CN118829809A - 传动装置及动力单元 - Google Patents

Abstract

一种传动装置(T)，其中，基于来自动力源(M)的动力旋转的输入齿轮(Gi)和绕与该输入齿轮的旋转轴线平行的轴线旋转的副轴齿轮(Gc)相互啮合并配置在传动箱(Ct)内，传动箱(Ct)具有能够捕捉从输入齿轮(Gi)飞散的油的第1油捕捉部(H1)，并且第1油捕捉部(H1)的油导入口(H1i)从输入齿轮(Gi)的轴向观察，在输入齿轮(Gi)及副轴齿轮(Gc)的节圆相互的公切线上位于输入齿轮(Gi)的正转方向前方侧，由被第1油捕捉部(H1)捕捉的油润滑的被润滑部设置于传动箱(Ct)。由此，即使在输入齿轮高速旋转时，也能够通过第1油捕捉部高效地捕捉在该输入齿轮与副轴齿轮啮合后从输入齿轮猛烈飞散的油并将该油供给到被润滑部，从而能够将来自输入齿轮的飞散油有效地用于被润滑部的润滑。

Description

传动装置及动力单元

技术领域

本发明涉及一种传动装置，尤其是基于来自动力源的动力绕第1轴线旋转的输入齿轮和绕与该输入齿轮的旋转轴线平行的轴线旋转的副轴齿轮相互啮合地配置在传动箱内，且在该传动箱内的底部设有贮存齿轮润滑用油的油槽的传动装置，以及包含该传动装置和马达的动力单元。

背景技术

例如下述专利文献1所公开，已知上述传动装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开WO2019/202947号公报

发明内容

发明要解决的问题

在专利文献1所述的动力单元中，在传动箱内设有使输入齿轮的下部与贮存油相接触的辅助油槽，易于将油导入特定的被润滑部(马达输出轴与驱动轴的嵌合部)。

然而，当输入齿轮高速旋转时，辅助油槽中的贮存油大量飞散，因此存在油不能有效地用于原本的润滑的担忧。

本发明是鉴于上述情况而提出的，目的在于提供一种能够解决现有装置的上述问题的传动装置以及包含其与马达的动力单元。

解决问题的方法

为了实现上述目的，本发明的第一特征在于，在基于来自动力源的动力绕第1轴线旋转的输入齿轮和绕与该输入齿轮的旋转轴线平行的轴线旋转的副轴齿轮相互啮合地配置在传动箱内，且在所述传动箱内的底部设有贮存齿轮润滑用油的油槽的传动装置中，所述传动箱具有能够捕捉从所述输入齿轮飞散的油的第1油捕捉部，并且该第1油捕捉部的油导入口从该输入齿轮的轴向观察，在所述输入齿轮及所述副轴齿轮的节圆相互的公切线上位于该输入齿轮的正转方向前方侧，由被所述第1油捕捉部捕捉的油润滑的被润滑部设置于所述传动箱。

此外，本发明的第二特征在于，在第一特征的基础上，所述传动箱具有包覆所述输入齿轮并能够在内部空间的下部贮存油的输入齿轮包覆部，在该输入齿轮包覆部内配置所述第1油捕捉部。

此外，本发明的第三特征在于，在第一或第二特征的基础上，在所述传动箱中，相对于所述输入齿轮在同一轴线上旋转并向驱动轴侧传递旋转力的最终从动齿轮经由一对最终从动齿轮用轴承被支承，其中一个所述最终从动齿轮用轴承安装于与所述传动箱的内壁结合的中间箱，所述内壁与所述中间箱协同而构成所述第1油捕捉部。

此外，本发明的第四特征在于，在第三特征的基础上，所述中间箱具有贯通孔，该贯通孔将所述第1油捕捉部所捕捉的油的一部分引导至所述其中一个最终从动齿轮用轴承。

此外，本发明的第五特征在于，是一种动力单元，该动力单元包含具有第一特征～第四特征中的任意一个特征的传动装置和作为所述动力源的马达，在具备所述马达的马达箱和所述传动箱的单元箱中，该马达的马达输出轴经由在轴向上隔着间隔地排列的多个马达用轴承被支承为旋转自如，所述单元箱具有将所述第1油捕捉部所捕捉的油供给到所述多个马达用轴承中在所述轴向上比所述传动装置远的一侧的马达用轴承的供油通道。

此外，本发明的第六特征在于，在第五特征的基础上，所述传动箱在比所述第1油捕捉部更靠所述副轴齿轮的正转方向前方侧，具有能够捕捉从该副轴齿轮飞散的油的第2油捕捉部，所述第2油捕捉部在所述传动箱中与所述供油通道连通。

发明的效果

根据本发明的第一特征，传动箱具有能够捕捉从输入齿轮飞散的油的第1油捕捉部，并且该第1油捕捉部的油导入口从输入齿轮的轴向观察，在输入齿轮及副轴齿轮的节圆相互的公切线上位于输入齿轮的正转方向前方侧，由被第1油捕捉部捕捉的油润滑的被润滑部设置于传动箱，因此即使在输入齿轮高速旋转时，也能够通过第1油捕捉部高效地捕捉在该输入齿轮与副轴齿轮啮合后从输入齿轮猛烈飞散的油并供给到被润滑部。由此，能够将来自输入齿轮的飞散油有效地用于被润滑部的润滑。

此外，根据第二特征，传动箱具有包覆输入齿轮并能够在内部空间的下部贮存油的输入齿轮包覆部，在该输入齿轮包覆部内配置第1油捕捉部，因此，在下部具有输入齿轮用辅助油槽的输入齿轮包覆部内，能够使油从输入齿轮充分飞散，并且能够通过输入齿轮包覆部内的第1油捕捉部更高效地捕捉飞散的油。由此，能够更加有效地润滑被润滑部。

此外，根据第三特征，在传动箱中，相对于输入齿轮在同一轴线上旋转并向驱动轴侧传递旋转力的最终从动齿轮经由一对最终从动齿轮用轴承被支承，其中一个最终从动齿轮用轴承安装于与传动箱的内壁结合的中间箱，该内壁与中间箱协同而构成第1油捕捉部，因此，成为第1油捕捉部的一部分的形成壁的中间箱兼用作其中一个最终从动齿轮用轴承的支承构件，因此能够有助于相应地简化装置的结构，进而节省成本。

此外，根据第四特征，中间箱具有贯通孔，该贯通孔将第1油捕捉部所捕捉的油的一部分引导至所述其中一个最终从动齿轮用轴承，因此，可有效地将第1油捕捉部所捕捉的油也用于其中一个最终从动齿轮用轴承的润滑。而且，只需在中间箱上开设贯通孔，就能够形成从第1油捕捉部到其中一个最终从动齿轮用轴承的供油通道，因此能够有助于简化结构。

