JP7471761B2 - ユニット - Google Patents

Description

本発明は、ユニットに関する。

特許文献１には、電動モータの発熱部位を冷却できる減速機（ユニット）が開示されている。

特開２０１６－１０２５０２号公報

この種のユニットの寸法の拡大を抑制することが求められている。

本発明のある態様は、
モータと接続するファイナルギアを収容するハウジングを有し、
前記ハウジング内に２つのキャッチタンクを少なくとも有し、
前記ファイナルギアはデファレンシャルケースと一体に回転し、
軸方向視において前記２つのキャッチタンクは前記ファイナルギアとオーバーラップする部分を有し、
軸方向視において前記２つのキャッチタンクは前記モータとオーバーラップする部分を有し、
前記２つのキャッチタンクには互いに異なるオイルレベルが形成されるユニット。

本発明のある態様によれば、径方向におけるユニットの寸法の拡大が抑制される。

図１は、ユニットを車両に搭載した状態を示すスケルトン図である。 図２は、ユニットの断面模式図である。 図３は、ユニットのキャッチタンク周りを拡大して示す断面図である。 図４は、ユニットのアイドラギア周りを拡大して示す断面図である。 図５は、ユニットの断面模式図である。 図６は、ギアケースの平面図である。 図６は、ギアケースの平面図である。 図８は、カバーの平面図である。 図９は、カバーのオイルキャッチ部でのオイルの流れを説明する図である。 図１０は、カバーの平面図である。 図１１は、中間ケースの斜視図である。 図１２は、中間ケースの平面図である。 図１３は、キャッチタンクを説明する模式図である。 図１４は、キャッチタンクに設けた排出孔の機能を説明する図である。 図１５は、中間ケースの断面図である。 図１６は、ギアケースでのオイルの流れを説明する図である。

始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
「ユニット」は、「モータユニット」、「動力伝達装置」などとも呼ばれる。モータユニットは、少なくともモータを有するユニットである。動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達装置は、例えば、歯車機構及び／又は差動歯車機構である。モータ及び動力伝達機構を有する装置であるユニットは、モータユニット及び動力伝達装置の双方の概念に属する。

「ハウジング」は、モータ、ギア、インバータを収容するものである。ハウジングは１つ以上のケースから構成される。

「３ｉｎ１」とは、モータを収容するモータケースの一部と、インバータを収容するインバータケースの一部とが、一体形成された形式を意味する。たとえば、カバーとケースが１つのケースを構成する場合、「３ｉｎ１」では、モータを収容するケースとインバータを収容するケースが一体に形成されている。

「モータ」は、電動機機能及び／又は発電機機能を有する回転電機である。

第１要素（部品、部分等）に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の下流に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の上流に接続された第２要素（部品、部分等）と述べた場合、第１要素と第２要素とが動力伝達可能に接続されていることを意味する。動力の入力側が上流となり、動力の出力側が下流となる。また、第１要素と第２要素は、他の要素（クラッチ、他の歯車機構等）を介して接続されていても良い。

「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。

「軸方向」とは、ユニットを構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、ユニットを構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

「回転方向の下流側」とは、車両前進時における回転方向または車両後進時における回転方向の下流側を意味する。頻度の多い車両前進時における回転方向の下流側にすることが好適である。

「キャッチタンク」は、オイルが導入されるタンク（コンテナ）の機能を有する要素（部品、部分等）である。タンクの外側からタンクにオイルが供給されることを、「キャッチ」と表現している。キャッチタンクは、たとえばハウジングの少なくとも一部を利用して設けられるか、ハウジングと別体で設けられる。キャッチタンクとハウジングとを一体形成することにより、部品点数削減に寄与する。

「クーラント」は、冷媒。例えば、液体（冷却水等）、気体（空気等）等である。クーラントはオイルを含む概念であるが、本明細書においてオイルとクーラントとが併記されている場合は、クーラントはオイルとは異なる材料で構成されていることを意味する。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、ユニット１を車両に搭載した状態を示すスケルトン図である。
図２は、ユニット１の断面模式図である。図２は、アイドラギア３と差動装置４が断面で示されるようにユニット１を切断した断面を示している。
図３は、ユニット１のキャッチタンクＣＴ４周りを拡大して示す断面図である。
図４は、ユニット１のアイドラギア３周りを拡大して示す断面図である。
図５は、車両に搭載した状態でのユニット１の重力方向ＶＬの断面図である。

図１に示すようにユニット１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動装置４に入力するアイドラギア３（減速ギア）と、ドライブシャフト５（５Ａ、５Ｂ）と、モータ２の電力変換装置であるインバータＩＮＶと、を有する。

ユニット１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、アイドラギア３と、差動装置４と、ドライブシャフト５（５Ａ、５Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、アイドラギア３で減速されて差動装置４に入力された後、ドライブシャフト５（５Ａ、５Ｂ）を介して、ユニット１が搭載された車両の左右の駆動輪Ｗ、Ｗに伝達される。

ここで、アイドラギア３は、モータ２の下流に接続されている。差動装置４は、アイドラギア３の下流に接続されている。ドライブシャフト５（５Ａ、５Ｂ）は、差動装置４の下流に接続されている。

図２に示すように、ユニット１のハウジングＨＳは、モータケース６と、中間ケース７と、ギアケース８と、カバー９と、を有する。
ハウジングＨＳは、冷却および潤滑に用いられるオイルＯＬと、動力伝達機構としてのギア列（アイドラギア３、差動装置４）を収容する。ハウジングＨＳのうち、モータケース６にはモータ２が収容される。ギアケース８には、動力伝達機構としてのギア列（アイドラギア３、差動装置４）が収容される。
冷却および潤滑に用いられるオイルＯＬは、モータケース６とギアケース８のうちの少なくとも一方に収容される。

中間ケース７は、筒状の周壁部７１と、壁部７２と、を有する。
中間ケース７は、周壁部７１を、ドライブシャフト５（５Ａ、５Ｂ）の回転軸Ｘ１に沿わせた向きで配置される。周壁部７１は、回転軸Ｘ１を、間隔を空けて囲んでいる。
周壁部７１では、回転軸Ｘ１方向における一方の端部に、モータケース６との接合部７１１が設けられている。周壁部７１では、回転軸Ｘ１方向における他方の端部に、ギアケース８との接合部７１２が設けられている。

周壁部７１では、接合部７１１と接合部７１２の間の領域に、壁部７２が設けられている。壁部７２は、周壁部７１の内周から内側に延びている。壁部７２は、回転軸Ｘ１に直交する向きで設けられている。壁部７２は、ドライブシャフト５（５Ａ、５Ｂ）の回転軸Ｘ１と、アイドラギア３の回転軸Ｘ２を横切る範囲に設けられている。
この壁部７２は、ハウジングＨＳにおけるファイナルギアＦＧ（ギア）とモータ２とに挟まれた部分であるウォールに相当する。

壁部７２における回転軸Ｘ１と交差する領域には、貫通孔７０が設けられている。貫通孔７０は、壁部７２を厚み方向（回転軸Ｘ１方向：図中、左右方向）に貫通している。

壁部７２におけるモータケース６側（図中、右側）の面には、貫通孔７０を囲む筒状のモータ支持部７４が設けられている。モータ支持部７４は、貫通孔７０よりも大きい内径で形成されており、モータ支持部７４の内周に、ベアリングＢ１が支持されている。

モータケース６は、筒状の周壁部６１と、壁部６２とを有する。
モータケース６は、周壁部６１を回転軸Ｘ１に沿わせた向きで設けられている。周壁部６１は、回転軸Ｘ１を、間隔を空けて囲んでいる。

周壁部６１では、回転軸Ｘ１方向における一方の端部に、壁部６２が設けられており、回転軸Ｘ１方向における他方の端部に、中間ケース７との接合部６１１が設けられている。

壁部６２は、回転軸Ｘ１方向における周壁部６１の一方の端部から内径側に延びている。壁部６２は、回転軸Ｘ１に直交する向きで設けられている。壁部６２における回転軸Ｘ１と交差する領域には、貫通孔６０が設けられている。貫通孔６０は、壁部６２を厚み方向（図中、左右方向）に貫通している。

壁部６２の外側面（図中、右側の面）には、貫通孔６０を囲む筒壁部６３が設けられている。筒壁部６３は、回転軸Ｘに沿って、ハウジングＨＳの外側（図中、右方向）に延びている。
筒壁部６３の内周には、リップシールＲＳが設けられている。リップシールＲＳは、筒壁部６３の内周と、ドライブシャフト５Ａの外周との間の隙間を封止している。

壁部６２の内側面（図中、左側の面）には、貫通孔６０を囲む筒状のモータ支持部６４が設けられている。モータ支持部６４は、回転軸Ｘ１に沿って、ハウジングＨＳの内側（図中、左方向）に延びている。
モータ支持部６４は、貫通孔６０よりも大きい内径で形成されており、モータ支持部６４の内周に、ベアリングＢ１が支持されている。
モータ支持部６４では、ベアリングＢ１とリップシールＲＳとの間の領域に、油孔６４１が開口している。油孔６４１には、後記するキャッチタンクＣＴ２に捕捉されたオイルＯＬが、ハウジングＨＳに付設された図示しない配管を介して供給される。

ハウジングＨＳでは、モータケース６と中間ケース７が、互いの接合部６１１、７１１同士を回転軸Ｘ１方向で接合した状態で、組み付けられている。この状態において、周壁部６１と周壁部７１の内側の壁部６２、７２の間の空間が、モータ２を収容するモータ室Ｓａとなっている。

モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を、間隔をあけて囲むステータコア２２とを、有する。

モータシャフト２０は、ドライブシャフト５Ａに外挿された筒状部材である。
モータシャフト２０は、長手方向の一方の端部２０ａ側が、ベアリングＢ１による被支持部２０１となっており、他方の端部２０ｂ側が、インプットギア２３との連結部２０２となっている。
被支持部２０１と連結部２０２の内周は、ドライブシャフト５Ａに外挿されたニードルベアリングＮＢ、ＮＢで支持されている。この状態において、モータシャフト２０は、ドライブシャフト５Ａに対して相対回転可能である。

モータシャフト２０では、端部２０ａ側の被支持部２０１の外周に、ベアリングＢ１が外挿されて位置決めされている。
さらに、モータシャフト２０では、端部２０ｂから端部２０ａ側（図中、右側）に離れた位置の外周に、ベアリングＢ１が外挿されて位置決めされている。
モータシャフト２０は、長手方向の一方の端部２０ａ側と、他方の端部２０ｂ側が、それぞれベアリングＢ１、Ｂ１を介して、モータ支持部６４、７４で回転可能に支持されている。

モータシャフト２０では、回転軸Ｘ１方向におけるベアリングＢ１、Ｂ１の間の領域に、ロータコア２１が固定されている。ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものである。珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
回転軸Ｘ１方向から見て珪素鋼板は、リング状を成している。珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

回転軸Ｘ１方向におけるロータコア２１の端部２１ｂは、モータシャフト２０の大径部２０３で位置決めされている。ロータコア２１の端部２１ａは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２４で位置決めされている。

ロータコア２１の径方向外側には、ステータコア２２が位置している。ステータコア２２は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものである。電磁鋼板の各々は、リング状のヨーク部２２１と、ヨーク部２２１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２２２を、有する。
本実施形態では、巻線２２３を、複数のティース部２２２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２２を採用している。ステータコア２２は、回転軸Ｘ１方向に突出するコイルエンド２２３ａ、２２３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ１方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２２２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

ステータコア２２のヨーク部２２１は、モータケース６の周壁部６１の内周に、中間ケース７側から挿入されている。周壁部６１の内周には、段部６１２が設けられている。ステータコア２２は、ヨーク部２２１を、周壁部６１側の段部６１２に当接させた位置で、位置決めされている。

この状態において、ステータコア２２のティース部２２２の内周２２２ｃは、ロータコア２１の外周２１ｃとの間に僅かなエアギャップＣＬ（隙間）をあけて、ロータコア２１の外周に対向している。

図５に示すように、モータケース６の周壁部６１には、重力方向ＶＬにおける下部となる領域の内周に、連通溝６５が形成されている。周壁部６１において連通溝６５は、回転軸Ｘ１周りの周方向の一箇所に設けられている。
連通溝６５は、ステータコア２２のヨーク部２２１の外径側を回転軸Ｘ方向に沿って延びている。なお、連通溝６５は、複数設けられていても良い。例えば連通溝６５は、周壁部６１の下部となる領域に、回転軸Ｘ１周りの周方向に間隔をあけて複数設けられていても良い。

モータ室Ｓａ下部空間は、ヨーク部２２１を間に挟んだ一方側の空間（第１空間Ｓａ１）と、他方側の空間（第２空間Ｓａ２）とに分かれている。第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間に、ステータコア２２が位置しているので、第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間でのオイルＯＬの移動が行われ難くなっている。
本実施形態では、周壁部６１における重力方向ＶＬにおける下部となる領域、より好ましくは最下部となる領域に、連通溝６５を設けている。これにより、第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間でのオイルＯＬの移動を、連通溝６５を介して行える。よって、第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間でのオイルＯＬの移動を行いやすくしている。

