JP7361673B2 - 電池パック搭載車両 - Google Patents

Description

本発明は、電池パック搭載車両に関する。

電池パック搭載車両として、例えば、フロアクロスメンバがフロアパネルから下方に向けて突出され、かつ、車幅方向に延び、フロアパネルの下方に電池パックが設けられたものが知られている。この電池パックは、フロアクロスメンバを避けるためにカバーが下方に凹まされ、凹ませた凹部に対して車体前後方向にずらしてバッテリが配置されている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１３／０８４９３５号

しかし、特許文献１に記載の電池パック搭載車両は、カバーの凹部に対して車体前後方向にずらしてバッテリが配置されている。しかも、後方にはバッテリ補機も配置されるため、車幅方向にも拡大し、サイドシル近傍まで電池の配置範囲が拡大する。側突による電池損傷防止のため、サイドシルの補強が必要となり車体重量が増加するため好ましくはない。
バッテリの容量を確保する対策として、例えば、電池パックのバッテリ補機などを、フロアパネルから上方に隆起したフロアトンネルの内部に配置することが考えられる。しかし、フロアトンネルの内部にバッテリ補機などを配置した場合、フロアクロスメンバをフロアトンネルにおいて車幅方向に連続させることが難しい。

このため、例えば、車両に側面衝突により荷重が入力した場合、入力した荷重からバッテリやバッテリ補機などを保護する対策が必要になる。この対策として、例えば、前述のサイドシルの補強や、電池パックの側方フレームの板厚を厚くして剛性、強度を確保することが考えられるが、車体重量が増してしまい好ましくない。

本発明は、車体重量が軽く、バッテリの容量を十分に確保でき、さらに、側面衝突により入力する荷重からバッテリやバッテリ補機などを保護できる電池パック搭載車両を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る電池パック搭載車両は、車両（例えば、実施形態の電池パック搭載車両Ｖｅ）の床部を形成するフロアパネル（例えば、実施形態のフロアパネル２３）から上方に隆起されて車幅方向に延びたフロアクロスメンバ（例えば、実施形態の第２フロアクロスメンバ４５）と、前記フロアクロスメンバに交差して車体前後方向に延び、前記フロアクロスメンバより車体前方の前トンネル部（例えば、実施形態の前トンネル部２４１）が車体後方の後トンネル部（例えば、実施形態の後トンネル部２４３）より前記フロアパネルから上方に高く隆起されたフロアトンネル（例えば、実施形態のフロアトンネル２４）と、前記フロアパネルの下方で、かつ前記フロアクロスメンバおよび前記フロアトンネルの下方に配置され、バッテリモジュール（例えば、実施形態のバッテリモジュール８２）を備えた電池パック（例えば、実施形態の電池パック２０）と、を備え、前記電池パックは、前記前トンネル部の内部に下方から配置される第１バッテリ補機（例えば、実施形態の第１バッテリ補機８３１）と、前記後トンネル部の内部に下方から配置される第２バッテリ補機（例えば、実施形態の第２バッテリ補機８３２）と、前記フロアトンネルの内部において前記フロアクロスメンバを跨いで車体前後方向に延び、前記第１バッテリ補機および第２バッテリ補機を接続する高圧電線（例えば、実施形態の電気配線８４）と、を備え、前記第１バッテリ補機は、前記第２バッテリ補機より上方に高く形成されている。

この構成によれば、第１バッテリ補機を前トンネル部の内部に下方から配置し、第２バッテリ補機を後トンネル部の内部に下方から配置した。よって、第１バッテリ補機および第２バッテリ補機をバッテリモジュールの上方に配置できる。これにより、例えば、バッテリモジュールの周囲に第１バッテリ補機および第２バッテリ補機を配置する必要がなく、電池パックを小型化した状態で、バッテリの容量を十分に確保でき、車幅方向でサイドシルと電池との間に衝撃変形を許容する空間を形成してサイドシルの補強を低減して軽量化できる。

また、第１バッテリ補機および第２バッテリ補機を前トンネル部および後トンネル部に振り分けて配置した。さらに、振り分けた第１バッテリ補機および第２バッテリ補機を高圧電線で接続した。ここで、前トンネル部および後トンネル部は、フロアクロスメンバの車体前後方向に振り分けて形成されている。すなわち、車体前後方向において、高圧電線をフロアクロスメンバに対して跨ぐ位置に配置し、第１バッテリ補機および第２バッテリ補機をフロアクロスメンバから離して配置できる。
よって、フロアトンネルにおいて、フロアクロスメンバに相当する部位のみを他の部位より低く抑えることができる。これにより、フロアクロスメンバの剛性、強度を、側面衝突により車両の側部から入力する荷重に対して確保でき、側面衝突による荷重からバッテリ、第１バッテリ補機および第２バッテリ補機などを保護できる。

さらに、前トンネル部を後トンネル部より高く隆起して、前トンネル部の内部に、第２バッテリ補機より高い第１バッテリ補機を配置した。また、後トンネル部の内部に、第１バッテリ補機より低い第２バッテリ補機を配置した。
以下、第２バッテリ補機より高い第１バッテリ補機を「背の高い第１バッテリ補機」、第１バッテリ補機より低い第２バッテリ補機を「背の低い第２バッテリ補機」ということもある。背の高い第１バッテリ補機としては、例えば、高圧ジャンクションボード、背の低い第２バッテリ補機としては、例えば、遮断スイッチ、電気制御装置（ＥＣＵ）が挙げられる。

ここで、例えば、前トンネル部を、前座席のうち左右の座席の間（具体的には、運転席と助手席との間）のセンターコンソールの内部に収納することにより、センターコンソールの内部に背の高い第１バッテリ補機を収納できる。また、例えば、後トンネル部を後座席の前方中央部に配置することにより、後座席の前方中央部においてフロアトンネルの高さを低く抑え、後席乗員足元空間を拡大できる。このように、背の高い第１バッテリ補機および背の低い第２バッテリ補機をフロアトンネルの内部に振り分けて配置することにより、車両の室内空間を広くできる。

（２）前記フロアクロスメンバに交差して車体前後方向に延び、前記フロアパネルから上方に隆起されたフロア縦フレーム（例えば、実施形態の第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８）を備え、前記電池パックは、該電池パックのトレー（例えば、実施形態のケース部９２）の底部（例えば、実施形態のケース底部１０８）に設けられて、前記フロア縦フレームに固定されたトレークロスメンバ（例えば、実施形態のロアクロスメンバ９３）を備えていてもよい。

この構成によれば、フロアパネルに車体前後方向へ延びるフロア縦フレームを設け、フロア縦フレームに電池パックのトレークロスメンバを固定した。すなわち、車体前後方向に延びるフロア縦フレームを利用して電池パックを車体に固定できる。よって、トレークロスメンバの位置を、車体前後方向において比較的自由に選択できる。これにより、トレークロスメンバを避けてバッテリモジュールのレイアウトを決める際に、車体前後方向においてレイアウトの自由度を高めることができる。例えば、トレークロスメンバの車体前後方向にバッテリを均等に配置することが可能になり、電池パックを小型化できる。

