JP7619249B2 - 産業車両 - Google Patents

Description

本発明は、産業車両に関する。

従来、産業車両に関連する技術として、例えば特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１は、駆動輪を駆動するための走行用モータと、フォークを昇降するための電動油圧システム装置に備えられた荷役用モータと、が搭載されたバッテリフォークリフトを開示する。

特開２０１１－７９６３７号公報

近年、例えば自動車の技術分野では、環境保護の観点から、内燃機関を搭載せず電動機のみで走行する電気自動車の普及が図られている。このような内燃機関から電動機への置換えは、フォークリフト等の産業車両の技術分野にも適用されることが検討されている。しかしながら、フォークリフト等の産業車両では走行用及び荷役用のそれぞれで求められる駆動源の出力特性が互いに異なる一方、内燃機関と電動機とでは単体の出力特性に相違がある。そのため、単純に１つの内燃機関を１つの電動機で置き換えるのでは、走行用及び荷役用として内燃機関と同等の性能を得るために電動機の大型化を招きやすく、非効率になり易い。

このような事情から、上記従来技術のように走行用及び荷役用のそれぞれに１つずつ独立に電動機を備える構成とすることが考えられる。しかしながら、このように走行用及び荷役用のいずれか一方に各電動機の用途が固定されていると、走行性能と荷役性能とが同時に大きく要求される場面は限られるにもかかわらず、それぞれ、走行用の電動機で走行性能を十分に確保し、荷役用の電動機で荷役性能を十分に確保する必要がある。そのため、各電動機を効率的に活用することが難しい傾向がある。

本発明は、走行用及び荷役用のいずれか一方に各電動機の用途を固定する場合と比べて、複数の電動機を効率的に活用することが可能となる産業車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る産業車両は、第１電動機と第２電動機とを備える産業車両であって、第１電動機と荷役用のオイルポンプとの間に形成された荷役用出力経路と、第２電動機と車輪との間に形成された走行用出力経路と、荷役用出力経路と走行用出力経路との間に形成された連携出力経路と、第１電動機からオイルポンプへの出力の伝達を遮断可能な荷役用出力遮断部と、連携出力経路を介した出力の伝達を遮断可能な連携出力遮断部と、を備え、連携出力遮断部は、荷役用出力遮断部によって第１電動機からオイルポンプへの出力の伝達が遮断されている場合に、連携出力経路を介した第１電動機から走行用出力経路への出力の伝達を遮断しない。

本発明の一態様に係る産業車両では、例えば荷役作業後の走行中などの状況において、オイルポンプは駆動力を必ずしも要しない。そこで、第１電動機からオイルポンプへの出力の伝達が荷役用出力遮断部によって遮断されると共に、連携出力経路を介した第１電動機から走行用出力経路への出力の伝達が連携出力遮断部によって遮断されないようにすることで、第１電動機は、オイルポンプに代えて車輪を駆動することが可能となる。その結果、車輪が第２電動機だけでなく第１電動機によっても駆動可能な状態となり、第１電動機を走行用として活用することができる。したがって、走行用及び荷役用のいずれか一方に各電動機の用途を固定する場合と比べて、複数の電動機を効率的に活用することが可能となる。

一実施形態において、車輪を駆動するホイールトルクを取得するトルク取得部と、ホイールトルクに基づいて、荷役用出力遮断部及び連携出力遮断部を制御する遮断制御部と、を備え、遮断制御部は、ホイールトルクが所定のトルク閾値以上である場合に、第１電動機からオイルポンプへの出力の伝達を遮断するように荷役用出力遮断部を制御すると共に、連携出力経路を介した第１電動機から走行用出力経路への出力の伝達を遮断しないように連携出力遮断部を制御してもよい。この場合、トルク取得部で取得したホイールトルクに基づいて、第１電動機がオイルポンプを駆動するか又はオイルポンプに代えて車輪を駆動するかを、遮断制御部によって自動的に制御することができる。

本発明の他の態様に係る産業車両は、第１電動機と第２電動機とを備える産業車両であって、第１電動機と荷役用のオイルポンプとの間に形成された荷役用出力経路と、第２電動機と車輪との間に形成された走行用出力経路と、荷役用出力経路と走行用出力経路との間に形成された連携出力経路と、第２電動機から車輪への出力の伝達を遮断可能な走行用出力遮断部と、連携出力経路を介した出力の伝達を遮断可能な連携出力遮断部と、を備え、連携出力遮断部は、走行用出力遮断部によって第２電動機から車輪への出力の伝達が遮断されている場合に、連携出力経路を介した第２電動機から荷役用出力経路への出力の伝達を遮断しない。

本発明の他の態様に係る産業車両では、例えば停車中の荷役作業時などの状況において、車輪は駆動力を必ずしも要しない。そこで、第２電動機から車輪への出力の伝達が走行用出力遮断部によって遮断されると共に、連携出力経路を介した第２電動機から荷役用出力経路への出力の伝達が連携出力遮断部によって遮断されないようにすることで、第２電動機は、車輪に代えてオイルポンプを駆動することが可能となる。その結果、オイルポンプが第１電動機だけでなく第２電動機によっても駆動可能な状態となり、第２電動機を荷役用として活用することができる。したがって、走行用及び荷役用のいずれか一方に各電動機の用途を固定する場合と比べて、複数の電動機を効率的に活用することが可能となる。

一実施形態において、荷役用のリフトシリンダの圧力を取得する圧力取得部と、リフトシリンダの圧力に基づいて、走行用出力遮断部及び連携出力遮断部を制御する遮断制御部と、を備え、遮断制御部は、リフトシリンダの圧力が所定の圧力閾値以上である場合に、第２電動機から車輪への出力の伝達を遮断するように走行用出力遮断部を制御すると共に、連携出力経路を介した第２電動機から荷役用出力経路への出力の伝達を遮断しないように連携出力遮断部を制御してもよい。この場合、圧力取得部で取得したリフトシリンダの圧力に基づいて、第２電動機が車輪を駆動するか又は車輪に代えてオイルポンプを駆動するかを、遮断制御部によって走行用出力遮断部及び連携出力遮断部を自動的に制御することができる。

一実施形態において、走行用出力経路は、複数の変速比に対応する複数の走行用歯車対を有し、走行用出力遮断部は、複数の走行用歯車対のそれぞれに設けられたハブスリーブであってもよい。この場合、複数の変速比に対応して、産業車両が走行可能な車速範囲が拡大される。また、走行用歯車対とハブスリーブとの係合有無に応じて、走行用出力の遮断有無を切り替えることができる。

一実施形態において、第１電動機の出力軸に連結された第１軸と、第１軸に隣り合って配置され、第２電動機の出力軸に連結された第２軸と、を更に備え、連携出力経路は、第１軸と第２軸との間に設けられた連携用歯車対を有し、連携出力遮断部は、連携用歯車対に設けられたハブスリーブであってもよい。この場合、第１電動機と第２電動機とが隣り合うため、複数の電動機を効率的に活用することで生じる電動機の小型化と併せて、省スペース化が可能となる。その結果、産業車両におけるレイアウトの自由度を向上することができる。

