JP7380821B1 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を図りつつ、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる、重荷重用タイヤの提供。【解決手段】タイヤは、一対のビードと、カーカスと、一対のサイドウォールと、一対のチェーファーと、ＲＦＩＤタグを含むタグ部材とを備える。ビードは、コアと、内側エイペックスと、外側エイペックスとを備える。カーカスを構成するカーカスプライは、プライ本体と、一対の折り返し部とを備える。タイヤの側面のうち、最大幅位置と前記折り返し部の端との間のゾーンに、凹みが設けられている。タグ部材は、折り返し部の端の径方向外側において、サイドウォールと外側エイペックスに接触し、その一部が凹みの内端から外端までの長さの中間点の径方向外側に位置する。【選択図】図２

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

タイヤの製造管理、顧客情報、走行履歴等のデータを管理するために、ＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）タグをタイヤに内蔵することが提案されている。ＲＦＩＤタグをタイヤに内蔵する技術について様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
また、重荷重用タイヤには、軽量化を図るため、タイヤ側面のうち、タイヤの最大幅位置とカーカスプライの折り返し部の端との間のゾーンに、凹みが設けられた形状を有する重荷重用タイヤが知られている（例えば、下記の特許文献２）。

特開２０２１－０４６０５７号公報 特開２０２０－０６６２４２号公報

損傷防止の観点から、タイヤにおいて屈曲の程度が小さい部分にＲＦＩＤタグは設けられる。重荷重用タイヤの場合、ビード部が高い剛性を有する。重荷重用タイヤでは、ＲＦＩＤタグの配置位置としてビード部は有効である。

タイヤは一対のビードの間を架け渡すカーカスを備える。カーカスはカーカスプライを備える。カーカスプライはビードで折り返される。重荷重用タイヤの場合、カーカスプライの折り返し部は、その端がビードのエイペックスと重複するように配置される。

カーカスプライは並列した多数のカーカスコードを含む。重荷重用タイヤでは、スチールコードがカーカスコードとして用いられる。スチールコードのような金属要素のそばにＲＦＩＤタグを配置すると電波に乱れが生じることが懸念される。
重荷重用タイヤでは、ＲＦＩＤタグをビード部にセットする場合、損傷リスクを低減し、金属要素からの距離を確保する観点から、折り返し部の端とエイペックスの端との間のゾーンに、ＲＦＩＤタグを配置することが検討される。

ところで、上述の凹みが設けられた形状を有する重荷重用タイヤは、タイヤ側面のうち、タイヤの最大幅位置と折り返し部の端との間のゾーンに、凹みが設けられている。凹みが設けられているゾーンは、一般的なタイヤ側面とは、屈曲の程度が異なる。そのため、ＲＦＩＤタグを、上述の折り返し部の端とエイペックスの端との間のゾーンに配置したとしても、ＲＦＩＤタグの損傷リスクを十分に低減できない場合があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、軽量化を図りつつ、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる、重荷重用タイヤを提供することである。

本発明に係る重荷重用タイヤは、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置し、リムと接触する一対のチェーファーと、ＲＦＩＤタグを含むタグ部材とを備える。前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置する内側エイペックスと、前記内側エイペックスの径方向外側に位置する外側エイペックスとを備える。前記カーカスはカーカスプライを備える。前記カーカスプライは、一対の前記ビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備える。タイヤの側面のうち、最大幅位置と前記折り返し部の端との間のゾーンに、凹みが設けられている。前記折り返し部の端の径方向外側において、前記タグ部材が、前記サイドウォールと前記外側エイペックスに接触している。前記タグ部材の少なくとも一部が、前記凹みの内端から外端までの長さの中間点の径方向外側に位置する。

本発明によれば、軽量化を図りつつ、良好な通信環境の形成及び損傷リスクの低減を達成できる、重荷重用タイヤが得られる。

本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。 図１のタイヤの一部を示す断面図である。 タグ部材の平面図である。 図３のIV－IV線に沿った断面図である。 凹みが設けられた形状を有する重荷重用タイヤのＦＥＭによる歪みの解析結果を示す概略図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。

本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。

本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。

本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の複素弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して測定される。測定条件は以下の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において複素弾性率は、７０℃での複素弾性率で表される。

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置し、リムと接触する一対のチェーファーと、ＲＦＩＤタグを含むタグ部材とを備え、前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置する内側エイペックスと、前記内側エイペックスの径方向外側に位置する外側エイペックスとを備え、前記カーカスが、カーカスプライを備え、前記カーカスプライが、一対の前記ビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備え、タイヤの側面のうち、最大幅位置と前記折り返し部の端との間のゾーンに、凹みが設けられ、前記折り返し部の端の径方向外側において、前記タグ部材が、前記サイドウォールと前記外側エイペックスに接触し、前記タグ部材の少なくとも一部が、前記凹みの内端から外端までの長さの中間点の径方向外側に位置する。

構成１のタイヤは、タイヤの側面のうち、最大幅位置と折り返し部の端との間のゾーンに凹みが設けられた形状を有している。これにより、上記凹みを有さないタイヤに比べて、タイヤ重量が低減される。

