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JPH04258566A - 駆動ユニット - Google Patents

駆動ユニット

Info

Publication number
JPH04258566A
JPH04258566A JP3263411A JP26341191A JPH04258566A JP H04258566 A JPH04258566 A JP H04258566A JP 3263411 A JP3263411 A JP 3263411A JP 26341191 A JP26341191 A JP 26341191A JP H04258566 A JPH04258566 A JP H04258566A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
pressure
drive unit
clutch
valve
pressure medium
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP3263411A
Other languages
English (en)
Inventor
Oswald Friedmann
オスヴァルト　フリードマン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Publication of JPH04258566A publication Critical patent/JPH04258566A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H2061/66286—Control for optimising pump efficiency
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特に自動車に用いられ
る駆動ユニットであって、圧力媒体調節部材を介して操
作可能なトルク伝達のための少なくとも１つのクラッチ
と、該クラッチと並んで配置された無段階式に調節可能
な円錐板巻掛け伝動装置とが設けられていて、該円錐板
巻掛け伝動装置が、互いに移動調節可能な２つの円錐板
対、つまり駆動側の円錐板対と被駆動側の円錐板対とを
備えており、前記各円錐板対が、巻掛け手段を緊定する
ためにトルクフィーラから圧力媒体を供給されるピスト
ン／シリンダユニットのような調節部材を備えており、
圧力媒体制御される伝達比変更装置が設けられている形
式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】このような形式の駆動ユニットは、たと
えばドイツ連邦共和国特許第２８２８３４７号明細書お
よびドイツ連邦共和国特許出願公開第３５３８８８４号
明細書に基づき公知である。トルクに関連した緊定圧を
形成するためには、少なくとも駆動装置と駆動側の円錐
板対との間にトルクフィーラが配置されている。このト
ルクフィーラはトルクに関連して制御される弁として構
成されている。この弁はポンプによって圧力媒体を供給
されて、トルク衝撃時に少なくとも部分的に閉鎖され、
これによって、円錐板対に設けられたピストン／シリン
ダとして構成された調節部材における相応する圧力上昇
が形成され、ひいてはトルク衝撃に相当する前記巻掛け
手段の緊定力の増大が行なわれる。前記弁を調節するた
めには、トルクフィーラが、互いに向かい合って位置し
ていて押圧カムを備えている板を有しており、これらの
板の間には転動体が挿入されている。この転動体は、弁
室内でポンプによって形成された圧力によって互いに緊
定され得る。駆動側のトルク衝撃時には、前記両板の拡
開が行なわれ、軸方向可動の板はトルク衝撃に相応して
流出開口を減少させるか、もしくは閉鎖する。さらに、
前記押圧カムを備えた板を介して、駆動トルクは機械的
に伝達され、この伝達されたトルクに相応して前記弁も
閉鎖され、巻掛け手段、たとえばチェーンに加えられる
押付け圧が調節される。したがって、前記弁は、極めて
著しいトルク衝撃において流出開口が完全に閉鎖され得
る場合を除いて、常時貫流される。ポンプからはトルク
伝達のために押圧カムの十分な緊張力を形成する圧力の
他に、圧力下に前記弁を通って貫流する媒体に相応して
付加的に出力が加えられなければならず、このことは、
すなわち永久的な損失出力を意味する。
【０００３】伝達比を調節するため目的でも同一のポン
プが働き、この場合、制御弁、たとえば４縁式スプール
を介して制御されて、調節部材の圧力室において圧力差
が形成され、したがって、最高圧力が形成される方の調
節部材に圧力媒体が適宜に供給されて、他方の調節部材
で圧力媒体が排出される。
【０００４】前記ポンプは、一方ではかなり高い圧力（
トルクに関連した圧力使用量は伝達比を調節するために
必要な圧力量の数倍であってよい）が形成され得るよう
に構成されていなければならず、また他方では前記ポン
プは、このポンプがさらにまだ著しく高い搬送出力をも
たらして、この高い圧力において伝達比の所要の調節速
度が保証されるように構成されていなければならない。 この公知の装置では、永久的な高い損失出力が生ぜしめ
られ、しかもこの損失出力は、相応する高い圧力で搬送
される容量に比例して生ぜしめられる。さらに、公知の
装置もしくは駆動ユニットでは、制御のために比較的複