（３）前記フロアクロスメンバは、前記フロアトンネルの車幅方向の両側に一対設けられ、前記フロアトンネルの内部には、一対の前記フロアクロスメンバに連結する第１補強材（例えば、実施形態の第１補強材２４５）と、前記フロアパネルに連結する第２補強材（例えば、実施形態の第２補強材２４６）と、を備え、前記第１補強材および前記第２補強材が正面視でＸ字状に形成されていてもよい。

この構成によれば、フロアトンネルのうち一対のフロアクロスメンバに対応する部位（以下、中央トンネル部ということもある。）の内部に第１補強材および第２補強材をＸ字状に設けた。よって、中央トンネル部の内部において、第１補強材および第２補強材の剛性、強度を確保できる。また、第１補強材を、フロアトンネルの両側に設けた一対のフロアクロスメンバに連結させた。さらに、第２補強材を、フロアトンネルの両側に設けた一対のフロアパネルに連結させた。
ここで、第１補強材および第２補強材はＸ字状に設けられている。よって、例えば、側面衝突によりフロアクロスメンバを経て入力する荷重を第１補強材および第２補強材で支持できる。これにより、例えば、第１補強材や第２補強材の板厚を厚くしてフロアトンネルを補強する必要がなく、第１補強材や第２補強材の耐力を低く抑えて軽量にできる。

（４）前記電池パックは、前記バッテリモジュールの上方に配置され、前記バッテリモジュールの車幅方向中央において車体前後方向に延びるセンタフレーム（例えば、実施形態のアッパデッキ９７）と、を備え、前記バッテリモジュールは、前記トレークロスメンバの車体前方に設けられて、長手方向が車体前後方向を向いたバッテリ（例えば、実施形態のバッテリ８５）が車幅方向に前記トレークロスメンバに沿って複数配置された第１バッテリ列（例えば、実施形態の第１バッテリ列１２８）と、前記トレークロスメンバの車体後方に設けられて、長手方向が車体前後方向を向いた前記バッテリが車幅方向に前記トレークロスメンバに沿って複数配置された第２バッテリ列（例えば、実施形態の第２バッテリ列１２９）と、を備え、前記高圧電線は、前記第１バッテリ列のバッテリ端子と、前記第２バッテリ列の複数のバッテリ端子と、を前記トレークロスメンバに沿って車幅方向に横配線し、前記センタフレームの上面に沿って束ねられた状態で駆動モータの側へ縦配線されていてもよい。

この構成によれば、第１バッテリ列のバッテリ端子と、第２バッテリ列の複数のバッテリ端子と、を高圧電線でトレークロスメンバに沿って車幅方向に横配線（配策）した。さらに、横配線した高圧電線をセンタフレームの上面に沿って束ねた状態で駆動モータの側へ縦配線（配策）した。
これにより、側面衝突により入力する荷重をトレークロスメンバで支えることにより、トレークロスメンバに沿って車幅方向に横配線した高圧電線をトレークロスメンバで入力する荷重から保護できる。また、センタフレームの上面に沿って束ねた状態で駆動モータの側へ縦配線した高圧電線は、側面衝突により入力する荷重から車幅方向において比較的離れた位置に配置されている。これにより、縦配線した高圧電線を入力する荷重から保護できる。

さらに、横配線した高圧電線と縦配線した高圧電線とは、例えばＴ字または十字に配線（配策）されている。これにより、例えば、背の高いバッテリ補機と背の低いバッテリ補機とを、高圧電線の通線上に配置することが可能になり、高圧電線を短縮できる。

（５）前記電池パックは、前記バッテリモジュールの外周（例えば、実施形態の外周８２ｃ）側で、かつ、前記トレーの内壁面（例えば、実施形態のケース周壁１０９）に沿って配置された水冷配管（例えば、実施形態の水冷配管８８）と、を備えていてもよい。

この構成によれば、バッテリモジュールの外周側で、かつ、トレーの内壁面に沿って水冷配管を配置した。ここで、例えば、高圧電線をＴ字または十字に配線することにより、高圧電線をバッテリモジュールの外周側から離して配置できる。これにより、高圧電線から水冷配管を離すことができ、高圧電線の被水を防止する被水防止カバーを不要にできる。

（６）前記フロアクロスメンバの車体後方において前記フロアクロスメンバに沿って車幅方向に延び、前記フロアクロスメンバに前記フロア縦フレームを介して連結された他のフロアクロスメンバ（例えば、実施形態の第３フロアクロスメンバ４６）を備え、前記フロアクロスメンバには前座席（例えば、実施形態の右、左側の前座席ＦＳ１，ＦＳ２）の後部が固定され、前記他のフロアクロスメンバには後座席（例えば、実施形態の後座席ＲＳ）の前部が固定され、前記フロア縦フレームには前記電池パックが固定されていてもよい。

この構成によれば、フロアクロスメンバの車体後方に他のフロアクロスメンバを備え、フロアクロスメンバおよび他のフロアクロスメンバをフロア縦フレームで連結した。また、フロアクロスメンバに前座席の後部（後脚部）を固定し、他のフロアクロスメンバに後座席の前部（前脚部）を固定した。さらに、フロア縦フレームに電池パックを固定した。
よって、例えば、電池パックをフロア縦フレームに固定する取付ボルトなどを、前座席および後座席の間の空間に配置できる。すなわち、取付ボルトなどへの工具のアクセスが容易になり、電池パックを脱着する際に、前座席、後座席を外す必要がない。よって、例えば、電池パックを組み付ける際に、組付順番の制約を少なく抑え、さらに作業時間を短縮することが可能となる。これにより、例えば、電池パックの着脱性を向上でき、メンテナンス（保守点検）の費用を低く抑えることができる。

（７）前記電池パックの車幅方向の両側部に設けられて、車体前後方向に延びるサイドシル（例えば、実施形態の右、左側のサイドシル３１）と、前記サイドシルから車体前方に延びるフロントサイドフレーム（例えば、実施形態の右、左側のフロントサイドフレーム３６）と、前記フロントサイドフレームの後端部（例えば、実施形態の折曲部３６ａ）から車体後方へ向けて延長された分岐部（例えば、実施形態の右、左側の分岐部３８）と、前記電池パックより車体後方に設けられて車幅方向へ延びるリヤクロスメンバ（例えば、実施形態のリヤクロスメンバ１３８）と、を備え、前記電池パックは、前記分岐部に固定された前部（例えば、実施形態の前フレーム１０１）と、前記リヤクロスメンバに固定された後部（例えば、実施形態の後フレーム１０２）と、前記サイドシルに固定された右側部（例えば、実施形態の右側フレーム１０３）および左側部（例えば、実施形態の左側フレーム１０４）と、前記フロア縦フレームに固定された車体前後方向の中央部（例えば、実施形態のロアクロスメンバ９３）と、を備えていてもよい。