本発明によれば、走行用及び荷役用のいずれか一方に各電動機の用途を固定する場合と比べて、複数の電動機を効率的に活用することが可能となる。

一実施形態に係る産業車両の概略構成を示すブロック図である。 図１の産業車両の駆動系の一例を示す概略構成図である。 図２の駆動系において連携出力経路を介した出力の伝達が遮断された状態を示す図である。 図２の駆動系において、荷役用出力遮断部によって第１電動機からオイルポンプへの出力の伝達が遮断され、連携出力経路を介した第１電動機から走行用出力経路への出力の伝達が遮断されていない状態を示す図である。 図２の駆動系において、走行用出力遮断部によって第２電動機から車輪への出力の伝達が遮断され、連携出力経路を介した第２電動機から荷役用出力経路への出力の伝達が遮断されていない状態を示す図である。 ホイール回転数に対するホイールトルクの関係の一例を示す図である。 図６における産業車両の所定の走行を説明するための図である。 オイルポンプの流量に対する吐出圧力の関係の一例を示す図である。 図１の制御装置による演算処理の一例を示すフローチャートである。 図１の制御装置による演算処理の一例を示すフローチャートである。 産業車両の駆動系の変形例を示す概略構成図である。 図９の駆動系において、荷役用出力遮断部によって第１電動機からオイルポンプへの出力の伝達が遮断され、連携出力経路を介した第１電動機から走行用出力経路への出力の伝達が遮断されていない状態を示す図である。 産業車両の駆動系の他の変形例を示す概略構成図である。 産業車両の駆動系の更に他の変形例を示す概略構成図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面において、同一又は同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、一実施形態に係る産業車両の概略構成を示すブロック図である。図１には、産業車両の一例として、フォークリフト１０が示されている。フォークリフト１０は、モータで走行する電動車として構成されている。モータの電源は、例えば、機台（車体）に搭載されたバッテリである。フォークリフト１０は、特に限定されないが、例えば比較的大型の４輪車タイプである。フォークリフト１０は、従来であれば内燃機関が搭載される機台に、内燃機関に代えてモータが搭載された形式であってもよい。

フォークリフト１０は、例えば、前方に設けられた一対の前輪（車輪）と、後方に設けられた一対の後輪と、を備えている。ここでの前輪は、駆動輪１０Ｔ（図２参照）であり、図示しない後輪は操舵輪である。

フォークリフト１０は、荷役装置を備えている。荷役装置は、運転席から見て前方に設けられていてもよい。荷役装置は、マスト、リフトシリンダ１０Ｌ、ティルトシリンダ、及びフォークを有している。

フォークリフト１０は、運転席を備えていてもよい。運転席には、例えば、荷役操作のための荷役操作レバー１１と、前後進操作のためのアクセルペダル１２と、操舵操作のためのステアリング１３と、が設けられている。荷役操作レバー１１は、リフトレバー及びティルトレバーを含んでもよい。リフトレバーは、フォークを上下方向に移動させるリフト動作を操作するためのレバーである。ティルトレバーは、荷役装置を傾斜させるティルト動作を操作するためのレバーである。リフトレバー操作時には、リフトシリンダ１０Ｌが伸縮駆動することによりマストが上下方向にスライド伸縮し、これに連動してフォークが昇降する。ティルトレバー操作時には、ティルトシリンダが伸縮駆動することによりマストの下部が前後方向に移動し、荷役装置の傾斜角が調整される。

フォークリフト１０は、駆動系２０を備えている。駆動系２０は、モータにおいて発生した動力を車輪等に伝えるための装置である。駆動系２０は、荷役駆動系３０と、走行駆動系４０と、を有している。

荷役駆動系３０は、荷役装置を作動させるための駆動力を発生するパワートレインである。荷役駆動系３０は、リフトシリンダ１０Ｌ及びティルトシリンダへ作動油を供給することで、リフトシリンダ１０Ｌ及びティルトシリンダをそれぞれ駆動する。荷役駆動系３０は、荷役モータ（第１電動機）３１と、リフトシリンダ１０Ｌ及びティルトシリンダのそれぞれへ作動油を圧送する荷役用のオイルポンプ３２と、を含む。荷役モータ３１は、主としてオイルポンプ３２を駆動するための駆動源である。

オイルポンプ３２は、供給先及び供給量をコントロールするバルブ部を介して、リフトシリンダ１０Ｌ及びティルトシリンダへ作動油を供給する。例えば、運転者がリフトレバーを操作した場合、バルブ部のうちのリフトシリンダ１０Ｌに対応するバルブが操作量に応じた開度で開き、その他のバルブは閉じる。荷役モータ３１は操作量に応じた回転数で回転し、作動油を圧送する。圧送された作動油は、開かれたバルブを介してリフトシリンダ１０Ｌに供給される。

リフトシリンダ１０Ｌには、油圧センサ（圧力取得部）１４が設けられている。油圧センサ１４は、リフトシリンダ１０Ｌの圧力を検出する。リフトシリンダ１０Ｌの圧力は、フォークリフトの負荷に相当し、フォークリフトに積まれる荷の重量に相当する。

走行駆動系４０は、フォークリフト１０を走行させるために駆動輪１０Ｔを駆動する駆動力を発生するパワートレインである。走行駆動系４０は、駆動輪１０Ｔへ回転力を伝達することで、駆動輪１０Ｔを駆動する。走行駆動系４０は、走行モータ（第２電動機）４１を含む。走行モータ４１は、主として駆動輪１０Ｔを駆動するための駆動源である。

運転者がアクセルペダル１２を操作した場合、走行モータ４１は、アクセルペダル１２の操作量に応じた回転数で回転する。なお、走行駆動系４０は、ステアリング１３の操作に基づいて、後輪を操舵する操舵機構も備えている。

本実施形態では、詳しくは後述するように、荷役モータ３１は駆動輪１０Ｔを駆動することもでき、走行モータ４１はオイルポンプ３２を駆動することもできる。すなわち、フォークリフト１０は、第１電動機としての荷役モータ３１と、第２電動機としての走行モータ４１と、を備える。第１電動機は、オイルポンプ３２又は駆動輪１０Ｔのいずれか一方を駆動する。第２電動機は、オイルポンプ３２又は駆動輪１０Ｔのいずれか一方を駆動する。

図２は、図１の産業車両の駆動系の一例を示す概略構成図である。図２に示されるように、駆動系２０は、ギヤボックス２１を有している。一例として、ギヤボックス２１は、ケース２２と、入力軸（第１軸）３３と、入力軸（第２軸）４２と、出力軸３４と、出力軸４３と、を有している。入力軸３３、入力軸４２、出力軸３４、及び出力軸４３のそれぞれは、例えばギヤボックス２１のケース２２に固定されたベアリング等により軸支されている。ギヤボックス２１は、荷役モータ３１及び走行モータ４１の少なくとも一方から入力された出力（駆動トルク）を、２つの出力軸３４及び出力軸４３の少なくとも一方に伝達する。

荷役モータ３１とオイルポンプ３２との間には、荷役用出力経路３５が形成されている。入力軸３３は、例えば、荷役モータ３１の出力軸と共に回転可能となるように荷役モータ３１の出力軸に連結されている。出力軸３４は、オイルポンプ３２の入力軸と共に回転可能となるようにオイルポンプ３２の入力軸に連結されている。図２の例では、出力軸３４とオイルポンプ３２とが直接的に連結されているが、出力軸３４とオイルポンプ３２との間に例えばジョイント等が設けられて出力軸３４とオイルポンプ３２とが間接的に連結されていてもよい。

入力軸３３と出力軸３４との間には、常時噛み合い式の荷役用歯車対３６が設けられている。荷役用歯車対３６には、ハブスリーブ３７が設けられている。荷役用歯車対３６は、所定の変速比となる径寸法を有し、互いに常時噛み合うように設けられた一対のギヤ３６ａ，３６ｂである。ギヤ３６ａは、入力軸３３に対して相対回転可能に軸支され、入力軸３３とは別個独立に回転可能である。ギヤ３６ｂは、出力軸３４に固定されており、出力軸３４と共に回転する。

ハブスリーブ３７は、例えば入力軸３３にスプラインにより嵌合されており、入力軸３３と共に回転する。ハブスリーブ３７は、入力軸３３に沿って荷役用歯車対３６のギヤ３６ａに対して接近又は離間可能とされている。ハブスリーブ３７のギヤ３６ａ側には、ギヤ３６ａの側面に設けられた複数の凹凸と対応するように、複数の突起が形成されている。ハブスリーブ３７は、ギヤ３６ａの側面と係合することができる。