構成１のタイヤでは、タグ部材が、サイドウォールと外側エイペックスに接触している。そのため、カーカスプライとＲＦＩＤタグとの間に外側エイペックスが位置する。カーカスプライと間隔をあけて、ＲＦＩＤタグが配置されるので、カーカスプライがカーカスコードとしてスチールコードを含んでいたとしても、電波に乱れが生じにくい。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグと通信機器（図示されず）との間に良好な通信環境が形成される。ＲＦＩＤタグへのデータの書き込みや、ＲＦＩＤタグに記録されたデータの読み取りが、正確に行われる。

構成１のタイヤでは、タグ部材の少なくとも一部が、凹みの内端から外端までの長さの中間点の径方向外側に位置するように配置される。これにより、タグ部材が、サイドウォールと外側エイペックスとの間における、凹みによる屈曲の影響が小さい位置に配置される。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグの損傷リスクが低減される。
構成１のタイヤは、軽量化を図りつつ、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる。

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記ＲＦＩＤタグが、前記中間点の径方向外側に位置する。
構成２のようにタイヤを整えることにより、凹みによる屈曲のＲＦＩＤタグへの影響が効果的に抑制される。このタイヤでは、損傷リスクが効果的に低減される。

［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記中間点が、前記チェーファーの外端の径方向外側から前記外側エイペックスの外端の径方向内側までの間に存在する。

チェーファーの外端より径方向内側の領域は、インフレート時のサイドウォールの歪みが大きい領域である。中間点は、凹みによる歪みが発生しやすい位置である。そのため、中間点が、チェーファーの外端の径方向外側に存在すれば、中間点における大きな歪みの発生が低減される。凹みが設けられた形状を有するタイヤでは、中間点近傍のサイドウォールのゴムゲージが薄くなる。中間点が、外側エイペックスの外端より径方向内側に存在すれば、中間点近傍のサイドウォールが、外側エイペックスによる補強効果を受けることができる。そのため、中間点近傍のサイドウォールにおいて外部から衝撃を受けた際、カーカスコードの破断やクラックの発生が低減される。
構成３のタイヤでは、タグ部材における、大きな歪みの発生や外部からの衝撃による損傷の発生が効果的に抑制される。

［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記サイドウォールの表面から前記タグ部材までの最短距離が３．５ｍｍ以上である。
構成３のタイヤでは、タグ部材がサイドウォールにより十分に保護されるため、損傷の発生が効果的に抑制される。

［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記タグ部材の外端が前記チェーファーの外端の径方向外側に位置する。

ビードの軸方向外側にはチェーファーの外端が位置する。チェーファーは、リム側から径方向外向きに拡がる。チェーファーの外端は、タイヤの製造においてクリースと呼ばれる波打ちが生じやすい箇所である。［構成５］のタイヤは、チェーファーの外端と干渉しにくい位置にタグ部材を配置できる。このタイヤでは、クリースの発生が低減される。

［構成６］
好ましくは、前述の［構成５］に記載のタイヤにおいて、一対の前記サイドウォールのうち、第一のサイドウォールの側に、前記タグ部材が設けられる。このようにタイヤを整えることにより、タイヤに組み込まれるタグ部材の数が減るため、タグ部材の損傷の発生が効果的に抑制される。

［構成７］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成６］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記タグ部材が、前記ＲＦＩＤタグが架橋ゴムで被覆されたプレート状の部材であり、前記タグ部材の厚さが１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、ＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減が図られ、良好な通信環境が形成される。

［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係る、凹み９０が設けられた形状を有する重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれた状態にある。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
図２は図１に示された断面の一部を示す。図２はタイヤ２のビード部を示す。

図１において径方向に延びる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。図１及び２において軸方向に延びる実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ＢＢＬは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、ストリップ層１８、一対のスチール補強層２０、層間ストリップ２２、インナーライナー２４、タグ部材２６、及び凹み９０を備える。

トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。トレッド４はトレッド面２８において路面と接地する。トレッド４には溝３０が刻まれる。
トレッド４は、ベース部３２と、このベース部３２の径方向外側に位置するキャップ部３４とを備える。ベース部３２は低発熱性の架橋ゴムで構成される。キャップ部３４は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムで構成される。キャップ部３４がトレッド面２８を含む。

図１において符号ＰＣで示される位置は赤道である。赤道ＰＣはトレッド面２８と赤道面との交点である。このタイヤ２のように赤道面上に溝３０が位置する場合、溝３０がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて赤道ＰＣが特定される。
正規状態のタイヤ２において得られる、ＢＢＬから赤道ＰＣまでの径方向距離がこのタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。符号ＰＳで示される位置は、サイドウォール６の内端である。サイドウォール６の表面７は、タイヤ２の側面を構成する。サイドウォール６は耐カット性が考慮された架橋ゴムで構成される。サイドウォールの複素弾性率は２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。

符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、最大幅位置ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、最大幅位置ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。タイヤ２は最大幅位置ＰＷにおいて最大幅を示す。サイドウォール６は、最大幅位置ＰＷの径方向内側の表面７に凹み９０を有する。
正規状態のタイヤ２において得られる、第一の最大幅位置ＰＷから第二の最大幅位置ＰＷ（図示されず）までの軸方向距離が、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

図１において符号Ｈで示される長さはＢＢＬから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。径方向距離Ｈは最大幅位置ＰＷの径方向高さとも呼ばれる。
正規状態のタイヤ２において、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨの、断面高さに対する比は０．４０以上０．６０以下である。

