とす
る。例えば、本実施例の図５および図９では、図５の自
車の予測軌跡（時刻Ｔ6〜Ｔ7）で囲まれる内部に、障害
物予測軌跡（時刻Ｔ6，Ｔ7）が含まれているので、両者
は時刻Ｔｎ1＝Ｔ6で近接するかまたは衝突することが判
定できる。
【００３１】続くステップＳ８では、ステップＳ７で求
めた時刻Ｔｎ1における自車と障害物との相対距離と相
対速度とを求める。即ち、自車の予測走行軌跡および障
害物の予測走行軌跡から時刻Ｔｎ1の両者の相対距離を
求め、自車の初速Ｖ0および障害物の初速Ｖｆ0から相対
速度（Ｖｆ0−Ｖ0）を求める。さらに、ステップＳ９で
は、ステップＳ８で求めた相対距離および相対速度（Ｖ
ｆ0−Ｖ0）から目標減速加速度Ｇを求め、目標速度Ｖと
目標距離ＬとのＶ−Ｌマップを作成し、危険判定を行
う。以下、具体的に、ステップＳ８およびステップＳ９
の処理方法を説明する。
【００３２】まず、目標減速加速度Ｇを下記数式（６）
により求める。
【００３３】 Ｇ＝（Ｖｆ0−Ｖ0）／（Ｔｎ1−Ｔｓ） ‥‥（６） ここで、Ｖｆ0は自車の終速である障害物の速度を示
し、Ｖ0は自車の初速を示している。このように目標減
速加速度Ｇを設定するのは、自車は最終的に障害物の速
度になるように制御しないと、障害物に衝突してしまう
からである。また、Ｔｎ1は自車が衝突点または近接点
に到達する時刻を示し、Ｔｓは余裕時間を示している。
したがって、数式（６）の減速加速度Ｇにより自車を制
御すれば、自車は時間Ｔｓの余裕をもって障害物の速度
に到達する。即ち、最終的に、自車は障害物と余裕時間
Ｔｓの安全距離を保って走行することになる。
【００３４】図１１は、目標速度Ｖと目標距離ＬとのＶ
−Ｌマップの一例を示し、縦軸は速度Ｖ（ｍ／ｓ）を示
し、横軸は相対距離Ｌ（ｍ）を示している。
【００３５】図中、点線で示される曲線ｆは、障害物の
速度Ｖｆ0がＶ1であるときに、自車が前記衝突点または
近接点（時刻Ｔｎ1後）で速度Ｖ1になる場合のＶ−Ｌ軌
跡を示し、点線で示される曲線ｇは、障害物の速度Ｖｆ
0が０のときに、自車が前記衝突点または近接点（時刻
Ｔｎ1後）で速度０になる場合のＶ−Ｌ軌跡を示してい
る。そして、実線で示される曲線ｈ，ｉは、自車と障害
物とが前記余裕時間Ｔｓ分だけ安全距離を保ちながら走
行する場合のＶ−Ｌ軌跡を示し、その２本の曲線の内、
曲線ｈは障害物の速度Ｖｆ0がＶ1のときの軌跡を、曲線
ｉは障害物の速度Ｖｆ0が０のときの軌跡をそれぞれ示
している。また、点線で示される他の曲線ｊ1，ｊ2，ｊ
3は、曲線ｉにおいて自車に加える減速加速度Ｇよりも
大きな減速加速度Ｇを加えたときの自車のＶ−Ｌ軌跡を
示している。そして、これらの曲線（Ｖ−Ｌ軌跡）は全
て自車の初速度をＶ0に仮定している。
【００３６】次に、Ｖ−Ｌ軌跡を求める方法を説明す
る。前述したように、時刻Ｔｎ1は、自車及び障害物の
予測走行エリアマップ（図５、図９）から決定され、障
害物の速度Ｖｆ0および自車速Ｖ0もそれぞれステップＳ
１およびステップＳ２において検出されるので、余裕時
間Ｔｓを設定すれば、前記数式（６）により減速加速度
Ｇが求められる。例えば、曲線ｇでは、障害物の速度Ｖ
ｆ0および余裕時間Ｔｓはともに０であるので、これら
の値を数式（６）に代入することにより減速加速度Ｇが
求められる。この減速加速度Ｇを下記数式（７）に代入
することにより、曲線ｉ（軌跡ｌｍ，ｍ＝０，１，‥
‥）が求められる。
【００３７】ｌｍ＝（ｖｍ2−Ｖ0 2）／２Ｇ ‥‥
（７） 同様にして、曲線ｊ1は、障害物の速度Ｖｆ0を０に設定
し、余裕時間Ｔｓを曲線ｉの余裕時間Ｔｓよりも大きな
値に設定することにより、前記数式（６），（７）から
求められる。
【００３８】図１２は、図１１のＶ−Ｌマップの各軌跡
のＶ−Ｔマップの一例を示す図である。このＶ−Ｔマッ
プの各軌跡（ｖｍ，ｍ＝０，１，‥‥）は、Ｖ−Ｌマッ
プの各軌跡を求めるときに使用した減速加速度Ｇを用い
て、下記数式（８）により求められる。
