JP7560961B2 - チェックバルブおよびブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明はチェックバルブおよびブレーキシステムに関する。

従来、チェックバルブを備えたブレーキシステムとして、特許文献１に開示されたものが知られている。
特許文献１のブレーキシステムでは、リザーバタンクから補給路を介してスレーブシリンダ内にブレーキ液を吸液する機能を備えている。チェックバルブは、前記補給路に設けられており、スレーブシリンダで発生したブレーキ液圧がリザーバタンク側に伝達するのを防止している。

チェックバルブは、スレーブシリンダの基体に固定されるキャップと、液路を開閉するプラグと、キャップとプラグとの間に介設されたスプリングとを備えている。
プラグは、先端部に向けてテーパ状に窄まる断面略三角形状を呈している。また、プラグが着座する流路の着座面は、プラグの形状に対応した断面略三角形状を呈している。
プラグには、シール性を確保するために、流路の着座面に対応する部分にシール部材が装着されている。

特開２０１７－１７８０９９号公報

ところで、従来のチェックバルブでは、シール性や耐久性の更なる向上を図るために、プラグの着座面の形状の改善が望まれていた。
また、従来のチェックバルブのプラグおよび流路の着座面の形状は、断面略三角形状であるため、シール性を確保しながら流路を大径に形成することに限界があり、大流量の流路に対応するチェックバルブの開発が望まれていた。

本発明は、シール性や耐久性の更なる向上を図ることができるとともに、大流量の流路に対応したチェックバルブおよびブレーキシステムを提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明のチェックバルブは、作動液が通流する流路に配置されるチェックバルブである。チェックバルブは、前記流路に固定されるキャップと、前記流路に設けられた平らな着座面に着座するプラグと、前記キャップと前記プラグとの間に介設され、前記プラグを前記着座面に向けて付勢するスプリングと、を備える。前記プラグは、前記着座面に対向する座面が平らに形成されている。前記座面には、前記着座面に当接するシール部材が設けられている。前記シール部材は、基部と、前記基部から前記着座面に向けて突出する突条部と、前記突条部に連続して設けられた変形部とを備え、前記着座面に当接することで、前記流路における作動液の液圧が作用する側と作動液の液圧が作用しない側とをシールするものである。前記変形部は、前記流路における作動液の液圧が作用する側から作動液の液圧が作用しない側に変形可能である。

このチェックバルブによると、流路の平らな着座面に対して、プラグの平らな座面が着座しその座面にシール部材が設けられているので、平らな面同士のシール構造とすることができ、シール性や耐久性の更なる向上を図ることができる。
また、平らな面同士のシール構造となるので、シール性を確保しつつ流路の大径化が可能である。したがって、大流量の流路に対応したチェックバルブが得られる。
また、例えば、作動液の液圧が低圧のときには、突条部が着座面に当接して、作動液の液圧が作用する側と作動液の液圧が作用しない側とのシールがなされる。一方、作動液の液圧が中圧や高圧のときには、作動液の液圧が作用する側から作動液の液圧が作用しない側に変形部が変形して、これらの間のシールがなされる。これにより、作動液の液圧に対応した２段階のシールを実現できる。

また、前記着座面に対する前記シール部材のシールポイントは、前記スプリングが前記プラグに当接する当接ポイントよりも径方向内側に位置することが好ましい。この構成では、より広い面積でプラグを押さえつけることができる。これにより、流路の平らな着座面に対するプラグの平行度を確保することができ、合わせて着座面に対するシール部材の密着性も高まる。したがって、着座面に対するプラグのシール性が向上する。

また、前記キャップから前記プラグに向けて延出する第一延出部と、前記プラグから前記キャップに向けて延出し、前記第一延出部にガイドされる第二延出部と、を備えることが好ましい。この構成では、前記キャップに取り付けられ、前記キャップから前記プラグに向けて延出して前記第二延出部に係止される円筒状のリテーナを備えることが好ましい。前記スプリングは、前記リテーナと前記プラグとの間に縮設されていることが好ましい。

この構成では、リテーナを介して、キャップとプラグとスプリングとを組合せ品として構成できる。これにより、コスト低減を図ることができるとともにキャップとプラグとスプリングとを基体内で組み付けるときのように、塵埃混入の事象が生じるのを好適に防止できる。

また、チェックバルブは、組合せ品として組み付けできるので、プラグの倒れやスプリングの倒れを好適に阻止でき、これらの事象が生じたまま製品が組み立てられる不都合も生じ難い。
また、組合せ品とすることができるので、チェックバルブの部品交換が容易である。

また、前記リテーナには、前記第二延出部に係止される第一突部が設けられており、前記第二延出部には、前記第一突部が係止される係止部が設けられていることが好ましい。この構成では、第一突部とこれが係止される係止部を設けるという簡単な構成で、リテーナを第二延出部に係止できる。したがって、組合せ作業が容易である。

また、前記第一延出部と前記第二延出部とが、軸方向に延在する摺動代を備えて摺接していることが好ましい。この構成では、第一延出部と第二延出部とのスムーズな摺動を実現できる。また、摺動量が増えることで摺動代も増加するので、キャップに対するプラグの安定したストロークを達成できる。

また、前記リテーナは、前記スプリングの一端に対向する円板状の基部を備えており、前記基部には、前記スプリングの一端を位置決めする突起部が形成されていることが好ましい。この構成では、スプリングの一端を基部上に位置決めできるので、スプリングの位置ずれ等が生じ難く、ひいては、キャップに対してプラグが摺動する際に偏荷重が生じ難い。したがって、摺動抵抗の低減を図ることができるとともに、プラグに対するスプリングの面圧を均一化でき、プラグの着座性能を向上できる。

また、前記第一延出部には、溝部が形成されており、前記リテーナには、前記溝部に係合する第二突部が設けられていることが好ましい。この構成では、第一延出部に溝部を設け、これに係合する第二突部をリテーナに設けるという簡単な構成で、リテーナを第一延出部に取り付けることができる。したがって、組合せ作業が容易である。

また、前記第一延出部は、円柱状を呈しており、前記第二延出部は、前記第一延出部の外面に摺動自在に装着される円筒状を呈しており、前記リテーナは、前記第二延出部の径方向外側に配置される円筒壁部を備えていることが好ましい。この場合には、前記第一延出部の外面と前記第二延出部の内面とのクリアランスをＣＬ１とし、前記第二延出部の外面と前記円筒壁部の内面とのクリアランスをＣＬ２とした場合に、ＣＬ１＜ＣＬ２の関係を有することが好ましい。