それぞれのチェーファー８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー８はリムＲと接触する。チェーファー８は、リムＲと接触する面に嵌合部８ａを有している。嵌合部８ａは、タイヤ２とリムＲとの密着性を高める。これにより、走行時のビード１０の動きが効果的に低減され、ビード１０の耐久性が向上する。符号ＰＢで示される位置はチェーファー８の外端である。
チェーファー８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムで構成される。チェーファー８の複素弾性率は１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。チェーファー８はサイドウォール６よりも硬質である。

それぞれのビード１０はチェーファー８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード１０は、コア３６と、コア３６の径方向外側に位置するエイペックス３８とを備える。

コア３６は周方向にのびる。コア３６は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア３６は略六角形の断面形状を有する。
エイペックス３８はコア３６の径方向外側に位置する。エイペックス３８はコア３６から径方向外向きにのびる。エイペックス３８は外向きに先細りである。エイペックス３８の外端ＰＡは最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。エイペックス３８の外端ＰＡはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置する。

エイペックス３８は内側エイペックス４０と外側エイペックス４２とを備える。内側エイペックス４０はコア３６の径方向外側に位置する。外側エイペックス４２は内側エイペックス４０の径方向外側に位置する。

内側エイペックス４０は外向きに先細りである。内側エイペックス４０は硬質な架橋ゴムで構成される。内側エイペックス４０の複素弾性率は６０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下である。

外側エイペックス４２は、内側エイペックス４０の外端ＰＵ付近において厚い。外側エイペックス４２はこの厚い部分から内向きに先細りであり、外向きに先細りである。
外側エイペックス４２の内端ＰＧ１はコア３６の近くに位置する。

図２において符号Ｌ１で示される長さは、ＢＢＬから外側エイペックス４２の外端ＰＧ２までの径方向距離である。径方向距離Ｌ１は、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向高さとも呼ばれる。外側エイペックス４２の外端ＰＧ２はエイペックス３８の外端ＰＡでもある。この径方向距離Ｌ１はビード１０の径方向高さとも呼ばれる。外側エイペックス４２の外端ＰＧ２はカーカス１２の軸方向外側に位置する。

このタイヤ２では、ビード部の剛性とタイヤ２の撓みと、をバランスよく整える観点から、ビード１０の径方向高さＬ１の、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨに対する比（Ｌ１／Ｈ）は０．５５以上０．９５以下の範囲で調整される。

外側エイペックス４２は架橋ゴムで構成される。外側エイペックス４２は内側エイペックス４０よりも軟質である。外側エイペックス４２の複素弾性率は３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。

このタイヤ２のエイペックス３８はエッジストリップ４６をさらに備える。
エッジストリップ４６は外側エイペックス４２の軸方向外側に位置し、エイペックス３８の外側面の一部を構成する。エッジストリップ４６はチェーファー８の外端ＰＢと、外側エイペックス４２の内端ＰＧ１との間に位置する。
エッジストリップ４６は架橋ゴムで構成される。エッジストリップ４６は、チェーファー８より軟質であり、外側エイペックス４２より硬質である。エッジストリップ４６の複素弾性率は７．０ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は一対のビード１０の間を架け渡す。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ４８を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ４８からなる。カーカスプライ４８はビード１０で折り返される。

カーカスプライ４８はプライ本体５０と一対の折り返し部５２とを備える。プライ本体５０は一対のビード１０の間、すなわち、第一のビード１０と第二のビード１０の間、を架け渡す。それぞれの折り返し部５２は、プライ本体５０に連なり、ビード１０で折り返される。このタイヤ２の折り返し部５２は、軸方向内側から外側に向かってビード１０で折り返される。折り返し部５２の端ＰＦはチェーファー８の外端ＰＢの径方向内側に位置する。プライ本体５０と折り返し部５２との間にビード１０が挟まれる。折り返し部５２の端ＰＦは、サイドウォール６の内端ＰＳの径方向外側に位置する。

図示されないが、カーカスプライ４８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカスコードにはスチールコードが用いられる。

図１において符号Ｎで示される長さは、ＢＢＬから折り返し部５２の端ＰＦまでの径方向距離である。径方向距離Ｎは、折り返し部５２の端ＰＦの径方向高さとも呼ばれる。
このタイヤ２では、折り返し部５２の端ＰＦの径方向高さＮの、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨに対する比（Ｎ／Ｈ）は０．２５以上０．４５以下である。

ベルト１４は４枚のベルトプライ５４を備える。４枚のベルトプライ５４は、第一ベルトプライ５４Ａ、第二ベルトプライ５４Ｂ、第三ベルトプライ５４Ｃ及び第四ベルトプライ５４Ｄである。これらベルトプライ５４は径方向に並ぶ。
このタイヤ２では、第二ベルトプライ５４Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ５４Ｄが最も狭い幅を有する。

図示されないが、各ベルトプライ５４は並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２のベルトコードには、スチールコードが用いられる。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端において、ベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、軟質な架橋ゴムで構成される。

ストリップ層１８はトレッド４の径方向内側においてカーカス１２とベルト１４との間に位置する。軸方向においてストリップ層１８は第一のクッション層１６と第二のクッション層１６との間に位置する。ストリップ層１８は架橋ゴムで構成される。