【００３９】ｖｍ＝Ｖ0−Ｇ（ｔｍ−ｔ0） ‥‥（８） 次に、図１１および図１２のＶ−ＬマップおよびＶ−Ｔ
マップに基づいて、図２のフローチャートのステップＳ
１０で、自車が障害物に衝突する危険性があるか否かの
判別を行う。具体的には、前記数式（６）を用いて、安
全停止距離を保つような減速加速度Ｇを常に求め、この
減速加速度Ｇの値がある閾値を超えたとき、または超え
ているときに危険と判別する。ここで、閾値は路面の摩
擦係数等により変化するので、この変化に応じた判別を
行う。
【００４０】ステップＳ１０の判別により、危険と判別
されたときにはステップＳ１１に進み、数式（６），
（８）によりそれぞれ求められた速度および減速加速度
Ｇに応じて自車の速度制御が行われる。即ち、図１にお
いて、衝突判断部４から出力された前記速度および減速
加速度Ｇに応じて、車体制御部５は、自車に加えるブレ
ーキ量を算出して、その値をブレーキ制御部７に出力す
る。ブレーキ制御部７はこの値に応じたブレーキ量を自
車に加え、速度制御を行う。
【００４１】なお、ステップＳ１１の速度制御に代え
て、またはこれと同時に運転者に危険を知らせる警報を
発するようにしてもよい。
【００４２】次に、本発明に係る衝突防止装置の他の実
施例について説明する。
【００４３】図１３は、本実施例における自車予測走行
エリアを示したものであり、図１４は、図１３の自車予
測走行エリアに障害物の走行エリアを重ね合わせた状態
を示す図である。
【００４４】前記実施例では、自車および障害物の走行
エリアが予測走行軌跡から両側に一定距離αの領域を有
しているのに対して、本実施例は、前記距離αが走行距
離に比例して広がっている点のみが異なっている。した
がって、本実施例は、αに代えてα（ｌｎ）を使用し
て、前記数式（４），（５）から求めた境界点（ｘｎ，
ｙｎ），（ｘ′ｎ，ｙ′ｎ）を用いることにより実現さ
れる。ここで、α（ｌｎ）は、走行距離ｌｎの関数であ
ることを示している。その他の方法、即ち、速度および
減速加速度Ｇの算出方法や危険判別の方法等は、前記実
施例と全く同じであるので、その説明は省略する。
【００４５】このように本実施例では、走行エリアを走
行距離に比例して広がるように構成したので、自車と障
害物との近接点および衝突点を決定する基準を前記実施
例より厳しくし、安全性を高めている。
【００４６】次に、本発明に係る衝突防止装置のさらに
他の実施例について説明する。
【００４７】図１５は、本実施例における自車予測走行
エリアを求める方法を説明するための図である。
【００４８】前記実施例では、各時刻Ｔｎ（ｎ＝１，
…）における自車予測走行エリアが図７で示すように所
定幅（２α）の線分（点（ｘｎ，ｙｎ）と点（ｘ′ｎ，
ｙ′ｎ）とを結ぶ線分）であるのに対して、本実施例は
図１５に示すように各時刻Ｔｎの予測走行エリアに自車
の存在する確率を示す分布を持たせている点が異なって
いる。
【００４９】図１６は、確率分布の一例を示す図であ
り、本実施例では、下記数式（９）で示す確率密度関数
ｆ（ｘ）を有する正規分布を採用している。
【００５０】
【数３】 ここで、ｆ（ｘ）はａで最大となり、その形状は、σで
決定される。
【００５１】即ち、図１５は、各時刻Ｔｎにおける点
（Ｘｎ，Ｙｎ）を原点とし、前記線分をＸ軸、原点を通
りＸ軸に垂直に立てた軸、即ち（Ｘｎ，Ｙｎ）における
自車の進行方向をＹ軸として、各時刻Ｔｎの予測走行エ
リアに上記確率密度関数ｆ（ｘ）で示される確率分布を
持たせたものである。
【００５２】図１７は、本実施例の方法を自車と障害物
との衝突判定に適用したものであり、図１８は図１７を
より具体的に示したものである。図１７および図１８は
ともに、ＸＹ平面上に自車および障害物の予測経路を表
わし、Ｚ軸に衝突確信度を表わしている。
【００５３】図１８中、時刻Ｔ2〜Ｔ 5 の衝突確信度が矢
印により表わされ、矢印の長さが衝突確信度の高さを示
している。即ち、矢印の長さが長い程、衝突確信度は高
