JP7740051B2 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Description

本明細書は、二輪自動車用タイヤを開示する。

二輪自動車が旋回するときには、十分なキャンバースラストを得るために、ライダーは二輪自動車を傾斜させる。二輪自動車用のタイヤには、この傾斜状態において安定して走向できる、優れた旋回安定性が求められる。二輪自動車が直進走行するときには、二輪自動車はほぼ直立している。二輪自動車用には、直進安定性も求められる。これらが実現され、操縦安定性が向上されたタイヤについての検討が、特開２００８－３０２８７１公報に開示されている。

特開２００８－３０２８７１公報

二輪自動車の高性能化に伴い、タイヤには、直進走行と旋回走行との間の移行を安定してスムーズに行うことができる、ハンドリング性能の向上が求められている。

本発明者の意図するところは、優れたハンドリング性能が実現された二輪自動車用タイヤの提供にある。

好ましい二輪自動車用タイヤは、一対のビード及びこれらのビードに架け渡されたカーカスを備える。前記カーカスは、並列された複数の第一コードを備える第一プライと、前記第一プライの外側に積層され並列された複数の第二コードを備える第二プライとを備えている。前記第一コードは赤道面に対して傾斜しており、この第一コードが赤道面に対してなす角度θ１は実質的に９０°である。前記第二コードは赤道面に対して傾斜しており、この第二コードが赤道面に対してなす角度θ２は６５°以上８５°以下である。

この二輪自動車用タイヤでは、カーカスにおいて、第一プライの第一コードが赤道面に対してなす角度が実質的９０°であり、第二プライの第一コードが赤道面に対してなす角度が６５°以上８５°以下である。この第一プライと第二プライとの組み合わせは、良好なハンドリング性能に効果的に寄与する。このタイヤでは、優れたハンドリング性能が実現されている。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された切り欠き断面図である。 図３は、図１のタイヤのカーカスが拡大されて示された、断面斜視図である。 図４は、カーカスの第一プライを形成するためのゴムシートが示された、断面図である。 図５（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、タイヤの縦バネ定数の評価結果が示されたグラフである。 図６（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）は、タイヤの撓み量の評価結果が示されたグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウイング８、一対のビード１０、カーカス１２、バンド１４、インナーライナー１６及び一対のチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車用である。このタイヤ２は、二輪自動車の前輪に装着される。

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された切り欠き断面図である。図２では、トレッド４の一部が剥がされ、カーカス１２及びバンド１４が露出した状態が示されている。後述するとおり、カーカス１２及びバンド１４は、それぞれコードを含む。図２では、これらのコードが露出している。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。路面と接触しうるトレッド４の外面は、トレッド面２０と称される。図２で示されるように、トレッド面２０には溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。このタイヤ２が、トレッド面２０に溝２２が刻まれていないスリックタイヤであってもよい。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端の近辺から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのウイング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウイング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウイング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、エイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、コア２４から半径方向外向きに延びている。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図１及び２で示されるように、カーカス１２は、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂを備えている。トレッド４の内側において、第二プライ１２ｂは、第一プライ１２ａの外側に積層されている。図１で示されるように、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂのそれぞれは、両側のビード１０の間に架け渡されている。第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂは、トレッド４及びサイドウォール６に沿って延びている。

図１に示されるように、第一プライ１２ａは、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ１２ａには、主部２８と折返し部３０とが形成されている。第二プライ１２ｂは、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ１２ｂには、主部３２と折返し部３４とが形成されている。第二プライ１２ｂの主部３２は、第一プライ１２ａの主部２８の外側に積層されている。第二プライ１２ｂは、コア２４の周りにて折り返されていなくてもよい。カーカス１２が、３枚以上のプライから構成されてもよい。

図１及び２で示されるように、バンド１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１４は、カーカス１２の半径方向外側に積層されている。バンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー１８が、架橋ゴムからなっていてもよい。