それぞれのスチール補強層２０はビード部に位置する。スチール補強層２０はチェーファー８とカーカス１２との間に位置する。スチール補強層２０はチェーファー８と折り返し部５２との間に位置する。スチール補強層２０はビード１０で折り返される。図示されないが、スチール補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードの材質はスチールである。
スチール補強層２０の第一端２０ｆは軸方向においてチェーファー８と折り返し部５２との間に位置する。第一端２０ｆは折り返し部５２の端ＰＦの径方向内側に位置する。第二端２０ｓは軸方向においてインナーライナー２４とプライ本体５０との間に位置する。第二端２０ｓの径方向位置は第一端２０ｆのそれと概ね一致していればよく、第二端２０ｓが第一端２０ｆの径方向外側に位置していてもよく、第一端２０ｆの径方向内側に位置していてもよい。

それぞれの層間ストリップ２２は軸方向においてチェーファー８とビード１０のエイペックス３８との間に位置する。層間ストリップ２２は、折り返し部５２の端ＰＦとスチール補強層２０の第一端２０ｆとを覆う。
層間ストリップ２２は、折り返し部５２の端ＰＦの径方向外側においてエイペックス３８と接触する。言い換えれば、層間ストリップ２２とエイペックス３８との接触面は、エイペックス３８の外側面の一部を構成する。
層間ストリップ２２は、スチール補強層２０の第一端２０ｆの径方向外側においてチェーファー８と接触する。言い換えれば、層間ストリップ２２とチェーファー８との接触面は、チェーファー８の内側面の一部を構成する。
層間ストリップ２２は架橋ゴムで構成される。層間ストリップ２２はサイドウォール６より硬質であり、チェーファー８より軟質である。層間ストリップ２２の複素弾性率は７．０ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。

インナーライナー２４はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなるインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー２４はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。

上述のように、このタイヤ２は、凹み９０が設けられた形状を有するタイヤである。より具体的には、このタイヤ２では、サイドウォール６の表面７に、凹み９０が設けられている。図２に示されるように、凹み９０は内向きに凸な形状を有する。この凹み９０は、周方向に途切れることなく延在する。

図２において、符号ＣＳは凹み９０の外端である。符号ＣＵは凹み９０の内端である。このタイヤ２では、径方向において、凹み９０の外端ＣＳは、径方向において、エイペックス３８の外端ＰＡと最大幅位置ＰＷの間に位置する。凹み９０の内端ＣＵは、径方向において、折り返し部５２の端ＰＦとチェーファー８の外端ＰＢとの間に位置する。このタイヤ２では、その表面７のうち、最大幅位置ＰＷと折り返し部５２の端８８との間のゾーンに、凹み９０は設けられる。この凹み９０は、タイヤ２の質量の低減に寄与する。

図２において、符号ＣＣは、凹み９０の内端ＣＵから外端ＣＳまでの長さの中間点である。このタイヤ２では、中間点ＣＣは、チェーファー８の外端ＰＢの径方向外側から、エイペックス３８の外端ＰＡの径方向内側までの間に存在する。中間点ＣＣは、歪みが発生しやすい位置である。チェーファー８の外端ＰＢのより径方向内側の領域は、インフレート時のサイドウォールの歪みが大きい領域である。このタイヤ２では、中間点ＣＣがチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に存在するため、大きな歪みの発生が抑制される。また、このタイヤ２では、中間点ＣＣがエイペックス３８の外端ＰＡの径方向内側に存在するため、エイペックス３８による補強効果が得られる。

タグ部材２６はビード１０の軸方向外側に位置する。このタイヤ２では、タグ部材２６は第一のサイドウォール６の側にのみに設けられる。第一のサイドウォール６の側と、第二のサイドウォール６の側との両方にタグ部材２６が設けられてもよい。タグ部材２６の損傷発生の低減の観点から、一対のサイドウォール６のうち、第一のサイドウォール６の側に、タグ部材２６が設けられるのが好ましい。

図３はタグ部材２６の平面図である。図４は図３のIV－IV線に沿った断面図である。
タグ部材２６はプレート状である。タグ部材２６は長さ方向に長く、幅方向に短い。図１に示されるように、タイヤ２においてタグ部材２６は、その幅方向の第一端２６ｓがタイヤ２の径方向外側に、第二端２６ｕが内側に位置するように配置される。

タグ部材２６はＲＦＩＤタグ５６を含む。図３においてＲＦＩＤタグ５６は、説明の便宜のために実線で示されるが、その全体が保護体５８で覆われる。タグ部材２６は、ＲＦＩＤタグ５６と保護体５８とを備える。ＲＦＩＤタグ５６はタグ部材２６の中心に位置する。保護体５８は架橋ゴムで構成される。保護体５８は外側エイペックス４２の剛性と同程度の剛性を有する。このタイヤ２では、良好な通信環境の形成が考慮され、保護体５８には高い電気抵抗を有する架橋ゴムが用いられる。保護体５８は絶縁性の高いゴムからなる。

詳述しないが、ＲＦＩＤタグ５６は、送受信回路、制御回路、メモリ等をチップ化した半導体チップ６０と、アンテナ６２とから構成される小型軽量の電子部品である。ＲＦＩＤタグ５６は、質問電波を受信すると、これを電気エネルギーとして使用し、メモリ内の諸データを応答電波として発信する。このＲＦＩＤタグ５６は、受動式無線周波数識別トランスポンダの一種である。