此外，根据第五特征，对于包含传动装置和马达的动力单元，在单元箱中，马达输出轴经由在轴向上隔着间隔地排列的多个马达用轴承被支承为旋转自如，单元箱具有将第1油捕捉部所捕捉的油供给到轴向上比传动装置远的一侧的马达用轴承的供油通道，因此，能够将从输入齿轮飞散并由第1油捕捉部捕捉的油高效地用于比传动装置远的一侧的马达用轴承的润滑。

此外，根据第六特征，单元箱在比第1油捕捉部更靠副轴齿轮的正转方向前方侧，具有能够捕捉从副轴齿轮飞散的油的第2油捕捉部，该第2油捕捉部在传动箱中与供油通道连通，因此，不仅来自输入齿轮的飞散油，来自副轴齿轮的飞散油也能够被第2油捕捉部高效地捕捉，并能够使其与从第1油捕捉部朝向上述远侧的马达用轴承的供油通道的油汇合。由此，能够更高效地润滑比传动装置远的一侧的马达用轴承。

附图说明

图1是本发明的动力单元的一个实施方式，是从下侧观察到的穿过输入齿轮及副轴齿轮的旋转轴线的剖面的整体剖视图。(图2的1X-1X线剖视图)

图2是在省略了传动箱的第1箱半体及附属于该第1箱半体的轴承的状态下，从左侧观察到的动力单元的侧视图。(图1的2X-2X线剖视图)

图3是在从图2的状态进一步省略了差速器箱及最终从动齿轮的状态下，从左侧观察到的动力单元的侧视图。(图1的3X-3X线剖视图)

图4是在从图3的状态进一步省略了中间箱的状态下，从左侧观察到的动力单元的侧视图。(图1的4X-4X线剖视图)

图5是示出通气器及第1油捕捉部的主要部分的剖视图。(图3的5X-5X线放大剖视图)

图6是在沿着通气器内的长边方向的剖面上，从上侧观察到的通气器内的剖视图。(图4的6X-6X线放大剖视图)

图7是在从第2箱半体移除了第1箱半体及中间箱的状态下，观察到的通气器及第1油捕捉部的放大立体图。(从图4的7X箭头观察到的立体图)

图8是示出马达箱中的第2供油通道的处理的剖视图。(图4的8X-8X线剖视图)

图9是在省略了马达箱的状态下，从马达侧示出第2箱半体的主要部分的右侧视图。(图1的9箭头观察图)

图10是示出第2箱半体的马达侧的侧面中的通气器入口及第1供油通道的开口部附近的立体图。(从图9的10X箭头观察到的放大立体图)

图11是图3的11X-11X线放大剖视图。

附图标记的说明

Bf1,Bf2……作为最终从动齿轮用轴承的第1差速器用轴承、第2差速器用轴承

Bm1,Bm2……马达用轴承

C……单元箱

Cm……马达箱

Ct……传动箱

Gc……副轴齿轮

Gf……最终从动齿轮

Gi……输入齿轮

H1,H2…第1油捕捉部、第2油捕捉部

M……马达

PU……动力单元

T……传动装置

Xi……输入齿轮的旋转轴线

Xc……作为与输入齿轮的旋转轴线平行的轴线的副轴齿轮的旋转轴线

12s……作为内壁的间隔壁

15……油槽

26……马达输出轴

51,52…驱动轴

70……输入齿轮包覆部

80……中间箱

85……作为贯通孔的第3供油通道

90……作为供油通道的第2供油通道

具体实施方式

首先，在图1～图4中，车辆例如汽车所搭载的动力单元PU包含作为动力源的电动式马达M、和将马达M的输出传递至左右驱动车轮的传动装置T。动力单元PU的金属制单元箱C被固定、支承于车体适当部位，其具备作为传动装置T的外廓的传动箱Ct、和作为马达M的外廓的马达箱Cm。

在传动箱Ct内的空间即传动机构室10中配设减速装置R和差动装置D，该减速装置R将马达M的输出减速，该差动装置D允许差动旋转并对左右的驱动轴51、52(以及与这些轴51、52联动旋转的左右驱动车轮)分配减速装置R的输出。

另外，在本说明书及附图中，前后、左右、上下的各方向称为动力单元PU的车载状态下的前后、左右、上方的各方向。

而且，马达箱Cm构成为一体地具有外端壁21和与其外周部相连的筒状外周壁22而使传动箱Ct侧开放的碗状体。在马达箱Ct内的空间，即马达空间20中，配置固定于马达箱Cm的外周壁22的内周部且将多个线圈组23彼此在周向上隔开间隔地卷绕而成的圆环状的定子24、带有与定子24协同产生旋转驱动力的磁铁(未图示)的转子25、以及将转子25固定于外周部的马达输出轴26并且，马达输出轴26的两端部经由一对马达用轴承Bm1、Bm2分别支承于传动箱Ct及马达箱Cm。此外，实施方式的马达输出轴26形成为中空，右侧的驱动轴52纵贯其中空部。

另一方面，传动箱Ct由相互间能够安装/拆卸地结合的左右的第1箱半体11、第2箱半体12分割构成。其中，左侧的第1箱半体11具有覆盖减速装置R及差动装置D的左侧方的侧壁11s、和连设于侧壁11s的外周部并覆盖减速装置R及差动装置D的外周侧的筒状外周壁11o。

此外，右侧的第2箱半体12具有覆盖减速装置R的外周侧的筒状外周壁12o、和在外周壁12o的轴向中间部的内周部沿着全周一体地连设而覆盖减速装置R的右侧方的间隔壁12s。而且，间隔壁12s作为将马达空间20与传动机构室10隔绝的分隔壁发挥功能，作为间隔壁12s的一个侧面的左侧面12si面向传动机构室10，此外，作为另一个侧面的右侧面12so面向马达空间20。

第1箱半体11、第2箱半体12的外周壁11o、12o的相向的端面彼此通过多个螺栓b1能够安装/拆卸地接合，在该相向端面彼此之间插装将其间密封的密封构件(在实施方式中为液体垫片)。此外，第2箱半体12的外周壁12o与马达箱Cm的外周壁22的相向的端面彼此通过多个螺栓b2能够安装/拆卸地接合，在该相向端面彼此之间插装将其间密封的密封构件(在实施方式中为液体垫片)。

