JP7561110B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に係り、特に、前輪を支持するクッションユニットとしてのフロントフォークを備える鞍乗型車両に関する。

従来から、前輪を支持するクッションユニットとしてのフロントフォークを備えた鞍乗型車両において、フロントフォークの作動特性を調整可能とする構成が知られている。

特許文献１には、操向ハンドルに設けられるレバーの操作によって、フロントフォークの減衰力を調整できるようにした鞍乗型車両が開示されている。

実開平１－１１３０９４号公報

しかし、特許文献１の構成は、レバー操作によってフロントフォークの減衰力を調整するものであり、レバー操作によってフロントフォークのストローク量を調整することは検討されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、操向ハンドルに取り付けられたレバーによってフロントフォークのストローク量を調整できる鞍乗型車両を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（１５）と、該フロントフォーク（１５）を操舵する操向ハンドル（６）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記フロントフォーク（１５）のストローク量を調整するストローク調整部（７０）を具備し、前記操向ハンドル（６）にレバー（６０）が取り付けられており、前記ストローク調整部（７０）が、ケーブル（６１）を介して前記レバー（６０）に連結されている点に第１の特徴がある。

また、前記ストローク調整部（７０）に、前記レバー（６０）の操作により調整したストローク量を前記レバー（６０）の再度の操作によって初期状態に戻すリリース機構が設けられている点に第２の特徴がある。

さらに、前記ストローク調整部（７０）は、前記レバー（６０）の操作に応じて作動する係合部材（７１）を備え、前記フロントフォーク（１５）に、被係合部材（８０）が取り付けられており、前記係合部材（７１）が前記被係合部材（８０）に係合することで前記フロントフォーク（１５）のストローク量が調整され、前記係合部材（７１）は、ばね部材（７５）によって初期位置に戻る方向に付勢されており、前記リリース機構を作動させることで、前記係止部材（７１）が、前記ばね部材（７５）の付勢力によって前記被係合部材（８０）から離脱する点に第３の特徴がある。

第１の特徴によれば、前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（１５）と、該フロントフォーク（１５）を操舵する操向ハンドル（６）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記フロントフォーク（１５）のストローク量を調整するストローク調整部（７０）を具備し、前記操向ハンドル（６）にレバー（６０）が取り付けられており、前記ストローク調整部（７０）が、ケーブル（６１）を介して前記レバー（６０）に連結されているので、操向ハンドルに取り付けられたレバーを操作することによって、フロントフォークのストローク量を調整することが可能となる。

第２の特徴によれば、前記ストローク調整部（７０）に、前記レバー（６０）の操作により調整したストローク量を前記レバー（６０）の再度の操作によって初期状態に戻すリリース機構が設けられているので、レバーの操作によって一旦調整したストローク量を、再度のレバーの操作によって初期状態に戻すことが可能となる。

第３の特徴によれば、前記ストローク調整部（７０）は、前記レバー（６０）の操作に応じて作動する係合部材（７１）を備え、前記フロントフォーク（１５）に、被係合部材（８０）が取り付けられており、前記係合部材（７１）が前記被係合部材（８０）に係合することで前記フロントフォーク（１５）のストローク量が調整され、前記係合部材（７１）は、ばね部材（７５）によって初期位置に戻る方向に付勢されており、前記リリース機構を作動させることで、前記係止部材（７１）が、前記ばね部材（７５）の付勢力によって前記被係合部材（８０）から離脱するので、レバー操作によってストローク量の調整を容易に行うことができる。また、再度のレバー操作によって容易に初期状態に戻すことができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 左側の操向ハンドルまわりの構成を示す斜視図である。 フロントフォークの斜視図である。 ストローク調整部およびその周辺構造を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。鞍乗型車両としての自動二輪車１の車体フレーム４は、ヘッドパイプ９から後方下方に延出する左右一対のメインフレーム５を有する。ヘッドパイプ９に揺動自在に軸支される前輪ＷＦの操舵系は、車軸１７によって前輪ＷＦを軸支する左右一対のフロントフォーク１５と、ヘッドパイプ９の上下でフロントフォーク１５をクランプするトップブリッジ８およびボトムブリッジ１１と、トップブリッジ８およびボトムブリッジ１１を互いに連結してヘッドパイプ９に軸支されるステアリングステム（図３参照）とからなる。

フロントフォーク１５には、トップブリッジ８の直下の位置に操向ハンドル６が固定されている。車幅方向左側の操向ハンドル６には、フロントフォーク１５のストローク量を調整する調整レバー６０が取り付けられている。

