JP7711601B2 - ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアラッチ装置に関するものである。

車両本体に対してドアを閉じた状態に維持するドアラッチ装置には、車両本体に対して衝撃力が加えられた場合にもドアが不用意に開くことがないように構成されたものが提供されている。例えば、特許文献１に記載のものでは、ドアハンドルが開操作された場合に動作してラチェットレバーを解除動作させるオープンリンクとして、レバー本体及び慣性レバー部を有したものが適用されている。レバー本体は、ドアハンドルの開操作に伴って移動するもので、アンロック位置とロック位置との間を変位可能である。慣性レバー部は、レバー本体に対して動作位置及び非動作位置の間に変位可能に支持されたもので、解除用付勢バネによって動作位置に維持されるように付勢されている。

このドアラッチ装置では、側面衝突等によって車両に衝撃力が加えられると、慣性レバー部が解除用付勢バネの付勢力に抗して非動作位置に移動する。非動作位置に移動した慣性レバー部は、レバー本体が移動した場合にも、ラチェットレバーに対して非係合となる。従って、慣性レバー部が非動作位置に配置された状態においては、仮に衝撃力の影響によってドアハンドルが車両本体に対して動いたとしてもドアが不用意に開放する事態を防止することが可能となる。

特開２０１１－２６７８０号公報

ところで、衝突等によって車両本体に衝撃力が加えられた場合には、車両本体に対してドアハンドルがごく短い時間に複数回も開操作方向に動作することが確認されている。上述したドアラッチ装置の慣性レバー部は、非動作位置に移動した後においても解除用付勢バネの付勢力によって動作位置に復帰することになる。従って、慣性レバー部が動作位置に復帰した状態でドアハンドルが開操作方向に動作した場合には、ドアが不用意に開放する事態を招来するおそれがある。

本発明は、上記実情に鑑みて、車両本体に衝撃力が加えられた場合にも、ドアが不要に開放される事態をより確実に防止することのできるドアラッチ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係るドアラッチ装置は、アンロック状態及びロック状態に変化し、ドアハンドルが開操作された際に動作するオープンリンクと、前記オープンリンクを介して操作力が与えられた場合にラッチに対するラチェットの係合状態を解除するラチェットレバーとを備え、前記オープンリンクは前記アンロック状態において前記ドアハンドルが開操作された場合にその操作力を前記ラチェットレバーに伝達可能となるドアラッチ装置であって、前記オープンリンクは、前記アンロック状態に対応したアンロック位置及び前記ロック状態に対応したロック位置に変位し、かつ前記ドアハンドルの開操作に伴って移動するレバー本体と、前記レバー本体に対して所定の軸心を中心として相対的に回転することにより動作位置と感応位置とに移動可能となる慣性レバー部と、前記レバー本体に対して前記慣性レバー部が前記動作位置に維持されるように回転方向に付勢する解除用付勢部材とを備え、前記慣性レバー部は、前記レバー本体がアンロック位置に配置され、かつ前記動作位置に配置された状態で前記ドアハンドルが開操作された場合にのみその操作力を前記ラチェットレバーに伝達可能であり、前記レバー本体と前記慣性レバー部との間には、前記慣性レバー部が前記解除用付勢部材の付勢力に抗して前記感応位置まで回転した場合に当該回転とは異なる移動態様で前記レバー本体に対して前記慣性レバー部をシフト位置にシフトさせるシフト用付勢部材と、前記慣性レバー部が前記シフト用付勢部材によって前記シフト位置にシフトされた場合に前記軸心に沿って互いに対向することにより、前記慣性レバー部が前記シフト位置から前記感応位置を経て前記動作位置に移動するのを阻止する規制部材とが設けられていることを特徴とする。

また本発明は、上述したドアラッチ装置において、前記レバー本体と前記慣性レバー部との間には、前記慣性レバー部が前記動作位置に配置されている場合に前記軸心に沿って並設され、かつ前記慣性レバー部が前記シフト用付勢部材によって前記シフト位置にシフトされた場合に前記軸心を中心とした周方向に互いに対向するブロック部が設けられていることを特徴とする。

