JP7380801B1 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる、重荷重用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、一対のビード１０と、カーカス１２と、ＲＦＩＤタグ６０を含むタグ部材２６とを備える。カーカス１２は、並列した多数のスチールコードを含むカーカスプライ４６を備える。カーカスプライ４６は、プライ本体４８と、一対の折り返し部５０とを備える。折り返し部５０の端ＰＦは、ビード１０のエイペックス３８の外端ＰＡの径方向内側に位置する。タグ部材２６はエイペックス３８の外側面３８ｇに積層され、ＲＦＩＤタグ６０は径方向において折り返し部５０の端ＰＦとエイペックス３８の外端ＰＡとの間に位置する。折り返し部５０の径方向高さＮの、リムＲのフランジ高さＧに対する比（Ｎ／Ｇ）は、１．２以上２．５以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関する。詳細には、本発明は、５度テーパードリムに組まれる、チューブレスタイプの重荷重用タイヤに関する。

タイヤの製造管理、顧客情報、走行履歴等のデータを管理するために、ＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）タグをタイヤに内蔵することが提案されている。ＲＦＩＤタグをタイヤに内蔵する技術について様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０２０－１８５９７５号公報

損傷防止の観点から、タイヤにおいて屈曲の程度が小さい部分にＲＦＩＤタグは設けられる。重荷重用タイヤの場合、ビード部が高い剛性を有する。重荷重用タイヤでは、ＲＦＩＤタグの配置位置としてビード部が検討される。

リムに組まれたタイヤにおいてはビード部がリムに接触する。ビード部のうち、リムのフランジとの接触端よりも内側の部分はリムに拘束されるが、接触端よりも外側の部分はフリーである。

５度テーパードリムに組まれる、重荷重用タイヤには、ウィズチューブタイプと、チューブレスタイプとがある。
チューブレスタイプのタイヤ（以下、チューブレスタイヤとも呼ばれる。）のためのリムのフランジ高さは、ウィズチューブタイプのタイヤ（以下、チューブタイヤとも呼ばれる。）のためのリムのフランジ高さに比べて低い。
チューブレスタイヤのビード部では、リムによって動きが拘束される領域がチューブタイヤのビード部のそれに比べて小さい。タイヤをリムに組んだ状態において、チューブレスタイヤのビード部はチューブタイヤのビード部よりも変形しやすい。チューブレスタイヤでは、チューブタイヤに比べて、ＲＦＩＤタグに歪みが集中しやすい状況にある。
歪みが集中すると損傷が生じるリスクが高まることから、チューブレスタイヤのビード部にＲＦＩＤタグを配置する場合、ビード部が変形しやすいことを考慮して、ＲＦＩＤタグの位置を決める必要がある。チューブレスタイヤに対応したＲＦＩＤタグの配置が求められる。

タイヤは、一対のビードの間を架け渡すカーカスを備える。カーカスはカーカスプライを備える。カーカスプライはビードで折り返される。
重荷重用タイヤのカーカスプライは通常、並列した多数のスチールコードを含む。カーカスプライの折り返し部は、その端がビードのエイペックスと重複するように配置される。重荷重用タイヤのビード部は、スチールコードのような金属要素を含む。

ＲＦＩＤタグが関与する通信環境は金属要素の影響を受ける。金属要素のそばにＲＦＩＤタグを配置すると電波に乱れが生じ、ＲＦＩＤタグに記録されたデータを正確に読み取ることが困難になる恐れがある。
ＲＦＩＤタグをビード部に配置する場合、タイヤやＲＦＩＤタグの耐久性だけでなく、タイヤにおけるＲＦＩＤタグの読み取り性も考慮する必要がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる、重荷重用タイヤを提供することである。詳細には、本発明の目的は、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる、５度テーパードリムに組まれる、チューブレスタイプの重荷重用タイヤを提供することである。

本発明に係る重荷重用タイヤは、リムに組まれ、前記リムが５度テーパードリムである、チューブレスタイプの重荷重用タイヤである。このタイヤは、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、ＲＦＩＤタグを含むタグ部材とを備える。前記ビードは、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える。前記カーカスは、並列した多数のスチールコードを含むカーカスプライを備える。前記カーカスプライは、一対の前記ビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備える。前記折り返し部の端は前記エイペックスの外端の径方向内側に位置する。前記タグ部材は前記エイペックスの外側面に積層される。前記ＲＦＩＤタグは径方向において前記折り返し部の端と前記エイペックスの外端との間に位置する。前記折り返し部の径方向高さの、前記リムのフランジ高さに対する比は、１．２以上２．５以下である。

本発明によれば、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる、重荷重用タイヤが得られる。詳細には、本発明によれば、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる、５度テーパードリムに組まれる、チューブレスタイプの重荷重用タイヤが得られる。

本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。 図１のタイヤの一部を示す断面図である。 図１のタイヤのためのリムの一部を示す断面図である。 タグ部材の平面図である。 図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。

本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。

本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。

本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の複素弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して測定される。測定条件は以下の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において複素弾性率は、７０℃での複素弾性率で表される。