図３には、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂの一部が、拡大されて示されている。この図では、分かり易いように、第一プライ１２ａと第二プライ１２ｂとは、間隔を空けて示されている。実際には図１で示されるように、第一プライ１２ａと第二プライ１２ｂとは、接している。図３において、矢印ｘはタイヤ２の周方向を表し、矢印ｙはタイヤ２の軸方向を表し、矢印ｚはタイヤ２の半径方向を表す。

図３で示されるように、第一プライ１２ａは、並列された多数の第一コード３６と、トッピングゴム３８とからなる。第一コード３６は、隣接する第一コード３６と離間している。第一コード３６とこれに隣接する第一コード３６との間には、トッピングゴム３８が存在している。それぞれの第一コード３６は、赤道面ＣＬに対して傾斜している。図３において、両矢印θ１は、第一コード３６が赤道面ＣＬに対してなす角度を表す。角度θ１は、実質的に９０°である。詳細には、角度θ１は、８７°以上９０°以下である。第一コード３６は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。

なお、角度θ１が９０゜からずれている場合において、角度θ１は、赤道面ＣＬと第一コード３６とがなす角のうち、鋭角となる角で計測される。このとき、第一コード３６が、タイヤ２の周方向の一方に向うにつれて、軸方向のいずれの外側に向うように傾いていても、角度θ１の値は正の値とされる。換言すれば、角度θ１は、赤道面ＣＬと第一コード３６とがなす角度の絶対値である。

図３で示されるように、第二プライ１２ｂは、並列された多数の第二コード４０と、トッピングゴム４２とからなる。第二コード４０は、隣接する第二コード４０と離間している。第二コード４０とこれに隣接する第二コード４０との間には、トッピングゴム４２が存在している。それぞれの第二コード４０は、赤道面ＣＬに対して傾斜している。図３において、両矢印θ２は、第二コード４０が赤道面ＣＬに対してなす角度を表す。角度θ２は、６５°以上８５°以下である。第二コード４０は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。

なお、角度θ２は、赤道面ＣＬと第二コード４０とがなす角のうち、鋭角となる角で計測される。第二コード４０が、タイヤ２の周方向の一方に向うにつれて、軸方向のいずれの外側に向うように傾いていても、角度θ２の値は正の値とされる。換言すれば、角度θ２は、赤道面ＣＬと第二コード４０とがなす角度の絶対値である。

このタイヤ２の製造では、第一プライ１２ａのための長尺の第一ゴムシート４４及び第二プライ１２ｂのための長尺の第二ゴムシートが準備される。図４は、第一ゴムシート４４が示された断面図である。第一ゴムシート４４は、並列する複数の第一コード３６と、トッピングゴム３８とを含んでいる。それぞれの第一コード３６は、概してトッピングゴム３８に覆われている。第一コード３６は、第一ゴムシート４４の長手方向に対して実質的に９０°傾斜している。図４には、第一コード３６が延びる方向に垂直な断面が示されている。換言すれば、図４は、第一ゴムシート４４の長手方向に沿った断面図である。

図４において、両矢印Ｔ１は第一ゴムシート４４の厚さを表し、両矢印Ｐ１は第一コード３６のピッチを表す。厚さＴ１は、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。ピッチＰ１は、０．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。

図示されないが、第二ゴムシートは、並列する複数の第二コード４０と、トッピングゴム４２とを含んでいる。それぞれの第二コード４０は、概してトッピングゴム４２に覆われている。第二コード４０は、第二ゴムシートの長手方向に対して６５°から８５°傾斜している。

第二ゴムシートの厚さＴ２は、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。第二コード４０のピッチＰ２は、０．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２の製造では、第一ゴムシート４４が、成形装置のドラムに巻かれる。第一ゴムシート４４の長手方向が、ドラムの周方向となるように、第一ゴムシート４４がドラムの外周に巻かれる。第一コード３６が延びる方向がドラムの周方向となす角度は、実質的に９０°となる。この第一ゴムシート４４の外側に、第二ゴムシートが巻かれる。第二ゴムシートの長手方向がドラムの周方向となるように、第二ゴムシートが第一ゴムシート４４の外側に巻かれる。第二コード４０が延びる方向がドラムの周方向となす角度は、６５°以上８５°以下となる。