この構成では、キャップの第一延出部に対してプラグの第二延出部が摺動する際に、第二延出部の外面にリテーナの円筒壁部の内面が接触しないクリアランスを確保できる。したがって、摺動抵抗の低減を図ることができ、プラグによる流路開閉レスポンスの向上を図ることができる。

また、前記第二延出部および前記円筒壁部には、作動液の通流を可能とする貫通部が形成されていることが好ましい。この構成では、貫通部を介して作動液の通流が可能となり、液密による摺動ロックを防止できる。

また、前記突条部は、前記シール部材の前記着座面に対向する面のうち、前記流路における作動液の液圧が作用しない側よりも作動液の液圧が作用する側に設けられていることが好ましい。

この構成では、着座面に対向するシール部材の面のうち作動液の液圧が作用しない側の面積が広くなるので、例えば、作動液の液圧が中圧や高圧のときに、作動液の液圧が作用する側から作動液の液圧が作用しない側に変形部を好適に変形させることができる。これにより、シール性を高めることができる。

また、請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載のチェックバルブを備えたブレーキシステムでは、作動液を貯溜するリザーバタンクと、車輪ブレーキに作用させる作動液圧を発生させる液圧発生装置と、を備え、前記リザーバタンクから前記液圧発生装置に至る液路に前記チェックバルブが配置されていることが好ましい。このブレーキシステムでは、リザーバタンクから液圧発生装置に液路を介して作動液を吸液して確保できる。また、液圧発生装置で発生した作動液圧がリザーバタンク側に伝達するのを好適に防止できる。

本発明によると、シール性や耐久性の更なる向上を図ることができるとともに、大流量の流路に対応したチェックバルブおよびブレーキシステムが得られる。

本実施形態のチェックバルブが適用されるブレーキシステムを示した全体構成図である。 本実施形態のブレーキシステムに備わる液圧発生装置の要部を示した断面図である。 本実施形態のチェックバルブを基体に組み付ける際の様子を示した斜視図である。 本実施形態のチェックバルブの分解斜視図である。 本実施形態のチェックバルブの斜視図である。 本実施形態のチェックバルブのリテーナを断面で表した側面図である。 本実施形態のチェックバルブの拡大縦断面図である。 本実施形態のチェックバルブのプラグに装着されるシール部材とスプリングの端部との関係を示す断面図である。 本実施形態のチェックバルブにおいて組付け時のシール部材の様子を示した拡大断面図である。 本実施形態のチェックバルブにおいて低圧時のシール部材の様子を示した拡大断面図である。 本実施形態のチェックバルブにおいて高圧時のシール部材の様子を示した拡大断面図である。 本実施形態のチェックバルブに組み付けられる弾性部材を示す拡大斜視図である。 本実施形態のチェックバルブに組み付けられる弾性部材を示す拡大図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は図１３（ａ）におけるＸＩＩＩ－ＸＩＶ線断面図である。 本実施形態のチェックバルブを示す図であり、（ａ）は基体に組み付けられた状態を示す説明図であり、（ｂ）はプラグが開いた状態を示す説明図である。 本実施形態のチェックバルブのリテーナの他の形態を示す斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。
初めに、本実施形態のチェックバルブが備わるブレーキシステムについて説明する。図１に示すように、ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

ブレーキシステムＡは、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車、さらに、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車に搭載することができる。

ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（ブレーキ操作子）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させるとともに、車両挙動の安定化を支援する液圧発生装置１を備えている。

液圧発生装置１は、基体１００と、ブレーキペダルＰのストローク量に応じて作動液としてのブレーキ液の液圧を発生させるマスタシリンダ１０と、を備えている。また、液圧発生装置１は、構成装置としてブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ４０と、モータ２４を駆動源としてブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ２０と、を備えている。さらに、液圧発生装置１は、構成装置として車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置３０と、リザーバタンク８０と、電子制御装置９０と、を備えている。

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックである。基体１００の内部には三つのシリンダ穴１１，２１，４１および複数の液圧路（液路）２ａ，２ｂ，３，４，５ａ，５ｂ，７３，７４などが形成されている。また、基体１００には、リザーバタンク８０およびモータ２４などの各種部品が取り付けられる。

第一シリンダ穴１１、第二シリンダ穴２１、および第三シリンダ穴４１は、有底円筒状を呈している。各シリンダ穴１１，２１，４１の図示しない軸線は平行かつ並列に配置されている。また、各シリンダ穴１１，２１，４１の端部は、基体１００の一部の面１０１ｂ，１０２ｂに開口している。

マスタシリンダ１０は、２つの第一ピストン１２ａ，１２ｂを有するタンデムピストン型である。第一シリンダ穴１１内には、２つのコイルばね１７ａ，１７ｂが収容されている。

コイルばね１７ａは、第一シリンダ穴１１の底面１１ａと底側の第一ピストン１２ａとの間に形成された底側圧力室１６ａに配置されている。コイルばね１７ａは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ａを開口部１１ｂ側に押し戻す。
コイルばね１７ｂは、第一ピストン１２ａと開口側の第一ピストン１２ｂとの間に形成された開口側圧力室１６ｂに配置されている。コイルばね１７ｂは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ｂを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。

ブレーキペダルＰのロッドＰ１は、第一シリンダ穴１１内に挿入され、第一ピストン１２ｂに連結されている。両第一ピストン１２ａ，１２ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を摺動し、底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。

リザーバタンク８０は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、基体１００の一面１０１ｅに取り付けられている。リザーバタンク８０に突設された二つの給液部は、基体１００の面１０１ｅに形成された二つのリザーバユニオンポート８１，８２に挿入されている。これにより、底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内にブレーキ液が補給される。

ストロークシミュレータ４０は、第三シリンダ穴４１に挿入された第三ピストン４２と、第三シリンダ穴４１の開口部４１ｂを閉塞する蓋部材４４と、第三ピストン４２と蓋部材４４との間に収容された二つのコイルばね４３ａ，４３ｂと、を備えている。

第三シリンダ穴４１の底面４１ａと第三ピストン４２との間には圧力室４５が形成されている。圧力室４５は、後記する分岐液圧路３および第二メイン液圧路２ｂを介して、第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１６ｂに通じている。
ストロークシミュレータ４０では、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂで発生したブレーキ液圧によって、第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して移動する。これにより、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。