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、リムに組まれ、前記リムが５度テーパードリムである、チューブレスタイプの重荷重用タイヤであって、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、ＲＦＩＤタグを含むタグ部材とを備え、前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、前記カーカスが、並列した多数のスチールコードを含むカーカスプライを備え、前記カーカスプライが、一対の前記ビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備え、前記折り返し部の端が前記エイペックスの外端の径方向内側に位置し、前記タグ部材が前記エイペックスの外側面に積層され、前記ＲＦＩＤタグが径方向において前記折り返し部の端と前記エイペックスの外端との間に位置し、前記折り返し部の径方向高さの、前記リムのフランジ高さに対する比が、１．２以上２．５以下である。

このようにタイヤを整えることにより、ビード部の中でも特に屈曲の程度が小さい部分にＲＦＩＤタグが配置される。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグが損傷する、またはＲＦＩＤタグを起点とする損傷が生じるリスクは低い。
このタイヤでは、カーカスプライとＲＦＩＤタグとの間にエイペックスが位置する。金属要素であるカーカスコードを含むカーカスプライと間隔をあけて、ＲＦＩＤタグが配置される。電波に乱れが生じにくいので、ＲＦＩＤタグと通信機器との間に良好な通信環境が形成される。ＲＦＩＤタグへのデータの書き込み及び、ＲＦＩＤタグに記録されたデータの読み取りが、正確に行われる。
しかもこのタイヤ２では、折り返し部の端への歪みの集中が効果的に抑制される。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。
このタイヤは、チューブレスタイヤであり、チューブタイヤのビード部よりも変形しやすいビード部を有しているにも関わらず、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる。

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記エイペックスが、その外側面の一部を構成するエッジストリップを備え、前記エッジストリップの外端が前記エイペックスの外端の径方向内側に位置し、前記折り返し部の端が前記エッジストリップに積層され、前記ＲＦＩＤタグが、前記エッジストリップの外端から離して配置される。
このようにタイヤを整えることにより、ＲＦＩＤタグがエッジストリップの外端と干渉することが防止される。ＲＦＩＤタグへの歪みの集中が効果的に抑制される。このタイヤは、ＲＦＩＤタグの損傷リスクを効果的に低減できる。

［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記エイペックスの径方向高さの、前記折り返し部の径方向高さに対する比が、１．５０以上２．５０以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タグ部材の配置スペースが確保される。エッジストリップの外端の位置を考慮した、ＲＦＩＤタグの配置が可能である。このタイヤは、ＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を図れる。

［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤは、前記リムに接触する一対のチェーファーをさらに備え、前記タグ部材の外端が前記チェーファーの外端の径方向外側に位置する。
このようにタイヤを整えることにより、タグ部材の外端がチェーファーの外端の径方向内側に位置する場合に比べて、チェーファーの外端とタグ部材との干渉が抑制される。このタイヤでは、耐久性や外観品質に影響するクリースが発生しにくい。

［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤは、前記ビードで折り返され、並列した多数のスチールコードを含む、一対のスチール補強層をさらに備え、前記スチール補強層が、前記スチール補強層の内端を含み、前記プライ本体の軸方向内側に位置する内側部と、前記スチール補強層の外端を含み、前記折り返し部の軸方向外側に位置する外側部とを備え、前記外側部の径方向高さの、前記折り返し部の径方向高さに対する比が、０．５０以上０．９５以下である。
このようにタイヤを整えることにより、スチール補強層の外端が折り返し部の端に近接することによる、歪みの集中が効果的に抑制される。このタイヤでは、良好な耐久性が維持される。

［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
図２は図１に示された断面の一部を示す。図２はタイヤ２のビード部Ｂを示す。図１及び２においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組まれている。

図１において径方向に延びる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。図１及び２において軸方向に延びる実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図３はリムＲの断面の一部を示す。リムＲは、シートＲｓと、フランジＲｆとを備える。シートＲｓにビード部Ｂが載せられ、フランジＲｆにビード部Ｂが押し当てられる。
図３に示されるようにシートＲｓは軸方向に対して傾斜する。シートＲｓは軸方向内向きに先細りである。
符号ＴＬで示される直線は、シートＲｓにおいてビード部Ｂが載せられる面を表す。符号ＡＢＬは軸方向にのびる直線である。符号θは、直線ＴＬと直線ＡＢＬとがなす角度である。
このタイヤ２が組まれるリムＲは５度テーパードリムである。５度テーパードリムとは、図３の角度θが５度±１度に設定されたリムを意味する。

このタイヤ２は、５度テーパードリムに組まれる、チューブレスタイプの重荷重用タイヤである。このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、一対のスチール補強層１８、一対の層間ストリップ２０、インナーライナー２２、インスレーション２４及びタグ部材２６を備える。

トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。トレッド４はトレッド面２８において路面と接地する。トレッド４には溝３０が刻まれる。
トレッド４は、ベース部３２と、このベース部３２の径方向外側に位置し、ベース部３２全体を覆うキャップ部３４とを備える。ベース部３２は低発熱性の架橋ゴムで構成される。キャップ部３４は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムで構成される。キャップ部３４がトレッド面２８を含む。

図１において符号ＰＣで示される位置は赤道である。赤道ＰＣはトレッド面２８と赤道面との交点である。このタイヤ２のように赤道面上に溝３０が位置する場合、溝３０がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて赤道ＰＣが特定される。
正規状態のタイヤ２において得られる、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離がこのタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。符号ＰＳで示される位置は、サイドウォール６の内端である。サイドウォール６の内端ＰＳはタイヤ２の外面に含まれる。
サイドウォール６は耐カット性が考慮された架橋ゴムで構成される。サイドウォールの複素弾性率は２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。

符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。タイヤ２は外端ＰＷにおいて最大幅を示す。外端ＰＷは最大幅位置とも呼ばれる。
正規状態のタイヤ２において得られる、第一の外端ＰＷから第二の外端ＰＷ（図示されず）までの軸方向距離が、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

図１において符号Ｈで示される長さはビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。径方向距離Ｈは最大幅位置ＰＷの径方向高さとも呼ばれる。
正規状態のタイヤ２において、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨの、断面高さに対する比は０．４０以上０．６０以下である。

図１において符号ＦＧで示される位置はリムＲの径方向外端である。符号Ｇで示される長さはビードベースラインからリムＲの径方向外端ＦＧまでの径方向距離である。径方向距離Ｇはフランジ高さとも呼ばれる。
正規状態のタイヤ２において、フランジ高さＧの、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨに対する比（Ｇ／Ｈ）は０．１５以上０．２５以下である。

それぞれのチェーファー８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー８はリムＲと接触する。符号ＰＢで示される位置はチェーファー８の外端である。チェーファー８の外端ＰＢはサイドウォール６の内端ＰＳの径方向外側に位置する。チェーファー８の外端ＰＢはサイドウォール６で覆われる。
チェーファー８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムで構成される。チェーファー８の複素弾性率は１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。チェーファー８はサイドウォール６よりも硬質である。

図２において符号Ｒ１で示される長さは、ビードベースラインからチェーファー８の外端ＰＢまでの径方向距離である。径方向距離Ｒ１は、チェーファー８の径方向高さとも呼ばれる。
このタイヤ２では、チェーファー８の径方向高さＲ１の、後述する折り返し部５０の径方向高さＮに対する比（Ｒ１／Ｎ）は０．７０以上１．５０以下の範囲で設定される。

それぞれのビード１０はチェーファー８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード１０は、コア３６と、エイペックス３８とを備える。

コア３６は周方向にのびる。コア３６はコア本体３６ｍとラッピング層３６ｒとを備える。コア本体３６ｍは周方向にのびるリングである。コア本体３６ｍは周方向に巻き回されたスチール製のワイヤ３６ｗを含む。コア本体３６ｍの断面形状はワイヤ３６ｗを規則正しく巻き回すことで整えられる。これにより、コア本体３６ｍの断面において、略軸方向に並列された複数のワイヤ３６ｗの断面からなる断面ユニットが略径方向に複数段積層される。コア本体３６ｍの断面形状は、コア本体３６ｍに外接する線で表される。図１に示されるように、コア本体３６ｍは六角形様の断面形状を有する。このコア本体３６ｍが四角形様の断面形状を有していてもよい。
ラッピング層３６ｒはコア本体３６ｍの周囲を包囲する。ラッピング層３６ｒはコア本体３６ｍを被覆する。ラッピング層３６ｒはコア本体３６ｍがばらけるのを防止する。
ラッピング層３６ｒとしては、コア本体３６ｍがばらけることを防止できればよく、その構成に特に制限はない。ラッピング層３６ｒは、コア本体３６ｍの周囲に螺旋状に巻回したコードや、コア本体３６ｍの周囲に巻き付けたゴム引き布等で構成される。

エイペックス３８はコア３６の径方向外側に位置する。エイペックス３８はコア３６から径方向外向きにのびる。エイペックス３８は外向きに先細りである。エイペックス３８の外端ＰＡは最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。外端ＰＡはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置する。
エイペックス３８は、内側エイペックス４０と、外側エイペックス４２と、エッジストリップ４４とを備える。

内側エイペックス４０はコア３６の径方向外側に位置する。内側エイペックス４０は外向きに先細りである。内側エイペックス４０の外端ＰＵは、エイペックス３８の外端ＰＡの径方向内側に位置し、エイペックス３８の内側面３８ｎに含まれる。内側エイペックス４０はエイペックス３８の内側面３８ｎの一部を構成する。
内側エイペックス４０は硬質な架橋ゴムで構成される。内側エイペックス４０の複素弾性率は６０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下である。