このタイヤ２では、タグ部材２６はＲＦＩＤタグ５６が架橋ゴムで被覆されたプレート状の部材である。ＲＦＩＤタグ５６の損傷リスクの低減と、良好な通信環境の形成の観点から、タイヤ２におけるタグ部材２６の厚さは好ましくは１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。このタイヤ２におけるタグ部材２６の厚さは、ＲＦＩＤタグ５６の半導体チップ６０におけるタグ部材２６の最大厚さで表される。
なお、タイヤ２に埋め込む前のタグ部材２６の長さＴＬは６０ｍｍ以上８０ｍｍ以下である。幅ＴＷは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

タイヤ２におけるＲＦＩＤタグ５６の位置は、その子午線断面におけるＲＦＩＤタグ５６（具体的には、半導体チップ６０）の径方向内端の位置により表される。図２において符号ＴＵで示される位置が、タイヤ２におけるＲＦＩＤタグ５６の位置としての、ＲＦＩＤタグ５６の径方向内端である。

このタイヤ２では、タグ部材２６は、折り返し部５２の端ＰＦの径方向外側において、外側エイペックス４２の軸方向外側に位置する。タグ部材２６は、サイドウォール６と外側エイペックス４２に接触する。言い換えれば、タグ部材２６は、サイドウォール６と外側エイペックス４２との境界に存在する。このタイヤ２では、外側エイペックス４２はサイドウォール６よりも硬質である。タグ部材２６と外側エイペックス４２との境界は外側エイペックス４２の外側面の一部を構成する。言い換えれば、タグ部材２６と外側エイペックス４２との境界はエイペックス３８の外側面の一部を構成する。タグ部材２６は、外側エイペックス４２より軟質なサイドウォール６側に位置している。タグ部材２６は、外側エイペックス４２とサイドウォール６との境界の一部を構成する。

タグ部材２６の第二端２６ｕは、凹み９０の中間点ＣＣの径方向と略同じ位置に存在する。そのため、このタイヤ２では、タグ部材２６の全体が、中間点ＣＣの径方向外側に配置される構成となっている。本発明では、タグ部材２６の全体が、中間点ＣＣの径方向外側に位置することが好ましいが、それに限られない。本発明において、タグ部材２６は、少なくともその一部が中間点ＣＣの径方向外側に位置すればよい。すなわち、中間点ＣＣが、径方向において、タグ部材２６の第一端２６ｓと第二端２６ｕの間に位置しても良い。これにより、タイヤ２において、タグ部材２６は、屈曲の程度が小さいビード部に配置される。なお、タグ部材２６の効果的な歪み低減の観点から、タグ部材２６の第二端２６ｕは、径方向において、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２から中間点ＣＣまでの間に位置することが好ましい。これにより、タグ部材２６の全体が、中間点ＣＣの径方向外側に配置される構成となる。

このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５６は、径方向において、中間点ＣＣの径方向外側に位置する。より具体的には、ＲＦＩＤタグ５６の径方向内端ＴＵは、径方向において、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２から中間点ＣＣまでの間に位置する。タイヤ２において、外端ＰＧ２から中間点ＣＣまでの間は屈曲の程度が小さい。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５６の損傷リスクが、効果的に低減される。

図５は、凹み９０が設けられた形状を有する重荷重用タイヤ２（タイヤサイズ＝２７５／８０Ｒ２２．５）の有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ（ＦＥＭ））による歪みの解析結果を示す概略図である。この解析では、タイヤを組むリムのサイズは２２．５×７．５０とした。タイヤの内圧は９００ｋＰａとした。タイヤに付与する荷重は３３．８３ｋＮとした。

図５に示されるＦＥＭの歪みの解析結果において、歪の大きさは、図５の右下に示されるように色で表現されている。色が濃いほど歪が大きく、色が薄いほど歪が小さい。図５において、符号ＲＶは、エイペックス３８とサイドウォール６の境界において、歪みの度合いの変化が生じる位置である。

図５から、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２から位置ＲＶまでの歪みは、チェーファー８の外端ＰＢから位置ＲＶまでの歪みに比べ、外側エイペックス４２とサイドウォール６の境界における歪みが小さいことが分かる。中間点ＣＣは、径方向において、位置ＲＶよりも外側に位置することが分かる。外側エイペックス４２とサイドウォール６の境界における歪みは、径方向において、中間点ＣＣより外側において連続的に小さいことが分かる。

よって、本ＦＥＭの解析結果から、タイヤ２において、
・タグ部材２６の全部が位置ＲＶの径方向外側に位置することで、タグ部材２６の歪みが低減できること、
・タグ部材２６の全部が中間点ＣＣの径方向外側に位置することで、タグ部材２６の歪みが効果的に低減できること、及び
・ＲＦＩＤタグ５６の径方向内端ＴＵが位置ＲＶの径方向外側に位置することで、ＲＦＩＤタグ５６の損傷リスクが、低減できること、
・ＲＦＩＤタグ５６の径方向内端ＴＵが中間点ＣＣの径方向外側に位置することで、ＲＦＩＤタグ５６の損傷リスクが、効果的に低減できること、
が示唆された。