传动箱Ct内的底部作为贮存润滑用油的油槽15发挥功能。该油槽15内的贮存油的油面L被设定为在马达M(以及减速装置R及差动装置D)的停止状态下，由后述的最终从动齿轮Gf的下部浸渍、接触的程度的液面(参照图2～图4)。

此外，在第2箱半体12的间隔壁12s的下部，贯通形成从马达空间20向传动机构室10回油的回油通道16。并且，经由该回油通道16，马达空间20与传动机构室10处于连通状态。

接着，主要参照图1～图4说明减速装置R的一个示例。

由作为减速装置R发挥功能的齿轮列构成的齿轮传动机构G例如具备输入齿轮Gi、副轴14、副轴齿轮Gc、副轴小齿轮Gcp以及最终从动齿轮Gf，该输入齿轮Gi固定(在实施方式中为花键嵌合且卡簧固定)于马达输出轴26的向传动机构室10内伸出的内端部外周；该副轴14相对于输入齿轮Gi的旋转轴线Xi位于后方上侧且具有与该旋转轴线Xi平行的旋转轴线Xc；该副轴齿轮Gc嵌合固定(在实施方式中为花键嵌合且卡簧固定)于该副轴14并与输入齿轮Gi啮合；该副轴小齿轮Gcp在向左方与副轴齿轮Gc隔开的位置，固定(在实施方式中为一体形成)于副轴14的外周；该最终从动齿轮Gf相对于输入齿轮Gi配置在同一轴线上，且形成为比副轴小齿轮Gcp大的直径并与副轴小齿轮Gcp啮合。

实施方式的最终从动齿轮Gf配置成，在特定半周区域(在图2中为比旋转轴线Xi靠右侧的半周区域)的中途与副轴小齿轮Gcp啮合，在该特定半周区域中，齿面随着该最终从动齿轮Gf的正转(在图2中为逆时针旋转)，从最终从动齿轮Gf的下端向上端移动。

副轴14的一端部经由第1副轴用轴承Bc1被支承为在第1箱半体11的侧壁11s旋转自如，此外，另一端部经由第2副轴用轴承Bc2被支承为在第2箱半体1的间隔壁12s旋转自如。尤其在实施方式中，第1副轴用轴承Bc1如图1所示，由防尘式轴承构成。

即，第1副轴用轴承Bc1与以往众所周知的防尘式轴承同样地，具备分别呈圆环状的外圈101及内圈102、插装于这两个圈101、102的相向周面之间的多个滚珠103、以及位于两个圈101、102的轴向一端(右端)之间的合成树脂制或金属制的圆形环板状挡圈104，该挡圈104固定于内外圈101、102中的任一者(例如外圈101)，且隔着微小的间隙与另一者(例如内圈102)接近并相向。

另外，也可以利用密封式轴承(因为以往众所周知，所以省略图示)代替上述防尘式轴承作为第1副轴用轴承Bc1。在该密封式轴承中，使用接触式的橡胶制或合成树脂制密封件代替上述非接触式挡圈104。该接触式密封件固定于内外圈101、102中的任一者(例如外圈101)，且可滑动地与另一者(例如内圈102)接触。

此外，尤其在实施方式中，通过使构成第1副轴用轴承Bc1的防尘式轴承或密封式轴承的左侧开放，可利用从副轴14的右端侧通过其中空部流向左端侧的油，对防尘式轴承或密封式轴承进行润滑。

而且，齿轮传动机构G的各齿轮Gi、Gc、Gcp、Gf均由斜齿轮构成。另外，在图1中，方便起见，以沿着齿线的剖面表示了各个螺旋齿。最终从动齿轮Gf作为大直径齿轮发挥功能，并呈同心状且通过适当的固定方式(例如螺栓结合、焊接等)固定于后述的差速器箱Dc的外周部。

在减速装置R工作过程中，由于副轴齿轮Gc的直径比输入齿轮Gi大，因此在这两个齿轮Gc、Gi之间进行一次减速。此外，由于作为大直径齿轮的最终从动齿轮Gf的直径比副轴小齿轮Gcp大，因此在这两个齿轮Gf、Gcp之间进行二次减速。另外，也可以一体形成副轴齿轮Gc和副轴小齿轮Gcp。

而且，在使马达M正转以使汽车前进时，上述各齿轮Gi、Gc、Gcp、Gf与此联动地沿正转方向旋转，该正转方向在图2、图4中由空心箭头表示。在此情况下，输入齿轮Gi及最终从动齿轮Gf的正转方向是与马达M的正转方向相同的方向，此外，副轴齿轮Gc及副轴小齿轮Gcp的正转方向是与马达M的正转方向相反的方向。

而且，副轴小齿轮Gcp及最终从动齿轮Gf以如下方式被配置，即，在这些齿轮正转时，随着相互啮合，齿面上的油从啮合部40向副轴小齿轮Gcp的轴向一侧(在实施方式中为左方侧)被挤出。当然，该配置还与副轴小齿轮Gcp及最终从动齿轮Gf的相对于各轴线呈扭转形状的斜齿轮齿的扭转角(即，齿线的朝向)相关。

而且，根据副轴小齿轮Gcp及最终从动齿轮Gf的上述配置，在这两者啮合时，随着啮合位置从齿的轴向右端向左端移动，齿面上的油如图1的虚线箭头所示，从啮合部40偏向轴向左方侧地被挤出。

相对于此，在实施方式中，使用实施方式中的由防尘式轴承构成的第1副轴用轴承Bc1作为流动限制壁，该流动限制壁与从上述啮合部40向轴向左方侧被挤出的油相向地限制该油向轴向左方侧流动。在此情况下，如图1所示，第1副轴用轴承Bc1相邻配置于副轴小齿轮Gcp的齿的轴向左端面，且形成为可覆盖到该齿的左端面的齿尖部分的形状(即，直径比副轴小齿轮Gcp大)。

此外，实施方式的副轴小齿轮Gcp以如下方式被设定，即，使其轴向宽度比副轴小齿轮Gcp的齿部与最终从动齿轮Gf之间的啮合部40向轴向左方侧延伸出规定长度s(参照图1)。另外，代替该设定，也可实施将副轴小齿轮Gcp的齿部的从上述啮合部40向轴向左方侧延伸出的长度s设定为零或极少的其他实施方式。

接着，主要参照图1、图2说明差动装置D。差动装置D包含差速器箱Dc和差动齿轮机构Dg，该差速器箱Dc是在躯干部的轴向两端部一体具有轴承凸起部Dca、Dcb而成，该差动齿轮机构Dg收纳在该差速器箱Dc的躯干部内，该差动齿轮机构Dg允许差动旋转并且向一对驱动轴51、52传递差速器箱Dc的旋转力。