雑で高価な手段が必要となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で述べた形式の駆動ユニットを改良して、ハイドロリッ
ク損失出力が減じられるような駆動ユニットを提供する
ことである。さらに、廉価な製造と最適な機能とが得ら
れると望ましい。本発明の別の課題は、バリエータもし
くは円錐板巻掛け伝動装置および始動用クラッチもしく
は前進駆動および後進駆動のためのクラッチを調節する
ために必要となる制御手段を特に単純かつ廉価に構成す
ることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、トルクに関連した第１の圧力媒体
回路と、伝達比を制御するために設けられた第２の圧力
媒体回路とが、少なくとも１つのポンプによって圧力媒
体を供給されるようになっており、少なくとも前記円錐
板対のうちの一方の円錐板対で、軸方向移動可能な板部
分が、トルクに関連した圧力媒体力と伝達比に関連した
圧力媒体力とを加算する調節部材によって負荷されるよ
うになっており、さらに第２の圧力媒体回路に圧力制御
弁が設けられており、該圧力制御弁によって、たとえば
駆動機関の運転パラメータに関連して伝達比が制御可能
であり、しかも、当該駆動ユニットを始動する目的で、
つまりトルク流を形成してトルク伝達を導入する目的で
、前記圧力制御弁が伝達比変化のための前記調節部材と
分断可能であって、前記クラッチの調節部材に接続可能
であるようにした。
【０００７】
【発明の効果】本発明の大きな利点は、比較的高価な比
例弁が唯一つしか必要とならず、それに対して、始動段
階においてクラッチの調節部材と第２の圧力媒体回路と
を接続する弁が単純で廉価な切換弁、たとえば４ポート
２位置弁によって形成されていてよいことである。円錐
板巻掛け伝動装置の伝達比を調節する圧力制御弁の使用
が可能となる。それというのは、駆動ユニットの始動時
に、円錐板巻掛け伝動装置（ＣＶＴ伝動装置）の伝達比
を制御する必要がないからである。なぜならば、伝達比
の制御が行なわれない場合に、駆動側と被駆動側との間
に常時、回転数最大減速比が生ぜしめられるように前記
円錐板巻掛け伝動装置を設定することができるからであ
る。
【０００８】少なくともほぼ摩擦クラッチの完全な閉鎖
後に、つまり摩擦クラッチにスリップが存在していない
か、またはたとえば振動減衰のための規定のスリップし
か存在していない場合に、第２の圧力媒体回路のたとえ
ば比例弁によって形成された前記圧力制御弁が、伝達比
変化のための調節部材に接続可能であり、前記クラッチ
の調節部材が第１の圧力媒体回路に接続されるようにな
っていると特に有利になり得る。このような切換えのた
めには、切換弁が設けられていて、該切換弁が両圧力媒
体回路と接続されていて、接続部を有しており、該接続
部がクラッチの調節部材とも、伝達比変化のための調節
部材とも接続されていると有利である。この場合に、前
記切換弁が圧力制御弁と、クラッチの調節部材との間に
配置されていると有利になり得る。前記切換弁は５ポー
ト３位置弁または５ポート２位置弁によって形成されて
いてよい。
【０００９】前記切換弁の制御は制御器を介して行なわ
れると有利である。この制御器は、生ぜしめられる運転
パラメータと所望の運転モードとに相応して、前記切換
弁の各位置を規定する。制御器が、燃料供給量、機関回
転数、被駆動回転数、運転モードのための選択レバーの
位置および場合によっては別のパラメータのような種々
のパラメータを処理するための電子ユニットもしくはプ
ロセッサを内蔵していると特に有利になり得る。
【００１０】円錐板巻掛け伝動装置の伝達比とクラッチ
の閉鎖特性とを制御する圧力制御弁は、電気的に制御可
能な弁によって形成されていてよい。この弁は測定され
た運転パラメータに関連して制御器もしくはプロセッサ
によって調節される。この制御器は、切換弁にも影響を
与える制御器と同じものであってよい。
【００１１】両圧力媒体回路のために２つの異なる圧力
出口を備えた唯一つのポンプを使用することができるけ
れども、第１の圧力媒体回路と、第２の圧力媒体回路と
が、各１つの固有のポンプを有していると特に有利であ
る。これによって、トルクに関連した圧力を形成するた
めに設けられたポンプは、いかなる場合でも漏れ損失が
補償されるような量の容量だけが搬送されるように構成
することができる。しかしながら、漏れを除いて、トル
ク比例的な圧力割合のためのハイドロリックエネルギを
実際に形成する必要はない。その理由は、伝達比に関連
した調節に伴なう、少なくともトルクに関連した各調節
部材に含まれた容量の変化において、圧力媒体、たとえ
ばオイルを調節部材の間で往復搬送するだけで、つまり
交換するだけでよいからである。しかしながら、たしか
に高いトルクに関連した圧力を形成するための前記ポン
プのために必要となる出力は、僅かな所要搬送に基づき
、公知技術においてポンプに加えなければならない出力
の端数にすぎず、これまでのポンプの全出力の約１／６
のオーダにある。同様に、伝達比の圧力媒体制御された
変更を行なうための調節部材に圧力媒体を供給するため
のポンプは著しく小さな所要出力、つまり従来の構成に
対して必要であった全出力の約１／４のオーダの出力し
か有していない。したがって、両ポンプの加えたい出力
、ひいては損失は全体的に小となるが、それに対して、
トルクに関連した圧力と伝達比に関連した圧力とのため
の調節部材が、各１つの固有のポンプによって圧力媒体
を供給されて、前記力を加算するような並列接続で互い
に接続された後では、押圧力の総和が（同じ特性である