入力軸３３の回転及びトルクは、ハブスリーブ３７がギヤ３６ａの側面と係合している状態において、ハブスリーブ３７を介してギヤ３６ａに伝達される。ギヤ３６ａがギヤ３６ｂを回転させることで、入力軸３３の回転及びトルクは、出力軸３４に伝達される。すなわち、荷役モータ３１とオイルポンプ３２との間には、入力軸３３、ハブスリーブ３７、荷役用歯車対３６（ギヤ３６ａ，３６ｂ）、及び、出力軸３４を含む荷役用出力経路３５が形成されている。

ハブスリーブ３７は、ギヤ３６ａから離れるように移動してギヤ３６ａの側面と係合しなくなった場合、入力軸３３の回転及びトルクをギヤ３６ａに伝達しない。入力軸３３の回転は、ハブスリーブ３７がギヤ３６ａの側面と係合していない場合、ハブスリーブ３７のみに伝達される。つまり、入力軸３３の回転及びトルクは、ギヤ３６ａ、ギヤ３６ｂ、及び出力軸３４には伝達されない。すなわち、ハブスリーブ３７がギヤ３６ａの側面と係合しないことで、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達が遮断される。ここでのハブスリーブ３７は、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達を遮断可能な荷役用出力遮断部３８として機能する。

走行モータ４１と駆動輪１０Ｔとの間には、走行用出力経路４４が形成されている。入力軸４２は、例えば、走行モータ４１の出力軸と共に回転可能となるように走行モータ４１の出力軸に連結されている。出力軸４３は、ギヤボックス２１の出力軸である。出力軸４３は、駆動輪１０Ｔと共に回転可能となるように駆動輪１０Ｔの駆動軸に連結されている。図２の例では、出力軸４３と駆動輪１０Ｔとが直接的に連結されているが、出力軸４３と駆動輪１０Ｔとの間に例えばジョイント等が設けられて出力軸４３と駆動輪１０Ｔとが間接的に連結されていてもよい。

入力軸４２と出力軸４３との間には、常時噛み合い式の走行用歯車対４５が設けられている。走行用歯車対４５には、ハブスリーブ４６が設けられている。走行用歯車対４５は、所定の変速比となる径寸法を有し、互いに常時噛み合うように設けられた一対のギヤ４５ａ，４５ｂである。ギヤ４５ｂは、出力軸４３に対して相対回転可能に軸支され、出力軸４３とは別個独立に回転可能である。ギヤ４５ａは、入力軸４２に固定されており、入力軸４２と共に回転する。

ハブスリーブ４６は、例えば出力軸４３にスプラインにより嵌合されており、出力軸４３と共に回転する。ハブスリーブ４６は、出力軸４３に沿って走行用歯車対４５のギヤ４５ｂに対して接近又は離間可能とされている。ハブスリーブ４６のギヤ４５ｂ側には、ギヤ４５ｂの側面に設けられた複数の凹凸と対応するように、複数の突起が形成されている。ハブスリーブ４６は、ギヤ４５ｂの側面と係合することができる。

入力軸４２の回転及びトルクは、ギヤ４５ａがギヤ４５ｂを回転させることでギヤ４５ｂに伝達され、ハブスリーブ４６がギヤ４５ｂの側面と係合している状態においてハブスリーブ４６を介して出力軸４３に伝達される。すなわち、走行モータ４１と駆動輪１０Ｔとの間には、入力軸４２、走行用歯車対４５（ギヤ４５ａ，４５ｂ）、ハブスリーブ４６、及び、出力軸４３を含む走行用出力経路４４が形成されている。

ハブスリーブ４６は、ギヤ４５ｂから離れるように移動してギヤ４５ｂの側面と係合しなくなった場合、ギヤ４５ａの回転及びトルクを出力軸４３に伝達しない。ギヤ４５ａの回転は、ハブスリーブ４６がギヤ４５ｂの側面と係合していない場合、ギヤ４５ｂのみに伝達される。つまり、入力軸４２の回転及びトルクは、出力軸４３には伝達されない。すなわち、ハブスリーブ４６がギヤ４５ｂの側面と係合しないことで、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達が遮断される。ここでのハブスリーブ４６は、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達を遮断可能な走行用出力遮断部４７として機能する。

入力軸４２は、入力軸３３に隣り合って配置されている。ここでの入力軸４２は、入力軸３３に隣接して平行に並ぶように配置されている。荷役モータ３１及び走行モータ４１は、互いに隣り合ってギヤボックス２１に取り付けられている。ギヤボックス２１には、荷役モータ３１及び走行モータ４１によりそれぞれ独立して駆動トルクが入力され得る。

入力軸３３と入力軸４２との間には、常時噛み合い式の連携用歯車対５１が設けられている。連携用歯車対５１には、ハブスリーブ５２が設けられている。連携用歯車対５１は、所定の変速比となる径寸法を有し、互いに常時噛み合うように設けられた一対のギヤ４５ａ，５３である。ギヤ５３は、入力軸３３に対して相対回転可能に軸支され、入力軸３３とは別個独立に回転可能である。ギヤ４５ａは、上述のように、入力軸４２に固定されており、入力軸４２と共に回転する。

ギヤ４５ａの径寸法は、例えば、ギヤ５３の径寸法よりも小さい。連携用歯車対５１は、走行モータ４１の回転数を減速して荷役用出力経路３５に伝達する変速比を有する。これにより、荷役用の駆動源として適切な回転数及びトルクとなるように、走行のための仕様の走行モータ４１を用いることができる。

ハブスリーブ５２は、例えば入力軸３３にスプラインにより嵌合されており、入力軸３３と共に回転する。ハブスリーブ５２は、入力軸３３に沿って連携用歯車対５１のギヤ５３に対して接近又は離間可能とされている。ハブスリーブ５２のギヤ５３側には、ギヤ５３の側面に設けられた複数の凹凸と対応するように、複数の突起が形成されている。ハブスリーブ５２は、ギヤ５３の側面と係合することができる。

入力軸４２の回転及びトルクは、ギヤ４５ａがギヤ５３を回転させることでギヤ５３に伝達され、ハブスリーブ５２がギヤ５３の側面と係合している状態においてハブスリーブ５２を介して入力軸３３に伝達される。これとは反対に、入力軸３３の回転及びトルクは、ハブスリーブ５２がギヤ５３の側面と係合している状態においてハブスリーブ５２を介してギヤ５３に伝達される。入力軸３３の回転及びトルクは、ギヤ５３がギヤ４５ａを回転させることでギヤ４５ａに伝達され、入力軸４２に伝達される。すなわち、荷役用出力経路３５と走行用出力経路４４との間には、入力軸４２、連携用歯車対５１（ギヤ４５ａ，５３）、ハブスリーブ５２、及び、入力軸３３を含む連携出力経路５４が形成されている。

ハブスリーブ５２は、ギヤ５３から離れるように移動してギヤ５３の側面と係合しなくなった場合、入力軸４２及び入力軸３３の一方から他方へ、回転及びトルクは伝達されない。つまり、ハブスリーブ５２がギヤ５３の側面と係合しないことで、連携出力経路５４を介した出力の伝達が遮断される。すなわち、ここでのハブスリーブ５２は、連携出力経路５４を介した出力の伝達を遮断可能な連携出力遮断部５０として機能する。ここでの連携出力遮断部５０は、連携用歯車対５１に設けられたハブスリーブ５２である。

図３～図５を参照して、このように構成された駆動系２０の動作を説明する。図３は、図２の駆動系において連携出力経路を介した出力の伝達が遮断された状態を示す図である。図３の例では、ハブスリーブ３７はギヤ３６ａの側面と係合しており、ハブスリーブ４６はギヤ４５ｂの側面と係合しており、ハブスリーブ５２はギヤ５３の側面と係合していない。したがって、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達は遮断されておらず、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達は遮断されておらず、連携出力経路５４を介した出力の伝達は遮断されている。