図２に示すように、ステータコア２２のコイルエンド２２３ａ、２２３ｂの内径側（回転軸Ｘ１側）には、前記したモータ支持部６４、７４が、回転軸Ｘ１方向から挿入されている。 モータ支持部６４、７４は、コイルエンド２２３ａ、２２３ｂの内径よりも小さい外径で形成されている。モータ支持部６４、７４の先端６４ａ、７４ａは、ロータコア２１の端部２１ａ、２１ｂに回転軸Ｘ１方向の隙間をあけて対向している。

ロータコア２１が外挿されたモータシャフト２０は、他方の端部２０ｂ側が、中間ケース７の貫通孔７０を、モータケース６側からギアケース８側（図中、左側）に貫通している。
図３に示すように、モータシャフト２０の端部２０ｂは、差動装置４の円筒状の支持部４０１に、回転軸Ｘ１方向の隙間をあけて対向している。モータシャフト２０では、端部２０ｂ側の連結部２０２の外周に、インプットギア２３がスプライン嵌合している。インプットギア２３は、連結部２０２の外周に螺合したナットＮにより、回転軸Ｘ１方向の位置決めがされている。

図４に示すように、インプットギア２３の外周には、アイドラギア３のラージギア３３が、回転伝達可能に噛合している。アイドラギア３においてラージギア３３は、円筒状の軸部３１の外周にスプライン嵌合している。

軸部３１の長手方向の一方の端部３１ａと他方の端部３１ｂには、ベアリングＢ３、Ｂ３が外挿されている。軸部３１の端部３１ａに外挿されたベアリングＢ３は、中間ケース７の円筒状の支持部７５に挿入されている。軸部３１の端部３１ａ側は、ベアリングＢ３を介して、中間ケース７の支持部７５で回転可能に支持されている。

軸部３１の端部３１ｂに外挿されたベアリングＢ３は、ギアケース８の円筒状の支持部８４に挿入されている。軸部３１の端部３１ｂは、ベアリングＢ３を介して、ギアケース８の支持部８４で回転可能に支持されている。

この状態において、アイドラギア３の軸部３１は、回転軸Ｘ１に平行な回転軸Ｘ２に沿って設けられている。アイドラギア３の軸部３１は、モータ２の出力回転がラージギア３３を介して入力されると、回転軸Ｘ２回りに回転する。

軸部３１では、ラージギア３３から見て端部３１ｂ側（図中、左側）に離れた位置に、スモールギア３２が設けられている。スモールギア３２は、軸部３１と一体に形成されていると共に、ラージギア３３の外径Ｒ３３よりも小さい外径Ｒ３２で形成されている。
スモールギア３２は、差動装置４のデファレンシャルケース４０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。

図３に示すように、デファレンシャルケース４０は、シャフト４１と、かさ歯車４２Ａ、４２Ｂと、サイドギア４３Ａ、４３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デファレンシャルケース４０では、回転軸Ｘ１方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部４０１、４０２が設けられている。支持部４０１、４０２は、シャフト４１から離れる方向に、回転軸Ｘ１に沿って延出している。

デファレンシャルケース４０の支持部４０２には、ベアリングＢ２が外挿されている。ベアリングＢ２は、ギアケース８の円筒状の支持部８３の内周に支持されている。デファレンシャルケース４０の支持部４０２は、ベアリングＢ２を介して、ギアケース８で回転可能に支持されている。

支持部４０２には、ギアケース８の開口８０を貫通したドライブシャフト５Ｂが、回転軸Ｘ１方向から挿入されており、ドライブシャフト５Ｂは、支持部４０２で回転可能に支持されている。
開口８０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、ドライブシャフト５Ａの外周と開口８０の内周との隙間が、リップシールＲＳで封止されている。

デファレンシャルケース４０の支持部４０１には、ベアリングＢ２が外挿されている。支持部４０１に外挿されたベアリングＢ２は、カバー９のリング状の支持部９２の内周に支持されている。デファレンシャルケース４０の支持部４０１は、ベアリングＢ２を介して、カバー９で回転可能に支持されている。

デファレンシャルケース４０の支持部４０１には、モータケース６の貫通孔６０（図２参照）を貫通したドライブシャフト５Ａが、回転軸Ｘ１方向から挿入されている。
ドライブシャフト５Ａは、モータ２のモータシャフト２０と、インプットギア２３の内径側と、カバー９を回転軸Ｘ１方向に横切って設けられており、ドライブシャフト５Ａの先端側が、支持部４０１で回転可能に支持されている。

図３に示すように、デファレンシャルケース４０の内部では、ドライブシャフト５Ａ、５Ｂの先端部の外周に、サイドギア４３Ａ、４３Ｂがスプライン嵌合している。 サイドギア４３Ａ、４３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘの軸方向に間隔を空けて２つ設けられており、サイドギア４３Ａ、４３Ｂの間には、シャフト４１が位置している。

シャフト４１の一端と他端は、デファレンシャルケース４０の軸孔４０ａ、４０ｂに挿入されている。デファレンシャルケース４０においてシャフト４１は、ピンＰにより固定されている。
シャフト４１には、かさ歯車４２Ａ、４２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。かさ歯車４２Ａ、４２Ｂは、シャフト４１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられている。かさ歯車４２Ａ、４２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。
デファレンシャルケース４０内において、かさ歯車４２Ａ、４２Ｂとサイドギア４３Ａ、４３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

図２に示すように、デファレンシャルケース４０とアイドラギア３は、ギアケース８と中間ケース７との間のギア室Ｓｂ（Ｓｂ２、Ｓｂ１）に、それぞれ収容される。
ハウジングＨＳ内では、ギアケース８と中間ケース７との間がギア室Ｓｂ（図５参照）となっている。ギア室Ｓｂ内に、モータ２の出力回転を伝達するギア列が収容される。
図５に示すように、ギア室Ｓｂは、ギアケース８に固定されたカバー９により、モータ２側の第１ギア室Ｓｂ１と、差動装置４側の第２ギア室Ｓｂ２とに区画されている。

図６は、ギアケース８を、回転軸Ｘ１方向の外側から見た平面図である。
図７は、ギアケース８を、回転軸Ｘ１方向の中間ケース７側から見た平面図である。
なお、図７では、キャッチタンクＣＴ４の領域の拡大図と共に、キャッチタンクＣＴ４に取り付けられるプレート８８を示している。さらに、図７では、説明の便宜上、接合部８２の領域と、キャッチガイド８５の領域にハッチングを付して示している。

図２に示すようにギアケース８は、筒状の周壁部８１を有している。周壁部８１は、差動装置４の外周を囲む第１領域８１１と、アイドラギア３のスモールギア３２の外周を囲む第２領域８１２と、を有している。
周壁部８１は、差動装置４とアイドラギア３のスモールギア３２を収容可能な形状に形成されている。

周壁部８１では、回転軸Ｘ１方向における他方の端部に、ベアリングＢ２の支持部８３が設けられている。支持部８３は、回転軸Ｘ１を、間隔をあけて囲む筒状を成しており、支持部８３の内周にベアリングＢ２が固定されている。

周壁部８１では、回転軸Ｘ１方向における一方の端部に、中間ケース７との接合部８２が設けられている。接合部８２は、ギアケース８の中間ケース７側の端部から径方向外側にフランジ状に延出している。
図７に示すように、回転軸Ｘ１方向から見て接合部８２は、ギアケース８の中間ケース７側の開口を全周に亘って囲んでおり、接合部８２の内側に第１領域８１１と第２領域８１２とが位置している。

第１領域８１１の略中央部には、開口８０が設けられている。図５に示すように、開口８０は、ギアケース８の内部と外部とを連通させており、ドライブシャフト５Ｂを挿通可能な内径で形成されている。第１領域８１１は、支持部８３から接合部８２側に向かうにつれて内径が大きくなる向きで、回転軸Ｘ１に対して傾斜している。

図６に示すように、回転軸Ｘ１方向から見て、アイドラギア３の回転軸Ｘ２は、ユニット１の車両への設置状態を基準とした重力方向ＶＬ上側であって、車両前後方向の後方に位置している。
回転軸Ｘ１方向から見て、周壁部８１の第２領域８１２は、第１領域８１１の後方側であって、回転軸Ｘ１を通る水平線ＨＬよりも上側に位置している。

図４に示すように、第２領域８１２には、ベアリングＢ３の支持部８４が設けられている。支持部８４は、回転軸Ｘ２を、間隔をあけて囲む筒状を成している。支持部８４は、第２領域８１２の内側の面から、回転軸Ｘ２に沿って中間ケース７側（図中、右側）に延びている。

第２領域８１２では、支持部８４の延長上となる位置に、キャッチガイド８５が設けられている。キャッチガイド８５は、ギアケース８と一体に形成されていると共に、回転軸Ｘ２に沿う向きで設けられている。キャッチガイド８５は、アイドラギア３のスモールギア３２の径方向外側を、ラージギア３３側（図中、右側に）に延びている。

回転軸Ｘ２に沿う断面視において、キャッチガイド８５は、スモールギア３２の外周との離間距離ｈ１が、ラージギア３３側の端部８５ａに向かうにつれて大きくなるように湾曲している。
キャッチガイド８５の端部８５ａは、後記するカバー９の外径側まで達しており、回転軸Ｘ１の径方向から見ると、キャッチガイド８５の端部８５ａと、カバー９とが重なる位置関係になる。すなわち、回転軸Ｘ１の径方向から見て、キャッチガイド８５の端部８５ａと、カバー９とがオーバーラップしている。

図７に示すように、キャッチガイド８５の端部８５ａは、ギアケース８の接合部８２の端面８２ａと同一平面上に位置している。
回転軸Ｘ２方向から見て、キャッチガイド８５は、接合部８２の内側（回転軸Ｘ２側）で、回転軸Ｘ２を、間隔をあけて囲むよう弧状に形成されている。回転軸Ｘ２回りの周方向の一方の端部８５１は、重力方向ＶＬにおける回転軸Ｘ２の下方に位置している。端部８５１は、接続壁８５０、８５０を介して接合部８２に接続している。

キャッチガイド８５の他方の端部８５２は、エアブリーザ８６の下方であって、支持部８４の上端とほぼ同じ高さまで及んでいる。

キャッチガイド８５は、回転軸Ｘ２回りの周方向の一方の端部８５１から他方の端部８５２まで連続する一つの壁として形成される。回転軸Ｘ２方向から見て、キャッチガイド８５の端部８５２側の曲率半径は、端部８５１側の曲率半径よりも小さくなっている。
そのため、キャッチガイド８５は、回転軸Ｘ２方向（図４参照）だけでなく、回転軸Ｘ２回りの周方向（図７参照）でも、支持部８４で支持されるアイドラギア３のスモールギア３２の外周との離間距離が変化している。

本実施形態では、キャッチガイド８５とスモールギア３２の外周との離間距離は、重力方向ＶＬの下側が最も大きくなり、重力方向の上側に向かうにつれて小さくなる。
ここで、ユニット１を搭載した車両の走行時には、ハウジングＨＳ内のオイルが、スモールギア３２やファイナルギアＦＧにより掻き上げられる。車両の前進走行時には、ギアケース８の内部では、ファイナルギアＦＧが掻き上げたオイルＯＬが、キャッチガイド８５の内周に沿って上方に移動する（図１６、矢印参照）。

本実施形態では、キャッチガイド８５の端部８５２側の曲率半径を小さくして、エアブリーザ８６の下方に、キャッチガイド８５の端部８５２側を挿入している。これにより、キャッチガイド８５の内周に沿って上方に移動するオイルＯＬのうち、エアブリーザ８６側へ移動するオイルＯＬの流れが端部８５２側の領域で阻害されて、エアブリーザ８６に到達し難くなる。

なお、前記したようにキャッチガイド８５は、回転軸Ｘ２に沿う断面視において、スモールギア３２の外周との離間距離ｈ１が、ラージギア３３側の端部８５ａに向かうにつれて大きくなるように湾曲している。
そのため、キャッチガイド８５の内周に沿って上方に移動するオイルＯＬのうち、エアブリーザ８６側への移動が阻害されたオイルＯＬの少なくとも一部は、その移動方向が回転軸Ｘ２方向に沿う方向に変更されて、ラージギア３３側に移動するようになっている。

図７に示すように、重力方向ＶＬにおける支持部８４の上側には、エアブリーザ８６から見て、第１領域８１１側（図中、右側）に、紙面手前側に突出してリブ８４１が設けられている。リブ８４１は、支持部８４の外周から上方に延びており、第１領域８１１と第２領域８１２とを区画している。

図７に示すように、第１領域８１１では、重力方向ＶＬにおける支持部８３の上側に、キャッチタンクＣＴ４が設けられている。
図７においてキャッチタンクＣＴ４は、紙面手前側と紙面奥側に突出して形成された空間８７０を内部に有している。キャッチタンクＣＴ４は、筒壁８７を有する。筒壁８７は、支持部８３の外周を囲む弧状の内壁部８７１と、内壁部８７１よりも内径が大きい弧状の外壁部８７２と、側壁部８７３、８７４と、から構成される。側壁部８７３は、内壁部８７１と外壁部８７２の周方向の一方の端部同士を接続する。側壁部８７４は、内壁部８７１と外壁部８７２の周方向の一方の端部同士を接続する。