と仮定して）公知技術の場合と同じである。すなわち、
より小さな横断面積の導管を使用することができ、より
小さな冷却器しか必要とならないか、またはそれどころ
か冷却器が不要となる訳である。前記ポンプは、たとえ
ば自動車の内燃機関の駆動機関によって駆動され得る。
【００１２】圧力制御弁と、第２の圧力媒体回路のポン
プとの間に、最大圧力を制限するための安全弁として働
く圧力制限弁が設けられていると有利になり得る。これ
により、システム内に正圧が発生して、場合によっては
構成部分を破壊してしまう恐れが回避される。
【００１３】特に自動車と相まった駆動ユニットの多く
の使用事例に関しては、後進駆動用のクラッチを備えた
遊星歯車伝動装置が設けられており、この場合、前記ク
ラッチが、前進駆動用のクラッチに関連して既に説明し
た形式と同様の形式で圧力媒体を供給されるようになっ
ていると特に有利である。
【００１４】前進走行用クラッチと後方走行用クラッチ
とが使用される場合では、前記両クラッチと既に説明し
た切換弁との間に、前進駆動用または後進駆動用のクラ
ッチを選択的に１つの圧力媒体回路に、つまり始動段階
時では伝達比を規定する圧力媒体回路に、始動段階後で
は生ぜしめられるトルクに関連した圧力を形成する圧力
媒体回路に接続するための第２の切換弁が設けられてい
ると有利である。この第２の切換弁は単純な４ポート２
位置弁によって形成されていてよい。
【００１５】駆動ユニットの機能に関しては、前進駆動
用のクラッチおよび／または後進駆動用のクラッチがピ
ストンを有しており、該ピストンが前記クラッチの開放
方向で蓄力器、たとえば皿ばねによって負荷されるよう
になっていると特に有利になり得る。駆動ユニットのこ
のような構成では、前記トルクフィーラの圧力媒体流出
側に、最小圧力を調節する圧力弁が設けられていると有
利になり得る。これにより、戻しばねによって相応する
クラッチのピストンに加えられる力を少なくともほぼ補
償するために十分な大きさとなる最小圧力を第１の圧力
媒体回路で調節することができるので、対応するクラッ
チは伝達されるトルク＝０の場合でも実際に閉鎖された
ままとなる。すなわち、前記ピストンはクラッチディス
クの被覆体から持ち上がらない。この場合に調節される
最小圧力は、トルクフィーラにトルクが存在しない場合
に（このことはたとえば負荷交番時に起こる）、クラッ
チによって伝達可能なトルクが極めて小さくなるか、ま
たは大きなトルク変動時にクラッチにおけるスリップを
可能にする平均トルクが伝達可能となるように設定され
得る。
【００１６】本発明の別の構成では、駆動側の板対の軸
方向移動可能な板部分が、トルクに関連した圧力および
伝達比に関連した圧力を加算する調節部材と結合されて
いると有利になり得る。このためには、前記調節部材が
並列接続されていると有利である。この場合にこの並列
接続は、それぞれ調節部材、たとえばピストン／シリン
ダユニットの軸方向運動可能な部分が互いに固く結合さ
れるように行なうことができる。
【００１７】このためには、半径方向で互いに内外に位
置したピストン／シリンダユニットが特に有利に適して
いる。この場合、半径方向外側に設けられたピストン／
シリンダユニットが、トルクに関連して圧力媒体を供給
されるユニットであり、半径方向内側に設けられたピス
トン／シリンダユニットが、伝達比に関連して圧力媒体
を供給されるユニットであると有利になり得る。駆動側
の板対の軸方向移動可能な板部分は、ピストン／シリン
ダユニットの半径方向外側に位置する中空シリンダに接
続されているか、または前記板部分自体が、軸方向移動
可能な中空シリンダとして構成されていてもよい。この
ピストン／シリンダユニットの軸方向定置の対応部分は
、リングピストンとして構成されていて、伝達比を調節
するための半径方向内側に位置するピストン／シリンダ
ユニットのシリンダに固く結合されていてよい。この場
合に、前記ピストン／シリンダユニットの軸方向運動可
能なピストンは軸方向運動可能な板と結合されている。
【００１８】さらに、被駆動側の円錐板に加えられる緊
定力を形成するために、少なくとも１つの蓄力器、たと
えば皿ばねまたは皿ばねユニットが使用されると有利に
なり得る。伝達比に関連した調節は駆動側の板対の軸方
向移動可能な板部分に加えられる相応するハイドロリッ
ク対圧によって行なわれ得る。
【００１９】徐々に減少する特性線を有する皿ばねもし
くは皿ばねユニットが使用されていると有利になり得る
。この場合、この皿ばねもしくは皿ばねユニットによっ
て加えられる軸方向力は、駆動側の板対で巻掛け手段が
半径方向内側の位置に位置していると高くなり、駆動側
の板対で巻掛け手段が半径方向外側の位置に位置してい
ると低くなるように設定されている。
【００２０】
【実施例】以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく
説明する。
【００２１】図示の円錐板巻掛け伝動装置は、機関によ
って駆動可能な駆動軸Ｉと共に相対回動不能な駆動側の
板対１と、被駆動軸ＩＩに相対回動不能に配置された板
対２とを備えている。各板対は軸方向で運動可能な板部
分１ａ，２ａと、固定の軸方向の板対１ｂ，２ｂとを有
している。両板対の間には、トルク伝達の目的でチェー
ン３の形の巻掛け手段が設けられている。
【００２２】軸方向で移動可能な被駆動側の板部分２ａ
には、皿ばねユニット４によって伝達比に関連した力が
加えられる。この皿ばねユニットは、チェーン３が駆動
側の板対１の半径方向内側の範囲に位置しているときに