この場合、荷役用出力経路３５と走行用出力経路４４とは、それぞれ独立して動作する。具体的には、荷役モータ３１の出力は、入力軸３３に嵌合されたハブスリーブ３７を介してギヤ３６ａに伝達され、ギヤ３６ａがギヤ３６ｂを回転させることで出力軸３４に伝達され、オイルポンプ３２に伝達される。走行モータ４１の出力は、入力軸４２に固定されたギヤ４５ａがギヤ４５ｂを回転させることでギヤ４５ｂに伝達され、ハブスリーブ４６を介して出力軸４３に伝達され、駆動輪１０Ｔへと伝達される。荷役モータ３１の出力は、連携出力経路５４を介して走行用出力経路４４に伝達されず、走行モータ４１の出力は、連携出力経路５４を介して荷役用出力経路３５に伝達されない。

図４は、図２の駆動系において、荷役用出力遮断部によって第１電動機からオイルポンプへの出力の伝達が遮断され、連携出力経路を介した第１電動機から走行用出力経路への出力の伝達が遮断されていない状態を示す図である。図４の例では、ハブスリーブ３７はギヤ３６ａの側面と係合しておらず、ハブスリーブ４６はギヤ４５ｂの側面と係合しており、ハブスリーブ５２はギヤ５３の側面と係合している。したがって、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達は遮断されており、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達は遮断されておらず、連携出力経路５４を介した出力の伝達は遮断されていない。

この場合、荷役モータ３１が走行モータ４１を補助するように連携して動作する。具体的には、走行モータ４１の出力は、図３の例と同様にして駆動輪１０Ｔへと伝達される。ここで、更に、荷役モータ３１の出力が連携出力経路５４を介して走行用出力経路４４に伝達される。荷役モータ３１の出力は、入力軸３３に嵌合されたハブスリーブ５２を介してギヤ５３に伝達され、ギヤ５３がギヤ４５ａを回転させることで入力軸４２に伝達され、走行用出力経路４４に伝達される。これにより、連携出力経路５４を介して、荷役モータ３１の出力は走行用出力経路４４に伝達される一方、走行モータ４１の出力は荷役用出力経路３５に伝達されない。

図５は、図２の駆動系において、走行用出力遮断部によって第２電動機から車輪への出力の伝達が遮断され、連携出力経路を介した第２電動機から荷役用出力経路への出力の伝達が遮断されていない状態を示す図である。図５の例では、ハブスリーブ３７はギヤ３６ａの側面と係合しており、ハブスリーブ４６はギヤ４５ｂの側面と係合しておらず、ハブスリーブ５２はギヤ５３の側面と係合している。したがって、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達は遮断されており、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達は遮断されておらず、連携出力経路５４を介した出力の伝達は遮断されていない。

この場合、走行モータ４１が荷役モータ３１を補助するように連携して動作する。具体的には、荷役モータ３１の出力は、図３の例と同様にしてオイルポンプ３２へと伝達される。ここで、更に、走行モータ４１の出力が連携出力経路５４を介して荷役用出力経路３５に伝達される。走行モータ４１の出力は、入力軸４２に固定されたギヤ４５ａがギヤ５３を回転させることでギヤ５３に伝達され、ギヤ５３に係合するハブスリーブ５２を介して入力軸３３に伝達され、荷役用出力経路３５に伝達される。これにより、連携出力経路５４を介して、走行モータ４１の出力は荷役用出力経路３５に伝達される一方、荷役モータ３１の出力は走行用出力経路４４に伝達されない。

図１に戻り、フォークリフト１０は、駆動系２０を制御する制御装置６０を有している。制御装置６０は、フォークリフト１０の運転制御を行うための装置である。制御装置６０は、荷役操作レバー１１及びアクセルペダル１２の操作に基づいて、駆動系２０を制御する。

制御装置６０は、ＣＰＵ［Central Processing Unit］、ＲＯＭ［Read Only Memory］、ＲＡＭ［Random Access Memory］等を有する電子制御ユニットである。制御装置６０では、例えば、ＲＯＭに記録されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。なお、制御装置６０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

制御装置６０は、荷役操作レバー１１、アクセルペダル１２、及び、ステアリング１３に電気的に接続されており、これらの運転指令を受信する。制御装置６０は、油圧センサ１４に電気的に接続されており、油圧センサ１４から送信されたリフトシリンダ１０Ｌの圧力の検出信号を受信する。制御装置６０は、駆動系２０と電気的に接続されており、駆動系２０を制御するための制御信号を送信する。

次に、制御装置６０の機能的構成について説明する。制御装置６０は、荷役状態取得部（圧力取得部）６１、走行状態取得部（トルク取得部）６２、及び、出力制御部（遮断制御部）６３を有している。

荷役状態取得部６１は、荷役装置の状態（荷重）を取得する。荷役装置の状態は、リフトシリンダ１０Ｌの圧力によって得られる。荷役状態取得部６１は、例えば、油圧センサ１４の検出結果に基づいて、リフトシリンダ１０Ｌの圧力を取得する。

走行状態取得部６２は、フォークリフト１０の走行状態として駆動輪１０Ｔの状態を取得する。駆動輪１０Ｔの状態には、ホイールトルクと、ホイール回転数とが含まれる。走行状態取得部６２は、例えば、アクセルペダル１２の踏み込み量に基づいて、公知の換算式等を用いて、駆動輪１０Ｔを駆動するホイールトルクを算出することができる。ホイールトルクは、駆動輪１０Ｔの駆動力に相当するトルクの推定値である。ホイールトルクの値は、実際の駆動輪１０Ｔの駆動トルクよりも先行して変化してもよく、駆動輪１０Ｔの駆動力の目標値を意味してもよい。走行状態取得部６２は、例えば、走行モータ４１の回転数に基づいて、公知の換算式等を用いて、ホイール回転数を算出することができる。

出力制御部６３は、取得した荷役装置の状態と駆動輪１０Ｔの状態と荷役操作レバー１１及びアクセルペダル１２の操作量とに基づいて、荷役モータ３１の出力（力行）及び走行モータ４１の出力（力行）を含む駆動系２０の状態を制御する。出力制御部６３は、例えば、荷役モータ３１に制御信号を送信することで、荷役操作レバー１１の操作量に応じた回転数となるように荷役モータ３１を制御する。出力制御部６３は、例えば、走行モータ４１に制御信号を送信することで、アクセルペダル１２の踏み込み量に応じた回転数となるように走行モータ４１を制御する。出力制御部６３は、駆動系２０に制御信号を送信することで、荷役用出力、走行用出力、及び、荷役モータ３１と走行モータ４１との連携有無を制御する。

［荷役モータが走行モータを補助する連携］
出力制御部６３は、ホイールトルクに基づいて、荷役用出力遮断部３８及び連携出力遮断部５０を制御することができる。

図６は、ホイール回転数に対するホイールトルクの関係の一例を示す図である。図６の横軸はホイール回転数であり、フォークリフト１０の車速に相当する。図６の縦軸はホイールトルクであり、駆動輪１０Ｔの駆動力の目標値に相当し、本実施例では、アクセルペダル１２の踏み込み量から算出したトルク目標値である。図６の実線Ｌ１Ｂは、走行モータ４１の出力特性を示している。図６の破線Ｌ１Ａは、荷役モータ３１の出力軸４３上の出力特性を示している。図６の実線Ｌ１Ｃは、走行モータ４１の出力に荷役モータ３１の出力を加えた場合の出力特性を示している。図６の各プロットは、フォークリフト１０が所定の走行をする際の駆動輪１０Ｔの状態の軌跡である。走行モータ４１の出力特性は、フォークリフト１０の設計上の想定される走行抵抗に抗して走行可能となるように、例えば図６の高車速側のプロットを含むような出力特性とされている。

図７は、図６における産業車両の所定の走行を説明するための図である。一例として、所定の走行は、空荷のフォークリフト１０が停車又は徐行状態で荷役装置を用いて荷物を持ち上げて、荷物を持ち上げた状態で発進し、車速を増加していく運転パターンを想定する。