また本発明は、上述したドアラッチ装置において、前記シフト用付勢部材は、前記レバー本体に対して前記慣性レバー部を傾動する方向に付勢することを特徴とする。

また本発明は、上述したドアラッチ装置において、前記解除用付勢部材は、前記軸心を中心として構成されたねじりコイルバネであり、前記シフト用付勢部材としても機能することを特徴とする。

また本発明は、上述したドアラッチ装置において、前記慣性レバー部及び前記慣性レバー部を収容するハウジングには、前記慣性レバー部が前記シフト位置にシフトされた状態で前記ドアハンドルが予め設定した復帰用のストローク量をもって開操作された場合に互いに当接し、前記慣性レバー部を前記動作位置に復帰させる復帰部が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、レバー本体に対して慣性レバー部が感応位置まで回転すると、シフト用付勢部材によって慣性レバー部がシフト位置にシフトされ、規制部材が互いに軸心に沿って対向するため、慣性レバー部が感応位置を経て動作位置に移動することが阻止される。従って、慣性レバー部が一旦感応位置に配置された後においては、ドアハンドルが開操作方向に動作された場合にもラチェットレバーが動作することはなく、車両本体に衝撃力が加えられた場合にドアが不用意に開放する事態をより確実に防止することが可能となる。

図１は、本発明の実施の形態であるドアラッチ装置の外観を車両の後方側から見た図である。 図２は、図１においてハウジングを省略した状態の図である。 図３は、図１に示したドアラッチ装置の内部構造を車両の内方側から見た図である。 図４は、図１に示したドアラッチ装置がアンロック状態となっている場合の内部構造の要部を車両の内方側から見た図である。 図５は、図１に示したドアラッチ装置がロック状態となっている場合の内部構造の要部を車両の内方側から見た図である。 図６は、図１に示したドアラッチ装置のオープンリンクにおいて慣性レバー部が動作位置となっている場合の内部構造の要部を示すもので、（ａ）は車両の内方側から見た図、（ｂ）は斜め下方から見た斜視図である。 図７は、図１に示したドアラッチ装置のオープンリンクにおいて慣性レバー部がシフト位置となっている場合の内部構造の要部を示すもので、（ａ）は車両の内方側から見た図、（ｂ）は斜め下方から見た斜視図である。 図８は、図１に示したドアラッチ装置のオープンリンクを車両の内方側から見た分解斜視図である。 図９は、図１に示したドアラッチ装置のオープンリンクを車両の上方側から見た分解斜視図である。 図１０は、図１に示したドアラッチ装置のオープンリンクにおいて慣性レバー部が動作位置となっている場合を示すもので、（ａ）は車両の内方側から見た図、（ｂ）は車両の後方側から見た図、（ｃ）は車両の外方側から見た図、（ｄ）は車両の内方側、かつ上方側から見た斜視図である。 図１１は、図１に示したドアラッチ装置のオープンリンクにおいて慣性レバー部が動作位置となっている場合の要部断面平面図である。 図１２は、図１に示したドアラッチ装置のオープンリンクにおいて慣性レバー部がシフト位置となっている場合を示すもので、（ａ）は車両の内方側から見た図、（ｂ）は車両の後方側から見た図、（ｃ）は車両の外方側から見た図、（ｄ）は車両の内方側、かつ上方側から見た斜視図である。 図１３は、図１に示したドアラッチ装置のオープンリンクにおいて慣性レバー部がシフト位置となっている場合の要部断面平面図である。 図１４は、図１に示したドアラッチ装置のオープンリンクにおいて慣性レバー部がシフト位置となっている場合の要部断面側面図である。 図１５は、図１に示したドアラッチ装置のオープンリンクと、ハウジングとの相対位置を示すもので、（ａ）は慣性レバー部が動作位置に配置されている状態の斜視図、（ｂ）は慣性レバー部がシフト位置に配置されている状態の斜視図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明に係るドアラッチ装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、以下においては便宜上、車両に搭載した状態においてそれぞれの方向を特定することとしている。

図１～図３は、本発明の実施の形態であるドアラッチ装置を示したものである。ここで例示するドアラッチ装置は、図には示していないが、四輪自動車の右側に配置された前方ヒンジのサイドドアに搭載され、ドアハンドルによる開操作やキーによる施解錠操作に従って車両本体に設けられたストライカとの係合状態を変更することにより、サイドドアの開閉制御を行うものである。このドアラッチ装置には、ハウジング１の内部にラッチユニット１０が設けてある。