この構成によれば、電池パックの前部を分岐部に固定した。分岐部は、フロントサイドフレームの後端部から車体前方に延びている。また、電池パックの後部をリヤクロスメンバに固定し、電池パックの右側部および左側部をサイドシルに固定した。さらに、電池パックの中央部をフロア縦フレームに固定した。これにより、電池パックの内部にバッテリモジュールの収納空間を大きく確保して電池パックの電池容量を最大化でき、さらに、電池パックをフロアパネルの下方に安定させて固定できる。

さらに、電池パックの中央部をフロア縦フレームに固定した。フロア縦フレームは車体前後方向に延びるフレームである。よって、電池パックのレイアウトを決める際に、例えば電池パックをある程度車体前後方向に移動させることが可能である。すなわち、電池パックのパック重心を車両全体の車両重心より車体後方に配置できる。これにより、例えば、側面衝突により電池パックに入力する荷重を回転モーメントに変えることができ、側面衝突による電池パックへの衝撃を緩和できる。

（８）前記第１バッテリ補機は高圧ジャンクションボード、前記第２バッテリ補機は遮断スイッチであってもよい。

ここで、第２バッテリ補機はフロアトンネルの後トンネル部に配置されている。後トンネル部は、例えば前座席と後座席との間の空間に配置されている。そこで、この構成において、第２バッテリ補機を遮断スイッチとした。よって、遮断スイッチを前座席と後座席との間の空間に配置できる。これにより、例えば、前座席や後座席を移動させることなく遮断スイッチを操作できるので、電池パックのメンテナンス作業（保守点検作業）が容易になる。

（９）前記トレーは、前記サイドシルに固定される左側部および右側部を形成するサイドフレーム（例えば、実施形態の右側フレーム１０３、左側フレーム１０４）と、前記サイドフレームと前記バッテリモジュールとの間に設けられ、側面衝突の荷重で変形することにより衝撃エネルギーを吸収可能なトレー変形部（例えば、実施形態の易変形部１６１）と、を備えていてもよい。

この構成によれば、サイドシルに固定されたサイドフレームと、バッテリモジュールとの間にトレー変形部を設けた。さらに、側面衝突の荷重でトレー変形部を変形することにより衝撃エネルギーを吸収可能とした。これにより、側面衝突の荷重によるバッテリモジュールへの干渉を低減できる。
さらに、例えば、車体の車幅方向外側に設けられたサイドシルなどの車体フレーム（骨格部材）への補強を不要にできる。これにより、車体の耐力を低く抑えて車体を軽量化できる。

（１０）前記フロアクロスメンバは、前記サイドシルまで端部（例えば、実施形態の右端部４５ａ、クロスメンバ右端部４５ａ、左端部４５ｃ、クロスメンバ左端部４５ｃ、右端部４６ａ、クロスメンバ右端部４６ａ、左端部４６ｃ、クロスメンバ左端部４６ｃ）が車幅方向外側へ向けて下方に傾斜され、前記フロアクロスメンバの前記端部とともに前記フロアパネルを挟むように前記フロアパネルの下方に設けられた傾斜メンバ（例えば、実施形態の傾斜メンバ４８）と、を備え、前記傾斜メンバは、前記フロアパネルとともに前記サイドシルまで閉断面（例えば、実施形態の傾斜閉断面４９）を形成してもよい。

この構成によれば、フロアクロスメンバの端部を車幅方向外側へ向けてサイドシルまで下方に傾斜させた。さらに、フロアパネルの下方に傾斜メンバを設け、傾斜メンバおよびフロアパネルでサイドシルまで延びる閉断面を形成した。よって、フロアパネルのうちサイドシルの近傍部位をフロアクロスメンバおよび傾斜メンバで補強できる。

フロアパネルのうちサイドシルの近傍部位を補強する理由はつぎの通りである。すなわち、例えば、電池パックの上下方向の高さを大きくし、さらに、乗員の乗降を容易にするためには、フロアパネルをサイドシルの上端に沿って接合することが好ましい。しかし、フロアパネルをサイドシルの上端に沿って接合した場合、側面衝突により入力する側突荷重に対して、サイドシルの近傍部位の剛性、強度を確保することが難しい。
そこで、フロアパネルのうちサイドシルの近傍部位をフロアクロスメンバおよび傾斜メンバを補強して、剛性、強度を確保するようにした。
これにより、例えば、電池パックの上下方向の高さを大きくし、さらに、乗員の乗降を容易にするために、フロアパネルをサイドシルの上端に沿って形成した場合でも、側面衝突により入力する荷重をフロアクロスメンバや傾斜メンバで支持できる。

（１１）前記傾斜メンバおよび前記フロアパネルで形成される前記閉断面は、前記フロアクロスメンバの端部と前記フロアパネルとにより形成される閉断面（例えば、実施形態のクロスメンバ傾斜閉断面４７）より大きくしてもよい。

この構成によれば、傾斜メンバの閉断面をフロアクロスメンバの閉断面より大きくした。よって、傾斜メンバを側面衝突により入力した荷重で、フロアクロスメンバに対して下方に折り曲げるように変形できる。これにより、側面衝突による側突エネルギー（衝撃エネルギー）を傾斜メンバで吸収できる。

本発明によれば、バッテリの容量を十分に確保でき、さらに、側面衝突により入力する荷重からバッテリやバッテリ補機などを保護できる。

本発明に係る一実施形態の電池パック搭載車両を斜め前方からみた斜視図である。 一実施形態の電池パック搭載車両を示す底面図である。 図１の電池パック搭載車両をＩＩＩ－ＩＩＩ線で破断した断面図である。 図１の電池パック搭載車両をＩＶ－ＩＶ線で破断した斜視図である。 一実施形態の電池パック搭載車両の前座席および後座席とフロアトンネルの位置関係を説明する斜視図である。 一実施形態の電池パックからケースカバーを外した状態を示す分解斜視図である。 図６の電池パックを示す分解斜視図である。 一実施形態の電池パック搭載車両を電池パックの第１境界部で破断した斜視図である。 一実施形態の電池パックから補機ユニットを分解した状態を示す分解斜視図である。 図１の電池パック搭載車両をＸ－Ｘ線で破断した断面図である。 一実施形態の電池パックからケースカバーを外した状態を示す平面図である。 図３のＸＩＩ部を拡大した断面図である。 一実施形態の電池パックの易変形部を変形する例を説明する断面図である。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る電池パック搭載車両を説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。また、電池パック搭載車両は、概ね左右対称の構成である。よって、以下、左右の構成部材に同じ符号を付して説明する。

＜車両本体＞
図１、図２に示すように、電池パック搭載車両Ｖｅは、車両本体（以下、車体１０ということもある）１０と、電池パック２０と、を備えている。以下、電池パック搭載車両Ｖｅを単に「車両Ｖｅ」ということもある。
車両本体１０は、サイドシルユニット２２と、フロアパネル２３と、フロアトンネル２４と、フロントサイドフレームユニット２５と、リヤフレームユニット２６と、フロアクロスメンバユニット２７と、フロア縦フレームユニット２８と、を備えている。