スレーブシリンダ２０は、シングルピストン型であり、第二シリンダ穴２１に挿入された第二ピストン２２と、第二シリンダ穴２１内に収容されたコイルばね２３と、モータ２４と、駆動伝達部２５と、を備えている。

第二シリンダ穴２１の底面２１ａと、第二ピストン２２との間には圧力室（液圧室）２６が形成されている。また、圧力室２６にはコイルばね２３が収容されている。コイルばね２３は、底面２１ａ側に移動した第二ピストン２２を開口部２１ｂ側に押し戻す。

モータ２４は、電子制御装置９０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ２４は、基体１００のフランジ部１０３に取り付けられている。モータ２４の出力軸２４ａは、フランジ部１０３に形成された挿通穴１０３ｃを通じてフランジ部１０３の他方に突出している。出力軸２４ａには、駆動側プーリー２４ｂが取り付けられている。

駆動伝達部２５は、モータ２４の出力軸２４ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換する機構である。
駆動伝達部２５は、ロッド２５ａと、ロッド２５ａを取り囲んでいる筒状のナット部材２５ｂと、ナット部材２５ｂの全周に設けられた従動側プーリー２５ｃと、従動側プーリー２５ｃと駆動側プーリー２４ｂとに掛けられた無端状のベルト２５ｄと、カバー部材２５ｅと、を備えている。

ロッド２５ａは、第二シリンダ穴２１の開口部２１ｂから第二シリンダ穴２１内に挿入されており、ロッド２５ａの端部が第二ピストン２２に当接している。ロッド２５ａの外周面と、ナット部材２５ｂの内周面との間には、ボールねじ機構が設けられている。

出力軸２４ａが回転すると、その回転駆動力が駆動側プーリー２４ｂ、ベルト２５ｄおよび従動側プーリー２５ｃを介してナット部材２５ｂに入力される。そして、ナット部材２５ｂとロッド２５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド２５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド２５ａが軸方向に進退移動する。
ロッド２５ａが底部２１ａ側に移動したときには、第二ピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けて第二シリンダ穴２１内を摺動し、圧力室２６内のブレーキ液を加圧する。

次に、基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
図１に示すように、二つのメイン液圧路２ａ，２ｂは、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の底側圧力室１６ａから液圧制御装置３０を介して二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。
第二メイン液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂから液圧制御装置３０を介して他の二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。

分岐液圧路３は、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５から第二メイン液圧路２ｂに至る液圧路である。分岐液圧路３には常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。

二つの連通路５ａ，５ｂは、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。両連通路５ａ，５ｂは、共通液圧路４および吐出口側液路４ａに合流して、第二シリンダ穴２１に通じている。
第一連通路５ａは、第二シリンダ穴２１内の圧力室２６から第一メイン液圧路２ａに至る流路であり、第二連通路５ｂは、圧力室２６から第二メイン液圧路２ｂに至る流路である。

第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁６３が設けられている。第一切替弁６３は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第一切替弁６３が図１に示す第一ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとが遮断される。
第一切替弁６３が第二ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側と下流側とが遮断され、第一連通路５ａと第一メイン液圧路２ａの下流側とが連通する。

第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁６４が設けられている。第二切替弁６４は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第二切替弁６４が図１に示す第一ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとが遮断される。
第二切替弁６４が第二ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側と下流側とが遮断され、第二連通路５ｂと第二メイン液圧路２ｂの下流側とが連通する。

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁である。第一遮断弁６１が通電時に閉弁すると、第一遮断弁６１において第一連通路５ａが遮断される。
第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁である。第二遮断弁６２が通電時に閉弁すると、第二遮断弁６２において第二連通路５ｂが遮断される。

二つの圧力センサ６，７は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、両圧力センサ６，７で取得された情報は電子制御装置９０に出力される。
第一圧力センサ６は、第一切替弁６３よりも上流側に配置されており、マスタシリンダ１０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ７は、第二切替弁６４よりも下流側に配置されており、両連通路５ａ，５ｂと両メイン液圧路２ａ，２ｂの下流側とが連通しているときには、スレーブシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。

スレーブシリンダ補給路７３は、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０に至る液路である。また、スレーブシリンダ補給路７３は、分岐補給路７３ａを介して共通液圧路４に接続されている。
分岐補給路７３ａには、リザーバタンク８０側から共通液圧路４側（スレーブシリンダ２０側）へのブレーキ液の流入のみを許容するチェックバルブ５０が設けられている。分岐補給路７３ａにチェックバルブ５０が設けられているので、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がリザーバタンク８０側へ伝達するのをチェックバルブ５０によって好適に防止することができる。

通常時は、スレーブシリンダ補給路７３を通じてリザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が補給される。
また、後記する吸液制御時には、スレーブシリンダ補給路７３、分岐補給路７３ａ、チェックバルブ５０、吐出口側液路４ａおよび吐出口２７を備えて構成されている補給路を通じて、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。

戻り液路７４は、液圧制御装置３０からリザーバタンク８０に至る液路である。戻り液路７４には、液圧制御装置３０を介して各ホイールシリンダＷから逃がされたブレーキ液が流入する。戻り液路７４に逃がされたブレーキ液は、戻り液路７４を通じてリザーバタンク８０に戻される。

液圧制御装置３０は、各車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を適宜制御するものである。液圧制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えている。各ホイールシリンダＷは、それぞれ配管を介して基体１００の出口ポート３０１に接続されている。

液圧制御装置３０は、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。液圧制御装置３０は、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えている。

入口弁３１は、第一メイン液圧路２ａから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路と、第二メイン液圧路２ｂから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路とに一つずつ配置されている。
入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す電流値に応じて、入口弁３１の開弁圧を調整可能となっている。
入口弁３１は、通常時に開弁していることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により閉弁し、各ホイールシリンダＷに付与されるブレーキ液圧を遮断する。

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路７４との間に配置された常閉型の電磁弁である。
出口弁３２は、通常時に閉弁されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により開弁される。

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１が閉弁しているときでも、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。

電子制御装置９０は、樹脂製の箱体であるハウジング９１と、ハウジング９１内に収容された制御基板（図示せず）と、を備えている。基体１００には、電子制御装置９０の取付面が形成されている。
電子制御装置９０は、両圧力センサ６，７やストロークセンサ（図示せず）などの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ２４の作動や各弁の開閉を制御する。