差速器箱Dc的左侧的轴承凸起部Dca经由第1差速器用轴承Bf1支承于第1箱半体11的侧壁11s，此外，右侧的轴承凸起部Dcb经由第2差速器用轴承Bf2支承于固定在第2箱半体12的间隔壁12s上的后述的中间箱80。第1差速器用轴承Bf1、第2差速器用轴承Bf2是一对最终从动齿轮用轴承的一个示例。

而且，差速器箱Dc在输入齿轮Gi的旋转轴线Xi上，旋转自如地支承于传动箱Ct。与此同时，旋转自如地嵌插于差速器箱Dc的左右的轴承凸起部Dca、Dcb内周的驱动轴51、52也经由传动箱Ct及第1差速器用轴承Bf1、第2差速器用轴承Bf2被支承于传动箱Ct。而且，右侧的驱动轴52的中间部也经由其他的轴承Bd被支承于马达箱Cm。

此外，在左右的轴承凸起部Dca、Dcb与驱动轴51、52之间的各个嵌合面的一侧形成螺旋槽，该螺旋槽可发挥螺杆泵的作用，以将传动箱Ct内的飞散油引导至差速器箱Dc内。

在差速器箱Dc的躯干部外周，由齿圈构成的所述最终从动齿轮Gf(在实施方式中，利用螺栓b4)固定于从躯干部中心部向轴向右方侧偏移后的位置。此外，在差速器箱Dc的躯干部，多个(在实施方式中为两个)窗部Dch配设在相对于最终从动齿轮Gf向轴向左方侧偏移的位置。窗部Dch隔着小齿轮轴33对称地配置，并作为齿轮组装用的作业孔或者作为差速器箱Dc内外之间的油流通孔发挥功能。

此外，由于窗部Dch相对于最终从动齿轮Gf向轴向左方侧偏移地配置，因此，窗部Dch的轴向位置成为如下配置，即，如图1所示，一部分与副轴小齿轮Gcp的从与最终从动齿轮Gf之间的啮合部40向轴向左方侧延伸出的齿部的轴向位置一致。

另外，在实施方式中，例示了差速器箱Dc构成为一体物的情况，但是也可以由相互结合的多个箱要素分割构成差速器箱Dc。

接着，说明差动齿轮机构Dg，该差动齿轮机构Dg具备收容在差速器箱Dc内并可相对于差速器箱Dc围绕同一轴线旋转的一对侧齿轮31、与两个侧齿轮31啮合的多个小齿轮32、以及固定于差速器箱Dc并围绕与侧齿轮31的旋转轴线正交的轴线自如旋转地支承小齿轮32的小齿轮轴33。第1驱动轴51、第2驱动轴52的内端部外周与左右的侧齿轮31的中心孔内周联动、连结(在实施方式中为花键嵌合)。

差动装置D的结构及功能以往众所周知，因此，省略进一步的说明，但是从马达M经由减速装置R而从最终从动齿轮Gf输入至差速器箱Dc的旋转驱动力允许差动旋转地被分配、传递给第1驱动轴51、第2驱动轴52。

而且，单元箱C(具体而言为传动箱Ct)具备能够捕捉从输入齿轮Gi飞散的油的第1油捕捉部H1、具有允许副轴齿轮Gc及输入齿轮Gi相互啮合的后方朝上的开放部并包覆输入齿轮Gi的输入齿轮包覆部70、以及避免向外部空气喷出油并且使单元箱C内与外部空气连通的通气器BR。接着，一并参照图5～图11说明所述第1油捕捉部H1、输入齿轮包覆部70及通气器BR的具体结构。

第1油捕捉部H1如图4所示，从侧面观察(即，从输入齿轮Gi的轴向观察)，油导入口H1i位于输入齿轮Gi及副轴齿轮Gc的节圆彼此的公切线上的输入齿轮Gi的正转方向前方侧。因此，与马达M联动地高速旋转的输入齿轮Gi在其与副轴齿轮Gc啮合之后，残留于齿面的油会因离心力向上述公切线方向上方侧猛烈飞散而飞入至油导入口H1i，并被高效地捕捉至第1油捕捉部H1内。并且，第1油捕捉部H1所捕捉的油如下所述，可供应至分别位于传动箱Ct及马达箱Cm内的被润滑部。

另一方面，输入齿轮包覆部70具有允许副轴齿轮Gc及输入齿轮Gi相互啮合的后方朝上的开放部，此外，该输入齿轮包覆部70的内部空间的下部作为可贮存输入齿轮Gi用的油的辅助油槽71发挥功能。此外，第1油捕捉部H1位于输入齿轮包覆部70的内部空间的上部，该第1油捕捉部H1的开口部即油导入口H1i面向副轴齿轮Gc与输入齿轮Gi之间的啮合部侧。

而且，所述第1油捕捉部H1、输入齿轮包覆部70及通气器BR由第2箱半体12、和能够安装/拆卸地结合于该第2箱半体12的间隔壁12s的作为盖部的中间箱80形成。

若更具体地说明，则如图4所示，在间隔壁12s的左侧面12si上，一体地突出设置优弧状的输入齿轮围壁W1、油捕捉部形成壁W2、通气室形成壁W3以及连接通道形成壁W4，该优弧状的输入齿轮围壁W1将输入齿轮Gi包围半周以上；该油捕捉部形成壁W2从输入齿轮围壁W1的上部内周向下侧较短地延伸，进而转向副轴齿轮Gc侧并沿着输入齿轮Gi的周向延伸；该通气室形成壁W3向上方与输入齿轮围壁W1隔开，且大致沿着第2箱半体12的外周壁12o的内周延伸；该连接通道形成壁W4在该通气室形成壁W3的正下方，将输入齿轮围壁W1的上部与第2箱半体12的外周壁12o的前部之间连接为一体。所述输入齿轮围壁W1、通气室形成壁W3及连接通道形成壁W4的各顶端面(左端面)位于与第1箱半体11、第2箱半体12的外周壁11o、12o彼此的接合面相同的平面上。

尤其，从输入齿轮围壁W1下侧的开口端向上延伸的返回部W1a连设于该输入齿轮围壁W1，由此，抑制了油从辅助油槽71内流出。此外，在输入齿轮围壁W1的顶端面(左端面)的内周缘部，从顶端面凹陷一段地形成沿着周向延伸的定位用段部W1s。