はチェーン３に高い力が加えられて、チェーン３が、駆
動側の板対１の大きな直径範囲に位置しているときには
チェーン３に小さな力が加えられるように組み付けられ
て構成されている。
【００２３】皿ばね４はその半径方向外側の範囲で、軸
方向運動可能な板部分２ａに支持されていて、半径方向
内側ではピストン／シリンダユニット６の軸方向で固定
の構成部分、つまりこの場合ではピストン５に支持され
ている。前記ピストン／シリンダユニットの軸方向運動
可能で回転可能なシリンダ部分７は軸方向で移動可能な
板部分２ａと固く結合されている。
【００２４】駆動側の板対１では、同じく軸方向で運動
可能な板部分１ａが、ピストン／シリンダユニット９の
環状で軸方向運動可能なシリンダ部分８と結合されてい
る。このピストン／シリンダユニットの追従回転するが
軸方向固定のピストン部分はこの場合、リングピストン
１０として構成されている。
【００２５】このピストン／シリンダユニット９に対し
て、半径方向内側に位置するピストン／シリンダユニッ
ト１１が機械的に並列接続されており、このピストン／
シリンダユニットの軸方向固定で駆動軸Ｉと共に回転す
るシリンダ部分１２は外側のピストン／シリンダユニッ
ト９のピストン部分１０と固く結合されており、さらに
前記ピストン／シリンダユニット１１の軸方向移動可能
であるが駆動軸Ｉと相対回動不能であるピストン部分１
３が、外側のピストン／シリンダユニット９のシリンダ
部分８と固く結合されている。
【００２６】駆動軸Ｉによってポンプ１４が駆動される
。このポンプは、所望の伝達比もしくは所要の伝達比に
関連して制御される、１縁式スプール１５として構成さ
れていてよい圧力制御弁により、導管１６を介して内側
のピストン／シリンダユニット１１の圧力室１１ａに圧
力媒体を搬送することができる。圧力制御弁１５の位置
に応じて、圧力媒体が導管１６を介して圧力室１１ａに
ポンプ供給され、これによって板対１に設けられたチェ
ーン３が板ばねユニット４の力に抗して外方に移動させ
られるか、または圧力制御弁１５の相応する位置もしく
は制御によって圧力媒体が導管１７を通ってオイル溜め
に戻される。ポンプ１４はフィルタを介して圧力媒体、
たとえばオイルを吸い込む。ポンプ１４と圧力制御弁１
５との間には、許容可能な最高圧を制限する安全弁１９
が配置されている。
【００２７】伝達比を調節するために設けられたポンプ
１４は極めて僅かな出力しか必要とせず、したがって、
公知技術による伝動装置の場合よりも高い効率を達成す
ることができる。それというのは、小さな圧力室１１ａ
に基づき前記ポンプ１４が、公知技術の場合に必要とな
る容量の約１／４の容量を吐出するだけでよいからであ
る。
【００２８】伝達されるか、もしくは生ぜしめられるト
ルクに関連した圧力を形成するためには、ポンプ２０が
設けられており、このポンプは導管２１を介して、被駆
動側の円錐形の板対２のピストン／シリンダユニット６
の圧力室６ａに圧力媒体を供給し、さらに導管２２を介
して、駆動側の板対１の半径方向外側に設けられたピス
トン／シリンダユニット９の圧力室９ａに圧力媒体を供
給する。導管２２からは、別の導管２３がトルクフィー
ラ２４の圧力室２４ａに通じており、このトルクフィー
ラはトルク制御される弁として構成されていて、駆動装
置もしくは機関のトルクを直接に駆動側の板対１に伝達
する。このトルクフィーラ２４は公知の形式で（ドイツ
連邦共和国特許第２８２８３４７号明細書参照）、軸方
向定置のカム板２４ｂと、軸方向移動可能なカム板２４
ｃとを有しており、両カム板はそれぞれ一体成形された
転動斜面を備えている。両転動斜面の間には、球体２４
ｄの形の拡開体が設けられている。両カム板２４ｂ，２
４ｃの間に生ぜしめられるトルクに応じて、制御ピスト
ンとして働くカム板２４ｃを介して流出開口２４ｅが適
宜に閉鎖されるか、または開放され、したがってトルク
フィーラ２４に生ぜしめられるトルクに相当する圧力室
２４ａ内の圧力が導管２３，２２，２１に、ひいては圧
力室９ａ，６ａにも形成される。この場合に、ピストン
／シリンダユニット１１，９の並列接続に基づき、トル
クに関連した圧力によって板部分１ａに形成された力は
、伝達比に関連した圧力によってピストン部分１３に形
成される力に加算される。
【００２９】トルクに関連した圧力を形成するためのポ
ンプ２０は、いかなる場合でも導管における漏れ損失と
、流出開口２４ｅを通って流れる量と、導管もしくは調
節部材の拡大に基づき生じる容積増大とが補償される程
度の量の容量を吐出するだけでよい。しかしながら、漏
れを除いて、このトルク比例的な圧力成分のためのハイ
ドロリックエネルギを形成する必要はない。その理由は
、伝達比の変化と同時に生ぜしめられる圧力室９ａ，６
ａにおける容量変化を補償するために、圧力媒体をポン
プによって往復搬送するだけでよいからである。すなわ
ち、圧力媒体を交換するだけでよい訳である。前記ポン
プ２０に必要とされる出力は、従来公知であった装置に
おいて必要とされていた全出力の１／６の範囲にある。 したがって、ポンプ１４，２０によって必要とされる出
力の総和は著しく小となっている。
【００３０】駆動ユニットもしくは伝動装置は被駆動側
で、つまり機関の力の流れの方向で見て円錐形の板対２
の後方で、一方の回転方向、たとえば前進走行のための
回転方向で出力軸ＩＩＩを駆動するための第１のクラッ
チ２６と、他方の回転方向、たとえば後進走行のための
回転方向で出力軸ＩＩＩを駆動するための第２のクラッ
チ２７とを備えている。