サイドシルユニット２２は、右側のサイドシル（サイドシル）３１と、左側のサイドシル（サイドシル）３１と、を備えている。右側のサイドシル３１は、閉断面に形成され、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。右側のサイドシル３１は、車幅方向右外側（車幅方向両側部の一方）に設けられ、フロアパネル２３の車幅方向右外側部に沿って車体前後方向に延在されている。
左側のサイドシル３１は、閉断面に形成され、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。左側のサイドシル３１は、車幅方向左外側（車幅方向両側部の他方）に設けられ、フロアパネル２３の車幅方向左外側部に沿って車体前後方向に延びている。

左側のサイドシル３１と右側のサイドシル３１との間にフロアパネル２３が設けられている。フロアパネル２３は、平面視略矩形状の板状部材であり、車両Ｖｅの床部を形成している。フロアパネル２３は、第１フロア部３３と、第２フロア部３４と、を備えている。
第１フロア部３３は、右側のサイドシル３１とフロアトンネル２４との間の車幅方向右側に設けられている。第２フロア部３４は、左側のサイドシル３１とフロアトンネル２４との間の車幅方向左側に設けられている。
第１フロア部３３および第２フロア部３４の間にフロアトンネル２４が車体前後方向に延在されている。すなわち、第１フロア部３３および第２フロア部３４は、フロアトンネル２４の車幅方向の両側に一対設けられている。フロアトンネル２４は、フロアパネル２３から上方へ向けて隆起されている。フロアトンネル２４については、後で詳しく説明する。

フロントサイドフレームユニット２５は、右側のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）３６と、左側のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）３６と、を備えている。右側のフロントサイドフレーム３６および左側のフロントサイドフレーム３６は、電池パック２０より車体前方に設けられている。

右側のフロントサイドフレーム３６は、右側のサイドシル３１の前部３１ａから車体前方に向けて延び、平面視で概ねＶ字状に形成されている。右側のフロントサイドフレーム３６は、閉断面に形成され、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。右側のフロントサイドフレーム３６は、折曲部（右側のフロントサイドフレーム３６の後端部）３６ａが右側のサイドシル３１の前端部３１ｂに右側のアウトリガー３７で連結されている。右側の折曲部３６ａに右側の分岐部（分岐部）３８が接合されている。
右側の分岐部３８は、車体後方に向うに従って車幅方向内側に傾斜状に延長されている。右側の分岐部３８は、後端部３８ａが電池パック２０の右側の前支持ブラケット１３５（後述する）に結合されている。

左側のフロントサイドフレーム３６は、左側のサイドシル３１の前部３１ａから車体前方に向けて延び、平面視で概ねＶ字状に形成されている。左側のフロントサイドフレーム３６は、閉断面に形成され、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。左側のフロントサイドフレーム３６は、折曲部（左側のフロントサイドフレーム３６の後端部）３６ａが左側のサイドシル３１の前端部３１ｂに左側のアウトリガー３７で連結されている。左側の折曲部３６ａに左側の分岐部（分岐部）３８が接合されている。
左側の分岐部３８は、車体後方に向うに従って車幅方向内側に傾斜状に延長されている。左側の分岐部３８は、後端部３８ａが電池パック２０の左側の前支持ブラケット１３５（後述する）に結合されている。

リヤフレームユニット２６は、右側のリヤフレーム４１と、左側のリヤフレーム４１と、を備えている。右側のリヤフレーム４１および左側のリヤフレーム４１は、電池パック２０より車体後方に設けられている。

右側のリヤフレーム４１は、右側のサイドシル３１の後端部３１ｃから車体後方に向けて延び、平面視で概ねＪ字状に形成されている。右側のリヤフレーム４１は、閉断面に形成され、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。
左側のリヤフレーム４１は、左側のサイドシル３１の後端部３１ｃから車体後方に向けて延び、平面視で概ねＪ字状に形成されている。左側のリヤフレーム４１は、閉断面に形成され、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。

フロアクロスメンバユニット２７は、右側のサイドシル３１と左側のサイドシル３１との間に配置され、フロアパネル２３の上面に沿って接合されている。
フロアクロスメンバユニット２７は、右側の第１フロアクロスメンバ４４と、左側の第１フロアクロスメンバ４４と、右側の第２フロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）４５と、左側の第２フロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）４５と、右側の第３フロアクロスメンバ（他のフロアクロスメンバ）４６と、左側の第３フロアクロスメンバ（他のフロアクロスメンバ）４６と、を備えている。

右側の第１フロアクロスメンバ４４および左側の第１フロアクロスメンバ４４は、フロアトンネル２４の車幅方向の両側に一対設けられている。右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５は、右側の第１フロアクロスメンバ４４および左側の第１フロアクロスメンバ４４の車体後方において、フロアトンネル２４の車幅方向の両側に一対設けられている。

右側の第３フロアクロスメンバ４６および左側の第３フロアクロスメンバ４６は、右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５の車体後方において、フロアトンネル２４の車幅方向の両側に一対設けられている。
右側の第３フロアクロスメンバ４６は、右側の第２フロアクロスメンバ４５に沿って車幅方向に延び、後述する第１フロア縦フレーム５５および第２フロア縦フレーム５６を介して連結されている。左側の第３フロアクロスメンバ４６は、左側の第２フロアクロスメンバ４５に沿って車幅方向に延び、後述する第３フロア縦フレーム５７および第４フロア縦フレーム５８を介して連結されている。

右側の第１フロアクロスメンバ４４は、右側のサイドシル３１の前部３１ａ近傍とフロアトンネル２４の前部２４ａとの間の第１フロア部３３において車幅方向に延在されている。右側の第１フロアクロスメンバ４４は、第１フロア部３３の上面から隆起され、第１フロア部３３とともに閉断面を形成する。
左側の第１フロアクロスメンバ４４は、左側のサイドシル３１の前部３１ａとフロアトンネル２４の前部２４ａとの間の第２フロア部３４において車幅方向に延在されている。左側の第１フロアクロスメンバ４４は、第２フロア部３４の上面から隆起され、第２フロア部３４とともに閉断面を形成する。

図１、図３に示すように、右側の第２フロアクロスメンバ４５は、右側のサイドシル３１の中央３１ｄとフロアトンネル２４の中央２４ｂとの間において車幅方向に延在されている。右側の第２フロアクロスメンバ４５は、第１フロア部３３の上面から隆起され、第１フロア部３３とともに閉断面を形成する。右側の第２フロアクロスメンバ４５は、右端部（端部）４５ａのうち頂部４５ｂが右側のサイドシル３１の中央３１ｄまで車幅方向右外側へ向けて下方に傾斜されている。以下、右側の第２フロアクロスメンバ４５の右端部４５ａを「クロスメンバ右端部４５ａ」ということもある。
クロスメンバ右端部４５ａと第１フロア部３３の右端部３３ａとによりクロスメンバ傾斜閉断面（閉断面）４７が形成されている。

クロスメンバ右端部４５ａの下方には傾斜メンバ４８が備えられている。傾斜メンバ４８は、クロスメンバ右端部４５ａとともに第１フロア部３３の右端部（サイドシル３１の近傍部位）３３ａを挟むように第１フロア部３３（具体的には、右端部３３ａ）の下方に設けられている。