図３に示すようにキャッチタンクＣＴ４は、回転軸Ｘ１に沿う向きで設けられている。キャッチタンクＣＴ４は、ギアケース８の第１領域８１１から、ギアケース８の内部と外部に突出している。
キャッチタンクＣＴ４は、回転軸Ｘ１の径方向から見てギアケース８の周壁部８１（第１領域８１１）と重なる位置関係で設けられている。さらに、回転軸Ｘ１方向から見て、キャッチタンクＣＴ４は、周壁部８１（第１領域８１１）と重なる位置関係で設けられている。

図３に示すように、周壁部８１の第１領域８１１は、中間ケース７から離れる方向（図中、左方向）に向かうにつれて外径が小さくなる向きで傾斜している。
そのため、第１領域８１１の部分では、回転軸Ｘ１方向と、回転軸Ｘ１の径方向の両方に、モータケース６に比べて空間的な余裕がある。本実施形態では、第１領域８１１の部分にキャッチタンクＣＴ４を設けることで、キャッチタンクＣＴ４が、回転軸Ｘ１方向と回転軸Ｘ１の径方向の両方に大きく膨出しないようにしている。

キャッチタンクＣＴ４の内部の空間８７０は、回転軸Ｘ１方向の一端が底壁部８７５で封止された有底の筒状の空間である。空間８７０は、ギアケース８の内部（第２ギア室Ｓｂ２）に開口している。
キャッチタンクＣＴ４の開口８７０ａは、デファレンシャルケース４０のシャフト４１の上方に位置している。開口８７０ａは、デファレンシャルケース４０の外周に固定されたファイナルギアＦＧに、回転軸Ｘ１方向から対向している。

キャッチタンクＣＴ４の開口８７０ａは、回転軸Ｘ１側（下側）の一部が、プレート８８で塞がれている。
図７に示すようにプレート８８は、板状の本体部８８０を有している。プレート８８は、開口８７０ａの回転軸Ｘ１側（図中、下側）の領域を塞ぐことができる形状に形成されている。
本体部８８０の上辺８８０ａは、直線状を成しており、この直線状の部分に、紙面手前側の斜め上方に延びるガイド８８１が設けられている。
本体部８８０の幅方向の両側には、ボルト孔８８２、８８２が設けられている。本体部８８０は、ボルト孔８８２、８８２を貫通したボルトＢ、Ｂにより、筒壁８７の先端８７ａ（図３参照）に取り付けられる。

図７に示すように、キャッチタンクＣＴ４は、重力方向ＶＬにおける支持部８３の上方で、回転軸Ｘ１を通る鉛直線Ｖを周方向に横切る範囲に設けられている。
キャッチタンクＣＴ４の側壁部８７４は、側壁部８７３よりも重力方向ＶＬ下側に位置している。ここで、キャッチタンクＣＴ４の底面となる内壁部８７１は、車両前方側に向かうほど、重力方向下側に位置するように、斜めに傾斜している。前記したようにキャッチタンクＣＴ４の開口８７０ａは、ファイナルギアＦＧの側面に回転軸Ｘ１方向で対向している（図３参照）。

ユニット１を搭載した車両の走行時には、回転軸Ｘ１回りに回転するファイナルギアＦＧが、ハウジングＨＳ内のオイルを掻き上げることになる。そうすると、掻き上げられたオイルＯＬの一部が、開口８７０ａを通ってキャッチタンクＣＴ４内に流入する。
図７に示すように、キャッチタンクＣＴ４は、ファイナルギアＦＧの外周に沿う弧状を成している。そして、キャッチタンクＣＴ４の側壁部８７４は、側壁部８７３よりも重力方向ＶＬの下側に位置しているので、キャッチタンクＣＴ４内に流入したオイルＯＬは、側壁部８７４側に溜まることになる（図７の拡大図参照）。
ここで、プレート８８には、オイルＯＬの排出口８８３が設けられている。この排出口８８３の開口径は、キャッチタンクＣＴ４の開口８７０ａの開口面積よりも十分に狭くなっている。そのため、キャッチタンクＣＴ４へのオイルＯＬの流入量に比べて、排出口８８３からのオイルＯＬの排出量が少なくなる。よって、キャッチタンクＣＴ４に捕捉されたオイルＯＬは、排出口８８３から徐々に、ギアケース８（第２ギア室Ｓｂ２）内に戻されるようになっている。

図５に示すように、ハウジングＨＳ内では、ファイナルギアＦＧから見て、モータ２側に、カバー９が位置している。
図８は、カバー９をギアケース８側から見た平面図である。図８では、ギアケース８との取付面である接合部９４と、仕切壁９６の領域にハッチングを付して示している。
図９は、カバー９のキャッチタンクＣＴ５でのオイルＯＬの流れを説明する図である。

図８に示すように、カバー９は、円板状の基部９１を有している。基部９１は、回転軸Ｘ１に直交する向きで設けられている。基部９１の中央部には、貫通孔９０が設けられている。貫通孔９０は、基部９１を厚み方向（回転軸Ｘ１方向）に貫通している。

図３に示すように、基部９１のギアケース８側（図中、左側の面）には、貫通孔９０を囲むリング状の支持部９２が設けられている。支持部９２は、貫通孔９０よりも大きい内径で形成されている。支持部９２の内周には、ベアリングＢ２が支持される。

基部９１の外径側には、傾斜部９３が設けられている。傾斜部９３は、外径側に向かうに連れてファイナルギアＦＧに近づく向きで、回転軸Ｘ１に対して傾斜している。
ファイナルギアＦＧと傾斜部９３は、回転軸Ｘ１方向から見て重なる位置関係で設けられている。

傾斜部９３の外周には、フランジ状の接合部９４が設けられている。接合部９４は、傾斜部９３の外周から、径方向外側に延びている。接合部９４は、回転軸Ｘ１に対して直交する向きで設けられている。
図８に示すように、接合部９４は、傾斜部９３の外周を略全周に亘って囲んでいる。

接合部９４には、回転軸Ｘ１回りの周方向に間隔を空けて複数の連結片９５が設けられている。連結片９５は、接合部９４の外周から径方向外側に延びている。連結片９５の各々には、ボルト孔９５ａが設けられている。連結片９５の紙面手前側の端面と、接合部９４の紙面手前側の端面は、同一平面上に位置している。

図５に示すように、カバー９は、連結片９５のボルト孔９５ａを貫通したボルトＢにより、ギアケース８に固定されている。図７に示すようにギアケース８の第１領域８１１では、複数のボルト孔８９が、接合部８２の内径側で、回転軸Ｘ１周りの周方向に間隔を空けて設けられている。

図８に示すように、カバー９では、当該カバー９をギアケース８に取り付けた際に、重力方向ＶＬ上側となる領域に、仕切壁９６が設けられている。
仕切壁９６は、支持部９２よりも上側に位置しており、仕切壁９６は、回転軸Ｘ１を通る鉛直線Ｖを、車両前後方向に横切って設けられている。仕切壁９６の一方の端部９６ａと他方の端部９６ｂは、それぞれ接合部９４の内周に接続している。仕切壁９６は、接合部９４よりも内側を上下２つの空間に区画して、支持部９２の上側にキャッチタンクＣＴ５として機能する空間を形成している。

仕切壁９６は、ユニット１の車両への搭載状態を基準とした重力方向ＶＬで、端部９６ａの方が端部９６ｂよりも下側に位置する向きで、鉛直線Ｖと交差している。
図３に示すように、仕切壁９６は、回転軸Ｘ１に対して傾斜した向きで設けられている。仕切壁９６は、基部９１からファイナルギアＦＧに近づくにつれて、重力方向ＶＬ上側に位置する向きで傾斜している。仕切壁９６の先端は、前記したキャッチタンクＣＴ４の筒壁８７の先端８７ａとほぼ同じ高さに達している。キャッチタンクＣＴ５は、開口をファイナルギアＦＧに向けて設けられている。
図８に示すように、キャッチタンクＣＴ５の内部では、傾斜部９３における端部９６ａの近傍領域に、排出孔９７１が設けられている。排出孔９７１は、傾斜部９３を回転軸Ｘ１方向に貫通している。

ここで、ユニット１を搭載した車両の走行時には、回転軸Ｘ１回りに回転するファイナルギアＦＧが、ハウジングＨＳ内のオイルを掻き上げることになる（図３参照）。
ギアケース８の上部では、キャッチタンクＣＴ４の開口８７０ａと、キャッチタンクＣＴ５の開口とが、ファイナルギアＦＧを間に挟んだ一方側と他方側に位置している。そのため、キャッチタンクＣＴ４の開口８７０ａと、カバー９側のキャッチタンクＣＴ５と、ファイナルギアＦＧとが、回転軸Ｘ１方向から見て重なる位置関係で設けられている。

よって、車両の走行時には、ファイナルギアＦＧで掻き上げられたオイルＯＬが、ギアケース８の上壁部８１１ａに衝突する（図３参照）。上壁部８１１ａに衝突したオイルＯＬは、回転軸Ｘ１方向の一方側のキャッチタンクＣＴ４側と、他方側のキャッチタンクＣＴ５側に向けて移動する。キャッチタンクＣＴ５に流入したオイルは、仕切壁９６に沿って流れて排出孔９７１から、ギア室Ｓｂの第１ギア室Ｓｂ１側に排出される（図９、図５参照）。

図８に示すように、カバー９では、傾斜部９３における端部９６ｂの近傍領域に、切欠９３１が設けられている。切欠９３１は、アイドラギア３の軸部３１（図４参照）との干渉を避けるために設けられている。
傾斜部９３において切欠９３１は、仕切壁９６の端部９６ｂよりも下側であって、回転軸Ｘ１を通る水平線ＨＬよりも上側の領域を弧状に切り欠いて形成されている。図８において切欠９３１は、紙面手前側（ギアケース８側）に開口を向けている。

基部９１における支持部９２よりも下側には、排出孔９８と、連通孔９９が設けられている。
ギアケース８側から見て排出孔９８は、鉛直線Ｖよりも車両前方側に位置しており、基部９１を厚み方向に貫通している。ギアケース８側から見て連通孔９９は、鉛直線Ｖよりも車両後方側に位置しており、基部９１と傾斜部９３とに跨がる範囲に設けられている。

図１０は、カバー９を中間ケース７側から見た平面図である。なお、図１０では、インプットギア２３とラージギア３３の位置を仮想線で示している。
カバー９の中間ケース７側の面では、貫通孔９０よりも下側の領域に、前記した排出孔９８を囲む筒壁部９８１と、連通孔９９を囲む筒壁部９９１が設けられている。筒壁部９９１は、基部９１と傾斜部９３とに跨がる領域から、紙面手前側に突出して形成されている。

筒壁部９８１は、筒壁部９９１から離れる方向に延びている。排出孔９８は、連通孔９９から見て車両前方側で開口している。
筒壁部９８１と筒壁部９９１との間には、第１リブ９１０が設けられている。第１リブ９１０は、紙面手前側に突出して形成されていると共に、回転軸Ｘ１の径方向に略直線状に延びている。第１リブ９１０の内径側の端部９１０ａは、貫通孔９０を囲む第２リブ９２０の外周に接続している。第１リブ９１０は、基部９１から傾斜部９３を通って接合部９４まで及んでいる。第１リブ９１０の外径側の端部９１０ｂは、接合部９４に設けられた第４リブ９４０に接続している。

第２リブ９２０は、貫通孔９０の内周に沿う弧状を成している。ユニット１では、第２リブ９２０の内径側にインプットギア２３が配置される。そのため、第２リブ９２０は、インプットギア２３の外周を、間隔を開けて囲むように設けられている。
第２リブ９２０の車両前方側の端部９２０ａは、水平線ＨＬ上に位置している。

第２リブ９２０の車両後方側の端部９２０ｂは、ラージギア３３の外周を囲む第３リブ９３０に接続している。端部９２０ｂは、インプットギア２３とラージギア３３との噛み合い部分の重力方向ＶＬ略直下となる位置で、第３リブ９３０に接続している。
第２リブ９２０の端部９２０ｂは、端部９２０ａよりも重力方向ＶＬ下側に位置している。第３リブ９３０は、回転軸Ｘ１の径方向に延びている。第３リブ９３０は、基部９１から傾斜部９３を通って接合部９４まで及んでいる。

端部９３０ａから見て、車両前方側では、第４リブ９４０の一方の端部９４０ａが、前記した第１リブ９１０の端部９１０ｂに接続している。第４リブ９４０の端部９４０ａ側は、連結片９５のボルト孔９５ａを迂回して回転軸Ｘ１側に湾曲している。第４リブ９４０の端部９４０ａ側は、湾曲した先が、第１リブ９１０の端部９１０ｂに接続している。

第４リブ９４０は、接合部９４における鉛直線Ｖよりも車両前方側に設けられている。第４リブ９４０における水平線ＨＬよりも下側の領域は、接合部９４の外周に沿って設けられている。第４リブ９４０における水平線ＨＬと交差する領域は、連結片９５のボルト孔９５ａの部分を迂回して回転軸Ｘ１側に湾曲している。
第４リブ９４０の他方の端部９４０ｂは、水平線ＨＬよりも上側に位置している。第４リブ９４０の他方の端部９４０ｂは、前記した排出孔９７１の側方で、第５リブ９５０の一方の端部９５０ａに接続している。