くなる。
【００５４】図１９は、図１８の各時刻の衝突確信度を
個別に示す図であり、（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ時刻Ｔ
2〜Ｔ3の自車および障害物の分布と衝突確信度を示して
いる。図中、太い実線が自車の分布を、実線が障害物の
分布を、矢印が衝突確信度を示している。
【００５５】衝突確信度は、自車の分布と障害物の分布
とが同一時刻で重なり合ったときの値として定義してい
る。例えば、図１９（ｃ）の衝突確信度は、自車の分布
（太い実線）を障害物の分布（実線）の平面で切り取っ
たときの値となり、図１９（ｄ）の衝突確信度は障害物
の分布（実線）を自車の分布（太い実線）の平面で切り
取ったときの値となる。
【００５６】このように本実施例では、各時刻の予測走
行エリアに分布の概念を導入したので、衝突防止の判定
をさらに細やかに行うことが可能となる。
【００５７】なお、分布は正規分布に限らず、図２０で
示すファジー理論のメンバーシップ関数のような経験則
から求められる関数を用いてもよい。
【００５８】さらに、本実施例では、走行エリアが予測
走行軌跡から両側に一定距離αを有する場合について説
明したが、これに限らず、図２１で示すように、走行距
離ｌｎの関数であるα（ｌｎ）を用いてもよい。
【００５９】なおさらに、自車または障害物の車幅Ｗを
距離α（ｌｎ）に加えることにより走行エリアを求めれ
ば、より一層実際に即した衝突判定を行うことができ
る。
【００６０】以上のようにして、本発明では自車と障害
物との近接および衝突点を求めるために、両者の予測走
行軌跡に代えて走行エリアを用いたので、近接および衝
突点を正確に求めることができ障害物との危険性判定の
精度を向上させることが可能になる。
【００６１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、自車両の走行領域および障害物の移動領域
が、各々の予測された軌跡の進行方向に対して横方向
に、該予測された軌跡の始点からの走行距離または到達
時間に応じて決定される幅を有するように設定され、こ
のようにして設定された自車両の走行領域および障害物
の移動領域に基づいて、自車両と障害物との衝突可能性
が算出されるので、衝突可能性をより正確に予測でき、
これにより危険性判定の精度を向上させて安全性を向上
させることができる。請求項２記載の発明によれば、自
車両の走行領域および障害物の移動領域を、各々の予測
された軌跡の進行方向に対して横方向に、該予測された
軌跡の始点からの走行距離、到達時間および／または障
害物の大きさに応じて決定される幅を有するように設定
され、このようにして設定された自車両の走行領域およ
び障害物の移動領域に基づいて、自車両と障害物との衝
突可能性が算出されるので、衝突可能性をさらに正確に
予測でき、これにより危険性判定の精度をさらに向上さ
せて安全性をさらに向上させることができる。請求項３
記載の発明によれば、自車両の走行領域および障害物の
移動領域内にそれぞれ自車両および障害物が存在する確
率を設定し、このようにして設定された自車両の走行領
域および障害物の移動領域に基づいて、自車両と障害物
との衝突可能性が算出されるので、衝突可能性をさらに
一層正確に予測でき、これにより危険性判定の精度をさ
らに一層向上させて安全性をさらに一層向上させること
ができる。
【００６２】好ましくは、前記運転状態検出手段は、前
記自車両の運転状態を示すパラメータとして自車両の速
度およびヨーレートを検出するので、自車両に加わる外
乱の影響を排除し、第１および第２の予測手段による予
測結果と実際の制御との誤差を縮小することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る衝突防止装置の実施例の概略構成
を示すブロック図である。
【図２】本発明の衝突防止処理ルーチンの処理手順を示