傾斜メンバ４８は、第１フロア部３３の右端部３３ａとともに右側のサイドシル３１の中央３１ｄまで傾斜閉断面（閉断面）４９を形成する。よって、第１フロア部３３の右端部３３ａは、右側の第２フロアクロスメンバ４５および傾斜メンバ４８により補強されている。ここで、傾斜閉断面４９は、クロスメンバ傾斜閉断面４７より大きく形成されている。

以下、左側の第２フロアクロスメンバ４５、右側の第３フロアクロスメンバ４６、および左側の第３フロアクロスメンバ４６について説明する。なお、以下の説明において、クロスメンバ傾斜閉断面、傾斜メンバ、および傾斜閉断面については、便宜上、右側の第２フロアクロスメンバ４５で説明したクロスメンバ傾斜閉断面４７、傾斜メンバ４８、および傾斜閉断面４９と同じ符号を付して説明する。

左側の第２フロアクロスメンバ４５は、左側のサイドシル３１の中央３１ｄとフロアトンネル２４の中央２４ｂとの間において車幅方向に延在されている。左側の第２フロアクロスメンバ４５は、第２フロア部３４の上面から隆起され、第２フロア部３４とともに閉断面を形成する。左側の第２フロアクロスメンバ４５は、左端部（端部）４５ｃのうち頂部４５ｄが左側のサイドシル３１の中央３１ｄまで車幅方向左外側へ向けて下方に傾斜されている。以下、左側の第２フロアクロスメンバ４５の左端部４５ｃを「クロスメンバ左端部４５ｃ」ということもある。
クロスメンバ左端部４５ｃと第２フロア部３４の左端部３４ａとによりクロスメンバ傾斜閉断面（閉断面）４７が形成されている。

クロスメンバ左端部４５ｃの下方には傾斜メンバ４８（図示せず）が備えられている。傾斜メンバ４８は、クロスメンバ左端部４５ｃとともに第２フロア部３４の左端部（サイドシル３１の近傍部位）３４ａを挟むように第２フロア部３４（具体的には、左端部３４ａ）の下方に設けられている。

傾斜メンバ４８は、第２フロア部３４の左端部３４ａとともに左側のサイドシル３１の中央３１ｄまで傾斜閉断面（閉断面）４９（図示せず）を形成する。よって、第２フロア部３４の左端部３４ａは、左側の第２フロアクロスメンバ４５および傾斜メンバ４８により補強されている。ここで、傾斜閉断面４９は、クロスメンバ傾斜閉断面４７より大きく形成されている。

右側の第３フロアクロスメンバ４６は、右側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍とフロアトンネル２４の後端部２４ｃ近傍との間の第１フロア部３３において車幅方向に延在されている。右側の第３フロアクロスメンバ４６は、第１フロア部３３の上面から隆起され、第１フロア部３３とともに閉断面を形成する。右側の第３フロアクロスメンバ４６は、右端部（端部）４６ａのうち頂部４６ｂが右側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍まで車幅方向外側へ向けて下方に傾斜されている。以下、右側の第３フロアクロスメンバ４６の右端部４６ａを「クロスメンバ右端部４６ａ」ということもある。
クロスメンバ右端部４６ａと第１フロア部３３の右端部３３ａとによりクロスメンバ傾斜閉断面（閉断面）４７が形成されている。

クロスメンバ右端部４６ａの下方には傾斜メンバ４８（図示せず）が備えられている。傾斜メンバ４８は、クロスメンバ右端部４６ａとともに第１フロア部３３の右端部（サイドシル３１の近傍部位）３３ａを挟むように第１フロア部３３（具体的には、右端部３３ａ）の下方に設けられている。

傾斜メンバ４８は、第１フロア部３３の右端部３３ａとともに右側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍まで傾斜閉断面（閉断面）４９（図示せず）を形成する。よって、第１フロア部３３の右端部３３ａを右側の第３フロアクロスメンバ４６および傾斜メンバ４８により補強できる。ここで、傾斜閉断面４９は、クロスメンバ傾斜閉断面４７より大きく形成されている。

左側の第３フロアクロスメンバ４６は、左側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍とフロアトンネル２４の後端部２４ｃ近傍との間の第２フロア部３４において車幅方向に延在されている。左側の第３フロアクロスメンバ４６は、第２フロア部３４の上面から隆起され、第２フロア部３４とともに閉断面を形成する。左側の第３フロアクロスメンバ４６は、左端部（端部）４６ｃのうち頂部４６ｄが左側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍まで車幅方向外側へ向けて下方に傾斜されている。以下、左側の第３フロアクロスメンバ４６の左端部４６ｃを「クロスメンバ左端部４６ｃ」ということもある。
クロスメンバ左端部４６ｃと第２フロア部３４の左端部３４ａとによりクロスメンバ傾斜閉断面（閉断面）４７が形成されている。

クロスメンバ左端部４６ｃの下方には傾斜メンバ４８（図示せず）が備えられている。傾斜メンバ４８は、クロスメンバ左端部４６ｃとともに第２フロア部３４の左端部（サイドシル３１の近傍部位）３４ａを挟むように第２フロア部３４（具体的には、左端部３４ａ）の下方に設けられている。

傾斜メンバ４８は、第２フロア部３４の左端部３４ａとともに左側のサイドシル３１の後端部３１ｃ近傍まで傾斜閉断面（閉断面）４９（図示せず）を形成する。よって、第２フロア部３４の左端部３４ａを左側の第３フロアクロスメンバ４６および傾斜メンバ４８で補強できる。ここで、傾斜閉断面４９は、クロスメンバ傾斜閉断面４７より大きく形成されている。

なお、左右側の第２フロアクロスメンバ４５、および左右側の第３フロアクロスメンバ４６の説明で、傾斜閉断面４９をクロスメンバ傾斜閉断面４７より大きくした理由については後で詳しく説明する。

図１に示すように、フロアトンネル２４は、左右側の第１フロアクロスメンバ４４、左右側の第２フロアクロスメンバ４５、および左右側の第３フロアクロスメンバ４６に交差（実施形態では、直交）して車体前後方向に延びている。
フロアトンネル２４は、前トンネル部２４１と、中央トンネル部２４２と、後トンネル部２４３と、を有する。前トンネル部２４１は、フロアトンネル２４の前部２４ａ近傍において、左右側の第２フロアクロスメンバ４５より車体前方に形成されている。
中央トンネル部２４２は、前トンネル部２４１の車体後方において、左右側の第２フロアクロスメンバ４５に対応する部位（フロアトンネル２４の中央２４ｂ）に形成されている。後トンネル部２４３は、中央トンネル部２４２および左右側の第２フロアクロスメンバ４５より車体後方において、フロアトンネル２４の後半部に形成されている。

図３、図４に示すように、前トンネル部２４１は、中央トンネル部２４２、および後トンネル部２４３に比べてフロアパネル２３から上方に高く隆起されている。また、中央トンネル部２４２は、後トンネル部２４３に比べてフロアパネル２３から上方に低く隆起されている。