外側エイペックス４２は内側エイペックス４０の径方向外側に位置する。外側エイペックス４２は内側エイペックス４０の軸方向外側に位置する。外側エイペックス４２は、外端ＰＧ１に向かって先細りであり、内端ＰＧ２に向かって先細りである。
外側エイペックス４２の外端ＰＧ１はエイペックス３８の外端ＰＡでもある。外端ＰＧ１は内側エイペックス４０の外端ＰＵの径方向外側に位置する。
外側エイペックス４２の内端ＰＧ２は、リムＲの径方向外端ＦＧの径方向内側に位置し、エイペックス３８の外側面３８ｇに含まれる。外側エイペックス４２はエイペックス３８の外側面３８ｇの一部を構成する。
外側エイペックス４２は架橋ゴムで構成される。外側エイペックス４２は内側エイペックス４０よりも軟質である。外側エイペックス４２の複素弾性率は３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。

図２において符号Ｌ１で示される長さは、ビードベースラインから外側エイペックス４２の外端ＰＧ１までの径方向距離である。径方向距離Ｌ１は、外側エイペックス４２の外端ＰＧ１の径方向高さとも呼ばれる。前述したように、外側エイペックス４２の外端ＰＧ１はエイペックス３８の外端ＰＡでもある。この径方向距離Ｌ１はエイペックス３８の径方向高さとも呼ばれる。
符号Ｌ２で示される長さは、ビードベースラインから内側エイペックス４０の外端ＰＵまでの径方向距離である。径方向距離Ｌ２は、内側エイペックス４０の径方向高さとも呼ばれる。

このタイヤ２では、ビード部Ｂの剛性とタイヤ２の撓みと、をバランスよく整える観点から、エイペックス３８の径方向高さＬ１の、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨに対する比（Ｌ１／Ｈ）は０．５５以上０．９５以下の範囲で調整される。同様の観点から、内側エイペックス４０の径方向高さＬ２の、エイペックス３８の径方向高さＬ１に対する比（Ｌ２／Ｌ１）は０．７０以上０．９０以下の範囲で適宜調整される。

エッジストリップ４４は外側エイペックス４２の軸方向外側に位置する。エッジストリップ４４の外端４４ｇは外側エイペックス４２の外端ＰＧ１、言い換えれば、エイペックス３８の外端ＰＡの径方向内側に位置する。エッジストリップ４４の内端４４ｎは外側エイペックス４２の内端ＰＧ２の径方向外側に位置する。エッジストリップ４４は、外側エイペックス４２の外端ＰＧ１と内端ＰＧ２との間で、エイペックス３８の外側面３８ｇの一部を構成する。
エッジストリップ４４は架橋ゴムで構成される。エッジストリップ４４は、チェーファー８より軟質であり、外側エイペックス４２より硬質である。エッジストリップ４４の複素弾性率は７．０ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は一対のビード１０の間、すなわち、一対のビード１０のうちの、第一のビード１０と第二のビード１０の間を架け渡す。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ４６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６はビード１０で折り返される。

カーカスプライ４６はプライ本体４８と一対の折り返し部５０とを備える。プライ本体４８は一対のビード１０の間を架け渡す。それぞれの折り返し部５０は、プライ本体４８に連なり、ビード１０で折り返される。このタイヤ２の折り返し部５０は、軸方向内側から外側に向かってビード１０で折り返される。
折り返し部５０の端ＰＦはチェーファー８の外端ＰＢの径方向内側に位置する。前述したように、エイペックス３８の外端ＰＡはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置する。折り返し部５０の端ＰＦはエイペックス３８の外端ＰＡの径方向内側に位置する。
エイペックス３８はその内側面３８ｎにおいてプライ本体４８に積層される。折り返し部５０はエイペックス３８の外側面３８ｇに積層される。プライ本体４８と折り返し部５０との間にビード１０が位置する。

図２に示されるように、折り返し部５０の端ＰＦはエッジストリップ４４に積層される。折り返し部５０の端ＰＦは、エッジストリップ４４の外端４４ｇの径方向内側に位置し、エッジストリップ４４の内端４４ｎの径方向外側に位置する。言い換えれば、折り返し部５０の端ＰＦは、エッジストリップ４４の外端４４ｇと内端４４ｎとの間に位置する。エッジストリップ４４は、折り返し部５０の端ＰＦへの歪の集中を抑制する。

図示されないが、カーカスプライ４６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカスコードにはスチールコードが用いられる。カーカスプライ４６は並列された多数のスチールコードを含む。

図２において符号Ｎで示される長さは、ビードベースラインから折り返し部５０の端ＰＦまでの径方向距離である。径方向距離Ｎは折り返し部５０の径方向高さとも呼ばれる。

ベルト１４は、径方向に並ぶ複数のベルトプライ５２を備える。このタイヤ２のベルト１４は３枚のベルトプライ５２を備える。３枚のベルトプライ５２は、第一ベルトプライ５２Ａ、第二ベルトプライ５２Ｂ及び第三ベルトプライ５２Ｃである。３枚のベルトプライ５２のうち、第一ベルトプライ５２Ａが径方向において最も内側に位置する。
このタイヤ２では、第二ベルトプライ５２Ｂが最も広い幅を有し、第一ベルトプライ５２Ａが最も狭い幅を有する。

