CN100408356C

CN100408356C - 两轮摩托车用轮胎

Info

Publication number: CN100408356C
Application number: CNB2004100294406A
Authority: CN
Inventors: 落合洁
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2003-05-08
Filing date: 2004-03-17
Publication date: 2008-08-06
Anticipated expiration: 2024-03-17
Also published as: CN1550359A; EP1475249B1; DE602004008826T2; US7201198B2; DE602004008826D1; US20040221938A1; EP1475249A1

Abstract

提供一种抑制轮胎重量的增加、提高直行稳定性也就是转弯稳定性的两轮摩托车用轮胎。该轮胎(10)，包括骨架部(14)，骨架部(14)具有第一帘布层(17)和一对第二帘布层(18、19)。第一帘布层(17)卷绕到胎圈芯(22)上，将外侧折回。该部分构成重复部(24)。第二帘布层(18、19)，插入到重复部(24)内，沿第一帘布层(17)延伸。将重复部(24)的高度尺寸(h1)设定成第一帘布层(17)的高度尺寸(H)的50%以上。将第二帘布层(18、19)的最小高度尺寸(h2)设定成第一帘布层高度尺寸(H)的8%以上。将轮胎带束部(15)的宽度尺寸(J)设定成轮胎宽度尺寸(W)的80%以上。

Description

两轮摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及两轮摩托车用轮胎的结构。

背景技术

两轮摩托车，由于在转弯行驶时，车身有很大程度的倾斜，所以两轮摩托车用轮胎除直行稳定性之外，还要求转弯时的稳定性。为了适应于这些要求，过去，对两轮摩托车用轮胎进行了各种改进。

为了提高两轮摩托车用轮胎的直行稳定性及转弯稳定性，特别是，构成轮胎骨架的胎体的结构及增强它的轮胎带束的结构起着重要的作用。

一般地，两轮摩托车用轮胎的帘布层，采用所谓的(2-0)结构、(1+1-0)结构或(1-1-0)结构，这种结构的帘布层通过轮胎带束帘布层进行增强。典型的轮胎带束帘布层的结构为，轮胎带束帘线沿轮胎周向方向卷绕到帘布层的外侧(即两轮摩托车用轮胎的径向方向的外侧)，具体地说，轮胎带束帘布层是由通过将包含上述轮胎带束帘线的带状片材呈螺旋状卷绕到帘布层的外侧构成(例如，参照专利文献1)。

[专利文献1]

特开平5-246210号公报。

发明内容

由于装备有前述结构的轮胎带束帘布层，捆扎帘布层的约束力很强，所以，在高速行驶时，两轮摩托车用轮胎的尺寸稳定性良好，其结果是提高了两轮摩托车用轮胎的直行稳定性。而且，构成上述轮胎带束帘布层的带状片材相对于轮胎周向方向大致以0°(度)卷绕，所以，上述轮胎带束帘线沿轮胎周向方向配置。从而，两轮摩托车用轮胎，在直线行驶时提高了对外部干扰的吸收性，提高了乘坐的舒适程度。