所定の走行のうち、空荷のフォークリフト１０が停車又は徐行状態で荷役装置を用いて荷物を持ち上げようとしているとき、フォークリフト１０では、荷役装置と駆動輪１０Ｔとの両方を駆動することが要される。このような場面では、一点鎖線で囲まれる領域ＤＲ１に駆動輪１０Ｔの状態の軌跡（プロット）が存在し易い。一点鎖線で囲まれる領域ＤＲ１は、ホイール回転数が所定値未満であり、且つ、ホイールトルクが所定値未満である領域に相当する。ホイールトルクの所定値は、例えば、走行モータ４１の低車速側で取り得る上限トルク値である。低車速側とは、例えば、図６の座標系に合わせた荷役モータ３１の最大車速（破線Ｌ１Ａの右端の車速）よりも低い車速であってもよい。

出力制御部６３は、ホイールトルクが所定のトルク閾値未満である場合に、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達を遮断しないように荷役用出力遮断部３８を制御すると共に、連携出力経路５４を介した荷役モータ３１から走行用出力経路４４への出力の伝達を遮断するように連携出力遮断部５０を制御してもよい。所定のトルク閾値は、荷役モータ３１が走行モータ４１を補助するように連携して動作するか否かを判定するためのホイールトルクの閾値である。トルク閾値は、例えば、図６の実線Ｌ１Ｂとして示される値に設定される。トルク閾値は、図７の破線Ｔｈ１として示される値に設定されてもよい。このようなトルク閾値に設定することにより、一点鎖線で囲まれる領域ＤＲ１がトルク閾値以下の領域に含まれることとなる。

図７の一点鎖線ＤＲ２は、フォークリフト１０が走行を開始して車速を増加していく運転パターンにおける駆動輪１０Ｔの状態の軌跡の一例である。一点鎖線ＤＲ２のうち、ホイール回転数が０の点から立ち上がる部分である一点鎖線ＤＲ２ａが、フォークリフト１０が走行を開始するときに対応している。

荷役装置を用いて荷物を持ち上げたフォークリフト１０が走行を開始するとき、フォークリフト１０が走行するために要する駆動輪１０Ｔの駆動力は、荷物の重量に応じて増加し易い。このような場面では、一点鎖線ＤＲ２ａで示されるように、ホイールトルク（駆動力の目標値）がトルク閾値以上となる場合がある。そこで、出力制御部６３は、ホイールトルクが所定のトルク閾値以上である場合に、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達を遮断するように荷役用出力遮断部３８を制御すると共に、連携出力経路５４を介した荷役モータ３１から走行用出力経路４４への出力の伝達を遮断しないように連携出力遮断部５０を制御してもよい。すなわち、連携出力遮断部５０は、荷役用出力遮断部３８によって荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達が遮断されている場合に、連携出力経路５４を介した荷役モータ３１から走行用出力経路４４への出力の伝達を遮断しない。これにより、駆動系２０は、図４に示されるように、荷役モータ３１が走行モータ４１を補助するように連携して動作する状態に設定される。荷役モータ３１の出力が連携出力経路５４を介して走行用出力経路４４に伝達されるため、駆動輪１０Ｔの駆動力は、走行モータ４１の出力に荷役モータ３１の出力を上乗せした分だけ実現可能となる。図６及び図７の例では、駆動輪１０Ｔの駆動力は、実線Ｌ１Ｃを上限とする範囲で実現可能となる。

なお、図７の一点鎖線ＤＲ２のうち、頂点から高車速側の部分一点鎖線ＤＲ２ｂは、例えば、荷役装置を用いて荷物を持ち上げた状態のフォークリフト１０の車速が高くなり加速度が走行開始時よりも緩やかとなる状況に対応している。そのため、図７の例では、走行に要するホイールトルクが漸減している。例えば駆動輪１０Ｔの駆動力を走行モータ４１の出力で賄えるようになった場合、走行モータ４１と荷役モータ３１との連携が解除される。駆動系２０は、図３に示されるように、荷役用出力経路３５と走行用出力経路４４とがそれぞれ独立して動作する状態に設定される。

［走行モータが荷役モータを補助する連携］
出力制御部６３は、リフトシリンダ１０Ｌの圧力（以下、単に「圧力」と記すことがある）に基づいて、走行用出力遮断部４７及び連携出力遮断部５０を制御する。

図８は、オイルポンプの流量に対する吐出圧力の関係の一例を示す図である。図８の横軸はオイルポンプ３２の吐出流量であり、オイルポンプ３２の回転数に応じて増減する。図８の縦軸はオイルポンプ３２の吐出圧力であり、荷役装置に供給される作動油の圧力の目標値に相当する。図８の実線Ｌ２Ａは、荷役モータ３１によるオイルポンプ３２の出力特性を示している。図８の破線Ｌ２Ｂは、走行モータ４１によるオイルポンプ３２の出力特性を示している。図８の実線Ｌ２Ｃは、荷役モータ３１の出力に走行モータ４１の出力を加えた場合のオイルポンプ３２の出力特性を示している。実線Ｌ２Ａ、破線Ｌ２Ｂは、フォークリフト１０に搭載される荷役モータ３１、走行モータ４１、オイルポンプ３２の特性によって決定される。図８の各プロットは、フォークリフト１０が所定の荷役作業をする際のオイルポンプ３２の吐出圧力の軌跡である。一例として、所定の荷役作業は、フォークリフト１０の作業パターンを想定している。各プロットは、オイルポンプ３２の出力に対して、荷物あり又は空荷でのリフト動作及び又はティルト動作の動作点がどの位置にあるかを示している。領域ＬＤ１は、最大負荷でリフト動作を行った場合を示す。領域ＬＤ２は、空荷でリフト動作を行った場合を示す。領域ＬＤ３は、最大負荷および空荷でティルト動作のみを行った場合を示す。

図８においては、空荷状態の領域ＬＤ２から負荷を増加させていくと、最大負荷状態のＬＤ１との間に、荷役モータ３１のみでは出力が不足する境界が存在する。この境界が、荷役モータ３１のみでオイルポンプ３２を駆動した場合の上限圧力値であり、図８の実線Ｌ２Ａに対応する。

そこで、出力制御部６３は、実線Ｌ２Ａとなるような荷重に相当するリフトシリンダ１０Ｌの圧力を圧力閾値として設定する。出力制御部６３は、リフトシリンダ１０Ｌの圧力が所定の圧力閾値以上である場合に、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達を遮断するように走行用出力遮断部４７を制御すると共に、連携出力経路５４を介した走行モータ４１から荷役用出力経路３５への出力の伝達を遮断しないように連携出力遮断部５０を制御してもよい。すなわち、連携出力遮断部５０は、走行用出力遮断部４７によって走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達が遮断されている場合に、連携出力経路５４を介した走行モータ４１から荷役用出力経路３５への出力の伝達を遮断しない。所定の圧力閾値は、走行モータ４１が荷役モータ３１を補助するように連携して動作するか否かを判定するための圧力の閾値である。このような圧力閾値に設定することにより、リフトシリンダ１０Ｌを高負荷で駆動する際の吐出圧力の各プロット（例えば領域ＬＤ１）が、実線Ｌ２Ｃを上限とする範囲に含まれることとなる。なお、仮に走行中に走行モータ４１による荷役モータ３１の補助に切り替えると急激な減速を伴うことがあるため、走行モータ４１による荷役モータ３１の補助は、走行機能を必要としない場合に限定されることが望ましい。

これにより、駆動系２０は、図５に示されるように、走行モータ４１が荷役モータ３１を補助するように連携して動作する状態に設定される。走行モータ４１の出力が連携出力経路５４を介して荷役用出力経路３５に伝達されるため、オイルポンプ３２の吐出圧力は、荷役モータ３１の出力に走行モータ４１の出力を上乗せした分だけ実現可能となる。図８の例では、オイルポンプ３２の吐出圧力は、実線Ｌ２Ｃを上限とする範囲で実現可能となる。