図示されないが、各ベルトプライ５２は並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２のベルトコードには、スチールコードが用いられる。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端において、ベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、軟質な架橋ゴムで構成される。

それぞれのスチール補強層１８はビード部Ｂに位置する。スチール補強層１８はチェーファー８とカーカス１２との間に位置する。スチール補強層１８はビード１０で折り返される。スチール補強層１８は、折り返し部５２の径方向内側からビード１０の径方向内側部分を包むように配置される。
スチール補強層１８は内側部５４と外側部５６とを備える。内側部５４はプライ本体４８の軸方向内側に位置する。内側部５４はスチール補強層１８の内端１８ｎを含む。外側部５６は折り返し部５０の軸方向外側に位置する。外側部５６はスチール補強層１８の外端１８ｇを含む。スチール補強層１８のうち、内側部５４と外側部５６との間に位置しビード１０の径方向内側に位置する部分は湾曲部５８とも呼ばれる。

図示されないが、スチール補強層１８は並列した多数のフィラーコードを含む。これらフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのフィラーコードは径方向に対して傾斜する。このタイヤ２のフィラーコードにはスチールコードが用いられる。スチール補強層１８は並列した多数のスチールコードを含む。

スチール補強層１８の外端１８ｇは内端１８ｎの径方向内側に位置する。折り返し部５０の端ＰＦは、径方向において、スチール補強層１８の外端１８ｇと内端１８ｎとの間に位置する。スチール補強層１８の内端１８ｎは、内側エイペックス４０の外端ＰＵの径方向内側に位置する。

それぞれの層間ストリップ２０は軸方向においてチェーファー８とビード１０のエイペックス３８との間に位置する。層間ストリップ２０は、折り返し部５０の端ＰＦとスチール補強層１８の外端１８ｇとを覆う。
層間ストリップ２０は、折り返し部５０の端ＰＦの径方向外側においてエイペックス３８と接触する。言い換えれば、層間ストリップ２０とエイペックス３８との接触面は、エイペックス３８の外側面の一部を構成する。
層間ストリップ２０は、スチール補強層１８の外端１８ｇの径方向外側においてチェーファー８と接触する。言い換えれば、層間ストリップ２０とチェーファー８との接触面は、チェーファー８の内側面の一部を構成する。
層間ストリップ２０は架橋ゴムで構成される。層間ストリップ２０はサイドウォール６より硬質であり、チェーファー８より軟質である。層間ストリップ２０の複素弾性率は７．０ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。

インナーライナー２２はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなるインスレーション２４を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー２２はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。

タグ部材２６はビード１０の軸方向外側に位置する。このタイヤ２では、タグ部材２６は第一のサイドウォール６の側にのみに設けられる。第一のサイドウォール６の側と、第二のサイドウォール６（図示されず）の側との両方にタグ部材２６が設けられてもよい。損傷リスクの低減の観点から、一対のサイドウォール６のうち、第一のサイドウォール６の側に、タグ部材２６が設けられるのが好ましい。

図４はタグ部材２６の平面図である。図５は図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。
タグ部材２６はプレート状である。タグ部材２６は長さ方向に長く、幅方向に短い。図１に示されるように、タイヤ２においてタグ部材２６は、その幅方向の第一端２６ｓがタイヤ２の径方向外側に、第二端２６ｕが内側に位置するように配置される。このタイヤ２では、第一端２６ｓが外端とも呼ばれ、第二端２６ｕが内端とも呼ばれる。

タグ部材２６はＲＦＩＤタグ６０を含む。図４においてＲＦＩＤタグ６０は、説明の便宜のために実線で示されるが、その全体が保護体６２で覆われる。タグ部材２６は、ＲＦＩＤタグ６０と保護体６２とを備える。ＲＦＩＤタグ６０はタグ部材２６の中心に位置する。保護体６２は架橋ゴムで構成される。保護体６２は外側エイペックス４２の剛性と同程度の剛性を有する。
このタイヤ２では、良好な通信環境の形成が考慮され、保護体６２には高い電気抵抗を有する架橋ゴムが用いられる。保護体６２は絶縁性の高いゴムからなる。

詳述しないが、ＲＦＩＤタグ６０は、送受信回路、制御回路、メモリ等をチップ化した半導体チップ６４と、アンテナ６６とから構成される小型軽量の電子部品である。ＲＦＩＤタグ６０は、質問電波を受信すると、これを電気エネルギーとして使用し、メモリ内の諸データを応答電波として発信する。このＲＦＩＤタグ６０は、受動式無線周波数識別トランスポンダの一種である。

タグ部材２６は、ＲＦＩＤタグ６０が架橋ゴムで被覆されたプレート状の部材である。ＲＦＩＤタグ６０の損傷リスクの低減と、良好な通信環境の形成の観点から、タイヤ２におけるタグ部材２６の厚さは好ましくは１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。このタイヤ２におけるタグ部材２６の厚さは、ＲＦＩＤタグ６０の半導体チップ６４におけるタグ部材２６の最大厚さで表される。
なお、タイヤ２に埋め込む前のタグ部材２６の長さＴＬは６０ｍｍ以上８０ｍｍ以下である。幅ＴＷは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