另一方面，中间箱80具备与输入齿轮围壁W1对应的圆盘状的箱主体81、和一体地连设于箱主体81的上半部分并大致呈扇状向上方扩展的上扩出部82。在箱主体81的外侧面(左侧面)，一体地突出设置带段位的圆筒状的圆环凸起部81b，该圆环凸起部81b嵌装固定右侧的第2差速器用轴承Bf2的外圈。此外，在箱主体81的内侧面(右侧面)的靠外周部的部位，一体地突出设置沿着输入齿轮围壁W1延伸并可与所述定位用段部W1s嵌合的优弧状凸部81a。

而且，第2箱半体12的外周壁12o的左端面的与通气室形成壁W3对应的部分形成得较宽，在该较宽的端面中，如图2～图4所示，与上扩出部82相邻地设置沿着上扩出部82的上缘延伸的浅槽12g。使得能够在该槽12g中保持涂布于第1箱半体11、第2箱半体12的接合端面之间的密封构件(例如液体垫片)的一部分。

并且，使中间箱80的所述优弧状凸部81a嵌合(参照图1、图5)于输入齿轮围壁W1的定位用段部W1s，且在优弧状凸部81a的外侧，利用螺栓b3将箱主体81的内表面外周部与输入齿轮围壁W1结合，由此，该中间箱80固定(参照图1、图3、图5、图6)于第2箱半体12的间隔壁12s。在该中间箱80的固定状态下，由中间箱80和间隔壁12s(具体而言，由输入齿轮围壁W1的内周面、间隔壁12s的左侧面12si以及箱主体81的内表面)界定输入齿轮包覆部70。

而且，在上述中间箱80的固定状态下，箱主体81内表面的优弧状凸部81a的顶面(右端面)接近并面对油捕捉部形成壁W2的顶端面(左端面)。由此，由箱主体81和间隔壁12s(具体而言，由油捕捉部形成壁W2及间隔壁12s的左侧面12si)界定第1油捕捉部H1。

另外，在实施方式中，所述返回部W1a及油捕捉部形成壁W2的各顶端面(左端面)虽然隔着微小间隙(例如0.5毫米)与箱主体81的内表面接近并相向，但也可以抵接于箱主体81的内表面。

而且，传动箱Ct的第2箱半体12如图4所示，在比第1油捕捉部H1更靠副轴齿轮Gc的正转方向前方侧，具有能够捕捉从副轴齿轮Gc飞散的油的第2油捕捉部H2。该第2油捕捉部H2在如下区域中，由设置于间隔壁12s的左侧面12si的凹面构成，该区域是在前后方向上，夹在通气器BR与副轴齿轮Gc的上部之间，且在上下方向上，夹在第2箱半体12的外周壁12o的上部与输入齿轮围壁W1的上部之间的区域。并且，第2油捕捉部H2的后端开口部成为与副轴齿轮Gc的上部相向并接近的油导入口H2i，此外，前端部与后述的第1连接油路91的后端直接连通。

此外，在间隔壁12s的成为第1油捕捉部H1的侧壁部的部分，呈贯通孔状地形成第1供油通道17，该第1供油通道17将第1油捕捉部H1所捕捉的油的一部分引导至左侧的第1马达用轴承Bm1的周边部。该第1供油通道17的朝向马达空间20侧(即，间隔壁12s的右侧面12so侧)的开口端如图9、图10所示，突出设置于右侧面12so，并处于与缺口状狭缝18s对应的位置，该缺口状狭缝18s设置于嵌装固定第1马达用轴承Bm1的外圈的带有段位的圆筒状的圆环凸起部18。并且，在该右侧面12so中，凹设从第1供油通道17的开口端通过狭缝18s沿径向朝内延伸的浅油沟19。

如上所述，第1油捕捉部H1所捕捉的油的一部分通过第1供油通道17，进一步经由狭缝18s及油沟19而被引导至第1马达用轴承Bm1。

另一方面，在中间箱80中设置第3供油通道85，该第3供油通道85将第1油捕捉部H1所捕捉的油的一部分引导至第2差速器用轴承Bf2的周边部。该第3供油通道85如图3、图11所示，由狭缝状的贯通孔构成，该狭缝状的贯通孔在箱主体81的内表面(右侧面)中，以沿着径向横穿所述优弧状凸部81a的方式延伸，并沿着轴向贯通箱主体81。如上所述，第1油捕捉部H1所捕捉的油的一部分经由第3供油通道85向第2差速器用轴承Bf2或第2驱动轴52的外周部流动。

而且，在第2箱半体12与中间箱80之间，如图4、图7所示，界定出第1连接油路91，该第1连接油路91通过输入齿轮围壁W1的上部及连接通道形成壁W4与通气室形成壁W3之间而沿着前后方向延伸。在该第1连接油路91的中途，沿着前后方向在间隔壁12s内贯通的贯通油路12sh的前端开口，此外，该贯通油路12sh的后端在向第1油捕捉部H1的前方进深的内深部开口。

因此，第1油捕捉部H1所捕捉的油中，除了向第1供油通道17、第3供油通道85侧流出的油之外的油会经由贯通油路12sh流入至第1连接油路91的中途部分。并且，第1连接油路91与第2箱半体12的外周壁12o中设置的轴向的第2连接油路92连通，而且，第2连接油路92如图8所示，经由通过马达箱Cm的外周壁22内及端壁21内的一连串的第1连通油路93、第2连通油路94，与右侧的第2马达用轴承Bm2连通。

而且，连成一串的贯通油路12sh、第1连接油路91(尤其是前半部分)、第2连接油路92及第1连通油路93、第2连通油路94相互协同，构成将第1油捕捉部H1所捕捉的油的一部分引导至右侧的第2马达用轴承Bm2的第2供油通道90。并且，该第2供油通道90的中途部分和所述第2油捕捉部H2经由第1连接油路91的后半部分而相互连通。因此，第2油捕捉部H2所捕捉的油也经由第2供油通道90而被引导至第2马达用轴承Bm2。

而且，通气器BR的通气室60在中间箱80的所述固定状态下，由中间箱80和第2箱半体12(具体而言，由通气室形成壁W3的上侧面、第2箱半体12的外周壁12o的较宽的上部的下侧面、间隔壁12s的左侧面12si以及上扩出部82的内表面)界定。

通气室60通过中间箱80而与传动机构室10隔开，此外，通过固定于第2箱半体12的外周壁12o上部的排气筒61与外部空气连通。此外，在通气室60的内壁(具体而言为间隔壁12s的左侧面12si)，与以往众所周知的通气器同样地，突出设置可在通气室60内形成迷宫而抑制油喷出的多个阻风板62(参照图4、图6、图7)。

并且，使通气室60与马达空间20之间连通的连通道63如图6所示，形成为沿着轴向贯通间隔壁12s。该连通道63的在间隔壁12s的右侧面12so中开口的开口部成为通气室63的入口60i，该入口60i面向马达空间20。