ラッチユニット１０は、ラッチ軸１１を介して回転可能に配設したラッチ１２と、ラチェット軸１３を介して回転可能に配設したラチェット１４とを備えて構成したものである。ラッチ軸１１及びラチェット軸１３は、いずれの車両の前後に沿ってほぼ水平となるように延在している。図示の例では、ハウジング１に設けたストライカ進入溝２よりも車両の上方側となる部分にラッチ軸１１が設けてあり、ストライカ進入溝２よりも車両の下方側となる部分においてラッチ軸１１よりも車両の内方側となる部分にラチェット軸１３が設けてある。ストライカ進入溝２に対しては、サイドドアの閉じ操作により、相対的に車両の内方側となる図１の左方からストライカ（図示せず）が進入することになる。

ラッチ１２は、ストライカ当接部１２ａ及びフック部１２ｂを有したもので、図示せぬラッチバネの付勢力により、解除方向（図２においては時計回り）に付勢されて噛合待機状態に配置されている。噛合待機状態とは、ストライカ進入溝２に対してフック部１２ｂが上方側に退避する一方、ストライカ当接部１２ａがストライカ進入溝２の奥方側（図２において右方側）に配置された状態である。サイドドアが閉じられてストライカ進入溝２にストライカが進入すると、ストライカがストライカ当接部１２ａに当接することにより、ラッチバネの付勢力に抗してラッチ１２が図２において反時計回りに回転し、フック部１２ｂがストライカ進入溝２の開口端部側を横切った状態に配置される。

ラチェット１４は、ラッチ１２のフック部１２ｂがストライカ進入溝２に対して横切った状態に配置された際にフック部１２ｂに係合することによりラッチ１２の解除方向への回転を阻止するものである。このラチェット１４は、図示せぬラチェットバネの付勢力により、ラッチ１２に係合する方向（図２においては反時計回り）に付勢されている。従って、ストライカ進入溝２にストライカが進入され、ラッチ１２のフック部１２ｂがストライカ進入溝２を横切るように配置されると、ラチェットバネの付勢力によってラチェット１４がフック部１２ｂに係合し、その状態が維持されることになる。

図４及び図５に示すように、ラチェット１４には、ラチェットレバー１４ａが一体に設けてある。ラチェットレバー１４ａは、ラチェット軸１３においてラチェット１４よりも車両の前方側に位置する部分から車両の内方側に向けて延在したものである。ラチェットバネの付勢力に抗してラチェットレバー１４ａを上方側に押圧すると、ラチェット１４が図２において時計回りに回転するため、ラチェット１４とラッチ１２との係合状態を解除することが可能となる。

図３～図５に示すように、ハウジング１の内部においてラチェットレバー１４ａの下方側となる部分には、オープンリンク２０が配設してある。オープンリンク２０は、アウトサイドハンドルレバー３０及びインサイドハンドルレバー４０の動作により上下に沿って移動可能、かつロックユニット５０の動作により車両の左右に沿った方向の軸心回りに回転してアンロック状態及びロック状態に変化することができるようにハウジング１に配設したものである。

アウトサイドハンドルレバー３０は、図１及び図２に示すように、車両の前後に沿うアウトサイドレバー軸３１により、ラチェット軸１３よりも下方側となる部分に回転可能に配設したものである。図には示していないが、アウトサイドハンドルレバー３０において車両の外方側に位置する端部には、アウトサイドケーブル３２を介してサイドドアのアウトサイドドアハンドルが連係してある。アウトサイドハンドルレバー３０において車両の内方側に位置する端部３０ａには、オープンレバー３３が連係可能に配設してある。オープンレバー３３は、車両の前後に沿うオープンレバー軸３４により、アウトサイドハンドルレバー３０よりも車両の内方側、かつアウトサイドレバー軸３１よりも下方側となる部分に回転可能に配設したもので、車両の内方側に位置する係合端部３３ａがオープンリンク２０の回転中心部（後述する係合孔２１ａ）に係合している。