また、電子制御装置９０は、吸液制御を行う機能を備えている。吸液制御は、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ補給路７３（チェックバルブ５０）を経てスレーブシリンダ２０内にブレーキ液を積極的に吸液する制御である。これにより、スレーブシリンダ２０内のブレーキ液量が確保される。吸液制御は、例えば、高液圧領域までスレーブシリンダ２０で加圧するためにブレーキ液を確保したい場合に実行される。また、吸液制御は、スレーブシリンダ２０の発生液圧が運転者の要求液圧となった状態（定常の状態）で、それ以降の加圧に備えてブレーキ液を予め確保しておく場合などに実行される。

次にブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
図１に示すブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、両切替弁６３，６４が励磁されて、前記した第一ポジションから第二ポジションに切り替わる。
これにより、第一メイン液圧路２ａの下流側と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二メイン液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。そして、マスタシリンダ１０と各ホイールシリンダＷとが遮断されるとともに、スレーブシリンダ２０とホイールシリンダＷとが連通する。

また、システムが起動されると、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８は開弁される。これにより、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。
そして、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５の液圧が大きくなると、第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して蓋部材４４側に移動する。これにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容され、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ストロークセンサ（図示せず）によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２４が駆動され、スレーブシリンダ２０の第二ピストン２２が底面２１ａ側に移動する。これにより、圧力室２６内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置９０は、スレーブシリンダ２０の発生液圧（第二圧力センサ７で検出された液圧）と、ブレーキペダルＰの操作量に対応した要求液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ２４の回転速度等を制御する。
このようにして、ブレーキシステムＡではブレーキペダルＰの操作量に応じて液圧を昇圧させる。そして、スレーブシリンダ２０の発生液圧は液圧制御装置３０に入力される。

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２４が逆転駆動され、第二ピストン２２がコイルばね２３によってモータ２４側に戻される。これにより、圧力室２６内が降圧される。

液圧制御装置３０では、電子制御装置９０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。
例えば、入口弁３１が開弁し、出口弁３２が閉弁した通常状態では、ブレーキペダルＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。
また、入口弁３１が閉弁し、出口弁３２が開弁した状態では、ホイールシリンダＷから戻り液路７４側へブレーキ液が流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。
さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。

なお、スレーブシリンダ２０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁６３、第二切替弁６４、常閉型電磁弁８が初期状態に戻る。これにより、両メイン液圧路２ａ，２ｂの上流側と下流側とが連通する。この状態では、マスタシリンダ１０で発生した液圧が液圧制御装置３０を介して、各ホイールシリンダＷに伝達される。

次に、チェックバルブ５０（図１参照）について説明する。チェックバルブ５０は、図２に示すように、スレーブシリンダ２０の吐出口２７の近傍に配置されている。具体的に、チェックバルブ５０は、第二シリンダ穴２１が形成される基体１００の端部に配置されている。

チェックバルブ５０は、分岐補給路７３ａに連通する段付き円形断面の収容室１１１に設置されている。収容室１１１は、基体１００の端面に開口している。収容室１１１は、大径に形成された第一収容室としての大径部１１２と、大径部１１２よりも小径に形成された第二収容室としての小径部１１３とを備えている。小径部１１３は、さらに段差部１１３ａを境にして大きい径に形成されている。小径部１１３には、平らな着座面１１４が形成されている。着座面１１４の中央には、分岐補給路７３ａが開口している。分岐補給路７３ａは、スレーブシリンダ補給路７３に連通している。

チェックバルブ５０は、キャップ５１と、プラグ５２と、スプリング５３と、リテーナ５４とを備えている。チェックバルブ５０は、図３に示すように、全体をユニット（部分組合せ品）として構成できる。したがって、チェックバルブ５０は、部分組合せ品として基体１１０の収容室１１１に組み付けることができる。

キャップ５１は、図２に示すように、収容室１１１の大径部１１２に収容され、開口部側の内面に取り付けられるＣリング１１５で収容室１１１からの抜け出しが阻止されている。キャップ５１は、図４に示すように、円板状のキャップ基部５１ａと、キャップ基部５１ａからプラグ５２側に向けて延出する円柱状の第一延出部５１ｂとを備えている。

キャップ基部５１ａの外側面には、周溝５１ａ１が形成されている。周溝５１ａ１には、シール部材として機能するＯリング５５が装着される。Ｏリング５５は、収容室１１１の内周面に密着し、収容室１１１内を液密にシールする。

第一延出部５１ｂは、キャップ基部５１ａに一体に設けられている。第一延出部５１ｂは、キャップ基部５１ａに接続される基端部５１ｂ１がその他の部位よりも大径に形成されている。基端部５１ｂ１の外側面には、溝部としての周溝５１ｂ２が形成されている。
第一延出部５１ｂは、図７に示すように、大部分がリテーナ５４の内側に配置されている。

プラグ５２は、図２に示すように、収容室１１１の小径部１１３に収容され、着座面１１４に対して着座あるいは離座する部材である（図１４（ａ）（ｂ）参照）。プラグ５２は、図４から図７に示すように、円板状のプラグ基部５２ａと、プラグ基部５２ａからキャップ５１側に向けて延出する円筒状の第二延出部５２ｂとを備えている。

プラグ基部５２ａは、収容室１１１の着座面１１４に対向する座面５２ｚが平らに形成されている。座面５２ａには、プラグ基部５２ａと同心円状の環状溝５２ａ１が形成されている。環状溝５２ａ１には、プラグ基部５２ａの座面５２ｚと収容室１１１（図８）の着座面１１４との間をシールする環状のシール部材５２ｄが装着されている。シール部材５２ｄは、液路におけるブレーキ液の液圧が作用する側である収容室１１１側とブレーキ液の液圧が作用しない側である分岐補給路（大気圧側）７３ａとをシールするものである。プラグ基部５２ａの座面５２ｚと収容室１１１の着座面１１４とは、密着可能に平らに形成されている。シール部材５２ｄは、ゴム製であり加硫接着等によって環状溝５２ａ１に固着されている。