すフローチャートである。
【図３】予測された自車の走行軌跡の一例を示す図であ
る。
【図４】図３の自車の予測走行軌跡をＸＹ平面に表した
図である。
【図５】自車予測走行エリアマップの一例を示す図であ
る。
【図６】図５の自車予測走行エリアマップをＸＹ平面上
に表した自車予測走行エリアを示す図である。
【図７】自車予測走行エリアを求める方法を説明するた
めの図である。
【図８】障害物がＴｎ sec間に走行した予測走行軌跡の
一例を示す図である。
【図９】障害物の予測走行エリアマップの一例を示す図
である。
【図１０】図６の自車予測走行エリア上に図９の障害物
の予測走行エリアを重ね合わせた状態を示す図である。
【図１１】目標速度Ｖと目標距離ＬとのＶ−Ｌマップを
示す図である。
【図１２】図１１のＶ−Ｌマップの各軌跡のＶ−Ｔマッ
プを示す図である。
【図１３】他の実施例における自車予測走行エリアを示
す図である。
【図１４】図１３の自車予測走行エリアに障害物の走行
エリアを重ね合わせた状態を示す図である。
【図１５】さらに他の実施例における自車予測走行エリ
アを求める方法を説明するための図である。
【図１６】分布の一例を示す図である。
【図１７】自車と障害物との衝突判定を説明するための
図である。
【図１８】図１７の衝突判定をより具体的に示す図であ
る。
【図１９】図１８の各時刻の衝突判定を個別に示す図で
ある。
【図２０】他の分布の一例を示す図である。
【図２１】図１５とは別の自車予測走行エリアを求める
方法を説明するための図である。
【符号の説明】
１ レーダ装置（障害物検出手段） ２ ヨーレートセンサ（運転状態検出手段） ３ 速度検出装置（運転状態検出手段） ４ 衝突判断部（第１の予測手段、第２の予測手段、第
１の設定手段、第２の設定手段） ５ 車体制御部（算出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−240952（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−156170（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−131596（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−162396（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−180934（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) G01S 7/00 - 7/42 G01S 13/00 - 17/88 B60R 21/00

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも前方の走行車を含む自車両の
    周囲の障害物の状態を検出する障害物検出手段と、少な
    くとも速度を含む自車両の運転状態を示すパラメータを
    検出する運転状態検出手段とを備え、前記検出された障
    害物と自車両の運転状態とにより衝突を防止する衝突防
    止装置において、 前記運転状態検出手段により検出されたパラメータに基
    づいて自車両の軌跡を予測する第１の予測手段と、 該予測された自車両の軌跡を中心とする所定の領域内を
    自車両の走行領域に設定する第１の設定手段と、 前記障害物検出手段により検出された障害物の状態に基
    づいて該障害物の軌跡を予測する第２の予測手段と、 該予測された障害物の軌跡を中心として所定領域内を該
    障害物の移動領域として設定する第２の設定手段と、 前記第１の設定手段により設定された自車両の走行領域
    と前記第２の設定手段により設定された障害物の移動領
    域とにより衝突可能性を算出する算出手段とを有し、 前記第１および第２の設定手段は、自車両の走行領域お