アウトサイドドアハンドルが開操作されると、アウトサイドケーブル３２を介してアウトサイドハンドルレバー３０が図２において反時計回りに回転するとともに、オープンレバー３３が図２において時計回りに回転することになり、係合端部３３ａを介してオープンリンク２０が上方側に向けて移動することになる。アウトサイドドアハンドルの開操作を止めると、オープンレバー３３がリターンバネ３５の付勢力によって反時計回りに回転し、オープンリンク２０及びアウトサイドハンドルレバー３０が元の状態に復帰する。

インサイドハンドルレバー４０は、図３に示すように、車両の左右に沿うインサイドレバー軸４１により、オープンリンク２０よりも下方側となる部分に回転可能に配設したもので、その前方側に位置する前端部分４０ａがオープンリンク２０の下端面に対向している。図には示していないが、インサイドハンドルレバー４０の下端部には、インサイドケーブル４２を介してサイドドアのインサイドドアハンドルが連係してある。

インサイドドアハンドルが開操作されると、インサイドケーブル４２を介してインサイドハンドルレバー４０が図３において時計回りに回転することになり、インサイドハンドルレバー４０の前端部分４０ａを介してオープンリンク２０が上方側に向けて移動することになる。このとき、オープンリンク２０の上方側への移動に伴ってオープンレバー３３が図２において時計回りに回転した状態となる。従って、インサイドドアハンドルの開操作を止めると、オープンレバー３３がリターンバネ３５の付勢力によって反時計回りに回転し、オープンリンク２０及びインサイドハンドルレバー４０が元の状態に復帰する。

ロックユニット５０は、図３に示すように、車両の左右に沿ったロック軸５１の軸心回りに回転するロックレバー５２を備え、ロックレバー５２の係合片５２ａを介してオープンリンク２０に係合するものである。このロックユニット５０は、ロックレバー５２に連係したアクチュエータユニット５３及びロックケーブル５４を備えている。アクチュエータユニット５３は、車両の使用者が所有するリモコンによってロック操作及びアンロック操作されるものである。ロックケーブル５４は、サイドドアに設けられた図示せぬロックノブのロック操作及びアンロック操作をロックレバー５２に伝達するものである。

このロックユニット５０では、アクチュエータユニット５３もしくはロックケーブル５４がアンロック操作されると、ロックレバー５２が図３において時計回りに回転した状態となる。この結果、オープンリンク２０は、図示せぬリターンバネの付勢力により、図４に示すように、ほぼ直立したアンロック状態となる。同様に、アクチュエータユニット５３もしくはロックケーブル５４がロック操作されると、ロックレバー５２は、図３において反時計回りに回転した状態となる。この結果、オープンリンク２０は、係合片５２ａを介して図３において反時計回りに回転し、図５に示すように、前傾したロック状態となる。本実施の形態では、図８～図１４に示すように、上述したオープンリンク２０として、レバー本体２１及び慣性レバー部２２を有して構成したものを適用している。なお、図においては便宜上レバー本体２１及び慣性レバー部２２に対して異なる態様のドットが施してある。

レバー本体２１は、下端部に係合孔２１ａ及び支持軸部２１ｂを有するとともに、上端部にロック係合部２１ｃを有したものである。係合孔２１ａは、車両の左右方向に沿って貫通した異形の孔である。この係合孔２１ａには、オープンレバー３３において車両の内方側に位置する係合端部３３ａが相対回転可能、かつ上下方向へは相対移動不可となる状態で係合している。支持軸部２１ｂは、係合孔２１ａに隣接する部分から車両の後方側に向けて突出した円柱状を成すものである。ロック係合部２１ｃは、車両の外方側に向けて突出した突起部であり、上述したロックレバー５２の係合片５２ａに係合している。すなわち、レバー本体２１は、アウトサイドドアハンドルやインサイドドアハンドルが開操作された場合、オープンレバー３３を介して上方に移動し、かつロックユニット５０やロックケーブル５４がロック操作された際に前傾したロック位置に配置される一方、ロックユニット５０やロックケーブル５４がアンロック操作された際にほぼ直立したアンロック位置に配置されるものである。レバー本体２１のロック位置及びアンロック位置は、それぞれオープンリンク２０のロック状態及びアンロック状態に対応するものである。