図９に示すように、シール部材５２ｄは、基部５２ｋと、環状の突条部５２ｄ１と、環状の径方向外側部５２ｄ２と、環状の径方向内側部５２ｄ３と、を備えている。基部５２ｋは、環状溝５２ａ１に固着される部分である。突条部５２ｄ１は、基部５２ｋから収容室１１１の着座面１１４に向けて断面湾曲状の山形に突出している。突条部５２ｄ１は、プラグ基部５２ａの座面５２ｅよりも突出しており、着座面１１４に当接して分岐補給路７３ａを閉塞するシールポイントとして機能する。

また、突条部５２ｄ１は、シール部材５２ｄの着座面１１４に対向する面のうち、液圧路におけるブレーキ液の液圧が作用しない側よりもブレーキ液の液圧が作用する側に設けられている。つまり、突条部５２ｄ１は、シール部材５２ｄの径方向において、径方向外側部５２ｄ２寄りに設けられている。これにより、径方向内側部５２ｄ３の広い面積が確保されている。

図９に示すように、収容室１１１にチェックバルブ５０をセット（組付け）した初期状態では、チェックバルブ５０のスプリング５３の付勢力をもって突条部５２ｄ１の先端部が収容室１１１の着座面１１４に当接している。これにより、基部５２ａの座面５２ｅと収容室１１１の着座面１１４とが密着せず、これらの間には、クリアランスＣ１が形成されている。なお、初期状態で突条部５２ｄ１には、大気圧や極低圧のブレーキ液圧をシール可能な一定の面圧が発生している。

径方向外側部５２ｄ２は、断面略Ｕ字状を呈しており、プラグ基部５２ａの座面５２ｚよりも収容室１１１の着座面１１４から離れる側（環状溝５２ａ１の底部側）に向けて凹んでいる。径方向外側部５２ｄ２は、突条部５２ｄ１の径方向の外方に隣接しており、その内側部分が、突状部５２ｄ１の外側部分に連続している。また、径方向外側部５２ｄ２の外側部分は、環状溝５２ａ１の外側開口縁部５２ｅに接続されている。径方向外側部５２ｄ２は、後記するように、径方向内側部５２ｄ３がブレーキ液圧を受けて径方向の内方に向けて変形する際に、径方向の内方に向けて柔軟に延びる。

径方向内側部５２ｄ３は、断面略逆台形状を呈しており、プラグ基部５２ａの座面５２ｅよりも収容室１１１の着座面１１４から離れる側（環状溝５２ａ１の底部側）に向けて凹んでいる。径方向外側部５２ｄ２は、突条部５２ｄ１の径方向の内方に隣接しており、その外側部分は、突条部５２ｄ１の内側部分に連続している。また、径方向内側部５２ｄ２の内側部分は、環状溝５２ａ１の内側開口縁部５２ｆに接続されている。

径方向内側部５２ｄ３は、ブレーキ液圧を受けて変形する変形部に相当する部分である。径方向内側部５２ｄ３は、上昇したブレーキ液圧を受けて突条部５２ｄ１とともに径方向の内方に向けて変形するとともに、着座面１１４に向けて膨出してこれに当接する（図１１参照）。

次に、シール部材５２ｄの断面形状の変化について、図１０，図１１を参照して説明する。
図１０は低圧時のシール部材５２ｄの様子を示している。低圧時とは、比較的低いブレーキ液圧が収容室１１１を通じてプラグ基部５２ａに作用している状態を言うものであり、例えば、ブレーキペダルＰを比較的軽く踏んだ状態あるいはブレーキペダルＰの初期操作時の状態がこれに該当する。

低圧時には、突条部５２ｄ１の先端部が潰れながら収容室１１１の着座面１１４に当接しており、プラグ基部５２ａの座面５２ｚと収容室１１１の着座面１１４との間に、前記した初期状態のクリアランスＣ１よりも小さいクリアランスＣ２が形成されている。なお、突条部５２ｄ１には、低圧時のブレーキ液圧をシール可能な所定の面圧が発生している。

図１１は高圧時のシール部材５２ｄの様子を示している。高圧時とは、低圧時のブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧が収容室１１１を通じてプラグ基部５２ａに作用している状態を言うものであり、例えば、ブレーキペダルＰの高踏み状態がこれに該当する。

高圧時には、プラグ基部５２ａの座面５２ｚが収容室１１１の着座面１１４に当接して密着している。そして、高圧時には、低圧時よりも大きいブレーキ液圧を受けて径方向内側部５２ｄ３が大気圧側（分岐補給路７３ａ側）となる径方向の内方に向けて変形する。これにより、径方向内側部５２ｄ３は、着座面１１４に向けて膨出し、対向する面の全体が着座面１１４に対して密着する。このとき、径方向内側部５２ｄ３には、高圧時のブレーキ液圧をシール可能な所定の面圧が発生している。
なお、高圧時には、径方向外側部５２ａ２が径方向の内方に向けて柔軟に延びるので、径方向内側部５２ｄ３のスムーズな変形が実現される。

プラグ基部５２ａの縁部には、図４，図６，図７に示すように、周方向に連続する段部５２ａ２が形成されている。段部５２ａ２には、スプリング５３の端部が係止される。段部５２ａ２は、スプリング５３の付勢力が入力される受け部として機能する。

図８に示すように、段部５２ａ２に対してスプリング５３が係止される係止径Ｍ１は、着座面１１４に当接する突条部５２ｄ１の当接径Ｍ２よりも大きくなっている。すなわり、平らな着座面１１４に対するシール部材５２ｄのシールポイントは、スプリング５３がプラグ基部５２ａに当接する当接ポイントよりも径方向内側に位置している。

第二延出部５２ｂは、プラグ基部５２ａに一体に設けられている。第二延出部５２ｂは、図７に示すように、キャップ５１の第一延出部５１ｂの外面に軸方向摺動自在に装着される。第二延出部５２ｂの先端部の外周面には、径方向に膨出するフランジ部５２ｃが形成されている。フランジ部５２ｃの外側面は、フランジ部５２ｃの先端部に向けてテーパ状に窄まっている。また、フランジ部５２ｃは、プラグ基部５２ａに対向する環状面５２ｃ１を備えている。

第二延出部５２ｂには、貫通部としての円形の貫通孔５２ｂ１が形成されている。貫通孔５２ｂ１は、第二延出部５２ｂの周方向に所定間隔を空けて計４つ（図７では３つ図示）備わる。貫通孔５２ｂ１は、プラグ５２の摺動時にキャップ５１の第一延出部５１ｂによって閉じられることのない位置に配置されている。