このタイヤ２では、カーカスプライ４８とＲＦＩＤタグ５６との間に外側エイペックス４２が位置する。金属要素であるカーカスコードを含むカーカスプライ４８と間隔をあけて、ＲＦＩＤタグ５６が配置される。電波に乱れが生じにくいので、ＲＦＩＤタグ５６と通信機器（図示されず）との間に良好な通信環境が形成される。ＲＦＩＤタグ５６へのデータの書き込み及び、ＲＦＩＤタグ５６に記録されたデータの読み取りが、正確に行われる。

このタイヤ２は、軽量化を図りつつ、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグ５６の損傷リスクの低減を達成できる。

ところでビード１０の軸方向外側にはチェーファー８の外端ＰＢが位置する。チェーファー８は、リムＲ側から径方向外向きに拡がる要素である。チェーファー８の外端ＰＢは、タイヤ２の製造においてクリースと呼ばれる波打ちが生じやすい箇所である。チェーファー８の外端ＰＢ付近にタグ部材２６が配置されるので、チェーファー８の外端ＰＢとタグ部材２６との干渉の程度によっては、クリースが生じることが懸念される。

このタイヤ２では、タグ部材２６の第二端２６ｕはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置する。これにより、タグ部材２６全体がチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に配置される。チェーファー８の外端ＰＢへのタグ部材２６の干渉が効果的に抑制される。このタイヤ２では、クリースの発生が効果的に抑制される。この観点から、このタイヤ２では、タグ部材２６の第二端２６ｕはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、タグ部材２６の第一端２６ｓは外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向内側に位置する。これにより、タグ部材２６によるサイドウォール部の撓みへの影響が効果的に抑制される。このタイヤ２では、良好な耐久性及び乗り心地が維持される。この観点から、タグ部材２６の第一端２６ｓは外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向内側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、内側エイペックス４０の外端ＰＵが、径方向において、折り返し部５２の端ＰＦとＲＦＩＤタグとの間に位置する。これにより、硬質な内側エイペックス４０がビード部の剛性を効果的に高める。そして、ＲＦＩＤタグ５６に作用する歪が効果的に低減される。このタイヤ２は、ＲＦＩＤタグ５６の損傷リスクを効果的に低減できる。また、ＲＦＩＤタグ５６の損傷リスクをさらに効果的に低減できる観点から、内側エイペックス４０の外端ＰＵが、径方向において、折り返し部５２の端ＰＦとＲＦＩＤタグとの間に位置し、さらにこの内側エイペックス４０の外端ＰＵが径方向において折り返し部５２の端ＰＦとチェーファー８の外端ＰＢとの間に位置するのがより好ましい。

このタイヤ２では、チェーファー８の外端ＰＢはサイドウォール６の内端ＰＳの径方向外側に位置し、サイドウォール６がチェーファー８の外端ＰＢを覆う。チェーファー８の外端ＰＢがサイドウォール６で覆われるので、この外端ＰＢに作用する歪みが効果的に緩和される。このタイヤ２では、チェーファー８はサイドウォール６よりも硬質である。そのため、チェーファー８の外端ＰＢをサイドウォール６で覆うことで、この外端ＰＢに作用する歪みがより効果的に緩和される。このタイヤ２では、チェーファー８の外端ＰＢを起点とする損傷の発生が効果的に抑制される。

図２において、両矢印ＤＵは、折り返し部５２の端ＰＦから凹み９０の内端ＣＵまでの径方向距離である。両矢印ＤＳは、最大幅位置ＰＷから凹み９０の外端ＣＳまでの径方向距離である。ＤＵは１０ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。ＤＳは１０ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。距離ＤＵが１０ｍｍ以上であれば、ビード耐久性が維持される。距離ＤＳが１０ｍｍ以上であれば、良好な耐カット性が維持される。距離ＤＵ及び距離ＤＳが２０ｍｍ以下であれば、十分な大きさを有する凹み９０が確保できるため、タイヤ２の効果的な軽量化が図れる。

このタイヤ２では、側面７のうち、最大幅位置ＰＷから径方向内側部分は、前述の凹み９０と、この凹み９０の外端ＣＳから径方向外向きに延びる外側部７ａと、この凹み９０の内端ＣＵから径方向内向きに延びる内側部７ｂとを備える。

図２において点線ＶＬは、側面７に凹み９０がないとして得られる仮想側面である。仮想側面ＶＬは、外側部７ａと内側部７ｂとの間に位置する。凹み９０の外端ＣＳは、外側部７ａと仮想側面ＶＬとの境界である。この凹み９０の内端ＣＵは、内側部７ｂとこの仮想側面ＶＬとの境界である。

このタイヤ２では、凹み９０は、底部９０ｃと、外側境界部９０ｓと、内側境界部９０ｕとを備える。

外側境界部９０ｓは、底部９０ｃと、前述の外側部７ａとを架け渡す。外側境界部９０ｓのプロファイルは、外端ＣＳにおいて外側部７ａのプロファイルと接する。この外端ＣＳは、外側境界部９０ｓと外側部７ａとの境界でもある。

内側境界部９０ｕは、底部９０ｃと、前述の内側部７ｂとを架け渡す。内側境界部９０ｕのプロファイルは、内端ＣＵにおいて内側部７ｂのプロファイルと接する。この内端ＣＵは、内側境界部９０ｕと内側部７ｂとの境界でもある。