図２において符号ＴＵで示される位置はＲＦＩＤタグ６０の径方向内端である。ＲＦＩＤタグ６０の径方向内端（以下、ＲＦＩＤタグ６０の内端ＴＵ）は、半導体チップ６４の径方向内端により表される。符号ＴＳで示される位置は、ＲＦＩＤタグ６０の径方向外端である。ＲＦＩＤタグ６０の径方向外端（以下、ＲＦＩＤタグ６０の外端ＴＳ）は、半導体チップ６４の径方向外端で表される。
本発明においては、タイヤ２におけるＲＦＩＤタグ６０の内端ＴＵが、基準とする位置（以下、基準位置）の径方向外側に位置する場合が、ＲＦＩＤタグ６０が基準位置に対して径方向外側に位置する場合である。タイヤ２におけるＲＦＩＤタグ６０の外端ＴＳが基準位置の径方向内側に位置する場合が、ＲＦＩＤタグ６０が基準位置に対して径方向内側に位置する場合である。

前述したように、このタイヤ２は、５度テーパードリムに組まれる、チューブレスタイプの重荷重用タイヤである。詳述しないが、このタイヤ２に適用されるリムＲのフランジ高さＧは、ウィズチューブタイプのタイヤ（以下、チューブタイヤとも呼ばれる。）のためのリムのフランジ高さに比べて低い。
このタイヤ２のビード部Ｂでは、リムＲによって動きが拘束される領域がチューブタイヤのビード部のそれに比べて小さい。タイヤ２をリムＲに組んだ状態において、タイヤ２のビード部Ｂはチューブタイヤのビード部よりも変形しやすい。このタイヤ２では、チューブタイヤに比べて、ＲＦＩＤタグ６０が損傷する、またはＲＦＩＤタグ６０を起点とする損傷が生じるリスクは高い。

しかしこのタイヤ２では、タグ部材２６はエイペックス３８の外側面３８ｇに積層される。そしてＲＦＩＤタグ６０は、径方向において、折り返し部５０の端ＰＦとエイペックス３８の外端ＰＡとの間に位置する。
このタイヤ２では、ビード部Ｂの中でも特に屈曲の程度が小さい部分にＲＦＩＤタグ６０が配置される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ６０が損傷する、またはＲＦＩＤタグ６０を起点とする損傷が生じるリスクは低い。
このタイヤ２では、カーカスプライ４６とＲＦＩＤタグ６０との間にエイペックス３８（具体的には、外側エイペックス４２）が位置する。金属要素であるカーカスコードを含むカーカスプライ４６と間隔をあけて、ＲＦＩＤタグ６０が配置される。電波に乱れが生じにくいので、ＲＦＩＤタグ６０と通信機器（図示されず）との間に良好な通信環境が形成される。ＲＦＩＤタグ６０へのデータの書き込み及び、ＲＦＩＤタグ６０に記録されたデータの読み取りが、正確に行われる。

しかもこのタイヤ２では、折り返し部５０の径方向高さＮの、リムＲのフランジ高さＧに対する比（Ｎ／Ｇ）が１．２以上２．５以下である。
比（Ｎ／Ｇ）が２．５以下であるので、折り返し部５０の端ＰＦへの歪みの集中が効果的に抑制される。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。
比（Ｎ／Ｇ）が１．２以上であるので、ビード部Ｂの剛性確保に折り返し部５０が効果的に貢献できる。

このタイヤ２は、チューブレスタイヤであり、チューブタイヤのビード部よりも変形しやすいビード部Ｂを有する。それにも関わらず、このタイヤ２は、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる。

図２に示されるように、ＲＦＩＤタグ６０は折り返し部５０の端ＰＦからトレッド４側に離して配置される。これにより、ＲＦＩＤタグ６０が折り返し部５０の端ＰＦと干渉することが防止される。そのため、ＲＦＩＤタグ６０への歪みの集中が効果的に抑制される。このタイヤ２は、ＲＦＩＤタグ６０の損傷リスクを効果的に低減できる。折り返し部５０はスチールコードを含むが、折り返し部５０による通信環境への悪影響が抑制される。ＲＦＩＤタグ６０と通信機器（図示されず）との間に良好な通信環境が形成される。この観点から、ＲＦＩＤタグ６０は折り返し部５０の端ＰＦからトレッド４側に離して配置されるのが好ましい。この場合、ＲＦＩＤタグ６０が折り返し部５０の端ＰＦから５ｍｍ以上離して配置されるのがより好ましい。言い換えれば、折り返し部５０の端ＰＦからＲＦＩＤタグ６０までの距離は５ｍｍ以上であるのがより好ましい。