スプリング５３は、キャップ５１とプラグ５２との間に付勢力をもって介設されている。スプリング５３は、キャップ５１に取り付けられたリテーナ５４のリテーナ基部５４ａと、プラグ基部５２ａの段部５２ａ２との間に縮設されている。スプリング５３の外径は、プラグ基部５２ａの外径と略同じ大きさである。

リテーナ５４は、略円筒状を呈している。リテーナ５４は、薄板略円形状のリテーナ基部５４ａと、リテーナ基部５４ａからプラグ５２に向けて延出する円筒壁部５４ｂとを備えている。

リテーナ基部５４ａは、スプリング５３の端部を受ける受け部として機能する。リテーナ基部５４ａには、プラグ５２に向けて突出する突起部５４ａ１が一体的に形成されている。突起部５４ａ１は、リテーナ基部５４ａに切り込みを入れ、これをプラグ５２側に向けて立ち上げることによって形成されている。突起部５４ａ１は、リテーナ基部５４ａの周方向に所定の間隔を空けて計４つ設けられている。各突起部５４ａ１は、スプリング５３の径方向内側に若干の間隙を有して対向配置され、スプリング５３が径方向に移動するのを防止する役割をなす。
なお、各突起部５４ａ１は、スプリング５３の径方向内側からスプリング５３に対して当接するように構成してもよい。

円筒壁部５４ｂは、プラグ５２に向けて延出しており、図６，図７に示すように、その先端部側が第二延出部５２ｂのフランジ部５２ｃの径方向外側に位置する（オーバーラップする）大きさに形成されている。
ここで、図７に示すように、キャップ５１の第一延出部５１ｂの外面とプラグ５２の第二延出部５２ｂの内面とのクリアランスをＣＬ１とし、第二延出部５２ｂの外面と円筒壁部５４ｂの内面とのクリアランスをＣＬ２とした場合に、ＣＬ１＜ＣＬ２の関係に設定されている。この関係は、各部の公差を考慮したときに、その最大値（最大許容寸法）と最小値（最小許容寸法）との関係においても成立している。
つまり、第一延出部５１ｂの外面が最小許容寸法で、かつ第二延出部５２ｂの内面が最大許容寸法であるときをクリアランスＣＬ１とし、第二延出部５２ｂの外面が最大許容寸法で、かつ円筒壁部５４ｂの内面が最小許容寸法であるときをクリアランスＣＬ２とした場合にも、ＣＬ１＜ＣＬ２の関係が成立している。

クリアランスＣＬ１によって、第一延出部５１ｂと第二延出部５２ｂとは、軸方向に延在する摺動代Ｎ１を備えて摺接している。摺動代Ｎ１は、プラグ５２がスプリング５３の付勢力に抗してキャップ５１側に移動することで増加する。

円筒壁部５４ｂの先端部側には、第一突部５４ｂ１が形成されている。第一突部５４ｂ１は、円筒壁部５４ｂの径方向内側に突出する突起であり、円筒壁部５４ｂの周方向に９０度の間隔を空けて計４つ形成されている。各第一突部５４ｂ１は、第二延出部５２ｂのフランジ部５２ｃの環状面５２ｃ１に対して軸方向に干渉する位置関係（軸方向に対向する位置関係）に配置されている。これにより、各第一突部５４ｂ１は、図７に示すように、前記クリアランスＣＬ２を有する状態で、第二延出部５２ｂのフランジ部５２ｃの環状面５２ｃ１に係止している。

一方、円筒壁部５４ｂの突起部５４ａ１側には、第二突部５４ｂ４が形成されている。第二突部５４ｂ４は、円筒壁部５４ｂの径方向内側に突出する突起であり、円筒壁部５４ｂの周方向に９０度の間隔を空けて計４つ形成されている。各第二突部５４ｂ４は、第一延出部５１ｂの基端部５１ｂ１の周溝５１ｂ２に対して、軸方向に所定の移動を許容した状態で係合している。

また、円筒壁部５４ｂには、軸方向に延在するスリット５４ｂ２が形成されている。スリット５４ｂ２は、円筒壁部５４ｂからリテーナ基部５４ａに延在しており、円筒壁部５４ｂおよびリテーナ基部５４ａの全体に亘って設けられている。リテーナ５４は、このスリット５４ｂ２によって径方向に伸縮可能となっている。
キャップ５１にリテーナ５４を組み付ける際には、スリット５４ｂ２による伸縮を利用して、各第二突部５４ｂ４を第一延出部５１ｂの基端部５１ｂ１の周溝５１ｂ２に係合させる。

また、円筒壁部５４ｂには、貫通部としての円形の貫通孔５４ｂ３が形成されている。本実施形態では、スリット５４ｂ２が形成される部位を避けて、円筒壁部５４ｂの径方向に対向する部位に計２つ設けられている。各貫通孔５４ｂ３を通じてブレーキ液が通流可能である。

キャップ５１とリテーナ基部５４ａとの間には、弾性部材としてのウエーブワッシャ５６が介設されている。ウエーブワッシャ５６は、図１２，図１３各図に示すように、各面に複数の湾曲した当接ポイントを有しており、所定のばね定数を備えている。ウエーブワッシャ５６は、キャップ５１とリテーナ基部５４ａとの間に介設された状態で、バネ力によりリテーナ基部５４ａをプラグ５２側（スプリング５３側）に向けて付勢している。ウエーブワッシャ５６のばね定数は、スプリング５３のばね定数よりも大きく設定されている。

ウエーブワッシャ５６の付勢力によって、リテーナ基部５４ａは、図１４（ａ）に示すように、収容室１１１の大径部１１２と小径部１１３との境界部に形成された平らな段差部１１６に対して常時当接している。これにより、スプリング５３のセット長を、段差部１１６を基準として設定することができる。つまり、キャップ５１の寸法公差やＣリング１１５の寸法公差、更にはＣリング１１５を固定するための固定溝１１５ａの寸法公差を考慮することなく、スプリング５３のセット長を一定長に設定することができる。
なお、前記のようにウエーブワッシャ５６のばね定数は、スプリング５３のばね定数よりも大きい。これにより、図１４（ｂ）に示すように、プラグ５２が着座面１１４から離座した際にスプリング５３の反力がリテーナ基部５４ａに作用しても、段差部１１６に対するリテーナ基部５４ａの当接状態が好適に維持される。