第一ゴムシート４４をドラムに巻く前に、タイヤ２の他の構成要素を形成するためのシートが、ドラムに巻かれていてもよい。例えば、第一ゴムシート４４をドラムに巻く前に、インナーライナー用のシートがドラムに巻かれていてもよい。この場合第一ゴムシート４４は、インナーライナー用のシートの外側に巻かれる。

第一ゴムシート４４及び第二ゴムシートが、複数の他のゴム部材とアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーは、モールド内で加圧される。この加圧により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称される。ローカバーは、モールド内でさらに加圧され、かつ加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。第一ゴムシート４４から、第一プライ１２ａが形成される。第二ゴムシートから、第二プライ１２ｂが形成される。

シェーピングにより、第一コード３６及び第二コード４０は伸張する。十分な伸張が達成されるとの観点から、第一コード３６は、有機繊維の撚り線が好ましい。２本又は３本のヤーンが撚られた第一コード３６が好ましい。同様の観点から、第二コード４０は、有機繊維の撚り線が好ましい。２本又は３本のヤーンが撚られた第二コード４０が好ましい。それぞれのコードにおいて、各ヤーンの繊度は、５００ｄｔｅｘ以上１０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。

以下、本実施形態の作用効果が説明される。

この二輪輪自動車用タイヤで２では、カーカス１２は、第一プライ１２ａと第一プライ１２ａの外側に積層された第二プライ１２ｂとを備える。第一プライ１２ａでは、第一コード３６が赤道面ＣＬとなす角度θ１は、実質的に９０°である。角度θ１を９０°とすることで、第一プライ１２ａに負荷される捻り力を小さくでき、第一プライ１２ａと第二プライ１２ｂとの間の剪断応力を小さくできる。また、角度θ１が９０°の第一コード３６では、製造時の加硫工程においてコード角度が変化し難い。第一コード３６間の適切な間隔が維持される。さらにこのタイヤ２では、第二プライ１２ｂの第二コード４０が赤道面ＣＬとなす角度θ２は、６５°以上８５°以下である。第一プライ１２ａの外側にこの第二プライ１２ｂを積層することで、優れたタガ効果が得られる。これらにより、このタイヤ２では、縦バネ定数を抑えつつ、適度な撓みが実現される。これらは、ハンドリング性能を効果的に向上させる。このタイヤ２では、優れたハンドリング性能が実現されている。

小さな縦バネ定数及び適度な撓みは、旋回性能に効果的に寄与する。このタイヤ２では、優れた旋回性能が実現されている。

このタイヤ２では、第二プライ１２ｂは、トレッド４の内側において、第一プライ１２ａよりも外側に位置する。第二プライ１２ｂは、第一プライ１２ａよりトレッド面２０に近い。第二プライ１２ｂにおいて、第二コード４０の赤道面ＣＬとなす角度θ２は、６５°以上８５°以下である。このタイヤ２では、第二コード４０は、タイヤ２の進行方向に向うにつれて、軸方向の一方の外側（進行方向に対して右側又は左側）に向うように、傾斜している。トレッド面２０に近い第二コード４０が傾斜していることから、この第二コード４０は、第二コード４０の傾斜する方向への旋回を容易にする。さらに、第一コード３６は第二コード４０よりもトレッド面２０から離れており、かつ角度θ１は実質的に９０°である。この第一コード３６は、第二コード４０の傾斜する方向への旋回性の妨げとなりにくい。このタイヤ２では、第二コード４０が傾斜する方向への旋回性能がさらに向上している。例えば、右方向に曲がるコーナーが多いサーキットコースを走行する場合に、第二コード４０が右側に傾斜した第二プライ１２ｂを採用することで、より短いラップでコースを周回することができる。

優れたハンドリング性能及び旋回性能を実現するとの観点から、角度θ２は、７０°以上がより好ましく、７２°以上がさらに好ましい。この観点から、角度θ２は、８０°以下がより好ましく、７８°以下がさらに好ましい。