【００３１】第１のクラッチ２６は被駆動軸ＩＩに固定
された駆動される部分２６ａを有しており、この部分は
摩擦面を有している。さらに第１のクラッチは、前記部
分２６ａで軸方向移動可能であるが相対回動不能でしか
もピストンとして構成されたプレッシャプレート２６ｂ
を有しており、このプレッシャプレートは対応摩擦面を
備えている。さらに前記の摩擦式のクラッチ２６は、出
力軸ＩＩＩと相対回動不能なクラッチディスク２６ｃを
有しており、このクラッチディスクの摩擦範囲は軸方向
で前記摩擦面と前記対応摩擦面との間に緊定可能である
。駆動される部分２６ａとプレッシャプレート２６ｂと
の間には、圧力室２６ｄが形成されている。
【００３２】第２のクラッチ２７は、たとえば伝動装置
ケーシングと一緒に回動不能で軸方向固定の対応プレッ
シャプレート２７ａを有しており、この対応プレッシャ
プレートは対応摩擦面を備えている。さらに第２のクラ
ッチ２７は、前記対応プレッシャプレートに対して軸方
向移動可能であるが相対回動不能でしかもピストンとし
て構成されているプレッシャプレート２７ｂを有してお
り、このプレッシャプレートは摩擦面を備えている。さ
らに、この摩擦式のクラッチ２７はクラッチディスク２
７ｃを有しており、このクラッチディスクの摩擦範囲は
軸方向で、対応プレッシャプレーと２７ａとプレッシャ
プレーと２７ｂとの間に緊定可能である。前記クラッチ
ディスク２７ｃは遊星歯車伝動装置２８の外側歯車２８
ａを支持しており、この遊星歯車伝動装置の太陽歯車２
８ｂは出力軸ＩＩＩと相対回動不能である。全周にわた
って分配された遊星歯車２８ｃは第１のクラッチ２６の
駆動される部分２６ａによって支持されているか、もし
くは駆動されるようになっている。ピストンとして構成
されたプレッシャプレート２７ｂは圧力室２７ｄを制限
している。
【００３３】前記プレッシャプレートもしくはピストン
２６ｂ，２７ｂは自体公知であるように、蓄力器、たと
えば皿ばねによって遮断方向に押圧されるので、圧力室
２６ｄ，２７ｄ内に圧力が存在しないと、対応するクラ
ッチ２６，２７を完全に開放し、これにより、対応する
クラッチディスク２６ｃ，２７ｃにトルクも、また実際
にエンジンブレーキトルクも伝達されないことが保証さ
れている。
【００３４】両圧力室２６ｄ，２７ｄに圧力媒体を供給
するためには、圧力制御弁１５と、前記両クラッチ２６
，２７との間に、第１の切換弁２９と第２の切換弁３０
とが作用に応じて配置されている。第１の切換弁２９は
ポンプ２０によって圧力媒体を供給される圧力媒体回路
にも、ポンプ１４によって圧力媒体を供給される圧力媒
体回路にも接続されている。出口側で、切換弁２９は一
方では導管３１を介して切換弁３０と接続されていて、
他方では導管１６ａを介してピストン／シリンダユニッ
ト１１の圧力室１１ａと接続されており、このピストン
／シリンダユニットは円錐板伝動装置の伝達比に影響を
与える。図示の実施例では、切換弁２９は５ポート３位
置弁によって形成されている。両クラッチ２６，２７と
切換弁２９との間に設けられた切換弁３０は４ポート２
位置弁として形成されている。
【００３５】切換弁２９を介して、両クラッチ２６，２
７は、たとえばこのような伝動装置を備えた自動車の規
定の運転パラメータに関連して、トルクに関連した圧力
を有する圧力媒体回路に接続されるか、または圧力制御
弁に関連した圧力を形成するポンプ１４に接続され得る
。前記切換弁は、摩擦式のクラッチ２６，２７のうちの
１つだけが選択的に閉鎖され得るように、つまり摩擦式
のクラッチ２６，２７のうちの１つだけに圧力媒体が供
給され得るようにするために働く。これにより、切換弁
３０を介して、クラッチ２６が閉鎖されている前進走行
時と、クラッチ２６が開放されていて、かつクラッチ２
７が閉鎖されている後進走行時との間で選択を行なうこ
とができる。切換弁３０の切換えは直接に手動式に行な
われるか、または間接的に、自動車の運転モードを調節
するための選択レバーの相応する位置を検出する制御器
を介して行なうことができる。
【００３６】図１には、切換弁２９，３０が、同切換弁
に接続された導管に関して、駆動ユニットもしくは円錐
板巻掛け伝動装置を始動するための位置に相当する位置
で位置している。すなわち、前記切換弁は、駆動軸Ｉか
ら出力軸ＩＩＩにトルク流を形成するために、つまりト
ルク伝達を導入するために必要となる位置に位置してい
る訳である。このトルク形成段階の間、前進走行の導入
時に圧力室２６ｄは切換弁３０，２９を介してポンプ１
４に接続されており、このポンプは圧力制御弁１５の入
力制御もしくは出力制御に関連した圧力を形成する。こ
の始動段階において、前記圧力制御弁は制御器３２によ
って制御され、この場合、この制御は燃料供給調節部材
に関連して行なうことができる。さらに、この制御は、
対応するクラッチに生ぜしめられたスリップと、場合に
よってはさらに別のパラメータ、たとえば機関温度、標
準走行、スポーツ走行、前進走行、後進走行のような運
転モードを設定するための選択レバーの位置に関連して
行なうことができる。前記制御器はメモリを備えたプロ
セッサを有していてもよく、このメモリでは、始動段階
のための個々の値が読み出される。この場合、前記値は
、自体公知であるように走行時に常時、現実化され得る
。この場合に、前記値は燃料供給に影響を与える部材、
たとえばアクセルペダルの規定された位置もしくは規定
された操作に対応することができる。
【００３７】圧力制御弁１５は比例弁によって形成され