慣性レバー部２２は、上端部に慣性質量部２２ａを有し、かつ下端部に摺動孔２２ｂを有したものである。慣性質量部２２ａは、慣性レバー部２２において上端部の質量が下端部よりも大きくなるように構成したもので、上端に押圧当接面２２ｃを構成しているとともに、車両の後方側となる部分に復帰用傾斜突部（復帰部）２２ｄを有している。この慣性レバー部２２は、摺動孔２２ｂに支持軸部２１ｂを挿通させることにより、支持軸部２１ｂの軸心回りに回転可能、かつ下端部を中心として上端部が後方となるように傾斜して配置することができる状態でレバー本体２１に支持してある。

支持軸部２１ｂの突出端面には規制板２３が設けてあり、また支持軸部２１ｂにおいてレバー本体２１と慣性レバー部２２との間に位置する部分にはねじりコイルバネ（解除用付勢部材及びシフト用付勢部材）２４が設けてある。規制板２３は、摺動孔２２ｂの内径よりも大きな外径を有した円板状を成すもので、取付ネジ２５によって支持軸部２１ｂの端面に固定してある。ねじりコイルバネ２４は、レバー本体２１に対して慣性レバー部２２が、車両の後方側から見て反時計回りに回転するように付勢するとともに、レバー本体２１に対して慣性レバー部２２を後方に押圧することにより、下端部を中心として慣性レバー部２２の上端部を後方側へ傾動（シフト）させるように機能するものである。

これらレバー本体２１及び慣性レバー部２２には、それぞれブロック部２１Ｂ，２２Ｂが設けてある。これらのブロック部２１Ｂ，２２Ｂは、図１０及び図１１に示すように、摺動孔２２ｂの軸心が支持軸部２１ｂの軸心に対してほぼ平行となり、かつねじりコイルバネ２４の回転方向の付勢力によりレバー本体２１に対して慣性レバー部２２が、車両後方側から見て反時計回りに回転した状態（慣性レバー部２２の動作位置）においては、支持軸部２１ｂの軸心に沿って互いに前後に並設された状態となる。一方、図１２～図１４に示すように、レバー本体２１に対して慣性レバー部２２が、車両の後方側から見て時計回りに回転し、かつ慣性質量部２２ａが後方側に傾動した状態においては、互いに周方向に対向するようにブロック部２１Ｂ，２２Ｂが構成してある。

さらに、レバー本体２１のブロック部２１Ｂ及び慣性レバー部２２のブロック部（規制部材）２２Ｂの間には、規制突部（規制部材）２１Ｂａ及び規制凹部２２Ｂａが設けてある。規制突部２１Ｂａは、ブロック部２１Ｂの上端部から車両の外方側に向けて突出したものである。規制凹部２２Ｂａは、ブロック部２２Ｂの前端部において規制突部２１Ｂａに対応する部分に形成した凹部である。規制突部２１Ｂａ及び規制凹部２２Ｂａは、レバー本体２１に対して慣性レバー部２２が傾動し、かつねじりコイルバネ２４の回転方向の付勢力により、レバー本体２１に対して慣性レバー部２２が、車両の後方側から見て反時計回りに回転した場合（慣性レバー部２２のシフト位置）に互いに対向し、レバー本体２１に対して慣性レバー部２２が動作位置に復帰するのを阻止するように機能する。

復帰用傾斜突部２２ｄは、慣性レバー部２２がシフト位置に配置された状態で、アウトサイドドアハンドルの開操作やインサイドドアハンドルの開操作が通常よりも大きな復帰用のストローク量をもって行われた場合に、図１５に示すように、ハウジング１の復帰用突起（復帰部）１Ａに当接することにより、ねじりコイルバネ２４の付勢力に抗して慣性レバー部２２をレバー本体２１に対して車両の外方側に移動させた後、前方側に押圧するものである。すなわち、慣性レバー部２２がシフト位置に配置された状態で、アウトサイドドアハンドルの開操作やインサイドドアハンドルの開操作が通常よりも大きな復帰用のストローク量をもって行われた場合には、復帰用傾斜突部２２ｄがハウジング１の復帰用突起１Ａに当接することにより、慣性レバー部２２がレバー本体２１に対して車両の外方側に移動された後、前方側に移動して感応位置となる。これにより、慣性レバー部２２は、ねじりコイルバネ２４の回転方向の付勢力により、車両の後方側から見て反時計回りに回転し、上述した動作位置に復帰することになる。復帰用傾斜突部２２ｄ及び復帰用突起１Ａは、オープンリンク２０が動作位置に配置されている場合、互いに当接することなくオープンリンク２０の上方への移動を許容する一方、オープンリンク２０がシフト位置に配置されている状態で上方に移動した場合にのみ互いに当接することができるように構成してある。