図２において、符号ＣＳｂは底部９０ｃの外端である。符号ＣＵｂは、この底部９０ｃの内端である。このタイヤ２では、底部９０ｃの径方向外側に、外側境界部９０ｓが位置する。底部９０ｃのプロファイルは、外端ＣＳｂにおいて外側境界部９０ｓのプロファイルと接する。この外端ＣＳｂは、底部９０ｃと外側境界部９０ｓとの境界である。底部９０ｃの径方向内側に、内側境界部９０ｕが位置する。底部９０ｃのプロファイルは、内端ＣＵｂにおいて内側境界部９０ｕのプロファイルと接する。この内端ＣＵｂは、底部９０ｃと内側境界部９０ｕとの境界である。このタイヤ２の凹み９０は、底部９０ｃのプロファイル、外側境界部９０ｓのプロファイル、及び内側境界部９０ｕのプロファイルを有する。

図２に示された、このタイヤ２の断面において、外側境界部９０ｓのプロファイル、及び内側境界部９０ｕのプロファイルは外側に凸な円弧で表される。この図２において、矢印Ｒｓは、この外側境界部９０ｓのプロファイルを表す円弧の半径である。矢印Ｒｕは、この内側境界部９０ｕのプロファイルを表す円弧の半径である。

このタイヤ２では、半径Ｒｓ及び矢印Ｒｕは４０ｍｍ以上が好ましい。これにより、外側境界部９０ｓ及び内側境界部９０ｕへの歪の集中が抑えられる。なお、この半径Ｒｓ及び半径Ｒｕの上限は、凹み９０の構成が考慮され適宜決められる。

このタイヤ２では、底部９０ｃのプロファイルは内側に凸な円弧で表される。このため、底部９０ｃに作用する力が底部９０ｃ全体に効果的に分散される。このタイヤ２では、底部９０ｃの特定の箇所に歪が集中し、クラック等の損傷が発生することが防止される。

図２において、矢印Ｒｂは底部９０ｃのプロファイルを表す円弧の半径である。このタイヤ２では、この半径Ｒｂは、前述の、折り返し部５２の端ＰＦから凹み９０の内端ＣＵまでの径方向距離ＤＵ及び最大幅位置ＰＷから凹み９０の外端ＣＳまでの径方向距離ＤＳ、並びに、外側境界部９０ｓのプロファイルを表す円弧の半径Ｒｓ及び内側境界部９０ｕのプロファイルを表す円弧の半径Ｒｕを考慮して、適宜決められる。底部９０ｃにおける応力集中による損傷防止の観点から、この半径Ｒｂは４０ｍｍ以上が好ましい。

図２において、両矢印ＨはＢＢＬから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。両矢印ＨＢは、凹み９０の内端ＣＵから外端ＣＳまでの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離Ｈに対する径方向距離ＨＢの比は、０．４５以上が好ましく、０．６５以下が好ましい。この比が０．４５以上に設定されることにより、凹み９０の大きさが十分に確保され、タイヤ２の効果的な軽量化が可能となる。この観点から、この比は０．５０以上がより好ましい。この比が０．６５以下に設定されることにより、凹み９０の大きさが適切に維持される。このタイヤ２では、凹み９０による剛性への影響が効果的に抑制される。この観点から、この比は０．６０以下がより好ましい。

図２において、両矢印ＣＤはサイドウォール６の表面７からタグ部材２６までの最短距離である。このタイヤ２では、中間点ＣＣからタグ部材２６までの距離が、最短距離ＣＤとなっている。最短距離ＣＤは３．５ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以下が好ましい。最短距離ＣＤが３．５ｍｍ以上であれば、サイドウォール６の強度を確保できる。また、ＲＦＩＤタグ５６に対する外部からの衝撃が、サイドウォール６により低減される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５６の損傷リスクが、効果的に低減される。最短距離ＣＤが７．０ｍｍ以下であれば、十分な大きさを有する凹み９０が確保できるため、タイヤ２の効果的な軽量化が可能となる。

図２において符号Ｒ１で示される長さは、ＢＢＬからチェーファー８の外端ＰＢまでの径方向距離である。径方向距離Ｒ１は、チェーファー８の外端ＰＢの径方向高さとも呼ばれる。
図２において符号Ｋ２で示される長さは、ＢＢＬからサイドウォール６の内端ＰＳまでの径方向距離である。径方向距離Ｋ２は、サイドウォール６の内端ＰＳの径方向高さとも呼ばれる。