メインフレーム５の後端部には、スイングアーム２３を揺動可能に軸支するピボット１９を支持する左右一対のピボットフレーム２０が接続されている。メインフレーム５の下方かつピボットフレーム２０の前方には、Ｖ型４気筒のエンジンＥと変速機とを一体に構成したパワーユニットＰが固定されている。エンジンＥの燃焼ガスは、排気管を介して車体後部のマフラに導かれる。後輪ＷＲは、車軸２４によってスイングアーム２３の後端に回転自在に軸支される。エンジンＥの駆動力は、出力軸に固定されるドライブスプロケット１８に巻きかけられた無端状のドライブチェーン２６を介して後輪ＷＲに伝達される。

ヘッドパイプ９の前方には、防風スクリーン７を備えるフロントカウル１０が配設されている。車体前方を覆うフロントカウル１０の後部には、車体側方を覆う左右一対のサイドカウル２８が連結されており、サイドカウル２８の下端部には、パワーユニットＰの下部を覆うアンダカウル２１が連結されている。

前輪ＷＦの上部を覆うフロントフェンダ１４は、フロントフォーク１５に固定されている。メインフレーム５の上部には、燃料タンク３１と、エアクリーナボックス３の上部を覆うタンクカバー２とが取り付けられている。タンクカバー２に取り付けられるシート３０の後方にはリヤカウル２９が配設されており、後輪ＷＲの上部を覆うリヤフェンダ２７は、スイングアーム２３の上部に固定されている。

スイングアーム２３は、ピボット１９の後方に配設されるリヤクッション３２によって車体フレーム４に吊り下げられている。メインフレーム５の車幅方向外側には、エアクリーナボックス３に外気を導く導風管１３が左右一対で配設されている。導風管１３は、フロントフォーク１５の車幅方向外側を通ってヘッドパイプ９の前方で集合し、フロントカウル１０の車幅方向中央に設けられた吸気開口１２に接続される。エンジンＥの車体前方には、車幅方向に長尺なラジエータ２２が配設されており、ラジエータ２２の下方には縦方向に長尺なオイルクーラ３９が配設されている。

エンジンＥの車幅方向左側には、クランクシャフトＣの回転動力で駆動する電動機としての発電機Ｍが設けられている。発電機Ｍの回転軸心ＣＯは、車幅方向に指向するクランクシャフトＣの回転軸中心と一致する。発電機Ｍの車幅方向外側は、クランクケースに取り付けられるカバー部材４０によって覆われている。

図２は、左側の操向ハンドル６まわりの構成を示す斜視図である。フロントフォーク１５は、アウタチューブ１５ａの下側にインナチューブ１５ｂを配置する倒立式のクッションユニットである。インナチューブ１５ｂの下端部には、前輪ブレーキキャリパを支持するボトム部材１５ｃが固定されている。アウタチューブ１５ａの上端部は、トップブリッジ８によって固定されている。操向ハンドル６は、トップブリッジ８の直下の位置でアウタチューブ１５ａに取り付けられている。

左側の操向ハンドル６には、ハンドルスイッチ５３およびレバーホルダ５４が取り付けられている。レバーホルダ５４の前端部には、クラッチレバー５０が揺動自在に軸支されている。クラッチレバー５０の後方上部には、フロントフォーク１５のストローク量を調整するための小型のレバー６０が揺動自在に軸支されている。

図３は、フロントフォーク１５の斜視図である。ヘッドパイプ９に揺動自在に軸支されるステアリングステム５１の前方には、導風ダクト５２が配設されている。ステアリングステム５１の上端部には、トップブリッジ８が固定されており、ステアリングステム５１の下端部には、ボトムブリッジ１１が固定されている。フロントフォーク１５のアウタチューブ１５ａは、トップブリッジ８およびボトムブリッジ１１によって支持される。

本実施形態に係るストローク調整部７０は、車幅方向右側のフロントフォーク１５のボトム部材１５ｃに支持されている。ストローク調整部７０は、フロントフォーク１５を所定の位置まで縮めた状態で固定する機能を有する。換言すれば、ストローク調整部７０は、フロントフォーク１５のストローク量を調整する機能を有する。

ストローク調整部７０は、ケーブル６１を介してレバー６０に連結されている。これにより、レバー６０を操作することで、ストローク調整部７０を作動させることができる。ストローク調整部７０の上方で、アウタチューブ１５ａの下端部近傍には、被係合部材８０が取り付けられている。

フロントフォーク１５を縮めた状態で固定する際には、ストローク調整部７０と被係合部材８０とが重なる位置までフロントフォーク１５を押し縮めた状態でレバー６０を引くか、または、レバー６０を引いてからストローク調整部７０と被係合部材８０とが重なる位置までフロントフォーク１５を押し縮める。これにより、ストローク調整部７０と被係合部材８０とがロックされ、フロントフォーク１５が縮められた状態で保持される。

このストローク量の調整は、自動二輪車１の発進時に低い車体姿勢を保つために行われる。ストローク調整部７０と被係合部材８０とのロック状態は、強いブレーキングで解除されるように構成されているが、本実施形態では、さらに、フロントフォーク１５がロックされた状態でレバー６０を再度操作することでロック状態が解除される（初期状態に戻る）リリース機構を有している。