另一方面，由于上述轮胎带束帘线相对于周向方向以大致0°(5°以下)配置，所以，两轮摩托车用轮胎在拐弯时发生的横向力小，因此，高速拐弯时的性能有恶化的倾向。

为了解决这种问题，有时在上述轮胎带束帘布层的内侧或外侧配置所谓切断帘布层。借此，提高两轮摩托车用轮胎的横向刚性，提高该两轮摩托车用轮胎的高速拐弯性能。

但是，在上述切断帘布层配置于上述轮胎带束帘布层的内侧或外侧的情况下，两轮摩托车用轮胎的胎面部刚性变得非常高，因此，产生乘坐舒适度降低及重量增加的新的问题。

因此，本发明的目的是，提供一种抑制轮胎重量的增加、提高直行稳定性及转弯稳定性的两轮摩托车用轮胎。

本发明人认为，为了达到上述目的，只在适当的区域配置增强帘布层的轮胎带束帘布层以及增强构件是非常重要的。

因此，根据本申请的两轮摩托车用轮胎，其特征在于，它包括：通过将从轮胎的轴向方向的内侧向外侧卷绕到胎圈芯上如同形成一对重复部那样配置的第一帘布层；以插入上述各重复部之间的状态配置、沿上述第一帘布层延伸规定长度的一对第二帘布层；具有沿周向方向卷绕到上述第一帘布层及第二帘布层的轮胎径向方向外侧的轮胎带束帘线的轮胎带束帘布层，其中，上述第一帘布层的重复部与上述轮胎带束帘布层重叠，上述第一帘布层具有第一帘布层帘线，该第一帘布层帘线相对于轮胎赤道面以65°～88°的角度配置，并且，将上述重复部的高度尺寸h1设定在上述第一帘布层的高度尺寸H的50％以上，上述第二帘布层包括第二帘布层帘线，该第二帘布层帘线，相对于赤道面以-45°～-88°的角度配置，并且，将第二帘布层的最小高度尺寸h2设定为在上述第一帘布层的高度尺寸H的8％以上，将上述轮胎带束帘布层的宽度尺寸J设定成轮胎宽度尺寸W的80％以上。

根据这种结构，通过第一帘布层卷绕到胎圈芯上，根据从轮胎轴向方向内侧向外侧折回形成一对重复部。此外，设置一对第二帘布层，各第二帘布层分别插入到各重复部内，并且沿着第一帘布层配置。由于该第二帘布层沿第一帘布层只延伸规定的长度，所以，各第二帘布层以只覆盖第一帘布层的规定部分的方式，相对于轮胎赤道面左右对称地配置。进而，轮胎带束帘布层以覆盖这些第一帘布层及第二帘布层的方式配置。

换句话说，假定上述各第二帘布层以相对于轮胎赤道面左右对称的方式连续的话，该第一帘布层及第二帘布层是构成(1+1-0)的结构，所以，通过设置上述一对第二帘布层，形成只有构成(1+1-0)的结构的第二帘布层的中央部缺损的结构。

从而，两轮摩托车用轮胎的胎面部的刚性不会过大，只有轮胎胎侧及胎肩部的刚性提高。此外，还可以抑制两轮摩托车用轮胎的重量的增加。

而且，由于上述第一帘布层的第一帘布层帘线相对于赤道面以65°～88°的角度配置，并且，第二帘布层的第二帘布层帘线也是相对于赤道面以-45°～-88°的角度配置，所以两者交叉。

进而，将上述重复部的高度尺寸h1设定在上述第一帘布层的高度尺寸H的50％以上，同时将上述第二帘布层的最小高度尺寸h2设定成上述第一帘布层的高度尺寸H的8％以上，且上述轮胎带束帘布层的宽度尺寸J设定成所轮胎宽度尺寸W的80％以上，所以，可以有效地只提高上述轮胎胎侧部及胎肩部的刚性。

附图说明

图1是表示根据本发明的一种实施形式的两轮摩托车用轮胎结构的主要部分剖面图。

图2是根据本发明的一种实施形式的两轮摩托车用轮胎的主要部分的平面图。

图3是根据本发明的一种实施形式的两轮摩托车用轮胎采用的带状片材的主要部分的放大侧视图。

符号说明

10：轮胎；

15：轮胎带束部；

17：第一帘布层；

18、19：第二帘布层；

22：胎圈芯；

24：重复部；

30：端部；

31：第一帘布层帘线；

33：第二帘布层帘线；

35：轮胎带束帘线；

E：赤道面；

h1：重复部高度；

h2：第二帘布层最小高度尺寸；

W：轮胎宽度尺寸；

J：轮胎带束帘布层宽度尺寸

具体实施方式

下面，适当地参照附图，基于优选的实施形式对本发明进行详细说明。

图1表示的是根据本发明的一种实施形式的两轮摩托车用轮胎(下面称之为“轮胎”)10的结构的主要部分的剖面图。在该图中，表示通过轮胎10的中心且沿着与轮胎10的赤道面E正交的平面的截面。在该图中，上下方向是轮胎10的径向方向，左右方向是轮胎10的轴向方向。

轮胎10，除去胎面图案之外，呈现以赤道面E为中心基本上左右对称的形状。轮胎10包括：轮胎胎面部11、与轮胎胎面11的两侧(轮胎10的轴向方向的两侧)连接的一对胎肩部16、更有与它们连接的一对轮胎胎侧部12及一对胎圈部13、骨架部14、以及轮胎带束部15。