第５リブ９５０の他方の端部９５０ｂは、鉛直線Ｖの近傍で、連結片９５と接合部９４との境界部分に位置している。
第５リブ９５０は、端部９５０ａと端部９５０ｂとの間の領域が、接合部９４よりも回転軸Ｘ１側の傾斜部９３の領域を通過している。傾斜部９３では、端部９５０ａに隣接する領域に、前記したキャッチタンクＣＴ５（図８参照）に連絡する排出孔９７１が開口している。

第５リブ９５０から見て回転軸Ｘ１側には、第６リブ９６０が設けられている。第６リブ９６０の一方の端部９６０ａは、第４リブ９４０の内周に接続している。第６リブ９６０は、排出孔９７１よりも下側であって水平線ＨＬよりも上側で、第４リブ９４０に接続している。

第６リブ９６０は、貫通孔９０の近傍まで延びたのち、屈曲部９６０ｃよりも先の領域が、貫通孔９０を間隔をあけて囲む弧状に形成されている。第６リブ９６０の他方の端部９６０ｂは、鉛直線Ｖよりも車両後方側に位置している。第６リブ９６０の端部９６０ｂ側は、鉛直線Ｖよりも車両後方側の領域が貫通孔９０から離れる方向（図中、上方向）に僅かに湾曲している。第６リブ９６０の端部９６０ｂは、アイドラギア３のラージギア３３の外周に間隔を開けて対向する位置に配置される。

第６リブ９６０の屈曲部９６０ｃから鉛直線Ｖまでの領域は、前記した第２リブ９２０よりも大きい曲率半径で形成されている。さらに、この領域は、インプットギア２３の外周に沿って設けられている。この領域は、インプットギア２３の外周との離間距離が、前記したインプットギア２３の外周と第２リブ９２０との離間距離よりも大きくなるように設けられている。

前記した第１リブ９１０における鉛直線Ｖ側の面には、前記した筒壁部９９１から延びる第７リブ９７０が接続されている。
本実施形態では、上記したリブ（第１リブ９１０から第７リブ９７０）と、筒壁部９９１の紙面手前側の端面が同一平面上に位置している。リブ（第１リブ９１０から第７リブ９７０）と筒壁部９９１の紙面手前側の端面には、シール材ＳＬを取り付け可能な溝が形成されている。なお、図１０では、溝にシール材ＳＬが設置された状態を示しており、溝に設置されたシール材ＳＬの領域を塗りつぶして示している。

シール材ＳＬは、カバー９を組み付けたギアケース８と、中間ケース７とを組み付けた際に、中間ケース７側の対応する部位（リブ、筒壁部）に接触して、接合面の隙間を封止するために設けられている。
シール材ＳＬは、一体部品であっても良いし、複数部品から構成されていても良い。

図１１は、中間ケース７をギアケース８側から見た斜視図であり、中間ケース７を、カバー９と共に示している。この図１１では、説明の便宜上、中間ケース７とカバー９の互い接合される部位（リブ、筒壁部）にハッチングを付して示している。さらに、シール材ＳＬの図示を省略している。
図１２は、中間ケース７をギアケース８側から見た平面図である。この図１２では、説明の便宜上、カバー９に接合される部位（リブ、筒壁部）と、ギアケース８に接合される部位（接合部７１２）に、ハッチングを付して示している。

図２に示すように、中間ケース７は、周壁部７１の内側に壁部７２を有している。
図１２に示すように、中間ケース７の壁部７２は、インプットギア２３が配置される第１領域７２１と、アイドラギア３のラージギア３３が配置される第２領域７２２と、を有する。

第１領域７２１には、貫通孔７０が開口している。貫通孔７０は、モータ２のモータシャフト２０（図２参照）が通過可能な内径で形成されている。第１領域７２１のギアケース８側の面では、貫通孔７０よりも下側の領域に、連通孔７９と、連通孔７９を囲む筒壁部７９１が設けられている。
筒壁部７９１は、第１領域７２１における鉛直線Ｖよりも車両後方側に隣接した領域から、紙面手前側に突出して形成されている。

筒壁部７９１は、ギアケース８と中間ケース７とを組み付けた際に、ギアケース８に取り付けられたカバー９側の筒壁部９９１と接合される位置に設けられている（図５参照）。
図１１に示すように、中間ケース７では、カバー９との対向面に、カバー９側のリブ（第１リブ９１０～第６リブ９６０）に対応するリブ（第１リブ７１０～第６リブ７６０）が、それぞれカバー９側に突出して設けられている。

図１２に示すように、第１リブ７１０は、筒壁部７９１の車両前方側の側方を、回転軸Ｘ１の径方向に略直線状に延びている。第１リブ７１０は、前記したカバー９側の第１リブ９１０の形状と整合する形状で形成されている。
第１リブ７１０の回転軸Ｘ１側の端部７１０ａは、貫通孔７０を囲む第２リブ７２０の外周に接続している。第１リブ７１０の外径側の端部７１０ｂは、筒壁部７９１よりも外径側に位置している。第１リブ７１０の端部７１０ｂは、接合部７１２の内側に設けられた第４リブ７４０に接続している。

第２リブ７２０は、貫通孔７０の内周に沿う弧状を成している。第２リブ７２０は、前記したカバー９側の第２リブ９２０の形状と整合する形状で形成されている。
ユニット１では、第２リブ７２０の内径側にインプットギア２３が配置される。そのため、第２リブ７２０は、インプットギア２３の外周を、間隔を開けて囲むように設けられている。
第２リブ７２０の車両前方側の端部７２０ａは、水平線ＨＬ上に位置している。

第２リブ７２０の車両後方側の端部７２０ｂは、ラージギア３３の外周を囲む第３リブ７３０に接続している。端部７２０ｂは、インプットギア２３とラージギア３３との噛み合い部分の重力方向ＶＬ略直下となる位置で、第３リブ７３０に接続している。第２リブ７２０の端部７２０ｂの位置は、端部７２０ａよりも重力方向ＶＬの下側である。回転軸Ｘ１方向から見て第２リブ７２０は、インプットギア２３側の上面に、オイルＯＬを貯留することができる形状になっている。

第３リブ７３０は、回転軸Ｘ１の径方向に延びている。第３リブ７３０は、前記したカバー９側の第３リブ９３０の形状と整合する形状で形成されている。
回転軸Ｘ２方向から見て、第３リブ７３０は、ラージギア３３の外周を囲む弧状に形成されている。第３リブ７３０の一方の端部７３０ａよりも先の領域は、接合部７１２の内周から延びる壁部７１３に接続している。壁部７１３は、接合部７１２と同一平面上に位置している。第３リブ７３０は、壁部７１３よりも、モータ２側の位置（図１２における紙面奥側）に配置される。
なお、壁部７１３の領域の内周は、前記したキャッチガイド８５により移動方向が回転軸Ｘ２に沿う方向に変更されたオイルＯＬが流入する流入部として機能する。

図１２に示すように、前記した筒壁部７９１の車両前方側では、第４リブ７４０の一方の端部７４０ａが、前記した第１リブ７１０の端部７１０ｂに接続している。第４リブ７４０は、第１領域７２１における鉛直線Ｖよりも車両前方側に設けられている。

第４リブ７４０における水平線ＨＬよりも下側の領域は、接合部７１２に沿って設けられている。第４リブ７４０における水平線ＨＬと交差する領域は、前記したカバー９の第４リブ９４０の形状に合わせて回転軸Ｘ１側に迂回するように湾曲している。
第４リブ７４０の他方の端部７４０ｂは、水平線ＨＬよりも上方に位置している。第４リブ７４０の端部７４０ｂは、排出孔７７の側方で、第５リブ７５０の一方の端部７５０ａに接続している。第４リブ７４０は、前記したカバー９側の第４リブ９４０の形状と整合する形状で形成されている。

第５リブ７５０の他方の端部７５０ｂは、鉛直線Ｖの近傍で、周壁部７１の内周に接続している。第５リブ７５０は、前記したカバー９側の第５リブ９５０の形状と整合する形状で形成されている。
第５リブ７５０は、端部７５０ａと端部７５０ｂとの間の領域が、前記したカバー９の第５リブ９５０の形状に合わせて回転軸Ｘ１側に迂回するように湾曲している。

第５リブ７５０と接合部７１２との間の領域の上側には、第１領域７２１を厚み方向（回転軸Ｘ１方向）に貫通する貫通孔７８が設けられている。貫通孔７８は、モータ室Ｓａと、第１ギア室Ｓｂ１とを連通させる（図５参照）。
さらに、第１領域７２１では、第５リブ７５０と第６リブ７６０との間に、排出孔７７が開口している。この排出孔７７は、中間ケース７の外部に設けた配管（図示せず）に連絡している。排出孔７７は、図示しない配管を介して、モータケース６の油孔６４１に連絡している（図５参照）。

第５リブ７５０から見て回転軸Ｘ１側には、第６リブ７６０が設けられている。第６リブ７６０の一方の端部７６０ａは、第４リブ７４０の内周に接続している。第６リブ７６０は、排出孔７７よりも下側であって水平線ＨＬよりも上側で、第４リブ７４０に接続している。

前記した排出孔７７は、第６リブ７６０における第４リブ７４０に接続する端部７６０ａの近傍で開口している。排出孔７７は、第４リブ７４０の端部７４０ｂ側の領域と、第５リブ７５０の端部７５０ａ側の領域と、第６リブ７６０の端部７６０ａ側の領域とに囲まれている。

第６リブ７６０は、貫通孔７０の近傍まで延びている。第６リブ７６０は、屈曲部７６０ｃよりも先の領域が、貫通孔７０を間隔をあけて囲む弧状に形成されている。第６リブ７６０の他方の端部７６０ｂは、鉛直線Ｖよりも車両後方側に位置している。第６リブ７６０の端部７６０ｂ側は、鉛直線Ｖよりも先の領域が貫通孔７０から離れる方向（図中、上方向）に僅かに湾曲している。第６リブ７６０の端部７６０ｂは、アイドラギア３のラージギア３３の外周に間隔を開けて対向する位置に配置される。

第６リブ７６０の屈曲部７６０ｃから鉛直線Ｖまでの領域は、前記した第２リブ７２０よりも大きい曲率半径で形成されている。さらに、この領域は、インプットギア２３の外周と第２リブ７２０との離間距離よりも大きい間隔をあけて、インプットギア２３の外周に沿って設けられている。
第６リブ７６０は、前記したカバー９側の第６リブ９６０の形状と整合する形状で形成されている。

前記した第１リブ７１０における鉛直線Ｖ側の面には、前記した筒壁部７９１から延びる第７リブ７７０が接続されている。
上記したリブ（第１リブ７１０から第７リブ７７０）と、筒壁部７９１の紙面手前側の端面が同一平面上に位置している。
リブ（第１リブ７１０から第７リブ７７０）と、筒壁部７９１の紙面手前側の端面には、ギアケース８と中間ケース７とを組み付けた際に、ギアケース８に組み付けられたカバー９のシール材ＳＬが圧接する。これにより、中間ケース７側の第１リブ７１０から第７リブ７７０および筒壁部７９１と、カバー９側の第１リブ９１０から第７リブ９７０および筒壁部９９１との接合面の隙間が封止される。

第１領域７２１では、第６リブ７６０の端部７６０ｂの上側に、第８リブ７８０が設けられている。第８リブ７８０は、接合部７１２の内周から、第６リブ７６０と第５リブ７５０との間に向けて延びている。第８リブ７８０は、ラージギア３３の外周との間に間隔を開けて設けられている。第８リブ７８０は、前記した第５リブ７５０や第６リブ７６０よりも低い高さで形成されていると共に、先端側に向かうにつれて紙面手前側への突出高さが低くなっている。

図４に示すように、ラージギア３３は、アイドラギア３の軸部３１の外周にスプライン嵌合している。軸部３１の端部３１ａに外挿されたベアリングＢ３は、中間ケース７の壁部７２の円筒状の支持部７５で支持される。
図１２に示すように、重力方向ＶＬにおける支持部７５の上側には、リブ７５１、７５１が設けられている。リブ７５１、７５１は、回転軸Ｘ２周りの周方向に間隔を開けて設けられている。リブ７５１、７５１は、回転軸Ｘ２の径方向に直線状に延びており、周壁部７１の内周に接続している。

リブ７５１、７５１の間には、油孔７５２、７５２が開口している。油孔７５２、７５２は、支持部７５の内周に開口している。
ここで、図１２に示すリブ７５１、７５１においてハッチングを示した領域は、図１１に示すように回転軸Ｘ２方向の高さが、支持部７５よりも低くなっている。そのため、図１２に示すように、インプットギア２３が掻き上げたオイルＯＬの一部が、リブ７５１、７５１の間の油孔７５２、７５２から支持部７５の内側に流入し、支持部７５で支持されたベアリングＢ３（図４参照）を潤滑できるようになっている。

図１３は、中間ケース７をモータケース６側から見た平面図である。この図１３では、モータケース６に接合される部位（接合部７１１）にハッチングを付して示していると共に、中間ケース７から見てギアケース８側（紙面奥側）に位置するキャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３と、キャッチタンクＣＴ４、ＣＴ５の位置を破線で示している。