上記のように構成したドアラッチ装置は、レバー本体２１の支持軸部２１ｂが車両の前後に沿い、かつ慣性レバー部２２が動作位置に配置された状態で車両に搭載される。通常の使用時においては、ねじりコイルバネ２４の回転方向の付勢力によって慣性レバー部２２が動作位置に維持されているため、図６に示すように、レバー本体２１がアンロック位置に配置されている場合には、つまりオープンリンク２０がアンロック状態であれば、慣性レバー部２２の押圧当接面２２ｃがラチェットレバー１４ａの下面に対向した状態となる。これにより、アウトサイドドアハンドルの開操作やインサイドドアハンドルの開操作によってレバー本体２１が上方に移動すれば、押圧当接面２２ｃを介してラチェットレバー１４ａが上方に移動することになり、ラッチ１２に対するラチェット１４の係合状態が解除され、サイドドアを開放することが可能となる。

一方、ロックユニット５０やロックケーブル５４がロック操作された場合には、レバー本体２１及び慣性レバー部２２が一体となって前傾したロック状態となり、押圧当接面２２ｃがラチェットレバー１４ａよりも前方に配置される。従って、アウトサイドドアハンドルの開操作やインサイドドアハンドルの開操作によってレバー本体２１が上方に移動しても、慣性レバー部２２がラチェットレバー１４ａに当接することはなく、ラッチ１２に対するラチェット１４の係合状態が維持され、車両本体に対してサイドドアが閉じた状態のままとなる。

上述の車両に対して側面衝突等によって左右方向の衝撃力が加えられ、上端部が慣性質量部２２ａとなった慣性レバー部２２がねじりコイルバネ２４の回転方向の付勢力に抗して規制突部２１Ｂａを越えるまで回転して感応位置に至ると、慣性レバー部２２は、ねじりコイルバネ２４の軸方向に沿った付勢力によりレバー本体２１に対し、下端部を中心として慣性質量部２２ａが後方となるように傾斜して配置される（シフト位置）。この結果、ブロック部２１Ｂ，２２Ｂが互いに周方向に重なった状態となり、ねじりコイルバネ２４の回転方向の付勢力によっては、慣性レバー部２２が感応位置を経て動作位置に復帰することはない。従って、図７に示すように、レバー本体２１がアンロック位置に配置されている場合であっても、慣性レバー部２２がシフト位置に配置されると、上端の押圧当接面２２ｃがラチェットレバー１４ａの下面に対して非対向の状態となる。これにより、この状態からは、アウトサイドドアハンドルの開操作やインサイドドアハンドルの開操作によってレバー本体２１が上方に移動したとしても、押圧当接面２２ｃがラチェットレバー１４ａに当接することはなく、ラッチ１２に対するラチェット１４の係合状態が維持され、サイドドアが閉じた状態のままとなる。

しかも、この状態においては、ブロック部２２Ｂが規制突部２１Ｂａを越えた位置においてねじりコイルバネ２４の回転方向の付勢力により慣性レバー部２２が、車両の後方側から見て反時計回りに回転し、規制突部２１Ｂａに対してブロック部２２Ｂの規制凹部２２Ｂａが対向した状態に維持されるため、慣性レバー部２２の慣性質量部２２ａがレバー本体２１に対して前方側に移動するができない。すなわち、レバー本体２１に対して慣性レバー部２２がシフト位置に配置された後においては、仮に車両本体に加えられた衝撃力の影響によってアウトサイドドアハンドルやインサイドドアハンドルが動いたとしても、慣性レバー部２２が感応位置を経て動作位置に復帰することはなく、この結果、サイドドアが不用意に開放する事態を招来するおそれはない。

なお、上述した実施の形態では、四輪自動車のサイドドアに搭載するドアラッチ装置を例示しているが、その他のタイプの車両に搭載してももちろん良い。この場合、レバー本体の支持軸部が車両の前後に沿い、かつ慣性レバー部の慣性質量部が上方となるように配置すれば、実施の形態と同様、側面衝突等によって車両の左右方向に衝撃力が加えられた場合にドアが不用意に開放する事態を防止することが可能となる。