圧力閾値以上のリフトシリンダ１０Ｌの圧力が不要となった場合、走行モータ４１と荷役モータ３１との連携が解除される。駆動系２０は、図３に示されるように、荷役用出力経路３５と走行用出力経路４４とがそれぞれ独立して動作する状態に設定される。

なお、図８の一点鎖線で囲まれる領域ＬＤ２は、例えば、空荷でリフトシリンダ１０Ｌを駆動する際のオイルポンプ３２の吐出圧力のプロットを含む。図８の一点鎖線で囲まれる領域ＬＤ３は、フォークを傾斜させるようにティルトシリンダのみを駆動する際のオイルポンプ３２の吐出圧力のプロットを含む。出力制御部６３は、リフトシリンダ１０Ｌの圧力が所定の圧力閾値未満である場合に、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達を遮断しないように走行用出力遮断部４７を制御すると共に、連携出力経路５４を介した走行モータ４１から荷役用出力経路３５への出力の伝達を遮断するように連携出力遮断部５０を制御してもよい。これにより、駆動系２０は、図３に示されるように、荷役用出力経路３５と走行用出力経路４４とがそれぞれ独立して動作する状態に設定される。

［制御装置６０による演算処理の一例］
次に、制御装置６０による演算処理の一例について説明する。図９及び図１０は、図１の制御装置による演算処理の一例を示すフローチャートである。制御装置６０は、例えば、荷役モータ３１と走行モータ４１との出力の連携に関して運転者が選択可能なモードとして、荷役優先モードと、走行優先モードと、を有していてもよい。荷役優先モードは、走行モータ４１が荷役モータ３１を補助する連携を利用可能なモードである。走行優先モードは、荷役モータ３１が走行モータ４１を補助する連携を利用可能なモードである。運転者は、例えば、運転席に設けられたスイッチ又はタッチパネル等を介して、荷役優先モード又は走行優先モードを選択可能であってもよい。

図９に示される処理は、例えば荷役優先モードが選択されている場合に実行される。図９に示されるように、制御装置６０は、Ｓ０１において、荷役状態取得部６１により、リフトシリンダ１０Ｌの圧力の取得を行う。制御装置６０は、Ｓ０２において、出力制御部６３により、例えば図８の実線Ｌ２Ａとして示される吐出圧力に相当するリフトシリンダ１０Ｌの荷重をリフトシリンダ１０Ｌの圧力閾値として決定する。

制御装置６０は、Ｓ０３において、出力制御部６３により、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達を遮断しないように荷役用出力遮断部３８を制御する。これにより、荷役モータ３１の出力が荷役用出力経路３５を介してオイルポンプ３２に伝達される状態となる。

制御装置６０は、Ｓ０４において、出力制御部６３により、リフトシリンダ１０Ｌの圧力が圧力閾値以上であるか否かの判定を行う。制御装置６０は、リフトシリンダ１０Ｌの圧力が圧力閾値以上であると出力制御部６３により判定された場合（Ｓ０４：ＹＥＳ）、Ｓ０５において、出力制御部６３により、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達を遮断するように走行用出力遮断部４７を制御する。制御装置６０は、Ｓ０６において、出力制御部６３により、連携出力経路５４を介した走行モータ４１から荷役用出力経路３５への出力の伝達を遮断しないように連携出力遮断部５０を制御する。これにより、駆動系２０は、図５に示されるように、走行モータ４１が荷役モータ３１を補助するように連携して動作する状態に設定される。その後、制御装置６０は、図９の処理を終了し、所定演算周期後に図９の処理を繰り返す。

一方、制御装置６０は、リフトシリンダ１０Ｌの圧力が圧力閾値以上ではない（リフトシリンダ１０Ｌの圧力が圧力閾値未満である）と出力制御部６３により判定された場合（Ｓ０４：ＮＯ）、Ｓ０７において、出力制御部６３により、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達を遮断しないように走行用出力遮断部４７を制御する。制御装置６０は、Ｓ０８において、出力制御部６３により、連携出力経路５４を介した走行モータ４１から荷役用出力経路３５への出力の伝達を遮断するように連携出力遮断部５０を制御する。これにより、駆動系２０は、図３に示されるように、荷役用出力経路３５と走行用出力経路４４とがそれぞれ独立して動作する状態に設定される。その後、制御装置６０は、図９の処理を終了し、所定演算周期後に図９の処理を繰り返す。

図１０に示される処理は、例えば走行優先モードが選択されている場合に実行される。図１０に示されるように、制御装置６０は、Ｓ１１において、走行状態取得部６２により、ホイールトルクの算出（取得）を行う。ホイールトルクの算出では、フォークリフト１０の車速及び荷の重量が加味されてもよい。制御装置６０は、Ｓ１２において、出力制御部６３により、例えば、走行モータ４１およびギヤ要件（例えば変速比等）から決定される特性に基づき、図６の実線Ｌ１Ｂとして示されるように、トルク閾値の決定を行う。あるいは、制御装置６０は、Ｓ１２において、出力制御部６３により、例えば図７の破線Ｔｈ１として示されるように、トルク閾値の決定を行ってもよい。

制御装置６０は、Ｓ１３において、出力制御部６３により、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達を遮断しないように走行用出力遮断部４７を制御する。これにより、走行モータ４１の出力が走行用出力経路４４を介して駆動輪１０Ｔに伝達される状態となる。

制御装置６０は、Ｓ１４において、出力制御部６３により、ホイールトルクがトルク閾値以上であるか否かの判定を行う。制御装置６０は、ホイールトルクがトルク閾値以上であると出力制御部６３により判定された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、Ｓ１５において、出力制御部６３により、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達を遮断するように荷役用出力遮断部３８を制御する。制御装置６０は、Ｓ１６において、出力制御部６３により、連携出力経路５４を介した荷役モータ３１から走行用出力経路４４への出力の伝達を遮断しないように連携出力遮断部５０を制御する。これにより、駆動系２０は、図４に示されるように、荷役モータ３１が走行モータ４１を補助するように連携して動作する状態に設定される。その後、制御装置６０は、図１０の処理を終了し、所定演算周期後に図１０の処理を繰り返す。

一方、制御装置６０は、ホイールトルクがトルク閾値以上ではない（ホイールトルクがトルク閾値未満である）と出力制御部６３により判定された場合（Ｓ１４：ＮＯ）、Ｓ１７において、出力制御部６３により、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達を遮断しないように荷役用出力遮断部３８を制御する。制御装置６０は、Ｓ１８において、出力制御部６３により、連携出力経路５４を介した荷役モータ３１から走行用出力経路４４への出力の伝達を遮断するように連携出力遮断部５０を制御する。これにより、駆動系２０は、図３に示されるように、荷役用出力経路３５と走行用出力経路４４とがそれぞれ独立して動作する状態に設定される。その後、制御装置６０は、図１０の処理を終了し、所定演算周期後に図１０の処理を繰り返す。

［作用及び効果］
以上、本実施形態に係るフォークリフト１０では、例えば荷役作業後の走行中などの状況において、オイルポンプ３２は駆動力を必ずしも要しない。そこで、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達が荷役用出力遮断部３８によって遮断されると共に、連携出力経路５４を介した荷役モータ３１から走行用出力経路４４への出力の伝達が連携出力遮断部５０によって遮断されないようにすることで、荷役モータ３１は、オイルポンプ３２に代えて駆動輪１０Ｔを駆動することが可能となる。その結果、駆動輪１０Ｔが走行モータ４１だけでなく荷役モータ３１によっても駆動可能な状態となり、荷役モータ３１を走行用として活用することができる。したがって、走行用及び荷役用のいずれか一方に荷役モータ３１及び走行モータ４１の用途を固定する場合と比べて、荷役モータ３１及び走行モータ４１を効率的に活用することが可能となる。