図示されないが、角度θ３は、第一コード３６と第二コード４０とがなす角度を表す。優れたハンドリング性能及び旋回性能を実現するとの観点から、角度θ３は５°以上が好ましく、１０°以上がより好ましく、１２°以上がさらに好ましい。この観点から角度θ３は、２５°以下が好ましく、２０°以下がより好ましく、１８°以下がさらに好ましい。

なお、角度θ３は、第一コード３６と第二コード４０とがなす角のうち、鋭角となる角で計測される。第二コード４０が、タイヤ２の周方向の一方に向うにつれて、軸方向のいずれの外側に向うように傾いていても、角度θ３の値は正の値とされる。換言すれば、角度θ３は、第一コード３６と第二コード４０とがなす角度の絶対値である。

前述のとおり、第二プライ１２ｂは、ビード１０の周りで折り返されているのが好ましい。第二プライ１２ｂの折返し部３４は、このタイヤ２のサイド部の適正な剛性に寄与する。また、第二プライ１２ｂの主部３２と折返し部３４とが重なった位置においては、主部３２での第二コード４０の傾斜方向と、折返し部３４での第二コード４０の傾斜方向とは逆になっている。傾斜方向が逆である第二コード４０が重なるために、多方向からの力に対して、適切な剛性が実現されている。これは、傾斜角度θ１及びθ２を上述の範囲とすることと併せて、優れたハンドリング性能及び旋回性の実現に寄与している。

前述のとおり、第一プライ１２ａは、ビード１０の周りで折り返されているのが好ましい。第一プライ１２ａの折返し部３０は、このタイヤ２のサイド部の適正な剛性に寄与する。これは、傾斜角度θ１及びθ２を上述の範囲とすることと併せて、優れたハンドリング性能及び旋回性の実現に寄与している。

前述のとおり、第二プライ１２ｂの主部３２と折返し部３４とが重なった部分において、傾斜方向が逆である第二コード４０同士が重なっている。第二コード４０の傾斜角度θ２は６５°以上８５°以下であるため、傾斜方向が逆である第二コード４０同士がなす角度θ４は、１０°以上５０°以下である。優れたハンドリング性能及び旋回性能を実現するとの観点から、角度θ４と角度θ３との差（θ４－θ３）は、５°以上が好ましく、１０°以上がより好ましく、１２°以上がさらに好ましい。この観点から、差（θ４－θ３）は、２５°以下が好ましく、２０°以下がより好ましく、１８°以下がさらに好ましい。

図１で示されるように、半径方向において、第一プライ１２ａの折返し部３０の外側端及び第二プライ１２ｂの折返し部３４の外側端は、いずれもトレッド面２０の端よりも内側に位置するのが好ましい。このようにすることで、第一プライ１２ａの折返し部３０及び第二プライ１２ｂの折返し部３４は、いずれも上記第二コード４０が傾斜する方向への旋回性の妨げとなりにくい。このタイヤ２では、第二コード４０が傾斜する方向への旋回性能がさらに向上している。このタイヤ２では、サイド部の適切な剛性を実現しつつ、優れた旋回性が実現されている。

図１において、両矢印Ｄ１は、トレッド面２０の端と第一プライ１２ａの折返し部３０の外側端との半径方向距離を表す。距離Ｄ１は５ｍｍ以上が好ましい。距離Ｄ１を５ｍｍ以上とすることで、この第一プライ１２ａの折返し部３０は、旋回性の妨げとなりにくい。この観点から、距離Ｄ１は８ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上がさらに好ましい。距離Ｄ１は２５ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄ１を２５ｍｍ以下とすることで、この第一プライ１２ａの折返し部３０はサイド部の適切な剛性に寄与する。この観点から、距離Ｄ１は２２ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図１において、両矢印Ｄ２は、トレッド面２０の端と第二プライ１２ｂの折返し部３４の外側端との半径方向距離を表す。距離Ｄ２は１ｍｍ以上が好ましい。距離Ｄ２を１ｍｍ以上とすることで、この第二プライ１２ｂの折返し部３４は、旋回性の妨げとなりにくい。この観点から、距離Ｄ２は３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がさらに好ましい。距離Ｄ２は１５ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄ２を１５ｍｍ以下とすることで、この第二プライ１２ｂの折返し部３４はサイド部の適切な剛性に寄与する。この観点から、距離Ｄ２は１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図１で示されるように、半径方向において、第二プライ１２ｂの折返し部３４の外側端は、第一プライ１２ａの折返し部３０の外側端よりも外側に位置しているのが好ましい。第二プライ１２ｂの折返し部３４は第一プライ１２ａの折返し部３０よりタイヤ２の内側に位置するので、第二プライ１２ｂの折返し部３４を半径方向外側方向に長く延ばしても、旋回性の妨げになりにくい。一方、第二プライ１２ｂの折返し部３４を半径方向外側方向に長く延ばすことで、第二プライ１２ｂの主部３２と折返し部３４との重なり部分の幅を長くすることができる。傾斜方向が逆である第二コード４０の重なり部分が長くなり、多方向からの力に対して、適切な剛性がより効果的に実現できる。