次に、吸液制御時のチェックバルブ５０の作用について説明する。
なお、スレーブシリンダ２０の圧力室２６には、急ブレーキ等の特殊なブレーキ時を除いて、通常（常用）のブレーキ制御時に必要な量のブレーキ液が確保されている。

吸液制御では、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が閉弁され、第二ピストン２２が、減圧方向（戻し方向）に減圧駆動される。そうすると、ホイールシリンダＷの液圧が保持状態とされたまま、圧力室２６が減圧して負圧状態となる。これによって、スレーブシリンダ補給路７３、分岐補給路７３ａ、チェックバルブ５０、吐出口側液路４ａおよび吐出口２７を備えて構成されている補給路を通じて、リザーバタンク８０から圧力室２６にブレーキ液が吸液される。このとき、チェックバルブ５０は、図１４（ｂ）に示すように、圧力室２６の負圧を受けてプラグ基部５２ａがスプリング５３の付勢力に抗して着座面１１４から離座する。これにより、チェックバルブ５０を通じてブレーキ液がスレーブシリンダ２０の圧力室２６へ流入する。

また、吸液制御が終了すると、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が開弁され、第二ピストン２２が増圧方向（底面２１ａに近づく方向）に駆動される。これによって、圧力室２６内に吸液されたブレーキ液が加圧される。吸液制御の終了に伴い、チェックバルブ５０は、スプリング５３の付勢力によってプラグ基部５２ａが着座面１１４に着座する。また、圧力室２６内に吸液されたブレーキ液が加圧されることで、プラグ基部５２ａが着座面１１４に押圧される。これによって、分岐補給路７３ａがプラグ５２で閉塞され、スレーブシリンダ２０からリザーバタンク８０側へのブレーキ液の流出が阻止される。

以上説明した本実施形態のチェックバルブ５０は、流路の平らな着座面１１４に対して、プラグ５２の平らな座面５２ｚが着座しその座面５２ｚにシール部材５２ｄが設けられているので、平らな面同士のシール構造とすることができ、シール性や耐久性の更なる向上を図ることができる。
また、平らな面同士のシール構造となるので、シール性を確保しつつ流路の大径化が可能である。したがって、大流量の流路に対応したチェックバルブ５０が得られる。

また、シール部材５２ｄのシールポイントは、スプリング５３の当接ポイントよりも径方向内側に位置している。これによって、より広い面積でプラグ５２を着座面１１４に向けて押さえつけることができる。これにより、流路の平らな着座面１１４に対するプラグ５２の平行度を確保することができ、合わせて着座面１１４に対するシール部材５２ｄの密着性も高まる。したがって、着座面１１４に対するプラグ５２のシール性が向上する。

また、リテーナ５４を介して、キャップ５１とプラグ５２とスプリング５３とを組合せ品として構成できる。したがって、従来のようにキャップとプラグとスプリングとを基体１００内で組み付ける必要がなくなる。これにより、コスト低減を図ることができるとともに塵埃混入の事象が生じるのを好適に防止できる。

また、チェックバルブ５０は、組合せ品として組み付けできるので、プラグ５２の倒れやスプリング５３の倒れを確実に阻止でき、これらの事象が生じたまま製品が組み立てられる不都合もない。
また、組合せ品とすることができるので、チェックバルブ５０の部品交換が容易である。

また、リテーナ５４の円筒壁部５４ｂの第一突部５４ｂ１を、プラグ５２の第二延出部５２ｂのフランジ部５２ｃの環状面５２ｃ１に係止することで、リテーナ５４をプラグ５２に係止できる。したがって、係止構造が簡単であり、チェックバルブ５０の組合せ作業が容易である。

また、第一延出部５１ｂと第二延出部５２ｂとが、軸方向に延在する摺動代Ｎ１を備えて摺接しているので、第一延出部５１ｂと第二延出部５２ｂとのスムーズな摺動を実現できる。また、摺動量が増えることで摺動代も増加するので、キャップ５１に対するプラグ５２の安定したストロークを達成できる。

また、リテーナ５４のリテーナ基部５４ａの突起部５４ａ１でスプリング５３の端部をリテーナ基部５４ａ上に位置決めできるので、キャップ５１に対してプラグ５２が摺動する際に偏荷重が生じ難い。したがって、摺動抵抗の低減を図ることができるとともに、プラグ５２に対するスプリング５３の面圧を均一化でき、プラグ５２の着座性能を向上できる。

また、リテーナ５４の第二突部５４ｂ４をキャップ５１の周溝５１ｂ２に係合することで、リテーナ５４をキャップ５１に取り付けることができる。したがって、取付構造が簡単であり、チェックバルブ５０の組合せ作業が容易である。

また、第一延出部５１ｂの外面と第二延出部５２ｂの内面とのクリアランスＣＬ１と、第二延出部５２ｂの外面と円筒壁部５４ｂの内面とのクリアランスＣＬ２との関係が、ＣＬ１＜ＣＬ２である。これにより、第一延出部５１ｂに対して第二延出部５２ｂが摺動する際に、第二延出部５２ｂの外面にリテーナ５４の円筒壁部５４ｂの内面が接触しないクリアランスを確保できる。したがって、摺動抵抗の低減を図ることができ、プラグ５２による流路開閉レスポンスの向上を図ることができる。

また、第二延出部５２ｂおよび円筒壁部５４ｂには、ブレーキ液の通流を可能とする貫通孔５２ｂ１，５４ｂ３が形成されているので、これらの貫通孔５２ｂ１，５４ｂ３を介してブレーキ液の通流が可能となり、液密による摺動ロックを防止できる。

また、シール部材５２ｄは、ブレーキ液の液圧が低圧のときには、突条部５２ｄ１が着座面１１４に当接してシールがなされる。一方、ブレーキ液の液圧が中圧や高圧のときには、ブレーキ液の液圧が作用する側からブレーキ液の液圧が作用しない側に径方向内側部５２ｄ３が変形して、これらの間のシールがなされる。これにより、ブレーキ液の液圧に対応した２段階のシールを実現できる。

また、突条部５２ｄ１は、シール部材５２ｄの着座面１１４に対向する面のうち、液圧路におけるブレーキ液の液圧が作用しない側よりもブレーキ液の液圧が作用する側に設けられている。これにより、着座面１１４に対向するシール部材５２ｄの面のうちブレーキ液の液圧が作用しない側の面積が広くなる。したがって、ブレーキ液の液圧が中圧や高圧のときに、ブレーキ液の液圧が作用する側からブレーキ液の液圧が作用しない側に径方向内側部５２ｄ３を好適に変形させることができる。これにより、シール性を高めることができる。