ていてよい。この比例弁には、電子式の制御器３２によ
って所定の電圧が印加され、この電圧は既に説明したよ
うに種々のパラメータに対応していてよい。これらのパ
ラメータは前記制御器にメモリされているか、またはた
とえば始動時に検出される。すなわち、たとえばガスペ
ダル位置に相当する始動のための規定された機関回転数
を入力制御することができる訳である。機関もしくは駆
動軸Ｉの実際回転数が目標回転数よりも小さい場合には
、導管１６，３１内の圧力が比例弁１５を介して高めら
れる。このことは、電気的な調節手段１５ａにおける電
圧が相応に変化させられて、クラッチ２６がさらに閉鎖
されることにより行なわれる。
【００３８】さらに始動段階もしくはトルク形成段階の
間、トルク衝撃時もしくはトルク変化時に、円錐板によ
ってチェーン３に加えられる押圧力もしくは緊定力が適
宜に調節されて、これによって前記チェーンの滑りが回
避されることがトルクフィーラ２４により保証される。 したがって、生ぜしめられるトルクに関連した圧力媒体
回路は、自動的に機械式に、つまり電子回路もしくは外
部からの作用なしで、始動段階時に自己制御される。生
ぜしめられるトルクに関連した圧力を形成する前記ポン
プ２０によって圧力媒体を供給される回路のこのような
自己制御に基づき、切換弁２９，３０に比べて高価な圧
力比例的な弁１５をトルク形成段階もしくは始動段階時
に前進走行用クラッチに対しても、後進走行用クラッチ
に対しても使用することが可能となる。
【００３９】本発明の根底を成す認識とは、円錐板伝動
装置の始動時にこの円錐板伝動装置が伝達比制御される
必要がないことである。それというのは、始動時および
始動段階においては、２次側のもしくは被駆動側の板対
２に設けられた皿ばねユニット、つまり両板部分２ａ，
２ｂを軸方向で互いに緊定する板ばねユニットに基づき
、適正な伝達比が存在していることが保証されているか
らである。この伝達比ではチェーン３が１次側の板対１
において最小の直径で位置していて、２次側の板対２に
おいて最大の直径で位置している。すなわち、駆動軸Ｉ
と被駆動軸ＩＩとの間には、最大の回転数減速が存在し
ている訳である。
【００４０】始動段階後に、つまりクラッチ２６が閉鎖
された後に、つまり摩擦式のクラッチにおいてスリップ
が存在していないか、またはたとえば振動絶縁のための
規定のスリップしか存在していない場合に、クラッチ２
６の圧力室２６ｄは切換弁２９の切換えに基づき、ポン
プ２０によって圧力媒体を供給されかつ、生ぜしめられ
るトルクに関連した圧力を形成する圧力媒体回路に接続
される。さらに、伝達比に関連した圧力成分もしくは回
路がピストン／シリンダユニット１１と接続される。こ
の場合に、切換弁２９は図示の右側の正方形の位置に位
置している。切換弁２９の図示の真ん中の位置は、切換
弁２９の左側の始動位置から右側の走行位置への切換え
時に、比例弁１５によって生ぜしめられた圧力衝撃が直
接、ピストン／シリンダユニット１１の伝達比を規定す
る圧力室１１ａに到達しないようにするために働く。す
なわち、この中間位置によって、ポンプ１４と圧力室１
１ａとの間の接続に遅延が得られる。このような遅延に
基づき、圧力制御弁を適宜に調節して、導管１６に所望
の圧力を形成するために十分な時間が存在していること
が保証されている。極めて迅速に応答する弁１５の場合
では、切換弁２９の中間位置が不要となり得るので、こ
の場合には、５ポート２位置弁を使用することができる
。
【００４１】クラッチ２６に関連して説明した作用形式
もしくは制御形式は、切り換えられた切換弁３０におい
て、クラッチ２７と相まっても出現する。しかしながら
、後進走行用のクラッチ２７の代わりに、別の公知の回
転方向逆転装置を使用することもできるので、この場合
には、クラッチ２７を不要にし、ひいては切換弁３０を
も不要にすることができる。
【００４２】切換弁２９の左側の位置から右側の位置へ
の切換えは遅くとも、伝動装置の伝達比を小さな減速比
もしくは大きな減速比に変えたい場合に、つまり被駆動
軸ＩＩにおける一層高い回転数の方向もしくは車両のた
めの一層速い速度の方向に伝達比を変えたい場合に行な
われなければならない。
【００４３】始動後に、比例弁１５を介して、相応する
伝達比を調節する圧力が調節され、しかも既に説明した
ように、この調節は自動車パラメータ、特に機関パラメ
ータおよび燃料供給調整部材パラメータに関連して行な
われる。
【００４４】図示の実施例では、トルクフィーラ２４も
しくはトルクフィーラ２４の流出回路に圧力制限弁３３
が設けられており、この圧力制限弁は、トルクに関連し
た圧力を有する回路においてトルクが存在しない場合で
も、たとえば２バールの最小圧力が維持されることを保
証している。この最小圧力は蓄力器、たとえば皿ばねの
戻し力に関連しており、この皿ばねはピストンもしくは
クラッチ２６のプレッシャプレート２６ｂもしくはクラ
ッチ２７のピストン２７ｂに遮断方向で負荷を加える。 圧力制限弁３３によって調節される最小圧力は、トルク
＝０の場合に始動用のクラッチ２６もしくは後進始動用
のクラッチ２７を滑り位置もしくはスリップ位置に保持
するために十分な高さでなければならない。すなわち、
これによって実際にトルクが伝達不可能となるか、また
は規定されたトルクだけが伝達可能となる。したがって
圧力制限弁３３に基づき、実際にトルク＝０の場合にク
ラッチの相応するプレッシャプレートおよび対応プレッ
シャプレートの摩擦面が、クラッチディスクの摩擦被覆