図１３に示すように、中間ケース７は、壁部７２におけるモータケース６側に、モータ２との対向領域である第３領域７２３と、アイドラギア３の裏側の領域である第４領域７２４と、を有する。
モータケース６側から見て第３領域７２３は、略円形を成している。第３領域７２３は、第４領域７２４よりも紙面奥側に位置している。第３領域７２３の外周７２３ａは、モータ２の外周の位置、ファイナルギアＦＧの外周の位置に略相当する。
そのため、回転軸Ｘ１方向から見て、キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ５は、ファイナルギアＦＧとオーバーラップする部分を有するといえる。さらに、回転軸Ｘ１方向から見て、キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ５は、モータ２とオーバーラップする部分を有するといえる。

第３領域７２３の中央には、貫通孔７０を囲むリング状のモータ支持部７４が設けられている。
モータ支持部７４の上側には、前記した貫通孔７８が開口している。貫通孔７８は、回転軸Ｘ１を通る鉛直線Ｖよりも車両前方側に位置している。
モータ支持部７４の下側には、前記した連通孔７９が開口している。連通孔７９は、回転軸Ｘ１を通る鉛直線Ｖよりも車両後方側に位置している。

図１４は、インプットギア２３の周囲に形成されるキャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３を説明する模式図である。なお、図１４では、説明の便宜上、キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３を区画形成するリブとして、便宜上、中間ケース７側のリブ（第１リブ７１０～第６リブ７６０）を示す符号を用いている。
なお、実際のユニット１では、カバー９側のリブ（第１リブ９１０～第６リブ９６０）と、中間ケース７側のリブ（第１リブ７１０～第６リブ７６０）とを接合したリブにより、中間ケース７内の第２ギア室Ｓｂ２内にキャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３が形成される。

図１５は、第３キャッチタンクＣＴ３に設けた排出孔９８の機能を説明する図である。
図１６は、ギアケース８を中間ケース７側から見た平面図である。

ギアケース８と中間ケース７とを組み付けると、ギアケース８に取り付けられたカバー９側のリブ（第１リブ９１０～第６リブ９６０）が、中間ケース７側の対応するリブ（第１リブ７１０～第６リブ７６０）に、シール材ＳＬを間に挟んで圧接する。
そうすると、図２および図５に示すように、カバー９と中間ケース７の壁部７２との間に、第１ギア室Ｓｂ１が形成される。この第１ギア室Ｓｂ１は、モータ室Ｓａや第２ギア室Ｓｂ２から区画された空間である。

第１ギア室Ｓｂ１内には、アイドラギア３のラージギア３３と、ラージギア３３が噛合するインプットギア２３が収容される。
図１４に示すように、第１ギア室Ｓｂ１をギアケース８側から見ると、ラージギア３３およびインプットギア２３の周囲に配置された各リブ（第１リブ７１０～第６リブ７６０）が、インプットギア２３の周りにオイルＯＬを貯留可能な空間（キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３）を形成する。

第２リブ７２０と第３リブ７３０は、長手方向の中央部が重力方向ＶＬ下側に、それぞれ窪んだ弧状に形成されている。第２リブ７２０と第３リブ７３０は、上面にオイルＯＬを貯留可能な棚として機能するようになっている。そのため、第２リブ７２０と第３リブ７３０の上面が、オイルＯＬを貯留可能なキャッチタンクＣＴ１の領域となっている。

さらに、インプットギア２３の上方では、第５リブ７５０と第６リブ７６０が上下方向に間隔を開けて配置されている。第５リブ７５０と第６リブ７６０との間の空間は、車両後方側に開口を向けたキャッチタンクＣＴ２となっている。
キャッチタンクＣＴ２は、インプットギア２３の上方から車両前方側まで及ぶ略弧状の空間である。ユニット１を搭載した車両の前進走行時に、インプットギア２３とラージギア３３は、図中白抜き矢印方向に回転する。回転するラージギア３３は、第３リブ７３０に貯留されたオイルＯＬを車両前方側の上方に向けて掻き上げる。

キャッチタンクＣＴ２は、開口を車両後方側の上方に向けており、ラージギア３３が掻き上げたオイルＯＬを受け入れ可能となっている。そのため、ラージギア３３が掻き上げたオイルＯＬの多くがキャッチタンクＣＴ２に捕捉可能となっている。
キャッチタンクＣＴ２の開口側には、先端をキャッチタンクＣＴ２内に向けた第８リブ７８０が設けられている。この第８リブ７８０は、ラージギア３３が掻き上げたオイルＯＬが衝突する位置に設けられている。第８リブ７８０は、衝突したオイルＯＬを、キャッチタンクＣＴ２内に誘導するガイドとして機能するようになっている。

ラージギア３３が掻き上げたオイルＯＬは、第３リブ７３０に隣接する第２リブ７２０の領域にも到達する。第２リブ７２０の上方にはインプットギア２３が位置している。インプットギア２３の上方には、第６リブ７６０が位置している。第６リブ７６０が位置することにより、車両の前進走行時に回転するインプットギア２３が掻き上げたオイルＯＬの多くは、その移動方向が、車両後方側の上方と、車両前方側の側方に制限される。

インプットギア２３から見て車両後方側の上方には、図１２に示すように、アイドラギア３の支持部７５が位置している。支持部７５の上方では、前記したリブ７５１、７５１の間に、油孔７５２、７５２が開口している。
そのため、車両後方側の上方に送り出されたオイルＯＬは、油孔７５２、７５２を通って支持部７５の内周で支持されたベアリングＢ３（図４参照）を潤滑することになる。

また、図１４に示すように、インプットギア２３から見て車両前方側には、第１リブ７１０と、第２リブ７２０と、第４リブ７４０と、第６リブ７６０とで囲まれた空間が形成されている。そして、第２リブ７２０の端部７２０ａが、第６リブ７６０に対して間隔を開けて設けられている。そのため、これらリブで囲まれた空間は、車両後方側に開口を向けたキャッチタンクＣＴ３となっている。これにより、インプットギア２３が車両前方側に送り出したオイルＯＬが、キャッチタンクＣＴ３に捕捉されるようになっている。

図１５に示すように、キャッチタンクＣＴ３のギアケース８側（図中、左側）に位置するカバー９では、キャッチタンクＣＴ３の下部に対向する位置に、排出孔９８が開口している。この排出孔９８の開口径は、キャッチタンクＣＴ３の入り口の開口径（図１４に示す第２リブ７２０の端部７２０ａと第６リブ７６０との間隔）に対して十分に小さくなっている。そのため、キャッチタンクＣＴ３に捕捉されたオイルＯＬは、第２ギア室Ｓｂ２に徐々に戻されるようになっている。

このように、第１ギア室Ｓｂ１には、インプットギア２３の周りに、オイルＯＬを捕捉可能な空間（キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３）が形成されている。
図１３に示すように、これらキャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３は、モータ２の外径の範囲内（第３領域７２３の外周７２３ａの範囲内）内に形成されている。キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３は、前記したキャッチタンクＣＴ４、ＣＴ５と共に、回転軸Ｘ１方向から見てモータ２と重なる位置関係で設けられている。
さらに、キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３は、回転軸Ｘ１の径方向から見て重なる位置関係で設けられている。キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３は、回転軸Ｘ１方向の限られた範囲（第１ギア室Ｓｂ１の範囲）内に納められている。

図５に示すように、連通孔７９を囲む筒壁部７９１は、カバー９の連通孔９９を囲む筒壁部９９１に接合されている。これにより、モータ室Ｓａと、ギア室Ｓｂの第２ギア室Ｓｂ２とを直接連通させるトンネルが、接合された筒壁部７９１と筒壁部９９１の内側に形成される。
そして、中間ケース７の上部には、モータ室Ｓａと、ギア室Ｓｂとを連通させる貫通孔７８が設けられている。そのため、モータ室Ｓａ内のオイルＯＬの高さと、ギア室Ｓｂ内のオイルＯＬの高さを略同じ高さに保つことができるようになっている。

本実施形態のユニット１の作用を説明する。
図１および図２に示すように、ユニット１では、モータ２の出力回転の伝達経路上に、ギア列（アイドラギア３、ファイナルギアＦＧ）と差動装置４（かさ歯車４２Ａ、４２Ｂ、サイドギア４３Ａ、４３Ｂ）が設けられている。
ユニット１を搭載した車両の走行時には、モータ２の出力回転が、モータシャフト２０と一体に回転するインプットギア２３と、インプットギア２３に噛合したラージギア３３とを介して、アイドラギア３に入力される。
モータ２の出力回転が、ラージギア３３を介してアイドラギア３に入力されると、スモールギア３２が、ラージギア３３と共に回転軸Ｘ２回りに回転する。

そうすると、スモールギア３２が回転伝達可能に噛合するファイナルギアＦＧが、デファレンシャルケース４０に固定されているので、アイドラギア３の回転軸Ｘ２回りの回転に連動して、デファレンシャルケース４０が回転軸Ｘ１回りに回転する。

ここで、アイドラギア３では、スモールギア３２の外径Ｒ３２は、ラージギア３３の外径Ｒ３３よりも小さい（図４参照）。そして、アイドラギア３では、ラージギア３３が、モータ２の出力回転の入力部となっており、スモールギア３２が、入力された回転の出力部となっている。
そのため、アイドラギア３に入力された回転は、大きく減速されたのちに、デファレンシャルケース４０に出力される。

図５に示すように、ユニット１を搭載した車両の非走行時には、ハウジングＨＳ内のオイルＯＬの高さは、デファレンシャルケース４０の下部がオイルＯＬにつかる高さになる。
車両が走行を開始すると、モータ２の出力回転が伝達されたデファレンシャルケース４０が、回転軸Ｘ１回りに回転する。そうすると、デファレンシャルケース４０と、このデファレンシャルケース４０と一体に回転するファイナルギアＦＧが、第２ギア室Ｓｂ２内のオイルＯＬを掻き上げることになる。

車両の前進走行時には、ファイナルギアＦＧが掻き上げたオイルＯＬは、車両後方側から上方に向けて移動する。
図３に示すように、ギアケース８の上部では、キャッチタンクＣＴ４の開口８７０ａと、カバー９側のキャッチタンクＣＴ５とが、ファイナルギアＦＧを間に挟んだ一方側と他方側に位置している。
そのため、ファイナルギアＦＧが掻き上げられて、ギアケース８の上壁部８１１ａに衝突したオイルＯＬは、回転軸Ｘ１方向の一方側のキャッチタンクＣＴ４側と、他方側のオキャッチタンクＣＴ５に向けて移動する。

キャッチタンクＣＴ４に流入したオイルＯＬは、キャッチタンクＣＴ４の開口８７０ａの下側の一部がプレート８８で塞がれているので、キャッチタンクＣＴ４内に滞留する。
キャッチタンクＣＴ４の開口８７０ａの一部を塞ぐプレート８８には、オイルＯＬの排出口８８３（図７参照）が設けられている。この排出口８８３の開口径は、キャッチタンクＣＴ４の開口８７０ａの開口面積よりも十分に狭くなっている。そのため、キャッチタンクＣＴ４へのオイルＯＬの流入量に比べて、排出口８８３からのオイルＯＬの排出量が少なくなる。
よって、キャッチタンクＣＴ４に捕捉されたオイルＯＬは、排出口８８３から徐々に、ギアケース８（第２ギア室Ｓｂ２）内に戻される。
すなわち、車両の走行時には、ファイナルギアＦＧで掻き上げられたオイルＯＬがキャッチタンクＣＴ４内に滞留して、ギア室Ｓｂの第２ギア室Ｓｂ２に戻されるオイルＯＬの量が少なくなる。
さらに、図３に示すように、排出口８８３の直下となる位置に、デファレンシャルケース４０が位置している。そのため、排出口８８３から排出されたオイルＯＬの一部は、回転軸Ｘ１回りに回転するデファレンシャルケース４０の開口から、デファレンシャルケース４０の内部に侵入する。これにより、かさ歯車４２Ａ、４２Ｂと、サイドギア４３Ａ、４３Ｂとの噛み合い部分を潤滑する。

また、図９に示すように、ファイナルギアＦＧが掻き上げたオイルＯＬのうち、キャッチタンクＣＴ５に流入したオイルは、仕切壁９６に沿って流れて、排出孔９７１から、紙面奥側の第１ギア室Ｓｂ１に排出される。
図１１に示すように、排出孔９７１は、キャッチタンクＣＴ２に連絡しているので、キャッチタンクＣＴ５に捕捉されたオイルはキャッチタンクＣＴ２に流入する。よって、ファイナルギアＦＧで掻き上げられたオイルＯＬのうち、キャッチタンクＣＴ５に捕捉された分だけ、第２ギア室Ｓｂ２に戻されるオイルＯＬの量が少なくなる。

なお、図１４に示すように、キャッチタンクＣＴ２には、排出孔７７が開口している。図５に示すように、排出孔７７は、ハウジングＨＳの外周に沿って設けられた図示しない配管を介して、モータケース６側の油孔６４１に連絡している。
モータ支持部６４では、ベアリングＢ１とリップシールＲＳとの間の領域に、油孔６４１が開口している。そのため、油孔６４１から排出されたオイルＯＬは、ベアリングＢ１を潤滑したのち、モータ室Ｓａ内の下部に向けて移動する。これにより、モータ２が、モータ室Ｓａの下部に流入されるオイルＯＬで冷却される。