通气室60处于通过入口60i与马达空间20(以及传动机构室10)连通的状态。因此，若马达空间20的空气变得高于大气压，则该空气会从入口60i经由连通道63流经通气室60，并从排气筒61被排出至外部空气。

此外，在实施方式的间隔壁12s的右侧面12so，如图6、图9、图10所示，设置向马达空间20伸出并包围通气室60的入口60i的突壁12t。根据该突壁12t的特别设置，即使当油在马达空间20内稍微飞散的情况下，也可有效地防止该飞散油侵入通气室60。

此外，通气室60的至少一部分成为如下配置，即，如图2所示，从最终从动齿轮Gf的轴向观察，与最终从动齿轮Gf重叠。根据该配置，能够抑制通气室60相对于最终从动齿轮Gf向径向外侧大幅伸出，因此，在沿着径向使传动箱Ct(以及单元箱C)紧凑化方面有利。

而且，在图1中，明示了副轴齿轮Gc在轴向上夹在中间箱80与间隔壁12s之间的配置，根据该配置，显然在中间箱80与间隔壁12s之间界定的通气室60位于从副轴齿轮Gc的旋转轴线Xc朝径向外侧观察，与副轴齿轮Gc局部重叠的位置。并且，根据该配置，能够抑制通气室60相对于副轴齿轮Gc向轴向外侧大幅伸出，因此，在沿着轴向使传动箱Ct(以及单元箱C)紧凑化方面有利。

此外，通气室60的入口60i如图8、图9所示，以较近的距离与固定在马达箱Cm内的定子24相向。如上所述，通过使通气室60的入口60i接近、面对马达空间20内的不旋转的定子24，能够利用定子24更有效地防止油从马达空间20侵入通气室60。

接着，说明所述实施方式的作用。在本发明的包含传动装置T的动力单元PU中，若旋转驱动力随着马达M工作而从马达输出轴26输入至输入齿轮Gi，则该旋转驱动力由传动装置T内的减速装置R分两个阶段减速并传递至最终从动齿轮Gf。并且，最终从动齿轮Gf的旋转驱动力通过差动装置D，允许差动旋转地被分配给第1驱动轴51、第2驱动轴52，并进一步从第1驱动轴51、第2驱动轴52传递至左右的驱动车轮。

此外，在马达M的停止状态下，在传动箱Ct内的底部的油槽15中，贮存有规定量的油，此外，在输入齿轮包覆部70内的辅助油槽71中，也贮存有随着上一次马达M工作而在传动机构室10内飞散并流下的油的一部分。

而且，在齿轮传动机构G传动过程中，尤其在马达M正转时(车辆前进时)，输入齿轮Gi、副轴齿轮Gc、副轴小齿轮Gcp及最终从动齿轮Gf例如沿着图2、图4中的空心箭头的方向旋转，随着该旋转，油槽15内的油由位置最低且直径最大的最终从动齿轮Gf刮起，并飞散至传动机构室10内的各处。

而且，实施方式的传动箱Ct具有能够捕捉从高速旋转的输入齿轮Gi飞散的油的第1油捕捉部H1，并且该第1油捕捉部H1的油导入口H1i也如图4所示，位于输入齿轮Gi及副轴齿轮Gc的节圆彼此的公切线上的输入齿轮Gi的正转方向前方侧。由此，在输入齿轮Gi高速旋转过程中，能够利用第1油捕捉部H1高效地捕捉在该输入齿轮Gi与副轴齿轮Gc啮合之后，从输入齿轮Gi向上方飞散的油，并将该油供应至处于单元箱C内的各处的被润滑部。

即，第1油捕捉部H1所捕捉的油的一部分经由在第1油捕捉部H1的右侧方贯通间隔壁12s的第1供油通道17，被供应至左侧的(即，靠近传动装置T的)第1马达用轴承Bm1。此外，第1油捕捉部H1所捕捉的其他油的一部分经由中间箱80的箱主体81中设置的狭缝孔状的第3供油通道85，被供应至右侧的第2差速器用轴承Bf2或第2驱动轴52的周边。此外，上述其他油的剩余部分(即，直接通过第1供油通道17、第3供油通道85的入口的油)进入在第1油捕捉部H1的内深部开口的贯通孔12sh，并从该贯通孔12sh经由第2供油通道90，被供应至右侧的(即，远离传动装置T的)第2马达用轴承Bm2。

如上所述，第1油捕捉部H1所捕捉的油高效地对传动箱Ct内外的被润滑部，即上述各轴承Bm1、Bm2、Bf2等进行润滑。

而且，实施方式的传动箱Ct具有包覆输入齿轮Gi并能够在内部空间的下部贮存油的输入齿轮包覆部70，在该输入齿轮包覆部70内配置有第1油捕捉部H1。由此，在内底部具有输入齿轮用辅助油槽71的输入齿轮包覆部70内，能够利用离心力使油从输入齿轮Gi充分地飞散，且能够利用油导入口H1i面向输入齿轮包覆部70内的第1油捕捉部H1来高效地捕捉该飞散的油，因此，能够该间隔壁12s与中间箱80更有效地对上述被润滑部进行润滑。

此外，实施方式的右侧的第2差速器用轴承Bf2安装于与传动箱Ct的间隔壁12s结合的中间箱80，该间隔壁12s与中间箱80协同来界定第1油捕捉部H1。即，成为第1油捕捉部H1的一部分的形成壁的中间箱80兼用作第2差速器用轴承Bf2的支承构件，因此，相应地简化装置的结构，进而节省成本。

而且，中间箱80具有将第1油捕捉部H1所捕捉的油的一部分引导至第2差速器用轴承Bf2的贯通孔，即狭缝状的第3供油通道85，因此，可有效地将第1油捕捉部H1所捕捉的油也用于对第2差速器用轴承Bf2等进行润滑。此外，只要在中间箱80中，开出贯通孔状的第3供油通道85，就能够形成从第1油捕捉部H1到第2差速器用轴承Bf2的油导入通道，因此，简化了油路结构。

而且，在实施方式的动力单元PU中，单元箱C在比第1油捕捉部H1更靠副轴齿轮Gc的正转方向前方侧，具有能够捕捉从副轴齿轮Gc飞散的油的第2油捕捉部H2，该第2油捕捉部H2在第2箱半体12中，与第1供油通道90连通。