体と係合したままとなることが保証されると望ましい。 圧力制限弁３３の利点は次の点に認められる。すなわち
、負荷交番時、つまりポジティブなトルク範囲からネガ
ティブなトルク範囲に移行される場合に、対応するクラ
ッチ２６，２７の開放が行なわれないことである。その
理由は、ポンプ２０が、最小圧力を調節する圧力制限弁
３３を橋絡しなければならず、したがって、相応して係
合状態にあるクラッチを部分的に閉じて保持するために
十分に高い圧力が存在しているからである。トルク＝０
の場合にクラッチ２６もしくは２７に生ぜしめられる閉
鎖力は、トルクが伝達されないか、または極めて僅かな
トルクしか伝達されないか、または平均的なトルクが伝
達されるように設定することができ、このようなトルク
は機関と出力軸ＩＩＩとの間のクラッチの滑りによって
トルクピークもしくは振動ピークを濾過するために十分
に小さく形成されている。
【００４５】図示していない実施例では、一定に調節さ
れた圧力制限弁３３の代わりに、制御可能な圧力制限弁
を使用することができる。このような圧力制限弁はたと
えば制御器３２を介して適宜に制御されるので、規定の
運転パラメータ、たとえば自動車パラメータ、特に機関
パラメータ、たとえば燃料供給パラメータおよび／また
はオイル温度等に関連して、圧力制限弁３３によって調
節された最小圧力を相応に変化させることができる。こ
れによって、生ぜしめられるトルク＝０の場合にクラッ
チ２６もしくは２７によって伝達可能なトルクを前記運
転パラメータに関連して変化させることができる。
【００４６】始動用のクラッチ２６と、場合によっては
後進走行用のクラッチ２７とは、たとえば同様の形式で
制御され得る。すなわち、ドイツ連邦共和国特許出願第
Ｐ４０１１８５０．９号明細書に記載されているように
、これらのクラッチを制御するためには類似したパラメ
ータもしくは同じパラメータを使用することができる。 しかしこの場合、前記ドイツ連邦共和国特許出願第Ｐ４
０１１８５０．９号明細書では、クラッチを遮断する目
的でハイドロリック圧が形成されなければならないが、
本発明の前記実施例では、クラッチがハイドロリック圧
を介して閉鎖されることを考慮しなければならない。
【００４７】ポンプ１４，２０は、駆動軸Ｉを駆動する
機関、たとえば内燃機関によって駆動することができる
。しかしながら多くの使用事例に関しては、ポンプ１４
，２０のうちの少なくとも１つが固有の駆動モータ、た
とえば電動モータを有していると有利になり得る。この
場合に、この電動モータはたとえば車両もしくは内燃機
関の規定の運転パラメータに関連して制御され得るので
、ポンプの作動点をも変えることができる。すなわち、
ポンプの搬送容積もしくは搬送圧に影響を与えることが
できる訳である。
【００４８】トルクフィーラ２４に生ぜしめられる圧力
を負荷される、円錐形の板対１，２のピストン／シリン
ダユニットおよびクラッチ２６，２７の操作面は、突然
のトルク衝撃時に実際にチェーン３の滑りが生じないか
、もしくはクラッチ２６，２７にスリップが生じないか
、または規定されたスリップしか生じ得ないように設計
されていなければならない。クラッチ２６および／また
はクラッチ２７には、圧力形成遅延弁を前置することが
できるので、たとえば駆動軸Ｉを駆動する内燃機関にお
ける突然の燃料供給増大に基づいたトルクフィーラ２４
における突然の圧力上昇時に、対応するクラッチはまず
少しだけ滑ることができ、プログレッシブな圧力形成に
よってクラッチにおけるスリップが減じられるか、もし
くは完全に回避される。このような圧力形成遅延弁は切
換弁２９の手前で、しかも導管２１に対して平行に設け
られた導管３３に配置されると有利である。これにより
、この圧力形成遅延弁が、円錐板巻掛け伝動装置の調整
部材であるピストン／シリンダユニット６，９，１１に
おける圧力形成に影響を与えることが回避される。
【００４９】図示してない別の実施例では、ポンプ２０
によって圧力媒体を供給される回路における最小圧力を
保証する圧力制限弁３３をトルクフィーラの手前にも設
けることができる。しかも、この圧力制限弁は、円錐形
の板対１のための圧力媒体接続部とトルクフィーラ２４
との間に延びる導管２３の範囲に設けられると有利であ
る。
【００５０】図１には、種々のオイル戻し路が示されて
いる。しかしもちろん、これらの戻し路は共通のオイル
捕集容器もしくはオイル溜めに開口していてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による駆動装置の回路と円錐板巻掛け伝
動装置とを概略的に示す図である。
【符号の説明】

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　駆動ユニットであって、圧力媒体調節
    部材を介して操作可能なトルク伝達のための少なくとも
    １つのクラッチと、該クラッチと並んで配置された無段
    階式に調節可能な円錐板巻掛け伝動装置とが設けられて
    いて、該円錐板巻掛け伝動装置が、互いに移動調節可能
    な２つの円錐板対、つまり駆動側の円錐板対と被駆動側
    の円錐板対とを備えており、前記各円錐板対が、トルク
    フィーラから圧力媒体を供給される、巻掛け手段を緊定
    するためのピストン／シリンダユニットのような調節部
    材を備えており、さらに、圧力媒体制御される伝達比変
    更装置が設けられている形式のものにおいて、トルクに
    関連した第１の圧力媒体回路と、伝達比を制御するため