前述したように、エイペックス３８の外端ＰＡは最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。そして、ＲＦＩＤタグ６０は、径方向において、折り返し部５０の端ＰＦとエイペックス３８の外端ＰＡとの間に位置する。このＲＦＩＤタグ６０は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。
このタイヤ２では、ビード部Ｂの中でも特に屈曲の程度が小さい部分にＲＦＩＤタグ６０が効果的に配置される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ６０が損傷する、またはＲＦＩＤタグ６０を起点とする損傷が生じるリスクが効果的に低減される。この観点から、ＲＦＩＤタグ６０は、最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置するのが好ましい。

前述したように、折り返し部５０の端ＰＦはエッジストリップ４４に積層される。図２に示されるように、ＲＦＩＤタグ６０はエッジストリップ４４の外端４４ｇの径方向外側に位置する。言い換えれば、ＲＦＩＤタグ６０はエッジストリップ４４の外端４４ｇからトレッド４側に離して配置される。ＲＦＩＤタグ６０がエッジストリップ４４の外端４４ｇと干渉することが防止される。エッジストリップ４４は、チェーファー８より軟質であり、外側エイペックス４２より硬質である。しかし、ＲＦＩＤタグ６０が外端４４ｇから離して配置されることで、ＲＦＩＤタグ６０への歪みの集中が効果的に抑制される。このタイヤ２は、ＲＦＩＤタグ６０の損傷リスクを効果的に低減できる。この観点から、ＲＦＩＤタグ６０がエッジストリップ４４の外端４４ｇから離して配置されるのが好ましい。この場合、ＲＦＩＤタグ６０がエッジストリップ４４の外端４４ｇから５ｍｍ以上離して配置されるのがより好ましい。言い換えれば、エッジストリップ４４の外端４４ｇからＲＦＩＤタグ６０までの距離は５ｍｍ以上であるのが好ましい。
このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ６０の位置が径方向においてエッジストリップ４４の外端４４ｇの位置と一致しなければよく、ＲＦＩＤタグ６０が外端４４ｇからビード１０側に離して配置されてもよい。この場合も、エッジストリップ４４の外端４４ｇからＲＦＩＤタグ６０までの距離は５ｍｍ以上であるのが好ましい。

このタイヤ２では、エイペックス３８の径方向高さＬ１の、折り返し部５０の径方向高さＮに対する比（Ｌ１／Ｎ）は１．５０以上２．５０以下であるのが好ましい。
比（Ｌ１／Ｎ）が１．５０以上に設定されることにより、タグ部材２６の配置スペースが確保される。このタイヤ２では、エッジストリップ４４の外端４４ｇの位置を考慮した、ＲＦＩＤタグ６０の配置が可能である。このタイヤ２は、ＲＦＩＤタグ６０の損傷リスクの低減を図れる。
比（Ｌ１／Ｎ）が２．５０以下に設定されることにより、ビード部Ｂの剛性確保に折り返し部５０が効果的に貢献できる。

エッジストリップ４４の外端４４ｇは、折り返し部５０の端ＰＦの径方向外側に位置する。前述したように、ＲＦＩＤタグ６０が外端４４ｇからビード１０側に離して配置される場合、ＲＦＩＤタグ６０は、この外端４４ｇと、折り返し部５０の端ＰＦとの間に配置される。この場合において、タグ部材２６の配置スペースを確保し、ＲＦＩＤタグ６０の損傷リスクの低減を図る観点から、エッジストリップ４４の外端４４ｇは、折り返し部５０の端ＰＦからトレッド４側に５ｍｍ以上離れた位置に配置されるのが好ましい。言い換えれば、折り返し部５０の端ＰＦからエッジストリップ４４の外端４４ｇまでの距離は５ｍｍ以上であるのが好ましい。ＲＦＩＤタグ６０が外端４４ｇからトレッド４側に離して配置される場合において、タグ部材２６の配置スペースを確保する観点から、折り返し部５０の端ＰＦからエッジストリップ４４の外端４４ｇまでの距離は１５ｍｍ以下であるのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ６０は、径方向において、折り返し部５０の端ＰＦとエイペックス３８の外端ＰＡとの間に位置する。より良好な通信環境を形成し、ＲＦＩＤタグ６０の損傷リスクを効果的に低減できる観点から、ＲＦＩＤタグ６０は、径方向において、エッジストリップ４４の外端４４ｇとエイペックス３８の外端ＰＡとの間に位置するのがより好ましい。

ところでビード１０の軸方向外側にはチェーファー８の外端ＰＢが位置する。チェーファー８は、リムＲ側から径方向外向きに拡がる要素である。チェーファー８の外端ＰＢは、タイヤ２の製造においてクリースと呼ばれる波打ちが生じやすい箇所である。チェーファー８の外端ＰＢ付近にタグ部材２６が配置されるので、チェーファー８の外端ＰＢとタグ部材２６との干渉の程度によっては、クリースが生じることが懸念される。