其中，轮胎10由这些轮胎胎面部11、胎肩部16、轮胎胎侧部12、胎圈部13、骨架部14以及轮胎带束部15成一整体地构成，骨架部14以及轮胎带束部15，作为分别形成在轮胎10的内部的骨架层(帘布层)及轮胎带束层(带束帘布层)而存在。

本实施形式的特征在于，骨架部14包括第一帘布层17及一对第二帘布层18、19，进而，它们通过上述轮胎带束部15得到增强，并且，所述第一帘布层17、第二帘布层18、19及轮胎带束部15被设定成下面所述的尺寸。

通过使轮胎10具有这种结构，在抑制轮胎10的重量增加的同时，可以提高轮胎10的直行的稳定性及高速行驶时的转弯稳定性。下面，对于轮胎10的结构进行更详细的说明。

此外，关于轮胎10的各部分的尺寸，在将轮胎组装到正规的轮辋内、以正规的内压的方式填充空气的状态下进行测定。

在本说明书中，所谓正规轮辋意味着在包含轮胎10所依据的规格在内的规格体系中决定的轮辋。在JATMA规格中的“标准轮辋”，在TRA规格中的“Design Rim”，以及在ETRTO规格中的“Measuring Rim”，是正规轮辋。

此外，在本说明书中，所谓正规内压，指的是包含轮胎1所依据的规格在内的规定体系中规定的内压。在JATMA规格中的“最高空气压”，在TRA规格中“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU PRESSURE”中所述的“最大值”，以及ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”，是正规内压。

轮胎胎面部11由交联橡胶构成，其轮胎胎面21，形成向径向方向的外方凸出的圆弧形。

当两轮摩托车转弯时，驾驶者将该两轮摩托车向转弯方向的内侧倾斜，这时，轮胎与路面成外倾角与地面接触。同时，为了抵消两轮摩托车转弯时发生的离心力，在轮胎接触地面处产生外倾横向推力，借助该力，该两轮摩托车稳定地转弯。这样，为了产生稳定的外倾推力，在轮胎胎面部11的外面即轮胎胎面21，如图1所述以描绘大的圆弧形的方式形成。

轮胎胎面21与路面接触。因此，在轮胎胎面21上，形成由槽部和槽间部分构成的图案(图中未示出)。

轮胎胎侧部12连接到轮胎胎面部11上，从轮胎胎面部11的两端向径向方向的内侧延伸。即，轮胎胎侧部12是从轮胎胎面部11向径向方向内侧弯曲形成的，利用两者连接的部分构成胎肩部16。

这些轮胎胎侧部12及胎肩部16也是由交联橡胶构成。轮胎胎侧部12通过挠曲吸收从路面传来的冲击。此外，轮胎胎侧部12能防止骨架部14的外伤。进而，通过构成胎肩部16，提高轮胎10的刚性(特别是横向刚性)。

胎圈部13与轮胎胎侧部12连接地形成。胎圈部13包括胎圈芯22，从该胎圈芯22向径向方向的外方延伸的一对凸缘先端(胎圈顶部)(ビ一ドエ一ペツクス)23。

胎圈芯21形成环状，由若干条非伸缩性金属丝(典型的为钢制金属丝)构成。凸缘先端(胎圈顶部)(ビ一ドエ一ペツクス)23形成沿径向方向向外方尖端变细的锥形，由交联橡胶构成。

骨架部14是包括上述第一帘布层17及第二帘布层18、19。第一帘布层17，如同一个图所示，沿轮胎胎面部11、轮胎胎侧部12及胎圈部13形成。第一帘布层17的两个端部30、31是从胎圈芯22的内侧(轮胎轴向方向内侧)向外侧(轮胎径向方向外侧)卷绕，进而，沿轮胎胎侧部12延伸规定的长度。

即，第一帘布层17，通过卷绕到胎圈芯22上，在该胎圈芯22的位置折回，进而，第一帘布层17的两个端部30，沿该第一帘布层17配置。从而，该折回部分24(重复部)，成为第一帘布层17重复的结构。

上述折回部分24(下面称之为“重复部24”)的高度尺寸h1，在本实施形式中，设定为相对于第一帘布层17的高度尺寸H的52％。不过，尺寸h1相对于尺寸H具有h1≥0.5H的关系即可。但优选为52％～68％，最好为56％～65％。