由此，不仅来自输入齿轮Gi的飞散油，因离心力而从副轴齿轮Gc朝径向外侧飞散的油也能够被第2油捕捉部H2高效地捕捉，并能够使该捕捉的油与从第1油捕捉部H1朝向第2马达用轴承Bm2的第1供油通道90的油汇合。因此，能够不仅运用第1油捕捉部H1，还运用第2油捕捉部H2来更高效地润滑比传动装置T远的一侧的第2马达用轴承Bm2。

此时，当以使油特别在马达M正转时从齿轮齿偏向轴向右方侧飞散的方式，设定了副轴齿轮Gc的螺旋齿的扭转形状的朝向的情况下，可利用在副轴齿轮Gc的上部外周位于靠轴向右方的位置的第2油捕捉部H2，更高效地捕捉来自副轴齿轮Gc的飞散油。

而且，在实施方式中，作为大直径齿轮的最终从动齿轮Gf在特定半周区域(在图2中为比旋转轴线Xi更靠后方的半周区域)的中途与副轴小齿轮Gcp啮合，在该特定半周区域中，齿面随着该最终从动齿轮Gf的正转，从最终从动齿轮Gf的下端向上端移动，但各自由斜齿轮构成的副轴小齿轮Gcp及最终从动齿轮Gf以如下方式被配置，即，在最终从动齿轮Gf正转时，齿面上的油从彼此的啮合部40向副轴小齿轮Gcp的轴向左方侧(即，图1的虚线箭头方向)被挤出。而且，第1副轴用轴承Bc1如图1所示，相邻配置于副轴小齿轮Gcp的轴向左方侧的齿的端面，且形成为可覆盖到端面的齿尖部分的形状，该第1副轴用轴承Bc1由作为与从啮合部40向轴向左方侧被挤出的油相向地限制该油向左方侧流动的流动限制壁的防尘式轴承构成。

由此，在最终从动齿轮Gf正转时，被从该最终从动齿轮Gf与副轴小齿轮Gcp之间的啮合部40向副轴小齿轮Gcp的轴向左方侧挤出的油因与该油相向的第1副轴用轴承Bc1(作为流动限制壁的防尘式轴承)，朝向轴向左方侧的流动受到限制，因此，会停滞在该轴承Bc1的跟前侧，还容易向最终从动齿轮Gf的齿部侧流出，所以该油容易被最终从动齿轮Gf带着抬起，从而可有效地增加该齿轮Gf刮起到齿轮上部的油量。其结果为，尽管是最终从动齿轮Gf在将油刮起的中途与副轴小齿轮Gcp啮合的布局，仍可将油充分地供应至最终从动齿轮Gf的上部。

此外，尤其实施方式的副轴小齿轮Gcp的轴向宽度以如下方式被设定，即，如图1所示，使该小齿轮Gcp的齿部比上述啮合部40更向轴向左方侧伸出。由此，当从上述啮合部40向轴向左方侧被挤出的油停滞在作为流动限制壁的第1副轴用轴承Bc1的跟前侧(尤其是副轴小齿轮Gcp的比啮合部40更向轴向左方侧伸出的齿面上)时，可利用离心力使该停滞油的一部分从副轴小齿轮Gcp朝径向外侧飞散并供应至周边的被润滑部。

此时，在第1箱半体11的侧壁11s(尤其是包围差速器箱Dc的碗状部分)的内周面，突出设置多条油引导用肋(未图示)，因此，在来自副轴小齿轮Gcp的飞散油附着于侧壁11s的内表面的情况下，能够将该飞散油也高效地引导供应至左侧的第1差速器用轴承Bf1。

此外，在实施方式中，在跟前侧限制从上述啮合部40向轴向左方侧被挤出的油的流动而使其停滞的流动限制壁由第1副轴用Bc1构成，该第1副轴用Bc1由使副轴小齿轮Gcp支承于传动箱Ct的防尘式轴承构成。由此，可利用以往普遍使用的带油封功能的防尘式轴承，容易且低成本地构建上述流动限制壁。

而且，作为上述流动限制壁，除了由防尘式轴承(第1副轴用轴承Bc1)兼用作上述流动限制壁的本实施方式之外，还可考虑其他的各种变化。例如，也可实施如下变形例，该变形例将平垫圈夹在副轴小齿轮Gcp的齿部与并非为防尘式轴承的第1副轴用轴承Bc1之间，利用该平垫圈作为流动限制壁。或者，也可实施另一变形例，该变形例可在副轴14的外周部一体形成环状凸缘状的突壁，且使该突壁介于副轴小齿轮Gcp的齿部与并非为防尘式轴承的第1副轴用轴承Bc1之间，用作流动限制壁。

或者，还可实施又一变形例，该变形例使用径向扁平的轴承(例如滚针轴承)作为第1副轴用轴承Bc1，将该轴承设置于第1箱半体11的侧壁11s与副轴14之间的嵌合部，并使侧壁11s的内壁接近或相邻于副轴小齿轮Gcp的齿部的左端面，由此，可利用该侧壁11s的内壁作为流动限制壁。

而且，实施方式的差动装置D中的差速器箱Dc如图1所示，具有相对于最终从动齿轮Gf向轴向左方侧偏移地配置并将差速器箱Dc的内外连通的窗部Dch。由此，在最终从动齿轮Gf正转时，副轴小齿轮Gcp的齿面上的向轴向左方侧被挤出的上述油在因离心力而飞散时，容易被吸入窗部Dch内。因此，来自该副轴小齿轮Gcp的飞散油通过窗部Dch被高效地供应至差速器箱Dc内的差动齿轮机构Dg，所以也提高了对于差动齿轮机构Dg的润滑效果。

而且，实施方式的单元箱C，尤其是第2箱半体12具有左侧面12si面向传动机构室10且右侧面12so面向马达空间20的间隔壁12s，由该间隔壁12s的左侧面12si、和结合于左侧面12si的作为盖部的中间箱80界定通气室60，通气室60的入口60i在间隔壁12s的右侧面12so中开口，并能够与马达空间20连通。

由此，通气室60的入口60i成为不在传动机构室10中直接开口而经由马达空间20与传动机构室10连通的连通形态，因此，可有效地抑制在传动箱Ct内从齿轮传动机构G的各齿轮飞散的油侵入通气室60，从而能够降低从通气室60喷出油的风险。而且，通气室60由传动箱Ct的间隔壁12s的左侧面12si、和结合于该左侧面12si的作为盖部的中间箱80界定，因此，无需使传动箱Ct的间隔壁12s的结构或其成形工序太复杂化而容易地获得与传动机构室10隔绝的通气室60的中空结构，由此，减少了成本。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于实施方式，可在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。