このタイヤ２では、タグ部材２６の外端２６ｓはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置する。このタイヤ２では、タグ部材２６の外端２６ｓがチェーファー８の外端ＰＢの径方向内側に位置する場合（すなわち、タグ部材２６全体がチェーファー８で覆われる場合）に比べて、チェーファー８の外端ＰＢとタグ部材２６との干渉が抑制される。このタイヤ２では、耐久性や外観品質に影響するクリースが発生しにくい。この観点から、タグ部材２６の外端２６ｓはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、タグ部材２６の内端２６ｕはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置する。これにより、タグ部材２６全体がチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に配置される。チェーファー８の外端ＰＢへのタグ部材２６の干渉が効果的に抑制される。このタイヤ２では、クリースの発生が効果的に抑制される。この観点から、このタイヤ２では、タグ部材２６の内端２６ｕはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、タグ部材２６の外端２６ｓはエイペックス３８の外端ＰＡの径方向内側に位置する。これにより、タグ部材２６によるサイドウォール部の撓みへの影響が効果的に抑制される。このタイヤ２では、良好な耐久性及び乗り心地が維持される。この観点から、タグ部材２６の外端２６ｓはエイペックス３８の外端ＰＡの径方向内側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、タグ部材２６の内端２６ｕがチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置し、タグ部材２６の外端２６ｓがエイペックス３８の外端ＰＡの径方向内側に位置するのがより好ましい。この場合、図２に示されるように、エイペックス３８の外端ＰＡと、チェーファー８の外端ＰＢとの間にタグ部材２６全体が配置される。

図２において、符号Ｏで示される長さは、ビードベースラインからスチール補強層１８の外端１８ｇまでの径方向距離である。径方向距離Ｏは、スチール補強層１８の外側部５６の径方向高さとも呼ばれる。

このタイヤ２では、外側部５６の径方向高さＯの、折り返し部５０の径方向高さＮに対する比（Ｏ／Ｎ）は０．５０以上０．９５以下であるのが好ましい。
比（Ｏ／Ｎ）が０．９５以下に設定されることにより、スチール補強層１８の外端１８ｇが折り返し部５０の端ＰＦに近接することによる、歪みの集中が効果的に抑制される。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。
比（Ｏ／Ｎ）が０．５０以上に設定されることにより、ビード部Ｂの剛性確保にスチール補強層１８の外側部５６が効果的に貢献できる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる、重荷重用タイヤが得られる。詳細には、本発明によれば、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる、５度テーパードリムに組まれる、チューブレスタイプの重荷重用タイヤが得られる。

以上説明された、良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減を達成できる技術は種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１８・・・スチール補強層
２６・・・タグ部材
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
３８ｇ・・・エイペックス３８の外側面３８ｇ
４０・・・内側エイペックス
４２・・・外側エイペックス
４４・・・エッジストリップ
４６・・・カーカスプライ
４８・・・プライ本体
５０・・・折り返し部
５２・・・内側部
５４・・・外側部
６０・・・タグ
６２・・・保護体
６４・・・半導体チップ
６６・・・アンテナ

Claims (6)

1. リムに組まれ、前記リムが５度テーパードリムである、チューブレスタイプの重荷重用タイヤであって、
   一対のビードと、
   一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、
   ＲＦＩＤタグを含むタグ部材と
   を備え、
   前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、
   前記カーカスが、並列した多数のスチールコードを含むカーカスプライを備え、
   前記カーカスプライが、一対の前記ビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備え、
   前記折り返し部の端が前記エイペックスの外端の径方向内側に位置し、
   前記タグ部材が前記エイペックスの外側面に積層され、
   前記ＲＦＩＤタグが、径方向において、前記折り返し部の端と前記エイペックスの外端との間に位置し、
   前記ＲＦＩＤタグが、前記折り返し部の端から５ｍｍ以上離して配置され、
   前記折り返し部の径方向高さの、前記リムのフランジ高さに対する比が、１．２以上２．５以下である、
   重荷重用タイヤ。
2. 前記エイペックスが、その外側面の一部を構成するエッジストリップを備え、
   前記エッジストリップの外端が前記エイペックスの外端の径方向内側に位置し、
   前記折り返し部の端が前記エッジストリップに積層され、
   前記ＲＦＩＤタグが、前記エッジストリップの外端から離して配置される、
   請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ＲＦＩＤタグが、前記エッジストリップの外端から５ｍｍ以上離して配置される、
   請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記エイペックスの径方向高さの、前記折り返し部の径方向高さに対する比が、１．５０以上２．５０以下である、
   請求項１～３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記リムに接触する一対のチェーファーをさらに備え、
   前記タグ部材の外端が前記チェーファーの外端の径方向外側に位置する、
   請求項１～３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記ビードで折り返され、並列した多数のスチールコードを含む、一対のスチール補強層をさらに備え、
   前記スチール補強層が、前記スチール補強層の内端を含み、前記プライ本体の軸方向内側に位置する内側部と、前記スチール補強層の外端を含み、前記折り返し部の軸方向外側に位置する外側部とを備え、
   前記外側部の径方向高さの、前記折り返し部の径方向高さに対する比が、０．５０以上０．９５以下である、
   請求項１～３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

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