図１６に示すように、車両の走行時にファイナルギアＦＧで掻き上げられたオイルＯＬの一部は、ギアケース８内を上方に向けて移動する。
ファイナルギアＦＧの車両後方側には、キャッチガイド８５が設けられている。車両の前進走行時には、掻き上げられたオイルＯＬの一部が、キャッチガイド８５の内周に沿って上方に移動する。

キャッチガイド８５の内周に沿って上方に移動したオイルＯＬは、キャッチガイド８５の端部８５２側の領域により移動が妨げられる。
ここで、図４に示すようにキャッチガイド８５は、回転軸Ｘ２に沿う断面視において、スモールギア３２の外周との離間距離ｈ１が、ラージギア３３側の端部８５ａに向かうにつれて大きくなるように湾曲している。
そのため、キャッチガイド８５の端部８５２側の領域により移動が妨げられたオイルＯＬの移動方向は、スモールギア３２からラージギア３３側に向かう方向に変更される。

さらに、スモールギア３２の回転方向は、ファイナルギアＦＧと反対方向であるので、キャッチガイド８５の内周に沿って上方に移動するオイルＯＬの一部は、回転するスモールギア３２により、移動方向が、スモールギア３２からラージギア３３側に向かう方向に変更される。

ここで、図４に示すように、キャッチガイド８５のラージギア３３側の端部８５ａは、カバー９の外径側まで達している。回転軸Ｘ１の径方向から見ると、キャッチガイド８５の端部８５ａと、カバー９とが重なる位置関係になっている。
そのため、キャッチガイド８５の内周に沿ってラージギア３３側に移動したオイルＯＬの多くが、ラージギア３３が位置する第１ギア室Ｓｂ１（キャッチタンクＣＴ１）内に流入する。

図１４に示すように、第１ギア室Ｓｂ１内に到達したオイルＯＬは、始めに、第３リブ７３０の上面に流入して滞留する。
第３リブ７３０に滞留したオイルＯＬは、回転軸Ｘ２回りに回転するラージギア３３により掻き上げられて、車両前方側と車両前方側の斜め上方に向けて移動する。

ラージギア３３から見て車両前方側の上側では、キャッチタンクＣＴ２の開口が、車両後方側の上方に向いている。そのため、ラージギア３３が掻き上げたオイルＯＬの多くがキャッチタンクＣＴ２に捕捉される。そして、キャッチタンクＣＴ２の開口径は、排出孔７７の開口径よりも大きいので、車両の走行時には、排出孔７７から排出されるオイルＯＬの量よりも、キャッチタンクＣＴ２に滞留するオイルＯＬの量の方が多くなる。
なお、排出孔７７から排出されるオイルＯＬは、前記したモータケース６側の油孔６４１から、モータ室Ｓａ内に排出されて、モータ２の冷却に用いられることになる。

ラージギア３３が掻き上げたオイルＯＬは、第３リブ７３０に隣接する第２リブ７２０の領域にも到達する。そうすると、車両の走行時に回転するインプットギア２３は、第２リブ７２０上に滞留したオイルＯＬを掻き上げることになる。
ここで、第２リブ７２０の上方にはインプットギア２３が位置しており、インプットギア２３の上方には、第６リブ７６０が位置している。
車両の前進走行時には、インプットギア２３は、図１４における反時計回り方向に回転する。この際にインプットギア２３の上方に、第６リブ７６０が位置することにより、インプットギア２３が掻き上げたオイルＯＬは、車両後方側の上方と、車両前方側の側方に向けて移動することになる。

図１２に示すように、インプットギア２３から見て車両後方側の上方では、アイドラギア３の支持部７５の上方に、油孔７５２、７５２が開口している。そのため、車両後方側の上方に送り出されたオイルＯＬは、油孔７５２、７５２を通って支持部７５の内周で支持されたベアリングＢ３（図４参照）を潤滑することになる。

また、図１４に示すように、インプットギア２３から見て車両前方側には、キャッチタンクＣＴ３が位置している。キャッチタンクＣＴ３は、第１リブ７１０と、第２リブ７２０と、第４リブ７４０と、第６リブ７６０とで囲まれている。キャッチタンクＣＴ３の開口は、車両後方側に開口を向いている。そのため、インプットギア２３により掻き上げられて車両前方側に移動するオイルＯＬが、キャッチタンクＣＴ３内に流入する。

図１５に示すように、キャッチタンクＣＴ３のギアケース８側（図中、左側）に位置するカバー９では、キャッチタンクＣＴ３の下部に対向する位置に、排出孔９８が開口している。この排出孔９８の開口径は、キャッチタンクＣＴ３の入り口の開口径（第２リブ７２０の端部７２０ａと第６リブ７６０との間隔）に対して十分に小さくなっている。さらに、前記した排出孔７７（図１４参照）よりも開口面積が小さい。

そのため、キャッチタンクＣＴ３に捕捉されたオイルＯＬは、ギア室Ｓｂの第２ギア室Ｓｂ２に徐々に戻されるようになっている。
さらに、車両の走行時には、排出孔７７から排出されるオイルＯＬの量よりも、キャッチタンクＣＴ２に滞留するオイルＯＬの量の方が多くなる。さらに、排出孔７７からモータ室Ｓａ側に供給されるオイルＯＬの方が、排出孔９８から第２ギア室Ｓｂ２に戻されるオイルＯＬよりも多くなる。
これにより、第２ギア室Ｓｂ２へのオイルＯＬの戻しよりも、モータ２の冷却のためのモータ室ＳａへのオイルＯＬの供給の方が優先されることになる。

このように、車両の走行時には、回転するファイナルギアＦＧが掻き上げたオイルＯＬが、キャッチタンクＣＴ４、ＣＴ５や、キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３に滞留して、ギア室Ｓｂの第２ギア室Ｓｂ２内に戻るオイルＯＬの量が抑えられるようになっている。
そのため、第２ギア室Ｓｂ２内のオイルＯＬの高さが低くなって、回転するファイナルギアＦＧに対する抵抗が小さくなる。

さらに、図５に示すように、ハウジングＨＳの下部では、モータ室Ｓａと、ギア室Ｓｂの第２ギア室Ｓｂ２とを直接連通させるトンネルが、互いに接合された筒壁部７９１と筒壁部９９１の内部に、連通孔７９と連通孔９９を直列に繋いて形成される。

ハウジングＨＳの上部に、空気の移動孔となる貫通孔７８が開口している。そのため、トンネルが、モータ室Ｓａ内のオイルの高さと、第２ギア室Ｓｂ２内のオイルの高さを略同じにする機能を発揮する。

本実施形態では、エアギャップＣＬ（図２も参照）よりも下方に、連通孔７９、９９を直列に繋いだトンネルの下端７９１ａが位置するように、トンネルの位置を設定している。ここで、エアギャップＣＬは、ステータコア２２のティース部２２２の内周２２２ｃとロータコア２１の外周２１ｃとの間の隙間である。
そのため、車両の走行時に、キャッチタンクＣＴ４、ＣＴ５やキャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３にオイルＯＬを滞留させている際に、モータ室Ｓａ内のオイルＯＬの高さを、エアギャップＣＬよりも下方にすることができる。

エアギャップＣＬの部分までオイルＯＬが存在すると、オイルＯＬが、ロータコア２１の回転に対する抵抗となる。ロータコア２１の回転に対する抵抗を低減できるので、ユニット１を搭載した車両の電力消費（電費）の改善が期待できる。
電費の改善は、ユニット１を搭載した電気車両の場合、一回の充電での走行距離の増加に期待できる。

前記したように、キャッチタンクＣＴ２に滞留するオイルＯＬの一部は、モータ２の冷却のためにモータ室Ｓａ内に供給される。

前記したように、モータ室Ｓａには、キャッチタンクＣＴ２から、冷却用のオイルＯＬが供給される。モータ室Ｓａ内では、モータのステータコア２２が、モータケース６の周壁部６１の内周に中間ケース７側から挿入されている。
モータ室Ｓａ下部空間は、ヨーク部２２１を間に挟んだ一方側の空間（第１空間Ｓａ１）と、他方側の空間（第２空間Ｓａ２）とに分かれている。第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間に、ステータコア２２が位置しているので、第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間でのオイルＯＬの移動が行われ難くなっている。
周壁部６１における重力方向ＶＬにおける下部となる領域、より好ましくは最下部となる領域に、連通溝６５を設けている。これにより、第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間でのオイルＯＬの移動を、連通溝６５を介して行える。よって、第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間でのオイルＯＬの移動を行いやすくしている。

このように、車両の走行時に、キャッチタンクＣＴ４、ＣＴ５やキャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３にオイルＯＬを滞留させることで、第２ギア室Ｓｂ２内のオイルＯＬの高さを低くして、ファイナルギアＦＧの回転に対する抵抗を低減させる。
さらに、エアギャップＣＬよりも下方に、連通孔７９、９９を直列に繋いだトンネルの下限が位置するようにトンネルの位置を設定して、車両の走行時にモータ室Ｓａ内のオイルＯＬの高さを、エアギャップＣＬよりも下方にしている。これにより、ロータコア２１の回転に対する抵抗を低減させる。

そして、第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間でのオイルＯＬの移動を、連通溝６５を介して行えるようにすることで、第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間でのオイルＯＬの移動を行いやすくしている。
これにより、車両の走行時に、ハウジングＨＳの下部におけるオイルＯＬの高さを低くしても、モータ室Ｓａと第２ギア室Ｓｂ２との間でのオイルＯＬの循環をスムーズに行える。

以上の通り、本実施形態にかかるユニット１は、以下の構成を有している。
（１）ユニット１は、モータ２と接続するファイナルギアＦＧ（ギア）を収容するハウジングＨＳを有する。
ハウジングＨＳ内に、キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ５を有する。
ファイナルギアＦＧは、デファレンシャルケース４０と一体に回転軸Ｘ１回りに回転する。
回転軸Ｘ１方向から見て、キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ５は、ファイナルギアＦＧとオーバーラップする部分を有する。
回転軸Ｘ１方向から見て、キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ５は、モータ２とオーバーラップする部分を有する。

このように構成すると、例えば、図１３に示すように、第３領域７２３の外周７２３ａよりも内径側に、キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ５が配置される。外周７２３ａは、モータ２の外周の位置、ファイナルギアＦＧの外周の位置に略相当する。
これにより、キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ５を、回転軸Ｘ１の径方向で、モータ２やファイナルギアＦＧから大きくはみ出すことなく設置できる。
これにより、ユニット１における径方向への寸法拡大を抑制できる。

（２）重力方向ＶＬから見て、ファイナルギアＦＧは、デファレンシャルケース４０とモータ２との間に位置する部分を有する。
重力方向ＶＬから見て、ファイナルギアＦＧは、キャッチタンクＣＴ４と、モータ２との間に位置する部分を有する。

図２に示すように、デファレンシャルケース４０のモータ２側（図中右側）は、モータ２側に向かうにつれて、回転軸Ｘ１に直交する径方向の外径が小さくなっている。
そのため、デファレンシャルケース４０からみてモータ２側に有効活用できる空間がある。この空間にファイナルギアＦＧを配置することで、デファレンシャルケース４０周りの空間を有効に活用できる。これにより、ユニット１におけるファイナルギアＦＧや、他の部品のレイアウト性が高まることになる。

（３）キャッチタンクＣＴ４、ＣＴ５は、回転軸Ｘ１方向で、ファイナルギアＦＧと対向する。
キャッチタンクＣＴ４の底面となる内壁部８７１は、車両前方側に向かうほど、重力方向下側に位置するように、斜めに傾斜する部分を有する（図７参照）。
キャッチタンクＣＴ５の底面となる仕切壁９６は、車両前方側に向かうほど、重力方向下側に位置するように、斜めに傾斜する部分を有する（図８、図９参照）。

ユニット１を搭載した車両の前進走行時のファイナルギアＦＧの回転方向に鑑みると、ファイナルギアＦＧで掻き上げられたオイルＯＬは、車両前方に向かうベクトルを持って飛散する。
キャッチタンクＣＴ４、ＣＴ５の底面となる内壁部８７１や仕切壁９６が、車両前方側に向かうほど、重力方向下側に位置するように、斜めに傾斜する部分を持つことで、飛散したオイルＯＬの車両前方側への移動を促進できる。
飛散したオイルのキャッチタンクＣＴ４、ＣＴ５内での移動をよりスムーズに行うことができるので、車両の走行時に掻き上げられたオイルＯＬをキャッチタンクＣＴ４、ＣＴ５にスムーズに貯留できる。

（４）ユニット１は、
モータ２と接続するファイナルギアＦＧ（ギア）を収容するハウジングＨＳを有する。
ハウジングＨＳ内に、オイルＯＬを貯留可能なキャッチタンクを少なくとも２つ有する。
ファイナルギアＦＧは、デファレンシャルケース４０と一体に回転軸Ｘ１回りに回転する。
回転軸Ｘ１方向から見て、２つのキャッチタンクは、モータ２とオーバーラップする部分を有する。

例えば、キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ５から選択した任意の２つのキャッチタンクが、回転軸Ｘ１方向から見て、ファイナルギアＦＧやモータ２と重なる位置関係で設けられている。
このように構成すると、任意の２つのキャッチタンクを、回転軸Ｘ１の径方向で、モータ２やファイナルギアＦＧから大きくはみ出すことなく設置できる。
これにより、ユニット１における径方向への寸法拡大を抑制できる。