例如，在所述实施方式中，示出了传动装置T的齿轮传动机构G是所谓的双轴型齿轮传动机构，其将围绕与副轴齿轮Gc的轴线Xc不同的轴线旋转的输入齿轮Gi及最终从动齿轮Gf(以及驱动轴51、52)彼此配置在同一轴线上，但在本发明中，也可以实施为所谓的三轴型齿轮传动机构，其使输入齿轮Gi、副轴齿轮Gc以及最终从动齿轮Gf(以及驱动轴51、52)围绕不同的三条轴线旋转。

此外，在所述实施方式中，示出了传动装置T除了具备减速装置R之外，还具备差动装置D，减速装置R的输出部即最终从动齿轮Gf的旋转转矩经由差动装置D被分配给一对驱动轴51、52(以及左右的驱动车轮)，但在本发明中，也可以省略差动装置D，将最终从动齿轮Gf经由无差动功能的联动机构，联动连结于单一的驱动轴，此情况下的驱动轴可旋转驱动单一的驱动轮(例如摩托车的后轮)。

此外，在所述实施方式中，示出了将传动装置T实施为车辆(例如汽车)用传动装置，但是本发明的传动装置T也可以作为车辆以外的各种机械装置的传动装置而实施。

此外，在所述实施方式中，示出了设定两个齿轮Gcp、Gf的螺旋齿的扭转形状的朝向(换句话说，扭转角)，使得在最终从动齿轮Gf正转时，随着副轴小齿轮Gcp及最终从动齿轮Gf彼此啮合，齿面上的油从啮合部40向副轴小齿轮Gcp的轴向左方侧被挤出，但在本发明中，也可以将两个齿轮Gcp、Gf的螺旋齿的扭转形状的朝向设定为与实施方式相反的朝向。在此情况下，在上述正转时，随着副轴小齿轮Gcp及最终从动齿轮Gf彼此啮合，齿面上的油从啮合部40向副轴小齿轮Gcp的轴向右方侧被挤出，因此，在副轴14的外周，呈环状地突出设置与副轴小齿轮Gcp的轴向右方侧的齿的端面相邻的流动限制壁，此外，以使副轴小齿轮Gcp的齿部从上述啮合部40向轴向右方侧延伸的方式，设定副轴小齿轮Gcp的轴向宽度。根据该设定，副轴小齿轮Gcp的齿部的延伸部位在轴向上处于与第2差速器用轴承Bf2一致或靠近的位置，因此，随着被挤出至该齿部的延伸部位并停滞在流动限制壁跟前的油因离心力而飞散，能够增加朝向第2差速器用轴承Bf2的油供应量。

此外，在所述实施方式中，示出了中间箱80被兼用作与间隔壁12s协同而形成通气室60的部件、形成输入齿轮包覆部70的部件以及第2差速器用轴承Bf2的支承部件，但可以仅被兼用作其中任意的两个部件，或者也可以被专用作任一个部件。

此外，在所述实施方式中，示出了利用斜齿轮构成传动装置T的齿轮传动机构G的各齿轮Gi、Gc、Gcp、Gf，但也可以利用正齿轮构成这些齿轮Gi、Gc、Gcp、Gf中的彼此啮合的至少一个齿轮副的齿轮(例如输入齿轮Gi及副轴齿轮Gc的齿轮副、或最终从动齿轮Gf及副轴小齿轮Gcp的齿轮副)。

此外，在所述实施方式中，示出了使用马达M作为动力单元PU的动力源，但是也可以使用内燃机作为动力源。

Claims (6)

1.一种传动装置，其中，基于来自动力源(M)的动力旋转的输入齿轮(Gi)和绕与该输入齿轮(Gi)的旋转轴线(Xi)平行的轴线(Xc)旋转的副轴齿轮(Gc)相互啮合并配置在传动箱内，且在所述传动箱(Ct)内的底部设有贮存齿轮润滑用油的油槽(15)，所述传动装置的特征在于，

所述传动箱(Ct)具有能够捕捉从所述输入齿轮(Gi)飞散的油的第1油捕捉部(H1)，并且该第1油捕捉部(H1)的油导入口(H1i)从该输入齿轮(Gi)的轴向观察，在所述输入齿轮(Gi)及所述副轴齿轮(Gc)的节圆相互的公切线上位于该输入齿轮(Gi)的正转方向前方侧，

由被所述第1油捕捉部(H1)捕捉的油润滑的被润滑部设置于所述传动箱(Ct)。

2.根据权利要求1所述的传动装置，其特征在于，

所述传动箱(Ct)具有包覆所述输入齿轮(Gi)并能够在内部空间的下部贮存油的输入齿轮包覆部(70)，在该输入齿轮包覆部(70)内配置所述第1油捕捉部(H1)。

3.根据权利要求1或2所述的传动装置，其特征在于，

在所述传动箱(Ct)中，相对于所述输入齿轮(Gi)在同一轴线上旋转并向驱动轴(51、52)侧传递旋转力的最终从动齿轮(Gf)经由一对最终从动齿轮用轴承(Bf1、Bf2)被支承，其中一个所述最终从动齿轮用轴承(Bf2)安装于与所述传动箱(Ct)的内壁(12s)结合的中间箱(80)，所述内壁(12s)与所述中间箱(80)协同而构成所述第1油捕捉部(H1)。

4.据权利要求3所述的传动装置，其特征在于，

所述中间箱(80)具有贯通孔(85)，该贯通孔(85)将所述第1油捕捉部(H1)所捕捉的油的一部分引导至所述其中一个最终从动齿轮用轴承(Bf2)。

5.一种动力单元，其包含权利要求1～4中任一项所述的传动装置(T)和作为所述动力源的马达(M)，所述动力单元的特征在于，

在具备所述马达(M)的马达箱(Cm)和所述传动箱(Ct)的单元箱(C)中，该马达(M)的马达输出轴(26)经由在轴向上隔着间隔地排列的多个马达用轴承(Bm1、Bm2)被支承为旋转自如，

所述单元箱(C)具有供油通道(90)，该供油通道(90)将所述第1油捕捉部(H1)所捕捉的油供给到所述多个马达用轴承(Bm1、Bm2)中在所述轴向上比所述传动装置(T)远的一侧的马达用轴承(Bm2)。

6.根据权利要求5所述的动力单元，其特征在于，

所述传动箱(Ct)在比所述第1油捕捉部(H1)更靠所述副轴齿轮(Gc)的正转方向前方侧，具有第2油捕捉部(H2)，该第2油捕捉部(H2)能够捕捉从该副轴齿轮(Gc)飞散的油，

所述第2油捕捉部(H2)在所述传动箱(Ct)中与所述供油通道(90)连通。