また、本実施形態のブレーキシステムＡでは、リザーバタンク８０から液圧発生装置１のスレーブシリンダ２０に至る補給路にチェックバルブ５０が配置されており、補給路を通じてブレーキ液を吸液して確保できる。また、ブレーキシステムＡでは、スレーブシリンダ２０で発生したブレーキ液圧がリザーバタンク８０側に伝達するのを好適に防止できる。

以上、本発明を実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。

前記実施形態では、リテーナ５４の円筒壁部５４ｂの第一突部５４ｂ１が、第二延出部５２ｂの径方向外側から第二延出部５２ｂに突出して後面５２ｃ１に係止される構成としたが、これに限られることはない。例えば、第一突部５４ｂ１が、第二延出部５２ｂの径方向内側から第二延出部５２ｂの内面に突出して、第二延出部５２ｂに係止されるように構成してもよい。

また、シール部材５２ｄの突起部５２ｄ１は、一条で構成したが、これに限られることはなく、径方向に所定間隔を空けて形成された複数条の突起で構成してもよい。

また、リテーナ５４の円筒壁部５４ｂには、スリット５４ｂ２と貫通孔５４ｂ３とを設けたが、これに限られることはなく、図１５に示すように、スリット５４ｂ２だけを設けてもよい。また、スリット５４ｂ２は、必須の構成ではなく、設けなくてもよい。

また、ブレーキシステムＡでは、補給路にチェックバルブ５０を設けたが、これに限られることはなく、リザーバタンク８０から液圧制御装置３０にブレーキ液を供給する液路を別途設けて、この液路にチェックバルブ５０を設けるように構成してもよい。
また、液圧制御装置３０のチェック弁３３をチェックバルブ５０で構成してもよい。また、その他の液圧回路中に備わるチェック弁をチェックバルブ５０で構成してもよい。

１ 液圧発生装置
２０ スレーブシリンダ（構成装置）
５０ チェックバルブ
５１ キャップ
５１ａ１ 溝部
５１ｂ 第一延出部
５２ プラグ
５２ｂ 第二延出部
５２ｂ１ 貫通孔（貫通部）
５２ｃ１ 後面（係止部）
５２ｄ シール部材
５３ スプリング
５４ リテーナ
５４ａ リテーナ基部（基部）
５４ａ１ 突起部
５４ｂ 円筒壁部
５４ｂ１ 第一突部
５４ｂ３ 貫通孔（貫通部）
５４ｂ４ 第二突部
１１４ 着座面
ＣＬ１ クリアランス
ＣＬ２ クリアランス
Ｎ１ 摺動代

Claims (11)

1. 作動液が通流する流路に配置されるチェックバルブであって、
   前記流路に固定されるキャップと、
   前記流路に設けられた平らな着座面に着座するプラグと、
   前記キャップと前記プラグとの間に介設され、前記プラグを前記着座面に向けて付勢するスプリングと、を備え、
   前記プラグは、前記着座面に対向する座面が平らに形成されており、
   前記座面には、前記着座面に当接するシール部材が設けられており、
   前記シール部材は、基部と、前記基部から前記着座面に向けて突出する突条部と、前記突条部に連続して設けられた変形部とを備え、前記着座面に当接することで、前記流路における作動液の液圧が作用する側と作動液の液圧が作用しない側とをシールするものであり、
   前記変形部は、前記流路における作動液の液圧が作用する側から作動液の液圧が作用しない側に変形可能であることを特徴とするチェックバルブ。
2. 前記着座面に対する前記シール部材のシールポイントは、前記スプリングが前記プラグに当接する当接ポイントよりも径方向内側に位置することを特徴とする請求項１に記載のチェックバルブ。
3. 前記キャップから前記プラグに向けて延出する第一延出部と、
   前記プラグから前記キャップに向けて延出し、前記第一延出部にガイドされる第二延出部と、
   前記キャップに取り付けられ、前記キャップから前記プラグに向けて延出して前記第二延出部に係止されるリテーナと、を備え、
   前記スプリングは、前記リテーナと前記プラグとの間に縮設されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のチェックバルブ。
4. 前記リテーナには、前記第二延出部に係止される第一突部が設けられており、
   前記第二延出部には、前記第一突部が係止される係止部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載のチェックバルブ。
5. 前記第一延出部と前記第二延出部とは、軸方向に延在する摺動代を備えていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載のチェックバルブ。
6. 前記リテーナは、前記スプリングの一端に対向する円板状の基部を備えており、
   前記基部には、前記スプリングの一端を位置決めする突起部が形成されていることを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか１項に記載のチェックバルブ。
7. 前記第一延出部には、溝部が形成されており、
   前記リテーナには、前記溝部に係合する第二突部が設けられていることを特徴とする請求項３から請求項６のいずれか１項に記載のチェックバルブ。
8. 前記第一延出部は、円柱状を呈しており、
   前記第二延出部は、前記第一延出部の外面に摺動自在に装着される円筒状を呈しており、
   前記リテーナは、前記第二延出部の径方向外側に配置される円筒壁部を備え、
   前記第一延出部の外面と前記第二延出部の内面とのクリアランスをＣＬ１とし、
   前記第二延出部の外面と前記円筒壁部の内面とのクリアランスをＣＬ２とした場合に、
   ＣＬ１＜ＣＬ２の関係を有することを特徴とする請求項３から請求項７のいずれか１項に記載のチェックバルブ。
9. 前記第二延出部および前記円筒壁部には、作動液の通流を可能とする貫通部が形成されていることを特徴とする請求項８に記載のチェックバルブ。
10. 前記突条部は、前記シール部材の前記着座面に対向する面のうち、前記流路における作動液の液圧が作用しない側よりも作動液の液圧が作用する側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のチェックバルブ。
11. 請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載のチェックバルブを備えたブレーキシステムであって、
    作動液を貯溜するリザーバタンクと、
    車輪ブレーキに作用させる作動液圧を発生させる液圧発生装置と、を備え、
    前記リザーバタンクから前記液圧発生装置に至る液路に前記チェックバルブが配置されていることを特徴とするブレーキシステム。

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