中央トンネル部２４２の車幅方向の両側には、右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５が設けられている（図１も参照）。
ここで、中央トンネル部２４２は、フロアパネル２３からの高さが低く抑えられている。よって、右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５の各内端部４５ｅが中央トンネル部２４２の頂部２４２ａまで延びている。これにより、右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５は、中央トンネル部２４２の頂部２４２ａを介して車幅方向に一体に連続した状態に形成されている。したがって、右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５は、車幅方向に対する剛性、強度が確保されている。

中央トンネル部２４２の内部には、第１補強材２４５と、第２補強材２４６と、が設けられている。第１補強材２４５および第２補強材２４６は、平坦に形成された各中央部２４５ａ，２４６ａが上下方向に重ね合わされた状態で接合されている。第１補強材２４５は、車幅方向の両端部が中央部２４５ａから車幅方向外側に向うに従って上方に傾斜している。第１補強材２４５は、車幅方向の両端部が一対の右側の第２フロアクロスメンバ４５および右側の第２フロアクロスメンバ４５の各内端部４５ｅに中央トンネル部２４２を介してそれぞれ連結されている。

また、中央トンネル部２４２の車幅方向の両側には、第１フロア部３３および第２フロア部３４が設けられている。第２補強材２４６は、車幅方向の両端部が中央部２４６ａから車幅方向外側に向うに従って下方に傾斜している。第２補強材２４６は、車幅方向の両端部が一対の第１フロア部３３の内端部３３ｂおよび第２フロア部３４の内端部３４ｂに中央トンネル部２４２を介してそれぞれ連結されている。

ここで、第１補強材２４５および第２補強材２４６は、正面視で略Ｘ字状（Ｘ字状）に一体に形成されている。これにより、第１補強材２４５および第２補強材２４６は、中央トンネル部２４２の内部において、第１補強材２４５および第２補強材２４６の剛性、強度が確保されている。
よって、例えば、側面衝突により左右側の第２フロアクロスメンバ４５を経て入力する荷重Ｆ１を第１補強材２４５および第２補強材２４６で支持できる。これにより、例えば、第１補強材２４５や第２補強材２４６の板厚を厚くして中央トンネル部２４２（すなわち、フロアトンネル２４）を補強する必要がなく、第１補強材２４５や第２補強材２４６の耐力を低く抑えて軽量にできる。

図１、図４に示すように、フロア縦フレームユニット２８は、フロアパネル２３に車幅方向へ間隔をあけて第１～第４のフロア縦フレーム（フロア縦フレーム）５５～５８が複数設けられている。具体的には、フロア縦フレームユニット２８は、第１フロア部３３に設けられた第１フロア縦フレーム５５および第２フロア縦フレーム５６と、第２フロア部３４に設けられた第３フロア縦フレーム５７および第４フロア縦フレーム５８と、を備えている。

第１フロア縦フレーム５５および第２フロア縦フレーム５６は、第１フロア部３３に車幅方向へ間隔をあけて設けられている。第１フロア縦フレーム５５は、右側の第２フロアクロスメンバ４５および右側の第３フロアクロスメンバ４６に交差（実施形態では、直交）して車体前後方向に延びている。同様に、第２フロア縦フレーム５６は、右側の第２フロアクロスメンバ４５および右側の第３フロアクロスメンバ４６に交差（実施形態では、直交）して車体前後方向に延びている。
第１フロア縦フレーム５５および第２フロア縦フレーム５６は、第１フロア部３３（すなわち、フロアパネル２３）から上方に隆起され、第１フロア部３３とともに閉断面を形成している。第１フロア縦フレーム５５および第２フロア縦フレーム５６は、各前端部が右側の第２フロアクロスメンバ４５に接合（結合）され、各後端部が右側の第３フロアクロスメンバ４６に接合（結合）されている。なお、第１フロア部３３に設けるフロア縦フレームの個数は任意に選択できる。

第３フロア縦フレーム５７および第４フロア縦フレーム５８は、第２フロア部３４に車幅方向へ間隔をあけて設けられている。第３フロア縦フレーム５７は、左側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第３フロアクロスメンバ４６に交差（実施形態では、直交）して車体前後方向に延びている。同様に、第４フロア縦フレーム５８は、左側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第３フロアクロスメンバ４６に交差（実施形態では、直交）して車体前後方向に延びている。
第３フロア縦フレーム５７および第４フロア縦フレーム５８は、第２フロア部３４（すなわち、フロアパネル２３）から上方に隆起され、第２フロア部３４とともに閉断面を形成している。第３フロア縦フレーム５７および第４フロア縦フレーム５８は、各前端部が左側の第２フロアクロスメンバ４５に接合（結合）され、各後端部が左側の第３フロアクロスメンバ４６に接合（結合）されている。なお、第２フロア部３４に設けるフロア縦フレームの個数は任意に選択できる。

図５に示すように、右側の第１フロアクロスメンバ４４および右側の第２フロアクロスメンバ４５には、右側の前座席（前座席）ＦＳ１の前部（後脚部）および後部（後脚部）がそれぞれ固定されている。左側の第１フロアクロスメンバ４４および左側の第２フロアクロスメンバ４５には、左側の前座席（前座席）ＦＳ２の前部（前脚部）および後部（後脚部）がそれぞれ固定されている。

ここで、車体前後方向において、左右側の第１フロアクロスメンバ４４と左右側の第２フロアクロスメンバ４５との間に、フロアトンネル２４の前トンネル部２４１が配置されている。すなわち、前トンネル部２４１は、右側の前座席ＦＳ１と左側の前座席ＦＳ２との間に配置されている。よって、前トンネル部２４１は、例えば、センターコンソール（図示せず）の内部に収納することが可能である。
また、右側の第３フロアクロスメンバ４６および左側の第３フロアクロスメンバ４６には、後座席ＲＳの前部（前脚部）が固定されている。

図１、図３、図５に示すように、フロアパネル２３は、電池パック２０の車体前方の部位で前フロア部７２が形成され、電池パック２０の上方の部位でメインフロア部７３が形成されている。前フロア部７２は、電池パック２０より車体前方において、メインフロア部７３より下方に配置されている。

メインフロア部７３は、右側のサイドシル３１および左側のサイドシル３１の各上端３１ｅ（左側の上端３１ｅは図示せず）に接合されている。右側のサイドシル３１および左側のサイドシル３１の各上端３１ｅに沿ってメインフロア部７３を接合することにより、メインフロア部７３と右側のサイドシル３１との境界に上下方向の段差をなくして平坦に形成できる。また、メインフロア部７３と左側のサイドシル３１との境界に上下方向の段差をなくして平坦に形成できる。これにより、例えば、乗員は、電池パック搭載車両Ｖｅに容易に乗降できる。

乗員の乗降を容易にするために、右側のサイドシル３１および左側のサイドシル３１の各上端３１ｅにメインフロア部７３が接合されている。このため、側面衝突により入力する荷重（以下、側突荷重という）Ｆ１に対して、左右側のサイドシル３１の近傍部位の剛性、強度を確保することが難しい。
そこで、メインフロア部７３のうち右側のサイドシル３１の近傍部位（右端部）を、右側の第２フロアクロスメンバ４５および傾斜メンバ４８で補強し、右側の第３フロアクロスメンバ４６および傾斜メンバ４８で補強するようにした。
同様に、メインフロア部７３のうち左側のサイドシル３１の近傍部位（左端部）を、左側の第２フロアクロスメンバ４５および傾斜メンバ４８で補強し、左側の第３フロアクロスメンバ４６および傾斜メンバ４８で補強するようにした。