    よび障害物の移動領域を、各々の予測された軌跡の進行
    方向に対して横方向に、該予測された軌跡の始点からの
    走行距離または到達時間に応じて決定される幅を有する
    ように設定することを特徴とする衝突防止装置。
  2. 【請求項２】 少なくとも前方の走行車を含む自車両の
    周囲の障害物の状態を検出する障害物検出手段と、少な
    くとも速度を含む自車両の運転状態を示すパラメータを
    検出する運転状態検出手段とを備え、前記検出された障
    害物と自車両の運転状態とにより衝突を防止する衝突防
    止装置において、 前記運転状態検出手段により検出されたパラメータに基
    づいて自車両の軌跡を予測する第１の予測手段と、 該予測された自車両の軌跡を中心とする所定の領域内を
    自車両の走行領域に設定する第１の設定手段と、 前記障害物検出手段により検出された障害物の状態に基
    づいて該障害物の軌跡を予測する第２の予測手段と、 該予測された障害物の軌跡を中心として所定領域内を該
    障害物の移動領域として設定する第２の設定手段と、 前記第１の設定手段により設定された自車両の走行領域
    と前記第２の設定手段により設定された障害物の移動領
    域とにより衝突可能性を算出する算出手段とを有し、 前記第１および第２の設定手段は、自車両の走行領域お
    よび障害物の移動領域を、各々の予測された軌跡の進行
    方向に対して横方向に、該予測された軌跡の始点からの
    走行距離、到達時間および／または障害物の大きさに応
    じて決定される幅を有するように設定することを特徴と
    する衝突防止装置。
  3. 【請求項３】 少なくとも前方の走行車を含む自車両の
    周囲の障害物の状態を検出する障害物検出手段と、少な
    くとも速度を含む自車両の運転状態を示すパラメータを
    検出する運転状態検出手段とを備え、前記検出された障
    害物と自車両の運転状態とにより衝突を防止する衝突防
    止装置において、 前記運転状態検出手段により検出されたパラメータに基
    づいて自車両の軌跡を予測する第１の予測手段と、 該予測された自車両の軌跡を中心とする所定の領域内を
    自車両の走行領域に設定する第１の設定手段と、 前記障害物検出手段により検出された障害物の状態に基
    づいて該障害物の軌跡を予測する第２の予測手段と、 該予測された障害物の軌跡を中心として所定領域内を該
    障害物の移動領域として設定する第２の設定手段と、 前記第１の設定手段により設定された自車両の走行領域
    と前記第２の設定手段により設定された障害物の移動領
    域とにより衝突可能性を算出する算出手段とを有し、 前記第１および第２の設定手段は、それぞれ設定された
    自車両の走行領域および障害物の移動領域内に自車両お
    よび障害物が存在する確率を設定することを特徴とする
    衝突防止装置。
  4. 【請求項４】 前記運転状態検出手段は、前記自車両の
    運転状態を示すパラメータとして自車両の速度およびヨ
    ーレートを検出することを特徴とする請求項１乃至３の
    いずれかに記載の衝突防止装置。
  5. 【請求項５】 前記算出手段は、衝突可能性が算出され
    た障害物に対して自車両との相対速度と相対距離とを求
    めて、目標減速加速度および目標減速速度を算出し、該
    目標減速加速度および目標減速速度に応じて自車両の速
    度制御を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれ
    かに記載の衝突防止装置。
  6. 【請求項６】 前記自車両の速度制御を行うと同時に運
    転者に警報を発することを特徴とする請求項５記載の衝
    突防止装置。
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