这里，所谓重复部24的高度尺寸h1是以胎圈基准线L为基准的第一帘布层17的径向方向卷起的高度，所谓第一帘布层17的高度尺寸H是以胎圈基准线L为基准的第一帘布层17的径向方向的最大高度。

如同一个图所示，第二帘布层18是从上述重复部24的内侧起沿第一帘布层17配置。具体地说，第二帘布层18是以插入到上述重复部24之间的状态配置。第二帘布层18沿第一帘布层17延伸规定的长度，在从轮胎胎侧部12至胎肩部16的区域内形成。

第二帘布层18的最小高度尺寸h2，在本实施形式中，相对于第一帘布层17的高度尺寸H设定为30％。不过，尺寸h1相对于尺寸H具有h1≥0.08H的关系即可。但优选为12％～35％，最好为20％～35％。

第二帘布层19，与第二帘布层18的结构一样，以上述赤道面E为中心，与第二帘布层18左右对称地配置。

这里，所谓第二帘布层18、19的最小高度尺寸h2，是以胎圈基准线L为基准的第二帘布层18、19的下端部的高度，即，以胎圈基准线L为基准的第二帘布层18、19的径向方向的最小高度。

此外，第二帘布层18、19分别如图1所示，沿胎圈部11延伸。在本实施形式中，第二帘布层18、19的上端部18a、19a的位置设定成两者之间的尺寸，为52mm。但是，这些上端部18a、19a之间的尺寸设定在40mm以上，并且为轮胎的宽度尺寸W的80％以下。

轮胎带束部15沿胎圈部11配置，配置在骨架部12的径向方向的外方。轮胎带束部15，沿径向方向紧固上述第一帘布层17以及第二帘布层18、19，将其增强。

轮胎带束部15的宽度尺寸J，在本实施形式中，设定为相对于轮胎宽度尺寸W的85％。不过，尺寸J，相对于尺寸W具有J≥0.8W的关系即可。但优选为82％～90％，最好为84％～88％。

这里，所谓轮胎宽度尺寸W，是轮胎10的轴向方向的最大尺寸，此外，所谓轮胎带束部15的宽度尺寸J，是轮胎带束部15的轴向方向的最大尺寸。

图2是轮胎10的主要部分的平面图，表示的是通过沿着轮胎胎面部11的假想面剖开的剖面。

如该图所示，第二帘布层18、19重叠在第一帘布层17的两侧(轴向方向左右侧)上。此外，以覆盖它们的方式配置带束部15。

第一帘布层17，包括若干个第一帘布层帘线31。该帘布层帘线31预先由顶层橡胶片32覆盖，且整齐排列。顶层橡胶片32，在形成轮胎10时，与其它部分融合。

第一帘布层帘线31以相对于上述赤道面E(轮胎10的周向方向)以角度θ1进行交叉方式的配置。在本实施形式中，设定成θ1＝75°(度)。不过，θ1可以在65°～88°的范围内适当的设定，最好在65°～75°的范围内设定。

第二帘布层18、19，和第一帘布层17一样，分别备有若干个第二帘布层帘线33。这些第二帘布层帘线32预先由顶层橡胶片34覆盖，整齐排列。顶层橡胶片34，在形成轮胎10时，与其它部分融合。

第二帘布层帘线33是以相对于上述赤道面E(轮胎10的周向方向)以角度θ2进行交叉方式的配置。在本实施形式中，设定为θ1＝-40°(度)。不过，θ2可以在-40°～-88°的范围内适当的设定，最好在-40°～-75°的范围内设定。

从而，第一帘布层17的第一帘布层帘线31的方向，与第二帘布层18、19的第二帘布层帘线33交叉。

轮胎带束部15装备有轮胎带束帘线35。该轮胎带束帘线35，是长的单一的构件，沿周向方向卷绕。即，上述第一帘布层17及第二帘布层18、19是通过该轮胎带束35的卷绕被紧固增强的。