よって、メインフロア部７３のうち、右側のサイドシル３１側の右端部、および左側のサイドシル３１側の左端部の剛性、強度を確保できる。これにより、例えば、側面衝突により入力する側突荷重Ｆ１を、左右側の第２フロアクロスメンバ４５、左右側の第３フロアクロスメンバ４６、および傾斜メンバ４８などで支持できる。したがって、メインフロア部７３を右側のサイドシル３１および左側のサイドシル３１の各上端３１ｅに沿って形成でき、乗員の乗降を容易にできる。
さらに、メインフロア部７３を右側のサイドシル３１および左側のサイドシル３１の各上端３１ｅに接合することにより、例えばメインフロア部７３の高さを上げることができる。これにより、例えば、電池パック２０の上下方向の高さを大きくすることができる。

＜電池パック＞
図５から図７に示すように、電池パック２０は、メインフロア部７３の下方（すなわち、車両Ｖｅの床下）に設けられている。さらに、電池パック２０は、左右側の第２フロアクロスメンバ４５、左右側の第３フロアクロスメンバ４６、および第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８の下方に配置されている。
電池パック２０は、バッテリケース８１と、バッテリモジュール８２と、補機ユニット８３と、電気配線（高圧電線）８４と、水冷配管８８（図１１参照）と、を備えている。
（バッテリケース）
バッテリケース８１は、ケース本体８６と、ケースカバー８７と、を備えている。ケース本体８６は、ケース枠部９１と、ケース部（トレー）９２と、ロアクロスメンバ（トレークロスメンバ）９３と、第１縦フレーム９４と、第２縦フレーム９５と、アッパクロスメンバ９６と、アッパデッキ（センタフレーム）９７と、を備えている。

ケース枠部９１は、前フレーム（前部）１０１と、後フレーム（後部）１０２と、右側フレーム（右側部、サイドフレーム）１０３と、左側フレーム（左側部、サイドフレーム）１０４と、右傾斜フレーム１０５と、左傾斜フレーム１０６と、を備えている。
前フレーム１０１は、バッテリモジュール８２の前辺に対して車体前方に間隔をあけて配置されて車幅方向に延びている。後フレーム１０２は、バッテリモジュール８２の後辺に対して車体後方に間隔をあけて配置されて車幅方向に延びている。
右側フレーム１０３は、バッテリモジュール８２の右側辺に対して車幅方向右側に間隔をあけて配置され、前フレーム１０１の右端部から車体後方へ向けて延びている。右側フレーム１０３および後フレーム１０２は、右傾斜フレーム１０５で連結されている。
左側フレーム１０４は、バッテリモジュール８２の左側辺に対して車幅方向左側に間隔をあけて配置され、前フレーム１０１の左端部から車体後方へ向けて延びている。左側フレーム１０４および後フレーム１０２は、左傾斜フレーム１０６で連結されている。

図２、図６、図７に示すように、ケース枠部９１は、前フレーム１０１、後フレーム１０２、左側フレーム１０４、右側フレーム１０３、右傾斜フレーム１０５、および左傾斜フレーム１０６により、平面視で概ね矩形枠状に形成されている。ケース枠部９１は、バッテリモジュール８２の外周に対して間隔をあけて覆うように形成されている。
ケース枠部９１は、ケース部９２の外周に取り付けられている。ケース部９２は、ケース枠部９１の内部に取り付けられ、バッテリモジュール８２の下方に設けられている。
具体的には、ケース部９２は、ケース底部（電池パック２０の底面、トレーの底部）１０８と、ケース周壁１０９と、を有する。

ケース底部１０８は、バッテリモジュール８２の下方に配置され、平面視で概ね矩形状に形成されている。ケース底部１０８は、バッテリケース８１の底部を形成し、車幅方向の両外側に易変形部１６１（図３参照）が設けられている。易変形部１６１については、後で詳しく説明する。
ケース底部１０８の外周に沿ってケース周壁１０９が形成されている。ケース周壁１０９は、ケース前壁１１２と、ケース後壁１１３と、ケース右壁１１４と、ケース左壁１１５と、を有する。ケース部９２には、ロアクロスメンバ９３、複数の第１縦フレーム９４、および複数の第２縦フレーム９５が設けられている。

ロアクロスメンバ９３は、ケース部９２（特に、ケース底部１０８）において車体前後方向の中央に配置され、車幅方向へ向けて延設されている。すなわち、ロアクロスメンバ９３は、車体前後方向の中央部を構成する部材である。ロアクロスメンバ９３は、例えば、右端部９３ａがケース右壁１１４に接触され、左端部９３ｂがケース左壁１１５に接触されている。
ケース底部１０８のうち、ロアクロスメンバ９３の車体前方には、複数の第１縦フレーム９４が車幅方向に間隔をあけて設けられている。ケース底部１０８のうち、ロアクロスメンバ９３の車体後方には、複数の第２縦フレーム９５が車幅方向に間隔をあけて設けられている。

複数の第１縦フレーム９４および複数の第２縦フレーム９５は、車体前後方向において間隔をあけて同一線上に配置されている。複数の第１縦フレーム９４と複数の第２縦フレーム９５との間にロアクロスメンバ９３が設けられている。
実施形態では、ロアクロスメンバ９３として１本を例示するが、ロアクロスメンバ９３の本数は適宜選択が可能である。また、実施形態では、複数の第１縦フレーム９４として５本を例示し、複数の第２縦フレーム９５として５本を例示するが、第１縦フレーム９４および第２縦フレーム９５の本数は適宜選択が可能である。

第１縦フレーム９４は、前端部９４ａが第１取付ブラケット１１７によりケース底部１０８を介して前フレーム１０１に取り付けられている。また、第１縦フレーム９４は、後端部９４ｂがロアクロスメンバ９３に取り付けられている。
隣り合う一対の第１縦フレーム９４の間にバッテリ８５が縦置きに配置され、縦置きに配置されたバッテリ８５が一対の第１縦フレーム９４に支持されている。

第２縦フレーム９５は、後端部９５ａが第２取付ブラケット１１８によりケース底部１０８を介して後フレーム１０２に取り付けられている。また、第２縦フレーム９５は、前端部９５ｂがロアクロスメンバ９３に取り付けられている。
隣り合う一対の第２縦フレーム９５の間にバッテリ８５が縦置きに配置され、縦置きに配置されたバッテリ８５が一対の第２縦フレーム９５に支持されている。
バッテリ８５は、複数の電池セル（図示せず）を長手方向に重ねて縦長の矩形体に形成されている。以下、縦長のバッテリ８５を「縦長バッテリ８５」ということもある。
また、縦長バッテリ８５を縦置きに配置するとは、バッテリ８５の長手方向を車体前後方向（縦方向）に向けて配置することをいう。