また、ハウジングＨＳ内に、オイルＯＬを貯留可能なキャッチタンク少なくとも２つ設けることで、ユニット１を搭載した車両の走行時に一時的に捕捉することができるオイルＯＬの量を増やすことができる。これにより、ハウジングＨＳ内でのオイルＯＬの高さを低くすることができるので、ハウジングＨＳ内のオイルが、回転軸Ｘ１回りに回転するファイナルギアＦＧやロータコア２１の回転に対するフリクションとなる程度を抑えることができる。
すなわち、回転体の攪拌抵抗を抑えることができる。かかる場合、モータ２への負荷の低減が期待できるので、ユニット１を搭載した車両での電費の向上が期待できる。
また、モータ２の出力回転におけるエネルギーロスの低減が期待できる。

また、ハウジングＨＳ内に、オイルＯＬを貯留可能なキャッチタンクを少なくとも２つ設けることで、ユニット１における潤滑設計の自由度が高まる。例えば、モータ２の潤滑用のオイルＯＬの捕捉や、ファイナルギアＦＧとアイドラギア３の潤滑用のオイルＯＬの捕捉というように、２つのキャッチタンクに異なる機能を持たせることができる。

（５）オイルＯＬを貯留可能な少なくとも２つのキャッチタンクは、回転軸Ｘ１方向で、モータ２とファイナルギアＦＧとの間に挟まれた部分を有する。

例えば、キャッチタンクＣＴ１～ＣＴ３は、回転軸Ｘ１方向で、モータ２とファイナルギアＦＧとの間に位置している。
モータ２とファイナルギアＦＧとの間には、小径のインプットギア２３と大径のラージギア３３とが位置しており、インプットギア２３の周りに空間的な余裕がある。
上記のように構成することで、ファイナルギアＦＧとモータ２との間の回転軸Ｘ１方向の空間を有効に利用でき、レイアウト性が高まることになる。

（ｆ）ユニット１は、
モータ２と接続されたファイナルギアＦＧ（ギア）を収容するハウジングＨＳと、
ファイナルギアＦＧとモータ２とに挟まれた部分を有するカバー９を、有する。
ハウジングＨＳ内に、キャッチガイド８５を有する。
キャッチガイド８５は、ファイナルギアＦＧに向けて開口する開口部を有する。
回転軸Ｘ１の径方向から見て、キャッチガイド８５は、カバー９の径方向の側面とオーバーラップする部分を有する。

図１６に示すようにキャッチガイド８５は、ファイナルギアＦＧに噛合するスモールギア３２の外周を囲むように設けられている。キャッチガイド８５は、スモールギア３２から見て、車両後方側から下方まで及ぶ範囲に設けられており、開口をファイナルギアＦＧ側の車両前方に向けている。
ユニット１を搭載した車両の前進走行時には、ファイナルギアＦＧで掻き上げられたオイルＯＬが、カバー９とファイナルギアＦＧとの回転軸Ｘ１方向の間の領域を通って、キャッチガイド８５に向けて移動する。そのため、例えば、キャッチガイド８５の形状を調整することで、キャッチガイド８５部分でオイルＯＬの移動方向を制御できる。これにより、ユニット１における潤滑設計の自由度が向上する。

例えば、ユニット１を搭載した車両の前進走行時には、ファイナルギアＦＧで掻き上げられたオイルＯＬが、連続的にキャッチガイド８５に向けて供給される。
キャッチガイド８５は、スモールギア３２の回転軸Ｘ２を、間隔をあけて囲むよう弧状に形成されており、回転軸Ｘ２回りの周方向の一方の端部８５１は、重力方向ＶＬにおける回転軸Ｘ２の下方に位置すると共に、上面にオイルＯＬを貯留可能な形状で湾曲している。そのため、キャッチガイド８５の表面（スモールギア３２との対向面）には一定量のオイルＯＬが滞留した状態となる。そのため、ユニット１を搭載した車両の走行時に、ユニット１内でのオイルＯＬの高さを下げるために、このキャッチガイド８５の部分を利用できる。すなわち、ハウジングＨＳ内のオイルレベルを下げることを目的とした潤滑設計の選択肢が増えることになる。

例えば、カバー９の裏側（モータ２側）に移動したオイルＯＬや、ファイナルギアＦＧが掻き上げたオイルＯＬが、カバー９の表側（第２ギア室Ｓｂ２）に戻るまでの時間を稼ぐことができる。これにより、ハウジングＨＳ内のオイルレベルを下げることを目的とした潤滑設計の選択肢が増える。例えば、カバー９の裏側（モータ２側）に位置する被潤滑対象にオイルを回すことができるので、潤滑設計の選択肢が増える。

（ｇ）キャッチガイド８５の底面は、カバー９側の端部８５ａに向かうにつれて、下方に傾斜する部分を有する。

図４に示すように、キャッチガイド８５におけるスモールギア３２との対向面である底面は、ラージギア３３側の端部８５ａに向かうにつれて、スモールギア３２の外周との離間距離ｈ１が大きくなるように湾曲している。そのため、キャッチガイド８５に到達したオイルＯＬを、回転軸Ｘ２方向に移動させて、ラージギア３３側に誘導できる。

（ｈ）ユニット１は、ラージギア３３とスモールギア３２とを有するアイドラギア３を有する。
スモールギア３２は、ファイナルギアＦＧと噛合する。 径方向視において、キャッチガイド８５は、スモールギア３２を囲う部分を有する。

このように構成すると、スモールギア３２は、キャッチガイド８５に収容される部分（側方を覆われる部分）を有することになり、ユニット１の寸法拡大の抑制に寄与する。

（ｉ）キャッチガイド８５は、モータ２のモータシャフト２０（出力軸）の軸心である回転軸Ｘ１を通り、重力方向ＶＬに直交する水平面（水平線ＨＬ）よりも上方に位置する部分を、車両後方側に有する。

キャッチガイド８５の回転軸Ｘ２回りの周方向の他方の端部８５２側は、スモールギア３２から見て車両後方側で、水平線ＨＬよりも重力方向ＶＬの上側に位置している。
これにより、キャッチガイド８５の端部８５２側の領域が、キャッチガイド８５の内周に沿って車両後方側に移動するオイルＯＬの移動方向を、上方に向かう方向から、回転軸Ｘ２に沿って移動する方向に変更できる。
これにより、キャッチガイド８５に到達したオイルＯＬの回転軸Ｘ２方向への飛散を促進できる。また、キャッチガイド８５の端部８５２側の領域を、曲率半径を小さくしつつ、回転軸Ｘ２よりも重力方向ＶＬの上側に配置している。そのため、キャッチガイド８５の内周に沿って移動するオイルＯＬの移動方向を、重力を利用して、回転軸Ｘ２に沿って移動する方向に変更でき、この方向の変更を促進できる。これにより、軸方向への油送効率が高まることになる。

（ｊ）ハウジングＨＳ内では、回転軸Ｘ１方向におけるカバー９とモータ２との間に挟まれた領域に、オイルＯＬを捕捉可能な棚部として機能するリブ（第２リブ７２０、９２０、第３リブ７３０、９３０）を有する（図１１参照）。
棚部として機能するリブには、キャッチガイド８５により移動方向が回転軸Ｘ２方向に変更されたオイルＯＬが、中間ケース７の壁部７１３の領域（図１１参照）を通って供給されて貯留される。
ハウジングＨＳ内では、棚部として機能するリブの上方を経由して、キャッチタンクＣＴ２、ＣＴ３、ベアリングＢ３（図４、図１２、図１４参照）にオイルＯＬが供給される。
キャッチタンクＣＴ２、ＣＴ３、ベアリングＢ３は、車両走行方向（車両の前後方向）から見て、モータ２とファイナルギアＦＧとの間に設けられている。

このように構成すると、カバー９の裏側（モータ２側）のスペースを、オイルＯＬの捕捉や、オイルＯＬの利用に活用できる。これにより、カバー裏のスペースを有効利用した潤滑設計となる。

（ｋ）ユニット１は、
モータ２を収容するモータケース６と、
モータ２に接続されたファイナルギアＦＧを収容するギアケース８と、
ファイナルギアＦＧとモータ２との間に挟まれた部分を有するカバー９と、を有する。
モータケース６は、カバー９の開口部である連通孔７９、９９を介して、ギアケース８と連絡する。
開口部は、ファイナルギアＦＧの軸心である回転軸Ｘ１を通り、かつ重力方向ＶＬに直交する水平面（水平線ＨＬ）よりも下方に位置する。

ユニット１を搭載した車両の走行時には、回転軸Ｘ１回りに回転するファイナルギアＦＧがギアケース８（第２ギア室Ｓｂ２）内のオイルを掻き上げるので、第２ギア室Ｓｂ２内のオイルレベルが低下する。
図５に示すように、モータケース６内のモータ室Ｓａと、ギアケース８内の第２ギア室Ｓｂ２とを、開口部である連通孔７９、９９を介して連絡すると、モータ室Ｓａ内のオイルが開口部を通って第２ギア室Ｓｂ２内に流入する。すなわち、ギアケース８内のオイルレベルの低下に連動して、モータケース６（モータ室Ｓａ）内のオイルレベルもまた、低下する。すなわち、モータケース６（モータ室Ｓａ）内のオイルレベルを調整できる機構が提供される。

（ｌ）開口部では、連通孔７９、９９を直列に繋いだトンネルを介して、ギアケース８と、モータケース６とを連絡する。

このように構成すると、モータケース６を基準として考えると、開口部が、ギアケース８側へのオイルＯＬの出口となる。第１ギア室Ｓｂ１に連絡していないトンネルを設けることで、トンネルの入口をモータ２に近づけることができる。開口部を設けたことにより、モータケース６（モータ室Ｓａ）とギアケース８（第２ギア室Ｓｂ２）との間でのトンネルを介したオイルＯＬの移動が発生するので、オイルＯＬの移動がスムーズになる。

特に、ファイナルギアＦＧで掻き上げられた後、キャッチタンクＣＴ２を経由してモータ室Ｓａに供給されたオイルＯＬが、トンネルを通って第２ギア室Ｓｂ２に戻されるので、ハウジングＨＳ内部でのオイルＯＬの循環をスムーズに行える。

（ｍ）カバー９とモータ２との間に位置する部分を有する壁部７２（ウォール）を有する。
トンネルは、カバー９から回転軸Ｘ１方向に突出する筒壁部９９１（カバートンネル：ウォール突出部）と、壁部７２から回転軸Ｘ１方向に突出する筒壁部７９１（ウォールトンネル：ウォール突出部）とを有する。
筒壁部９９１と筒壁部７９１との接合面に介在するシール材ＳＬを有する。

このように構成すると、連通孔７９、９９を直列に繋いだトンネルを通過するオイルＯＬが、外部（第１ギア室Ｓｂ１）に漏出することを好適に防止できる。これにより、潤滑設計の精度が向上する。

（ｎ）モータ２は、ステータコア２２（ステータ）と、ステータコア２２の内周に位置するロータコア２１（ロータ）と、を有する。
モータ２の回転軸Ｘ１方向から見て、開口部の下端（トンネルの下端７９１ａ）は、ステータコア２２の内周２２２ｃよりも外周側に位置する（図５参照）。

ステータコア２２のティース部２２２の内周２２２ｃと、ロータコア２１の外周２１ｃとの間のエアギャップＣＬよりも下方に、連通孔７９、９９を直列に繋いだトンネルの下端７９１ａ（図５参照）が位置するように、トンネルの位置を設定している。
ステータコア２２とロータコア２１との間のエアギャップＣＬにオイルが浸入すると、浸入したオイルがロータコア２１の回転に対するフリクションとなり、モータ２の回転抵抗の増加に繋がる。
上記のような位置にトンネルの下端７９１ａを設定すると、モータ室Ｓａ内でのオイルレベルをエアギャップＣＬよりも低い位置に調整できる。これにより、モータ２の回転抵抗の低減に寄与できる。

（ｏ）モータケース６は、キャッチタンクＣＴ２に捕捉されたオイルＯＬが供給される油孔６４１を有する。
重力方向Ｖｌから見てモータ２は、油孔６４１とカバー９との間に位置する部分（ステータコア２２のヨーク部２２１）を有する。
モータ２の外周面であるステータコア２２のヨーク部２２１は、モータケース６の周壁部６１の内周面と接触する部分を有する。
モータケース６の周壁部６１の内周面には、モータ２の重力方向ＶＬ下方に、回転軸Ｘ１方向に沿う連通溝６５が設けられている。

モータ室Ｓａ下部空間は、ヨーク部２２１を間に挟んだ一方側の空間（第１空間Ｓａ１）と、他方側の空間（第２空間Ｓａ２）とに分かれている。第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間に、ステータコア２２が位置しており、ステータコア２２は、周壁部６１での支持安定性を高めるために、周壁部６１の内周面に接している。
そのため、第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間でのオイルＯＬの移動が行われ難くなっている。