また、上述した実施の形態では、レバー本体２１に対して慣性レバー部２２が感応位置まで回転した場合に慣性レバー部２２を傾動させることでシフト位置にシフトするようにしているが、本発明はこれに限定されず、例えば、慣性レバー部２２を支持軸部２１ｂの軸心に沿ってスライドさせることでシフト位置にシフトさせるように構成することも可能である。

さらに、上述した実施の形態では、単一のねじりコイルバネ２４によりレバー本体２１に対して慣性レバー部２２を動作位置に維持するように付勢する機能と、慣性レバー部２２を感応位置に付勢する機能とを兼用させるようにしているが、それぞれを個別の付勢部材によって構成してももちろん良い。

またさらに、上述した実施の形態では、レバー本体２１に規制突部２１Ｂａを設けるようにしているが、慣性レバー部２２に規制突部を設けても良いし、レバー本体２１及び慣性レバー部２２の双方に規制突部を設けても構わない。

１ ハウジング
１Ａ 復帰用突起（復帰部）
１２ ラッチ
１４ ラチェット
１４ａ ラチェットレバー
２０ オープンリンク
２１ レバー本体
２１Ｂ ブロック部
２１Ｂａ 規制突部（規制部材）
２２ 慣性レバー部
２２Ｂ ブロック部（規制部材）
２２ｄ 復帰用傾斜突部（復帰部）
２３ 規制板
２４ ねじりコイルバネ（解除用付勢部材、シフト用付勢部材）

Claims (5)

1. アンロック状態及びロック状態に変化し、ドアハンドルが開操作された際に動作するオープンリンクと、前記オープンリンクを介して操作力が与えられた場合にラッチに対するラチェットの係合状態を解除するラチェットレバーとを備え、前記オープンリンクは前記アンロック状態において前記ドアハンドルが開操作された場合にその操作力を前記ラチェットレバーに伝達可能となるドアラッチ装置であって、
   前記オープンリンクは、前記アンロック状態に対応したアンロック位置及び前記ロック状態に対応したロック位置に変位し、かつ前記ドアハンドルの開操作に伴って移動するレバー本体と、前記レバー本体に対して所定の軸心を中心として相対的に回転することにより動作位置と感応位置とに移動可能となる慣性レバー部と、前記レバー本体に対して前記慣性レバー部が前記動作位置に維持されるように回転方向に付勢する解除用付勢部材とを備え、前記慣性レバー部は、前記レバー本体がアンロック位置に配置され、かつ前記動作位置に配置された状態で前記ドアハンドルが開操作された場合にのみその操作力を前記ラチェットレバーに伝達可能であり、
   前記レバー本体と前記慣性レバー部との間には、前記慣性レバー部が前記解除用付勢部材の付勢力に抗して前記感応位置まで回転した場合に当該回転とは異なる移動態様で前記レバー本体に対して前記慣性レバー部をシフト位置にシフトさせるシフト用付勢部材と、前記慣性レバー部が前記シフト用付勢部材によって前記シフト位置にシフトされた場合に前記軸心に沿って互いに対向することにより、前記慣性レバー部が前記シフト位置から前記感応位置を経て前記動作位置に移動するのを阻止する規制部材とが設けられていることを特徴とするドアラッチ装置。
2. 前記レバー本体と前記慣性レバー部との間には、前記慣性レバー部が前記動作位置に配置されている場合に前記軸心に沿って並設され、かつ前記慣性レバー部が前記シフト用付勢部材によって前記シフト位置にシフトされた場合に前記軸心を中心とした周方向に互いに対向するブロック部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。
3. 前記シフト用付勢部材は、前記レバー本体に対して前記慣性レバー部を傾動する方向に付勢することを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。
4. 前記解除用付勢部材は、前記軸心を中心として構成されたねじりコイルバネであり、前記シフト用付勢部材としても機能することを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。
5. 前記慣性レバー部及び前記慣性レバー部を収容するハウジングには、前記慣性レバー部が前記シフト位置にシフトされた状態で前記ドアハンドルが予め設定した復帰用のストローク量をもって開操作された場合に互いに当接し、前記慣性レバー部を前記動作位置に復帰させる復帰部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。