フォークリフト１０は、駆動輪１０Ｔを駆動するホイールトルクを取得する走行状態取得部６２と、ホイールトルクに基づいて、荷役用出力遮断部３８及び連携出力遮断部５０を制御する出力制御部６３と、を備える。出力制御部６３は、ホイールトルクが所定のトルク閾値以上である場合に、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達を遮断するように荷役用出力遮断部３８を制御すると共に、連携出力経路５４を介した荷役モータ３１から走行用出力経路４４への出力の伝達を遮断しないように連携出力遮断部５０を制御する。これにより、走行状態取得部６２で取得したホイールトルクに基づいて、荷役モータ３１がオイルポンプ３２を駆動するか又はオイルポンプ３２に代えて駆動輪１０Ｔを駆動するかを、出力制御部６３によって自動的に制御することができる。

フォークリフト１０では、例えば停車中の荷役作業時などの状況において、駆動輪１０Ｔは駆動力を必ずしも要しない。そこで、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達が走行用出力遮断部４７によって遮断されると共に、連携出力経路５４を介した走行モータ４１から荷役用出力経路３５への出力の伝達が連携出力遮断部５０によって遮断されないようにすることで、走行モータ４１は、駆動輪１０Ｔに代えてオイルポンプ３２を駆動することが可能となる。その結果、オイルポンプ３２が荷役モータ３１だけでなく走行モータ４１によっても駆動可能な状態となり、走行モータ４１を荷役用として活用することができる。したがって、走行用及び荷役用のいずれか一方に荷役モータ３１及び走行モータ４１の用途を固定する場合と比べて、荷役モータ３１及び走行モータ４１を効率的に活用することが可能となる。

フォークリフト１０は、荷役用のリフトシリンダ１０Ｌの圧力を取得する油圧センサ１４及び荷役状態取得部６１と、リフトシリンダ１０Ｌの圧力に基づいて、走行用出力遮断部４７及び連携出力遮断部５０を制御する出力制御部６３と、を備える。出力制御部６３は、リフトシリンダ１０Ｌの圧力が所定の圧力閾値以上である場合に、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達を遮断するように走行用出力遮断部４７を制御すると共に、連携出力経路５４を介した走行モータ４１から荷役用出力経路３５への出力の伝達を遮断しないように連携出力遮断部５０を制御する。これにより、油圧センサ１４及び荷役状態取得部６１で取得したリフトシリンダ１０Ｌの圧力に基づいて、走行モータ４１が駆動輪１０Ｔを駆動するか又は駆動輪１０Ｔに代えてオイルポンプ３２を駆動するかを、出力制御部６３によって走行用出力遮断部４７及び連携出力遮断部５０を自動的に制御することができる。

フォークリフト１０では、荷役モータ３１の出力軸に連結された入力軸３３と、入力軸３３に隣り合って配置され、走行モータ４１の出力軸に連結された入力軸４２と、を更に備え、連携出力経路５４は、入力軸３３と入力軸４２との間に設けられた連携用歯車対５１を有し、連携出力遮断部５０は、連携用歯車対５１に設けられたハブスリーブ５２である。これにより、荷役モータ３１及び走行モータ４１の出力を効率的に活用することで生じる荷役モータ３１及び走行モータ４１の小型化と併せて、荷役モータ３１と走行モータ４１とが隣り合うため駆動系２０の省スペース化が可能となる。その結果、フォークリフト１０における荷役モータ３１、走行モータ４１、及び駆動系２０のレイアウトの自由度を向上することができる。

［変形例］
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られるものではない。

上記実施形態では、走行用出力経路４４は、１つの変速比に対応する走行用歯車対４５（ギヤ４５ａ，４５ｂ）を有していたが、この例に限定されない。走行用出力経路４４は、複数の変速比に対応する複数の走行用歯車対を有していてもよい。

例えば、図１１，図１２に示されるように、走行用出力経路４４Ｘは、２つの変速比に対応する走行用歯車対として、上述の走行用歯車対４５（ギヤ４５ａ，４５ｂ）に加えて、常時噛み合い式の走行用歯車対４８（ギヤ４８ａ，４８ｂ）を有していてもよい。図１１の例では、走行用歯車対４８が１速に対応し、走行用歯車対４５が２速に対応する。走行用歯車対４８には、ハブスリーブ４９が設けられている。ギヤ４８ｂは、出力軸４３Ｘに対して相対回転可能に軸支され、出力軸４３Ｘとは別個独立に回転可能である。ギヤ４８ａは、入力軸４２Ｘに固定されており、入力軸４２Ｘと共に回転する。

このように構成された駆動系２０Ｘにおいても、図１２に示されるように、入力軸４２Ｘの回転及びトルクは、ギヤ４８ａがギヤ４８ｂを回転させることでギヤ４８ｂに伝達され、ハブスリーブ４９がギヤ４８ｂの側面と係合している状態においてハブスリーブ４９を介して出力軸４３Ｘに伝達される。すなわち、走行モータ４１と駆動輪１０Ｔとの間には、入力軸４２Ｘ、走行用歯車対４８（ギヤ４８ａ，４８ｂ）、ハブスリーブ４９、及び、出力軸４３Ｘを含む走行用出力経路４４Ｘが形成される。走行用出力遮断部４７Ｘは、複数の前記走行用歯車対４５，４８のそれぞれに設けられたハブスリーブ４６，４９である。この構成によれば、２つの変速比に対応して、フォークリフト１０が走行可能な車速範囲が拡大される。また、走行用歯車対４５，４８とハブスリーブ４６，４９との係合有無に応じて、走行用出力の遮断有無を切り替えることができる。なお、制御装置６０の出力制御部６３は、例えば、ホイール回転数が所定値（例えば図７のＴｈ２）以上の場合に、２速に対応する走行用歯車対４５を介して走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへ出力を伝達してもよい。

上記実施形態及び変形例では、入力軸３３と出力軸３４との間に、荷役用歯車対３６が設けられており、荷役用歯車対３６には、ハブスリーブ３７が設けられていたが、この例に限定されない。例えば、図１３に示されるように、荷役用歯車対３６（ギヤ３６ａ，３６ｂ）及び出力軸３４に代えて、入力軸３３Ｙがクラッチ部３７Ｙを介してオイルポンプ３２を駆動する構成であってもよい。クラッチ部３７Ｙは、例えば、入力軸３３Ｙの回転及びトルクを断切可能な湿式多板クラッチであってもよい。この構成では、荷役モータ３１とオイルポンプ３２との間には、入力軸３３Ｙ及びクラッチ部３７Ｙを含む荷役用出力経路３５Ｙが形成されている。この場合、ハブスリーブ３７に代えて、クラッチ部３７Ｙが、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達を遮断可能な荷役用出力遮断部３８Ｙとして機能する。

なお、荷役用歯車対３６、走行用歯車対４５、及び、連携用歯車対５１は、常時噛み合い式に限定されない。

上記実施形態及び変形例では、ハブスリーブ４６は、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達を遮断可能な走行用出力遮断部４７として機能したが、この例に限定されない。例えば、ハブスリーブの側面と、ギヤ等の側面との間には、乗用車等で用いられるトランスミッションのシンクロナイザリングが介在していてもよい。或いは、ハブスリーブは、シンクロナイザリングが介在していないドグクラッチ式であってもよい。