油孔６４１を介してモータ２の冷却用のオイルＯＬをモータ室Ｓａに供給すると、供給されたオイルＯＬの第２ギア室Ｓｂ２側への戻りが悪くなる可能性がある。
上記のように、周壁部６１における重力方向ＶＬにおける下部となる領域、より好ましくは最下部となる領域に、連通溝６５を設けると、第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間でのオイルＯＬの移動を、連通溝６５を介して行える。
連通溝６５によりモータ２の表裏の間（第１空間Ｓａ１と第２空間Ｓａ２との間）でのオイルＯＬの通流量を増加することができる。これにより、第２空間Ｓａ２側でのオイルレベルの調整精度が向上する。

（ｐ）ハウジングＨＳ（ハウジング部材）は、ファイナルギアＦＧ（ギア）とモータ２とに挟まれた部分を有する壁部７２（ウォール）を有する（図２参照）。

（ｑ）壁部７２（ウォール）とファイナルギアＦＧに挟まれた部分を有するカバー９を有する。
例えば、デファレンシャルケース４０と一体回転するギアは、オイルＯＬの掻き上げ量が多い。例えば、上記した実施形態の場合には、デファレンシャルケース４０と一体回転するファイナルギアＦＧが、ギアとして好適である。
また、アイドラギア３に代えて、遊星歯車機構を採用する場合には、デファレンシャルケース４０と一体回転（公転）する遊星歯車機構のステップドピニオンギアのラージピニオン等は、ギアとして好適である。

（ｒ）中間ケース７の壁部７２には、回転軸Ｘ１方向に沿って突出するウォール突出部（第１リブ７１０～第７リブ７７０、筒壁部７９１）を有する。
カバー９は、回転軸Ｘ１方向に沿って突出するカバー突出部（第１リブ９１０～第７リブ９７０、筒壁部９９１）を有する（図１１参照）。

（ｓ）キャッチタンクＣＴ１および／またはキャッチタンクＣＴ２の底面部は、少なくともウォール突出部とカバー突出部とから構成される。

（ｔ）キャッチタンクＣＴ１および／またはキャッチタンクＣＴ２の底面部は、少なくともカバー突出部から構成される。
カバー９を追加することで、モータ２とファイナルギアＦＧとの間に、キャッチタンクを構成しやすくなる。

（ｕ）例えば、カバー９は、キャッチタンクの形成に加えて、ベアリングＢ２の支持に利用される。この場合、カバー９に複数の機能が付与されるので、部品点数の削減に寄与することになる。

（ｖ）キャッチタンクＣＴ２は、モータ２側に向かう排出孔７７（第１孔）を有する。排出孔７７は、モータ２側に向かって延びる油路と接続されている。モータ２側に向かって延びる油路とは、中間ケース７の外部に設けた配管（図示せず）である。排出孔７７は、図示しない配管を介して、モータケース６の油孔６４１に連絡している（図５参照）。

（ｗ）キャッチタンクＣＴ３は、ギア側に向かう第２孔を有している。第２孔は、ファイナルギアＦＧが収容された第２ギア室ＳｂとキャッチタンクＣＴ３とを連通させる排出孔９８である。排出孔９８は、カバー９に設けられている。排出孔９８は、回転軸Ｘ１方向で、ファイナルギアＦＧの側面に対向している。

（ｘ）排出孔９８の開口面積は、排出孔７７の開口面積よりも小さい。
これにより、キャッチタンクＣＴ２へのオイルＯＬの貯留を促進できる。ユニット１を搭載した車両の停車時には、ファイナルギアＦＧが配置された第２ギア室Ｓｂ２側へオイルを戻すことが可能である。例えば、第２孔はオリフィスである。

（ｙ）カバー９のキャッチタンクＣＴ５は、キャッチタンクＣＴ２に向かう排出孔９７１（第３孔）を有する。排出孔９７１は、キャッチタンクＣＴ５とキャッチタンクＣＴ２とを連通する。回転軸Ｘ１方向から見て、排出孔９７１（第３孔）は、排出孔７７（第１孔）よりも重力方向上方に位置する（図１３参照）。
キャッチタンクＣＴ５からキャッチタンクＣＴ２を介したモータ２側へのオイルの移動を促進できる。

（ｚ）キャッチタンクＣＴ４は、ファイナルギアＦＧ側に向かう排出口８８３（第４孔）を有する。排出口８８３は、例えばファイナルギアＦＧの回転軸Ｘ１方向の側面と対向する。
排出口８８３（第４孔）は、例えば、デファレンシャルケース４０の重力方向ＶＬの上方に位置する。排出口８８３（第４孔）は、デファレンシャルケース４０内にオイルＯＬを導入する機能を有する。回転軸Ｘ１方向から見て排出口８８３（第４孔）は、キャッチタンクＣＴ４における車両前方側に位置する。

（ａａ）軸方向視において、キャッチタンクＣＴ３の面積は、キャッチタンクＣＴ１、キャッチタンクＣＴ２、キャッチタンクＣＴ４よりも大きい。
キャッチタンクＣＴ３でのオイルＯＬの貯留量が増えるので、ハウジングＨＳ内でのオイルレベルを、より下げることができる。これにより、ファイナルギアＦＧが回転する際の攪拌抵抗が低下する。

本明細書における用語「棚部」とは、カバー９とモータ２との間に挟まれた部分を有する要素（部品、部分など）を意味する。例えば、カバー９の一部及び／又はハウジングＨＳの壁部７２（ウォール）の一部を用いて形成することができる。
かかる場合、他部品と一体形成された部分を有することになるので、コスト等に有利である。例えば、棚部を、カバー及び／又はハウジングと別体の部品で構成することも可能である。

例えば、棚部は、モータ２の出力軸であるモータシャフト２０と一体回転するインプットギア２３の下方側の少なくとも一部を囲う部分を有する形状の第２リブ７２０、９２０である。
棚部に貯留されたオイルＯＬを、インプットギア２３の回転を利用して所定方向に飛散させることができるので、所望の方向への油送が可能となる。よって、油送効率が高まる。

例えば、棚部は、インプットギア２３と噛合するラージギア３３の下方側の少なくとも一部を囲う部分を有する形状の第３リブ７３０、９３０である。 ラージギア３３の回転を利用した所定方向への油送が可能となるので、油送効率が高まる。

本明細書における用語「トンネル」は、カバー９及び／又は壁部７２（ウォール）と一体又は別体とすることができる。
トンネルを、カバー９及び／又は壁部７２（ウォール）と一体とするとコスト低減等に寄与する。
例えば、カバー９は、回転軸Ｘ１に沿って突出する筒壁部９９１（カバートンネル：カバー突出部）を有する。
例えば、壁部７２（ウォール）は、回転軸Ｘ１に沿って突出する筒壁部７９１（ウォールトンネル：ウォール突出部）を有する。 トンネルが複数の要素（部品、部分等）から構成される場合、２つの要素の間にシール（シール材ＳＬ）を設けるとリーク量を減らすことができる。
トンネルは、筒状部分を有するとリーク量を減らすことができる。リーク量が減るとオイルレベルの高さ調整の精度が高まる。

（ａｂ）軸方向視において、開口部の下端７９１ａは、ステータコア２２の内周面よりも外径側に位置する。ステータコイルエンドの冷却効率が高まる。

ここで、本明細書における用語「連絡」とは、複数の空間がつながることを意味する。「キャッチガイド」とは、オイルをガイドする機能を有する要素（部品、部分等）である。
ガイドの外側からガイドにオイルが供給されることをキャッチと表現している。キャッチタンクがキャッチガイドとしての機能を有する場合もある。キャッチガイドは、例えばハウジングの少なくとも一部を利用して設けられるか、ハウジングと別体で設けられる。ハウジングと一体形成すると、部品点数の削減に寄与する。

上記の実施形態では、動力伝達機構としてのギア列が、アイドラギア３と差動装置４である場合を例示した。動力伝達機構は、例えば、環状機構や歯車機構等を有していても良い。

この場合の環状機構には、例えば、無端環状部品等が含まれる。
無端環状部品等には、例えば、チェーンスプロケット、ベルト＆プーリ等が含まれる。

この場合の歯車機構には、例えば、減速歯車機構、増速歯車機構、差動歯車機構等が含まれる。
減速歯車機構及び増速歯車機構には、例えば、遊星歯車機構、平行歯車機構等が含まれる。
差動歯車機構には、例えば、傘歯車式のデファレンシャルギア、遊星歯車式のデファレンシャルギア等が含まれる。

差動歯車機構は、入力要素であるデファレンシャルケースと、出力要素である２つの出力軸と、差動要素である差動歯車セットと、を有する。

傘歯車式のデファレンシャルギアにおいて、差動歯車セットは傘歯車を有する。
遊星歯車式のデファレンシャルギアにおいて、差動歯車セットは遊星歯車を有する。

デファレンシャルケースと一体回転するギアは、例えば、平行歯車機構のうちのファイナルギア（デフリングギア）であり、ファイナルギアは、デファレンシャルケースと一体に回転する。
例えば、遊星歯車機構のキャリアとデファレンシャルケースとが一体に形成されている場合、ピニオンギアがデファレンシャルケースと一体に回転（公転）する。

例えば、モータの下流に減速歯車機構が接続されている。減速歯車機構の下流に差動歯車機構が接続されている。即ち、モータの下流には減速歯車機構を介して差動歯車機構が接続されている。減速歯車機構に替えて増速歯車機構としても良い。

シングルピニオン型の遊星歯車機構は、例えば、サンギア入力、リングギア固定、キャリア出力とすることができる。
ダブルピニオン型の遊星歯車機構は、例えば、サンギア入力、リングギア出力、キャリア固定とすることができる。

シングルピニオン型又はダブルピニオン型の遊星歯車機構のピニオンギアは、例えば、ステップドピニオンギア、ノンステップドピニオンギア等を用いることができる。
ステップドピニオンギアは、ラージピニオンとスモールピニオンとを有する。例えば、ラージピニオンをサンギアに噛合させると好適である。例えば、スモールピニオンをリングギアに嵌合させると好適である。

ノンステップドピニオンギアは、ステップドピニオンギアではない形式である。
軸方向視において、モータは差動歯車機構とオーバーラップする部分を有する。
軸方向視において、モータは減速歯車機構にオーバーラップする部分を有する。
軸方向視において、減速歯車機構は差動歯車機構にオーバーラップする部分を有する。
軸方向視において、減速歯車機構はモータにオーバーラップする部分を有する。
軸方向視において、差動歯車機構は減速歯車機構にオーバーラップする部分を有する。
軸方向視において、差動歯車機構はモータにオーバーラップする部分を有する。
軸方向視において、モータは差動歯車機構とオーバーラップする部分を有する

モータと差動歯車機構とが同軸のユニットにおいては、車高方向下方よりも車高方向上方のレイアウト制約が緩い。
例えば、差動歯車機構とモータに挟まれたカバーを有する。
カバーはハウジングに収容された部分を有する。例えば、カバー全体がハウジング内に収容される場合がある。例えば、ハウジングの有する２つのケースにカバーを挟んで固定する場合がある。後者の場合はカバーの一部はハウジング外に露出する。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１：ユニット
２：モータ
３：アイドラギア
４：差動装置
４０：デファレンシャルケース
５（５Ａ、５Ｂ）：ドライブシャフト
６：モータケース
７：中間ケース
８：ギアケース
９：カバー
ＣＬ：エアギャップ（隙間）
ＣＴ１～ＣＴ５：キャッチタンク
ＦＧ：ファイナルギア（ギア）
ＨＳ：ハウジング

Claims (6)

1. モータと接続するファイナルギアを収容するハウジングを有し、
   前記ハウジング内に２つのキャッチタンクを少なくとも有し、
   前記ファイナルギアはデファレンシャルケースと一体に回転し、
   軸方向視において前記２つのキャッチタンクは前記ファイナルギアとオーバーラップする部分を有し、
   軸方向視において前記２つのキャッチタンクは前記モータとオーバーラップする部分を有し、
   前記２つのキャッチタンクには互いに異なるオイルレベルが形成される、ユニット。
2. 請求項１において、
   前記２つのキャッチタンクは前記モータと前記ファイナルギアとの間に挟まれた部分を有する、ユニット。
3. 請求項１又は請求項２において、
   軸方向視において、前記２つのキャッチタンクは互いにオーバーラップする部分を有する、ユニット。
4. 請求項１又は請求項２において、
   前記ハウジングは、前記２つのキャッチタンクを区画形成するリブを有する、ユニット。
5. モータと接続するファイナルギアを収容するハウジングを有し、
   前記ハウジング内にキャッチタンクを有し、
   前記ファイナルギアはデファレンシャルケースと一体に回転し、
   軸方向視において前記キャッチタンクは前記ファイナルギアとオーバーラップする部分を有し、
   軸方向視において前記キャッチタンクは前記モータとオーバーラップする部分を有し、
   重力方向視において、前記ファイナルギアは前記デファレンシャルケースと前記モータとの間に位置する部分を有し、
   重力方向視において、前記ファイナルギアは前記キャッチタンクと前記モータとの間に位置する部分を有し、
   軸方向視において、前記キャッチタンクは前記モータ及び前記ファイナルギアとオーバーラップする、ユニット。
6. 請求項５において、
   前記キャッチタンクは前記ファイナルギアと対向し、
   前記キャッチタンクの底面は車両前方に向かうほど下方に傾斜する部分を有する、ユニット。

Images