図１において、両矢印Ｌは、第一プライ１２ａの折返し部３０の外側端と第二プライ１２ｂの折返し部３４の外側端との半径方向距離を表す。良好な旋回性及び適切な剛性を実現するとの観点から、距離Ｌは１ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がさらに好ましい。この観点から、距離Ｌは１５ｍｍ以下が好ましく、１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図１において、直線ＢＢＬはこのタイヤ２のビードベースラインを表す。両矢印Ｈは、このタイヤの断面高さを表す。断面高さＨは、赤道においてビードベースラインＢＢＬから計測した、このタイヤの半径方向高さである。両矢印ＨＰ１は、ビードベースラインＢＢＬから計測した第一プライ１２ａの折返し部３０の半径方向高さを表す。両矢印ＨＰ２は、ビードベースラインＢＢＬから計測した第二プライ１２ｂの折返し部３４の半径方向高さを表す。

高さＨＰ１の、断面高さＨに対する比（ＨＰ１／Ｈ）は、０．１０以上が好ましい。比（ＨＰ１／Ｈ）を０．１０以上とすることで、この第一プライ１２ａの折返し部３０はサイド部の適切な剛性に寄与する。この観点から、比（ＨＰ１／Ｈ）は、０．１５以上がより好ましく、０．２０以上がさらに好ましい。比（ＨＰ１／Ｈ）は、０．３５以下が好ましい。比（ＨＰ１／Ｈ）を０．３５以下とすることで、この第一プライ１２ａの折返し部３０は、旋回性の妨げとなりにくい。この観点から、比（ＨＰ１／Ｈ）は０．３０以下がより好ましく、０．２５以下がさらに好ましい。

高さＨＰ２の、断面高さＨに対する比（ＨＰ２／Ｈ）は、０．１５以上が好ましい。比（ＨＰ２／Ｈ）を０．１５以上とすることで、この第二プライ１２ｂの折返し部３４はサイド部の適切な剛性に寄与する。この観点から、比（ＨＰ２／Ｈ）は、０．２０以上がより好ましく、０．２５以上がさらに好ましい。比（ＨＰ２／Ｈ）は、０．４０以下が好ましい。比（ＨＰ２／Ｈ）を０．４０以下とすることで、この第二プライ１２ｂの折返し部３４は、旋回性の妨げとなりにくい。この観点から、比（ＨＰ２／Ｈ）は０．３５以下がより好ましく、０．３０以下がさらに好ましい。

タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例に係る二輪自動車用タイヤの効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本明細書に開示された範囲が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた、実施例１の二輪自動車用タイヤを得た。このタイヤのサイズは、１２０／７０Ｒ１７とされた。このタイヤの角度θ１及びθ２が表１に示されている。