図４は、ストローク調整部７０およびその周辺構造を示す斜視図である。フロントフォーク１５のボトム部材１５ｃには、上下方向に長尺の支持板７２が固定されている。ストローク調整部７０は、支持板７２に固定されるステー７３に支持されている。

ストローク調整部７０の本体部７４は、上下に摺動可能な係合部材７１を有する。係合部材７１の裏面側には、係合部材７１が上方に摺動することで突出する突起が設けられている。この突起が、被係合部材８０に設けられた凹部８１に係合することで、フロントフォーク１５が縮められた状態でロックされることとなる。

係合部材７１には、ケーブル６１のワイヤ６２が連結されており、レバー６０が引かれることで係合部材７１が上方に摺動する。係合部材７１は、ばね部材７５によって初期位置に戻す方向の付勢力が与えられている。フロントフォーク１５がロックされた状態で再度レバー６０を操作すると、ばね部材７５の付勢力によって係合部材７１が被係合部材８０から離脱し、フロントフォーク１５のロックが解除される。

上記したように、本発明に係るフロントフォーク構造によれば、フロントフォーク１５のストローク量を調整するストローク調整部７０を具備し、操向ハンドル６にレバー６０が取り付けられており、ストローク調整部７０が、ケーブル６１を介してレバー６０に連結されているので、操向ハンドル６に取り付けられたレバー６０を操作することによって、フロントフォーク１５のストローク量を調整することが可能となる。また、ストローク調整部７０に、レバー６０の操作により調整したストローク量を、レバー６０の再度の操作によって初期状態に戻すリリース機構が設けられているので、レバー６０の操作によって一旦調整したストローク量を、再度のレバー６０の操作によって初期状態に戻すことが可能となる。さらに、ストローク調整部７０は、レバー６０の操作に応じて作動する係合部材７１を備え、フロントフォーク１５に被係合部材８０が取り付けられており、係合部材７１が被係合部材８０に係合することでフロントフォーク１５のストローク量が調整され、係合部材７１は、ばね部材７５によって初期位置に戻る方向に付勢されており、リリース機構を作動させることで、係止部材７１がばね部材７５の付勢力によって被係合部材８０から離脱するので、レバー６０の操作によってストローク量の調整を容易に行うことができると共に、再度のレバー６０の操作によって容易に初期状態に戻すことができる。

なお、自動二輪車の形態、フロントフォークの構造、ストローク量を調整するためのレバーの形状や構造、レバーの配置、ストローク調整部の構造や配置、ケーブルの配策方法等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るフロントフォーク構造は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三輪車等に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、６…操向ハンドル、１５…フロントフォーク、６０…レバー、６１…ケーブル、７０…ストローク調整部、７１…係合部材、７５…ばね部材、８０…被係合部材、ＷＦ…前輪

Claims (2)

1. 前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（１５）と、該フロントフォーク（１５）を操舵する操向ハンドル（６）とを有し、
   前記フロントフォーク（１５）は、アウタチューブ（１５ａ）と、該アウタチューブ（１５ａ）の下側に配置されるインナチューブ（１５ｂ）とを有する倒立式フロントフォークである鞍乗型車両（１）において、
   前記操向ハンドル（６）に取り付けられたレバー（６０）と、
   前記レバー（６０）にケーブル（６１）を介して連結されるストローク調整部（７０）とを具備し、
   前記ストローク調整部（７０）は、前記インナチューブ（１５ｂ）のボトム部材（１５ｃ）に長尺の支持板（７２）が設けられ、該支持板（７２）に前記ストローク調整部（７０）が支持され、
   前記ストローク調整部（７０）の上方で前記アウタチューブ（１５ａ）の下端部近傍に係合部材（７１）と係合する被係合部材（８０）を備え、
   前記係合部材（７１）は、ばね部材（７５）によって前記係合部材（７１）を初期位置に付勢され、
   前記係合部材（７１）と前記被係合部材（８０）とが重なった位置まで前記フロントフォーク（１５）を押し縮めた状態で前記レバー（６０）を操作することで、前記係合部材（７１）が係合位置に移動して前記被係合部材（８０）と係合して前記フロントフォーク（１５）が縮められた状態で固定され、
   強いブレーキングによって前記係合部材（７１）と前記被係合部材（８０）とのロック状態を解除することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記係合部材（７１）には、前記レバー（６０）が引かれることによって前記ケーブル（６１）を介して裏面側に突出する突起が設けられ、
   前記フロントフォーク（１５）が縮められた状態で前記突起と前記被係合部材（８０）とが係合することによって、前記フロントフォーク（１５）が押し縮められた状態で固定されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。

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