    に設けられた第２の圧力媒体回路とが、少なくとも１つ
    のポンプによって圧力媒体を供給されるようになってお
    り、少なくとも前記円錐板対のうちの一方の円錐板対で
    、軸方向移動可能な板部分が、トルクに関連した圧力媒
    体力と伝達比に関連した圧力媒体力とを加算する調節部
    材によって負荷されるようになっており、さらに第２の
    圧力媒体回路に圧力制御弁が設けられており、該圧力制
    御弁によって、たとえば駆動機関の運転パラメータに関
    連して伝達比が制御可能であり、しかも、当該駆動ユニ
    ットを始動する目的で、前記圧力制御弁が伝達比変化の
    ための前記調節部材と分断可能であって、前記クラッチ
    の調節部材に接続可能であることを特徴とする駆動ユニ
    ット。
  2. 【請求項２】　　少なくともほぼ摩擦クラッチの完全な
    閉鎖後に、第２の圧力媒体回路の前記圧力制御弁が伝達
    比変化のための調節部材に接続可能であり、前記クラッ
    チの調節部材が第１の圧力媒体回路に接続されるように
    なっている、請求項１記載の駆動ユニット。
  3. 【請求項３】　　切換弁が設けられていて、該切換弁が
    両圧力媒体回路と接続されていて、接続部を有しており
    、該接続部がクラッチの調節部材とも、伝達比変化のた
    めの調節部材とも接続されている、請求項１または２記
    載の駆動ユニット。
  4. 【請求項４】　　前記切換弁が、前記圧力制御弁とクラ
    ッチの調節部材との間に配置されている、請求項３記載
    の駆動ユニット。
  5. 【請求項５】　　前記切換弁が５ポート３位置弁によっ
    て形成されている、請求項３または４記載の駆動ユニッ
    ト。
  6. 【請求項６】　　前記切換弁が５ポート２位置弁によっ
    て形成されている、請求項３または４記載の駆動ユニッ
    ト。
  7. 【請求項７】　　前記切換弁が、弁の位置を規定する制
    御器と接続されており、該制御器が電子ユニットを内蔵
    しており、該電子ユニットが、燃料供給量、機関回転数
    、被駆動回転数、運転モードのための選択レバーの位置
    等の種々のパラメータを処理するようになっている、請
    求項３から６までのいずれか１項記載の駆動ユニット。
  8. 【請求項８】　　前記圧力制御弁が電気的に制御可能な
    弁であり、該弁が燃料供給量、機関回転数、被駆動回転
    数、運転モードのための選択レバーの位置等の測定され
    た運転パラメータに関連して前記制御器によって調節さ
    れるようになっている、請求項１から６までのいずれか
    １項記載の駆動ユニット。
  9. 【請求項９】　　第１の圧力媒体回路と、第２の圧力媒
    体回路とが、各１つの固有のポンプを有している、請求
    項１から８までのいずれか１項記載の駆動ユニット。
  10. 【請求項１０】　　前記圧力制御弁と、第２の圧力媒体
    回路のポンプとの間に圧力制限弁が設けられている、請
    求項９記載の駆動ユニット。
  11. 【請求項１１】　　遊星歯車伝動装置が設けられていて
    、該遊星歯車伝動装置が、請求項１に記載の前進駆動用
    のクラッチと同様に圧力媒体を供給されるようになって
    いる後進駆動用のクラッチを備えている、請求項１から
    ９までのいずれか１項記載の駆動ユニット。
  12. 【請求項１２】　　前記両クラッチと前記切換弁との間
    に、前進駆動用または後進駆動用のクラッチを選択的に
    １つの圧力媒体回路に接続するための第２の切換弁が設
    けられている、請求項１１記載の駆動ユニット。
  13. 【請求項１３】　　前記第２の切換弁が４ポート２位置
    弁である、請求項１２記載の駆動ユニット。
  14. 【請求項１４】　　前進駆動用のクラッチおよび／また
    は後進駆動用のクラッチとがピストンを有しており、該
    ピストンが前記クラッチの開放方向で蓄力器によって負
    荷されるようになっている、請求項１から１３までのい
    ずれか１項記載の駆動ユニット。
  15. 【請求項１５】　　前記トルクフィーラの圧力媒体流出
    側に、最小圧力を調節する圧力弁が設けられている、請
    求項１から１４までのいずれか１項記載の駆動ユニット
    。
  16. 【請求項１６】　　第１の圧力媒体回路に設けられた前
    記圧力弁によって調節された最小圧力が、戻しばねによ
    って前記クラッチのピストンに加えられる力を少なくと
    もほぼ補償するために十分な大きさに設定されている、
    請求項１５記載の駆動ユニット。
  17. 【請求項１７】　　駆動側の板対の軸方向移動可能な板
    部分が、トルクに関連した圧力および伝達比に関連した
    圧力を加算する、並列接続された調節部材と結合されて
    いる、請求項１から１６までのいずれか１項記載の駆動
    ユニット。
  18. 【請求項１８】　　被駆動側の円錐板が、少なくとも１
    つの蓄力器によって互いの方向に緊定されている、請求
    項１から１７までのいずれか１項記載の駆動ユニット。
  19. 【請求項１９】　　前記円錐板の緊定が皿ばねユニット
    を介して行なわれるようになっている、請求項１８記載
    の駆動ユニット。
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