［比較例１－５、実施例２－５］
角度θ１及びθ２を表１及び２のとおりとした他は実施例１と同様にして、比較例１－５及び実施例２－５のタイヤを得た。

［縦バネ定数測定］
実施例１及び比較例１－３のタイヤについて、下記の条件にて縦バネ定数を測定した。
使用リムのサイズ：ＭＴ３．５０×１７
内圧：２３０ｋＰａ
荷重Ｔ：０．５４ｋＮ、１．１ｋＮ、１．６ｋＮ
キャンパー角Ｃａ：０～５０°
キャンパー角Ｃａを０°から５０°まで変化させたときの縦バネ定数の測定結果が、図５に示されている。図５（Ａ）が荷重Ｔが０．５４ｋＮのときの結果であり、図５（Ｂ）が荷重Ｔが１．１ｋＮのときの結果であり、図５（Ｃ）が荷重Ｔが１．６ｋＮのときの結果である。また、荷重Ｔが０．５４ｋＮ、キャンパー角Ｃａが２０°のときの結果が、比較例１を１００とした指数で、表１に示されている。縦バネ定数が小さいほど、ハンドリング性能及び旋回性能に優れる。縦バネ定数が小さいほど、好ましい。なお、図５（Ａ）、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）の、縦軸のスケールは同じではない。従って、例えば図５（ａ）と図５（ｂ）とは比較できない。これらは、それぞれのグラフ内において、実施例１及び比較例１－３を比較するためのものである。

［撓み量測定］
実施例１及び比較例１－３のタイヤについて、下記の条件にて撓み量を測定した。撓み量は、荷重をかけないときのタイヤの断面高さと、荷重をかけたときのタイヤの断面高さとの差として計算された。
使用リムのサイズ：ＭＴ３．５０×１７
内圧：２３０ｋＰａ
荷重Ｔ：０．５４ｋＮ、１．１ｋＮ、１．６ｋＮ
キャンパー角Ｃａ：０～５０°
キャンパー角Ｃａを０°から５０°まで変化させたときの撓み量の測定結果が、図６に示されている。図６（Ａ）が荷重Ｔが０．５４ｋＮのときの結果であり、図６（Ｂ）が荷重Ｔが１．１ｋＮのときの結果であり、図６（Ｃ）が荷重Ｔが１．６ｋＮのときの結果である。また、荷重Ｔが０．５４ｋＮ、キャンパー角Ｃａが２０°のときの結果が、比較例１を１００とした指数で、表１に示されている。撓み量が大きいほど、ハンドリング性能及び旋回性能に優れる。撓み量が大きいほど、好ましい。なお、図６（Ａ）、図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）の、縦軸のスケールは同じではない。従って、例えば図６（Ａ）と図６（Ｂ）とは比較できない。これらは、それぞれのグラフ内において、実施例１及び比較例１－３を比較するためのものである。

［ハンドリング性能］
上記タイヤを正規リム（リムサイズ＝ＭＴ３．５０×１７）に組み込み、排気量が１０００ｃｃである二輪自動車の前輪に装着した。その内圧が２００ｋＰａとなるように、空気を充填した。二輪自動車の後輪には、従来のタイヤを装着した。この二輪自動車を、サーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、ハンドリング性能である。この結果が、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの四段階で、表１－２に示されている。Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの順にハンドリング性能に優れる。Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの順に好ましい。

図５－６及び表１－２に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べてハンドリング性能に優れている。この評価結果から、本二輪自動車用タイヤの優位性は明らかである。

［開示項目］
以下の項目は、好ましい実施形態の開示である。

［項目１］
一対のビード及びこれらのビードに架け渡されたカーカスを備えており、
前記カーカスが、並列された複数の第一コードを備える第一プライと、前記第一プライの外側に積層され並列された複数の第二コードを備える第二プライとを備えており、
前記第一コードが赤道面に対して傾斜しており、この第一コードが赤道面に対してなす角度θ１が実質的に９０°であり、
前記第二コードが赤道面に対して傾斜しており、この第二コードが赤道面に対してなす角度θ２が６５°以上８５°以下である、二輪自動車用タイヤ。

［項目２］
前記角度θ２が７０°以上８０°以下である、項目１に記載の二輪自動車用タイヤ。

［項目３］
前記第二プライが前記ビードの周りで折り返され、これにより折返し部が形成されている、請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。