また、例えば、図１４に示されるように、ハブスリーブ４６に代えて、走行用出力遮断部４７Ｚとして機能するクラッチ部４６Ｚを有していてもよい。クラッチ部４６Ｚは、例えば、入力軸４２Ｚの回転及びトルクを断切可能な湿式多板クラッチであってもよい。図１４の例では、入力軸４２Ｚの回転及びトルクは、ギヤ５５ａがギヤ５５ｂを回転させることでギヤ５５ｂに伝達され、ハブスリーブ５２Ｚがギヤ５５ｂの側面と係合している状態においてハブスリーブ５２Ｚを介して入力軸３３Ｚに伝達される。これとは反対に、入力軸３３Ｚの回転及びトルクは、ハブスリーブ５２Ｚがギヤ５５ｂの側面と係合している状態においてハブスリーブ５２Ｚを介してギヤ５５ｂに伝達される。入力軸３３Ｚの回転及びトルクは、ギヤ５５ｂがギヤ５５ａを回転させることでギヤ５５ａに伝達され、入力軸４２Ｚに伝達される。すなわち、荷役用出力経路３５Ｚと走行用出力経路４４Ｚとの間には、入力軸４２Ｚ、連携用歯車対５５Ｚ（ギヤ５５ａ，５５ｂ）、ハブスリーブ５２Ｚ、及び、入力軸３３Ｚを含む連携出力経路５４Ｚが形成されている。なお、入力軸３３Ｚ側のハブスリーブ５２Ｚがギヤ５５ｂの側面と係合する構成に代えて、入力軸４２Ｚ側にギヤ５５ａの側面と係合するハブスリーブを設ける構成とすることもできる。なお、ギヤ５５ａ，５５ｂの間に、アイドラー軸に回転可能に軸支されるギヤが適宜設けられていてもよい。

上記実施形態では、走行状態取得部６２で取得したホイールトルクに基づいて、荷役モータ３１がオイルポンプ３２を駆動するか又はオイルポンプ３２に代えて駆動輪１０Ｔを駆動するかを、出力制御部６３によって自動的に制御したが、この例に限定されない。例えば、運転者の手動操作によってハブスリーブ３７を移動させるワイヤを用いて、荷役モータ３１からオイルポンプ３２への出力の伝達を遮断するように荷役用出力遮断部３８を手動操作してもよい。運転者の手動操作によってハブスリーブ５２を移動させるワイヤを用いて、連携出力経路５４を介した荷役モータ３１から走行用出力経路４４への出力の伝達を遮断しないように連携出力遮断部５０を手動操作してもよい。

上記実施形態では、油圧センサ１４及び荷役状態取得部６１で取得したリフトシリンダ１０Ｌの圧力に基づいて、走行モータ４１が駆動輪１０Ｔを駆動するか又は駆動輪１０Ｔに代えてオイルポンプ３２を駆動するかを、出力制御部６３によって走行用出力遮断部４７及び連携出力遮断部５０を自動的に制御したが、この例に限定されない。例えば、運転者の手動操作によってハブスリーブ４６を移動させるワイヤを用いて、走行モータ４１から駆動輪１０Ｔへの出力の伝達を遮断するように走行用出力遮断部４７を手動操作してもよい。運転者の手動操作によってハブスリーブ５２を移動させるワイヤを用いて、連携出力経路５４を介した走行モータ４１から荷役用出力経路３５への出力の伝達を遮断しないように連携出力遮断部５０を手動操作してもよい。

なお、図９のフローチャートのＳ０２の処理（圧力閾値の決定）、及び、図１０のフローチャートのＳ１２の処理（トルク閾値の決定）は、フォークリフト１０の運転中に行わなくてもよい。圧力閾値の決定及びトルク閾値の決定は、フォークリフト１０の設計段階で予め決定しておき、制御装置６０に記憶させていてもよい。

上記実施形態では、フォークリフト１０を産業車両として例示したが、これに限定されない。産業車両は、走行用及び荷役用といった複数用途の駆動源として、複数の電動機を備えるものであればよい。

以上に記載された実施形態及び種々の変形例の少なくとも一部が任意に組み合わせられてもよい。

１０…フォークリフト（産業車両）、１０Ｔ…駆動輪（車輪）、１０Ｌ…リフトシリンダ、１４…油圧センサ（圧力取得部）、３１…荷役モータ（第１電動機）、３２…オイルポンプ、３３…入力軸（第１軸）、３５，３５Ｙ，３５Ｚ…荷役用出力経路、３７，４６，４９，５２，５２Ｚ…ハブスリーブ、３８，３８Ｙ…荷役用出力遮断部、４１…走行モータ（第２電動機）、４２…入力軸（第２軸）、４４，４４Ｘ，４４Ｚ…走行用出力経路、４５，４８…走行用歯車対、４７，４７Ｘ，４７Ｚ…走行用出力遮断部、５０…連携出力遮断部、５１，５５Ｚ…連携用歯車対、５４，５４Ｚ…連携出力経路、６１…荷役状態取得部（圧力取得部）、６２…走行状態取得部（トルク取得部）、６３…出力制御部（遮断制御部）。

Claims (6)

1. 第１電動機と第２電動機とを備える産業車両であって、
   前記第１電動機と荷役用のオイルポンプとの間に形成された荷役用出力経路と、
   前記第２電動機と車輪との間に形成された走行用出力経路と、
   前記荷役用出力経路と前記走行用出力経路との間に形成された連携出力経路と、
   前記第１電動機から前記オイルポンプへの出力の伝達を遮断可能な荷役用出力遮断部と、
   前記連携出力経路を介した出力の伝達を遮断可能な連携出力遮断部と、を備え、
   前記連携出力遮断部は、前記荷役用出力遮断部によって前記第１電動機から前記オイルポンプへの出力の伝達が遮断されている場合に、前記連携出力経路を介した前記第１電動機から前記走行用出力経路への出力の伝達を遮断しない、産業車両。
2. 前記車輪を駆動するホイールトルクを取得するトルク取得部と、
   前記ホイールトルクに基づいて、前記荷役用出力遮断部及び前記連携出力遮断部を制御する遮断制御部と、を備え、
   前記遮断制御部は、前記ホイールトルクが所定のトルク閾値以上である場合に、前記第１電動機から前記オイルポンプへの出力の伝達を遮断するように前記荷役用出力遮断部を制御すると共に、前記連携出力経路を介した前記第１電動機から前記走行用出力経路への出力の伝達を遮断しないように前記連携出力遮断部を制御する、請求項１に記載の産業車両。
3. 第１電動機と第２電動機とを備える産業車両であって、
   前記第１電動機と荷役用のオイルポンプとの間に形成された荷役用出力経路と、
   前記第２電動機と車輪との間に形成された走行用出力経路と、
   前記荷役用出力経路と前記走行用出力経路との間に形成された連携出力経路と、
   前記第２電動機から前記車輪への出力の伝達を遮断可能な走行用出力遮断部と、
   前記連携出力経路を介した出力の伝達を遮断可能な連携出力遮断部と、を備え、
   前記連携出力遮断部は、前記走行用出力遮断部によって前記第２電動機から前記車輪への出力の伝達が遮断されている場合に、前記連携出力経路を介した前記第２電動機から前記荷役用出力経路への出力の伝達を遮断しない、産業車両。
4. 荷役用のリフトシリンダの圧力を取得する圧力取得部と、
   前記圧力に基づいて、前記走行用出力遮断部及び前記連携出力遮断部を制御する遮断制御部と、を備え、
   前記遮断制御部は、前記圧力が所定の圧力閾値以上である場合に、前記第２電動機から前記車輪への出力の伝達を遮断するように前記走行用出力遮断部を制御すると共に、前記連携出力経路を介した前記第２電動機から前記荷役用出力経路への出力の伝達を遮断しないように前記連携出力遮断部を制御する、請求項３に記載の産業車両。
5. 前記走行用出力経路は、複数の変速比に対応する複数の走行用歯車対を有し、
   前記走行用出力遮断部は、複数の前記走行用歯車対のそれぞれに設けられたハブスリーブである、請求項３又は４に記載の産業車両。
6. 前記第１電動機の出力軸に連結された第１軸と、
   前記第１軸に隣り合って配置され、前記第２電動機の出力軸に連結された第２軸と、を更に備え、
   前記連携出力経路は、前記第１軸と前記第２軸との間に設けられた連携用歯車対を有し、
   前記連携出力遮断部は、前記連携用歯車対に設けられたハブスリーブである、請求項１～５のいずれか一項に記載の産業車両。

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