轮胎带束部15是由细长的带状片材构成。图3是该带状片材的主要部分的放大侧视图。

如该图所示，带状片材36是通过两条轮胎带束帘线35被顶层橡胶片37覆盖构成的。同时，该带状片材36，沿周向方向卷绕到上述第一帘布层17及第二帘布层18、19上(径向方向外侧)。这时，带状片材36，相对于周向方向以5°以下(最好大致为0°)的角度卷绕成螺旋状。此外，顶层橡胶片37，在形成轮胎10时，与其它部分融合。

根据本实施形式的轮胎10，通过将第一帘布层17卷绕到胎圈芯22上形成一对重复部24，将第二帘布层18、19分别插入重复部24内，并且沿第一帘布层17配置。而且，轮胎带束部15以覆盖这些第一帘布层17及第二帘布层18、19的方式配置。从而，虽然轮胎10构成所谓的(1+1-0)结构，但也可以说是形成只在构成该(1+1-0)结构的第二帘布层的中央部有缺陷的结构。

从而，轮胎10的轮胎胎面部11的刚性不会过分大，只能提高轮胎胎侧部12及胎肩部16的刚性。该结果，提高轮胎10直线行驶时对外部干扰的吸收性能，除直行稳定性之外，也提高了乘坐的舒适性。而且，第二帘布层18、19是为了提高轮胎胎侧部12及胎肩部16的刚性，配置在适当的区域，所以，在抑制轮胎10的重量增加的同时，具有提高在高速时拐弯性能的效果。

此外，如前面所述，第一帘布层17的第一帘布层帘线31与第二帘布层18、19的第二帘布层帘线33交叉，进而，由于将第一帘布层17、第二帘布层18、19及轮胎带束部15设定成上述各种尺寸，所以，可以有效地只提高轮胎10的轮胎胎侧部12及胎肩部16的刚性。从而，进一步提高高速行驶时的轮胎10的拐弯性能。

并且，在本实施形式中，由于将轮胎带束部15的宽度尺寸J相对于轮胎宽度尺寸W设定成J≥0.8W，所以，能够通过轮胎带束部15，在遍及轮胎胎面部11的全体对第一帘布层17及第二帘布层18、19进行可靠地加强，从而抑制两轮摩托车在行驶过程中轮胎胎面部11的尺寸变化。即，具有抑制两轮摩托车在行驶过程中轮胎胎面21的变形、保持均匀的曲面形状的优点。

[实施例]

下面，通过实施例说明本发明的效果，基于该实施例的记载不应该限定对本发明的解释。

表1表示的是对于根据本发明的实施例1～实施例10的轮胎性能的评价(操纵稳定性的综合，转弯稳定性的综合以及反转平稳性综合)，相对于现有技术例进行的比较试验的结果。

进行试验时使用的车辆是1000cc公路型两轮摩托车。各实施例及比较例的轮胎的尺寸，在前侧为120/70ZR17，在后侧为190/50ZR17。关于各实施例及比较例的轮胎，以正规的内压安装到正规的轮辋上(在各实施例和比较例中，前侧轮胎的内压为250kPa，后侧轮胎的内压为290kPa)。

比较试验是有关对试验车辆行驶时的操纵稳定性、转弯稳定性及反转平稳性，通过试验驾驶者的主观评价来进行。试验驾驶者的主观评价，用指数表示。

有关各实施例及比较例的轮胎的各种参数如下所述。

[实施例1]

轮胎结构为第二帘布层分割型轮胎的(1+1-0)结构。

第一帘布层(1P)帘线及第二帘布层(2P)帘线由尼龙纤维构成，用交联橡胶将其覆盖。

第一帘布层及第二帘布层的纤度为1400dtex/50e(该“50e”指的是在与帘线正交的面的截面上，每单位长度含有50条帘线)。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为65°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-65°。

第二帘布层的下端位置(h2/H×100的值)为30，第一帘布层的卷起位置(h1/H×100的值)为50。

[实施例2]

轮胎结构为第二帘布层分割型轮胎的(1+1-0)结构。

第一帘布层(1P)帘线及第二帘布层(2P)帘线由尼龙纤维构成，用交联橡胶将其覆盖。第一帘布层及第二帘布层的纤度为1400dtex/50e。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为75°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-75°。

第二帘布层的下端位置(h2/H×100的值)为8，第一帘布层的卷起位置(h1/H×100的值)为50。

[实施例3]

轮胎结构为第二帘布层分割型轮胎的(1+1-0)结构。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为75°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-75°。