このタイヤ２では、チェーファー８の外端ＰＢの径方向高さＲ１の、サイドウォール６の内端ＰＳの径方向高さＫ２に対する比（Ｒ１／Ｋ２）が２．００以上３．２５以下であるのが好ましい。
比（Ｒ１／Ｋ２）が２．００以上に設定されることにより、サイドウォール６とチェーファー８との接合領域を十分確保できる。このタイヤ２では、クリースの発生が効果的に抑制される。この観点から、比（Ｒ１／Ｋ２）は２．２０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒ１／Ｋ２）が３．２５以下に設定されることにより、タグ部材２６の配置スペースが確保される。このタイヤ２は、チェーファー８の外端ＰＢと干渉しにくい位置にタグ部材２６を配置できる。このタイヤ２では、クリースの発生が抑制される。この観点から、比（Ｒ１／Ｋ２）は３．００以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向高さＬ１の、チェーファー８の外端ＰＢの径方向高さＲ１に対する比（Ｌ１／Ｒ１）は１．０８以上１．５４以下であるのが好ましい。
比（Ｌ１／Ｒ１）が１．０８以上に設定されることにより、タグ部材２６の配置スペースが確保される。このタイヤ２は、チェーファー８の外端ＰＢと干渉しにくい位置にタグ部材２６を配置できる。このタイヤ２では、クリースの発生が抑制される。この観点から、比（Ｌ１／Ｒ１）は１．１２以上であるのがより好ましい。
比（Ｌ１／Ｒ１）が１．５４以下に設定されることにより、外側エイペックス４２によるタイヤ２の撓みへの影響が抑制される。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、比（Ｌ１／Ｒ１）は１．４２以下であるのがより好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、軽量化を図りつつ、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる、重荷重用タイヤ２が得られる。

以上説明された、軽量化を図りつつ、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ（重荷重用タイヤ）
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
７・・・表面
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・クッション層
１８・・・ストリップ層
２０・・・スチール補強層
２２・・・層間ストリップ
２４・・・インナーライナー
２６・・・タグ部材
２６ｓ・・・タグ部材の第一端
２６ｕ・・・タグ部材の第二端
２８・・・トレッド面
３０・・・溝
３２・・・ベース部
３４・・・キャップ部
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・内側エイペックス
４２・・・外側エイペックス
４６・・・エッジストリップ
４８・・・カーカスプライ
５０・・・プライ本体
５２・・・折り返し部
５４・・・ベルトプライ
５６・・・タグ
５８・・・保護体
６０・・・半導体チップ
６２・・・アンテナ
８８・・・返し部の端
９０・・・凹み
９０ｃ・・・凹みの底部
９０ｓ・・・凹みの外側境界部
９０ｕ・・・凹みの内側境界部
ＢＢＬ・・・ビードベースライン
ＣＬ・・・赤道面
ＣＳ・・・凹みの外端
ＣＳｂ・・・凹みの底部の外端
ＣＵ・・・凹みの内端
ＣＵｂ・・・凹みの底部の内端
ＣＣ・・・凹みの内端から外端までの長さの中間点
ＰＡ・・・エイペックスの外端
ＰＢ・・・チェーファーの外端
ＰＣ・・・赤道
ＰＦ・・・折り返し部の端
ＰＧ１・・・外側エイペックスの内端
ＰＳ・・・サイドウォールの内端
ＰＷ・・・最大幅位置
Ｒ・・・リム
Ｒｂ・・・凹みの底部のプロファイルを表す円弧の半径
Ｒｓ・・・凹みの外側境界部のプロファイルを表す円弧の半径
Ｒｕ・・・凹みの内側境界部のプロファイルを表す円弧の半径
ＲＶ・・・歪みの度合いの変化が生じる位置
ＶＬ・・・仮想側面
ＣＤ・・・サイドウォールの表面からタグ部材までの最短距離
ＤＳ・・・タイヤの軸方向外端から凹みの外端までの径方向距離
ＤＵ・・・折り返し部の端から凹みの内端までの径方向距離
Ｈ・・・ビードベースラインからタイヤの軸方向外端までの径方向距離
ＨＢ・・・凹みの内端から外端までの径方向距離
Ｋ２・・・ビードベースラインからサイドウォールの内端までの径方向距離
Ｌ１・・・ビードベースラインから外側エイペックスの外端までの径方向距離
Ｎ・・・ビードベースラインから折り返し部の端までの径方向距離
Ｒ１・・・ビードベースラインからチェーファーの外端までの径方向距離
ＴＵ・・・ＲＦＩＤタグの径方向内端

Claims (7)

1. 一対のビードと、
   一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、
   前記カーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールと、
   前記サイドウォールの径方向内側に位置し、リムと接触する一対のチェーファーと、
   ＲＦＩＤタグを含むタグ部材と、
   を備え、
   前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置する内側エイペックスと、前記内側エイペックスの径方向外側に位置する外側エイペックスとを備え、
   前記カーカスが、スチールコードを含むカーカスプライを備え、
   前記カーカスプライが、一対の前記ビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備え、
   タイヤの側面のうち、最大幅位置と前記折り返し部の端との間のゾーンに、凹みが設けられ、
   前記折り返し部の端の径方向外側において、前記タグ部材が、前記サイドウォールと前記外側エイペックスに接触し、
   前記タグ部材の少なくとも一部が、前記凹みの内端から外端までの長さの中間点の径方向外側に位置する、
   重荷重用タイヤ。
2. 前記ＲＦＩＤタグが、前記中間点の径方向外側に位置する、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記中間点が、前記チェーファーの外端の径方向外側から前記外側エイペックスの外端の径方向内側までの間に存在する、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記サイドウォールの表面から前記タグ部材までの最短距離が３．５ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記タグ部材の外端が前記チェーファーの外端の径方向外側に位置する、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
6. 一対の前記サイドウォールのうち、第一のサイドウォールの側に、前記タグ部材が設けられる、請求項５に記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記タグ部材が、前記ＲＦＩＤタグが架橋ゴムで被覆されたプレート状の部材であり、
   前記タグ部材の厚さが１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

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