［項目４］
前記第一プライが前記ビードの周りで折り返され、これにより折返し部が形成されている、項目３に記載の二輪自動車用タイヤ。

［項目５］
路面と接触するトレッド面を有するトレッドをさらに備え、
半径方向において、前記第一プライの折返し部の外側端及び前記第二プライの折返し部の外側端が、いずれも前記トレッド面の端よりも内側に位置している、項目４に記載の二輪自動車用タイヤ。

［項目６］
半径方向において、前記第二プライの折返し部の外側端が、前記第一プライの折返し部の外側端より外側に位置している、項目４又は５に記載の二輪自動車用タイヤ。

［項目７］
半径方向において、前記第一プライの折返し部の高さのこのタイヤの断面高さに対する比が０．１０以上０．３５以下であり、前記第二プライの折返し部の高さのこのタイヤの断面高さに対する比が０．１５以上０．４０以下である、項目４から６のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。

以上説明されたタイヤは、種々の二輪自動車にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ウイング
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１２ａ・・・第一プライ
１２ｂ・・・第二プライ
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８、３２・・・主部
３０、３４・・・折返し部
３６・・・第一コード
３８、４２・・・トッピングゴム
４０・・・第二コード
４４・・・第一ゴムシート

Claims (4)

1. 一対のビード及びこれらのビードに架け渡されたカーカスを備えており、
   前記カーカスが、並列された複数の第一コードを備える第一プライと、前記第一プライの外側に積層され並列された複数の第二コードを備える第二プライとを備えており、
   前記第一コードが赤道面に対して傾斜しており、この第一コードが赤道面に対してなす角度θ１が実質的に９０°であり、
   前記第二コードが赤道面に対して傾斜しており、この第二コードが赤道面に対してなす角度θ２が６５°以上８５°以下であり、
   前記第二プライが前記ビードの周りで折り返され、これにより折返し部が形成されており、
   前記第一プライが前記ビードの周りで折り返され、これにより折返し部が形成されており、
   路面と接触するトレッド面を有するトレッドをさらに備え、
   半径方向において、前記第一プライの折返し部の外側端及び前記第二プライの折返し部の外側端が、いずれも前記トレッド面の端よりも内側に位置している、二輪自動車用タイヤ。
2. 一対のビード及びこれらのビードに架け渡されたカーカスを備えており、
   前記カーカスが、並列された複数の第一コードを備える第一プライと、前記第一プライの外側に積層され並列された複数の第二コードを備える第二プライとを備えており、
   前記第一コードが赤道面に対して傾斜しており、この第一コードが赤道面に対してなす角度θ１が実質的に９０°であり、
   前記第二コードが赤道面に対して傾斜しており、この第二コードが赤道面に対してなす角度θ２が６５°以上８５°以下であり、
   前記第二プライが前記ビードの周りで折り返され、これにより折返し部が形成されており、
   前記第一プライが前記ビードの周りで折り返され、これにより折返し部が形成されており、
   半径方向において、前記第二プライの折返し部の外側端が、前記第一プライの折返し部の外側端より外側に位置している、二輪自動車用タイヤ。
3. 一対のビード及びこれらのビードに架け渡されたカーカスを備えており、
   前記カーカスが、並列された複数の第一コードを備える第一プライと、前記第一プライの外側に積層され並列された複数の第二コードを備える第二プライとを備えており、
   前記第一コードが赤道面に対して傾斜しており、この第一コードが赤道面に対してなす角度θ１が実質的に９０°であり、
   前記第二コードが赤道面に対して傾斜しており、この第二コードが赤道面に対してなす角度θ２が６５°以上８５°以下であり、
   前記第二プライが前記ビードの周りで折り返され、これにより折返し部が形成されており、
   前記第一プライが前記ビードの周りで折り返され、これにより折返し部が形成されており、
   半径方向において、前記第一プライの折返し部の高さのこのタイヤの断面高さに対する比が０．１０以上０．３５以下であり、前記第二プライの折返し部の高さのこのタイヤの断面高さに対する比が０．１５以上０．４０以下である、二輪自動車用タイヤ。
4. 前記角度θ２が７０°以上８０°以下である、請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。