[实施例4]

轮胎结构为第二帘布层分割型轮胎的(1+1-0)结构。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为75°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-75°。

第二帘布层的下端位置(h2/H×100的值)为30，第一帘布层的卷起位置(h1/H×100的值)为65。

[实施例5]

轮胎结构为第二帘布层分割型轮胎的(1+1-0)结构。

第一帘布层(1P)帘线及第二帘布层(2P)帘线由尼龙纤维构成，用交联橡胶将其覆盖。第一帘布层及第二帘布层的纤度，为1400dtex/50e。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为75°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-45°。

[实施例6]

轮胎结构为第二帘布层分割型轮胎的(1+1-0)结构。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为75°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-88°。

[实施例7]

轮胎结构为第二帘布层分割型轮胎的(1+1-0)结构。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为88°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-88°。

[比较例1]

轮胎结构为第二帘布层分割型轮胎的(1+1-0)结构。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为75°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-75°。

第二帘布层的下端位置(h2/H×100的值)为2，第一帘布层的卷起位置(h1/H×100的值)为50。

[比较例2]

轮胎结构为第二帘布层分割型轮胎的(1+1-0)结构。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为75°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-75°。

第二帘布层的下端位置(h2/H×100的值)为30，第一帘布层的卷起位置(h1/H×100的值)为35。

[比较例3]

轮胎结构为第二帘布层分割型轮胎的(1+1-0)结构。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为75°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-40°。

[比较例4]

轮胎结构为第二帘布层分割型轮胎的(1+1-0)结构。

第一帘布层(1P)帘线及第二帘布层(2P)帘线由尼龙纤维构成，用交联橡胶将其覆盖。第一帘布层及第二帘布层的纤度为1400dtex/50e。但在本比较例中，第二帘布层一体化时，配置在轮胎胎面部及胎肩部一部分的整个区域中。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为65°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-65°。

[比较例5]

轮胎结构为第二帘布层分割型轮胎的(1+1-0)结构。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为88°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-88°。

[比较例6]

轮胎结构为(2-0)结构。

第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为65°。

第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-65°。

第二帘布层的端部位置为20mm的第一帘布层的卷起位置(h1/H×100的值)为50。

表1

如表1所示，在各实施例中，评价结果表明与比较例相比占有优势。即，在满足第一帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ1为65°～88°，且第二帘布层帘线与轮胎周向方向的夹角θ2为-45°～-88°，还有，在具备第二帘布层的下端位置(h2/H×100的值)为8以上，第一帘布层的卷起位置(h1/H×100的值)为50以上的条件下，与比较例相比，其转弯稳定性等性能优异。

[发明的效果]

如上所述，根据本发明，由于轮胎胎面部的刚性不会过大，所以在该两轮摩托车用轮胎直线行驶时对外部干扰的吸收性能增高，除直行的稳定性之外，还提高了乘坐的舒适度。而且，由于第二帘布层配置在恰当的区域，所以，提高了轮胎胎侧部以及胎肩部的刚性，从而，抑制两轮摩托车用轮胎的重量增加，并且提高在高速拐弯时的性能。

Claims

1. 一种两轮摩托车用轮胎，它包括：通过将从轮胎的轴向方向的内侧向外侧卷绕到胎圈芯上与形成一对重复部一样配置的第一帘布层；

以插入上述各重复部之间的状态配置、沿上述第一帘布层延伸规定长度的一对第二帘布层；

具有沿周向方向卷绕到上述第一帘布层及第二帘布层的轮胎径向方向外侧的轮胎带束帘线的轮胎带束帘布层，其中，

上述第一帘布层的重复部与上述轮胎带束帘布层重叠，

上述第一帘布层，具有第一帘布层帘线，该第一帘布层帘线相对于轮胎赤道面以65°～88°的角度配置，并且，将上述重复部的高度尺寸h1设定在上述第一帘布层的高度尺寸H的50％以上；

上述第二帘布层，包括第二帘布层帘线，该第二帘布层帘线，相对于赤道面以-45°～-88°的角度配置，并且，将第二帘布层的最小高度尺寸h2设定为在上述第一帘布层的高度尺寸H的8％以上；

将上述轮胎带束帘布层的宽度尺寸J设定成轮胎宽度尺寸W的80％以上。