このように、ケース部９２のケース底部１０８に車体前後方向に間隔をあけて、複数の第１縦フレーム９４および複数の第２縦フレーム９５を車体前後方向へ向けて設けた。さらに、複数の第１縦フレーム９４および複数の第２縦フレーム９５の間にロアクロスメンバ９３を設けた。
よって、ロアクロスメンバ９３の車体前方および車体後方のケース領域において、複数の第１縦フレーム９４および複数の第２縦フレーム９５に沿って、複数の縦長バッテリ８５を車体前後方向に向けて縦置きに配置できる。これにより、複数の縦長バッテリ８５を効率よく縦置きできるため十分な航続距離を確保できる。

（バッテリモジュール）
ロアクロスメンバ９３の車体前方において、複数の第１縦フレーム９４により前側のバッテリ８５が縦置きに複数支持されている。ロアクロスメンバ９３の車体後方において、複数の第２縦フレーム９５により後側のバッテリ８５が縦置きに複数支持されている。前側に複数配置されたバッテリ８５で第１バッテリ列１２８が構成され、後側に複数配置されたバッテリ８５で第２バッテリ列１２９が構成されている。
第１バッテリ列１２８および第２バッテリ列１２９は、車体前後方向に一対配置されている。第１バッテリ列１２８および第２バッテリ列１２９により、例えば、駆動用のバッテリモジュール８２が構成されている。

すなわち、バッテリモジュール８２は、複数のバッテリ８５が長手方向を車体前後方向に向けて縦置きされた状態で、複数の第１縦フレーム９４および複数の第２縦フレーム９５に支持されている。
実施形態では、第１バッテリ列１２８と第２バッテリ列１２９とを車体前後方向に一対配置する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、第１バッテリ列１２８と第２バッテリ列１２９とを車体前後方向に３列以上配置してもよい。

バッテリモジュール８２は、第１バッテリ列１２８と第２バッテリ列１２９との間で形成されて車幅方向に延びる第１境界部１２１と、複数のバッテリ８５の間のうち車体前後方向に延びる第２境界部１２２と、を有する。第１境界部１２１は、ロアクロスメンバ９３に沿って車幅方向に延びている。第２境界部１２２は、第１縦フレーム９４、第２縦フレーム９５に沿って車体前後方向に延びている。
バッテリモジュール８２の上方で、第１境界部１２１に相当する位置にアッパクロスメンバ９６が配置されている。

図８から図１０に示すように、アッパクロスメンバ９６は、ロアクロスメンバ９３に沿って設けられている。アッパクロスメンバ９６は、上下連結カラー１２４の上端部１２４ａに取付ボルト１２５で結合されている。上下連結カラー１２４は、下端部１２４ｂがロアクロスメンバ９３に結合されている。よって、アッパクロスメンバ９６は、取付ボルト１２５および上下連結カラー１２４を介してロアクロスメンバ９３に結合されている。

この状態において、アッパクロスメンバ９６のフランジ９６ａが取付ボルト１２７によりバッテリ８５に結合されている。これにより、複数のバッテリ８５がアッパクロスメンバ９６により上方から固定されている。具体的には、アッパクロスメンバ９６は、バッテリモジュール８２の車体前後方向の中央において、車体前後方向に配置された複数のバッテリ８５を連結し、かつ、車幅方向に配置された複数のバッテリ８５を連結する。
また、バッテリモジュール８２の前端部８２ａにおいて、車幅方向に配置された複数のバッテリ８５は、前連結ブラケット１３１（図７も参照）で連結されている。さらに、バッテリモジュール８２の後端部８２ｂにおいて、車幅方向に配置された複数のバッテリ８５は、後連結ブラケット１３２（図７参照）で連結されている。

このように、複数の第１縦フレーム９４および複数の第２縦フレーム９５に複数のバッテリ８５を載置した。さらに、複数のバッテリ８５（すなわち、バッテリモジュール８２）をアッパクロスメンバ９６で上方から固定した。
具体的には、バッテリモジュール８２の車体前後方向の中央部を、アッパクロスメンバ９６により、複数のバッテリ８５が車体前後方向と車幅方向とで上方から連結した。また、バッテリモジュール８２の前端部８２ａを、前連結ブラケット１３１により車幅方向で連結した。さらに、バッテリモジュール８２の後端部８２ｂを、後連結ブラケット１３２により車幅方向で連結した。
これにより、複数の縦長バッテリ８５（すなわち、バッテリモジュール８２）を安定して固定でき、加えて、バッテリモジュール８２の剛性を確保した状態で一体に連結できる。

（補機ユニット）
図４、図６、図９に示すように、バッテリモジュール８２の上方に配置され、複数の第２境界部１２２のうち車幅方向中央の第２境界部１２２にアッパデッキ９７が設けられている。アッパデッキ９７は、帯状に形成され、バッテリモジュール８２の前端部８２ａから後端部８２ｂまで車体前後方向に延びている。アッパデッキ９７には補機ユニット８３が備えられている。補機ユニット８３は、第１バッテリ補機８３１と、第２バッテリ補機８３２と、第３バッテリ補機８３３と、を備えている。

第１バッテリ補機８３１は、例えば、高圧ジャンクションボードである。高電圧ジャンクションボックスは、例えば、駆動用のバッテリモジュール８２の電気を駆動用のモータ（図示せず）に供給する補機である。
第２バッテリ補機８３２は、例えば、遮断スイッチである。遮断スイッチは、例えば、バッテリモジュール８２の電源を遮断するスイッチである。
第３バッテリ補機８３３は、例えば、ＥＣＵ（制御機器、Electronic Control Unit）などである。ＥＣＵは、例えば、駆動用のバッテリモジュール８２と駆動用のモータとの間の放電、充電を制御するバッテリマネジメントユニットである。

第１バッテリ補機８３１は、アッパデッキ９７の前部９７ａに載置された状態で設けられている。第２バッテリ補機８３２は、第１バッテリ補機８３１の車体後方において、アッパデッキ９７の中央部９７ｂに載置された状態で設けられている。第３バッテリ補機８３３は、第２バッテリ補機８３２の車体後方において、アッパデッキ９７の後部９７ｃに載置された状態で設けられている。
第１バッテリ補機８３１は、第２バッテリ補機８３２、第３バッテリ補機８３３に比べて、アッパデッキ９７の表面から上方に高く形成されている。
以下、第１バッテリ補機８３１を「背の高い第１バッテリ補機８３１」ということもある。また、第２バッテリ補機８３２および第３バッテリ補機８３３を、それぞれ「背の低い第２バッテリ補機８３２」および「背の低い第３バッテリ補機８３３」ということもある。

図８、図９に示すように、バッテリモジュール８２の車幅方向中央の上部で、かつ、複数のバッテリ８５の間（すなわち、車幅方向中央の第２境界部１２２）に補機ユニット８３を配置した。よって、バッテリモジュール８２の容量を損なうことなく、バッテリモジュール８２の車幅方向の幅寸法Ｗ１を小さく抑えることができる。これにより、例えば、側面衝突により入力する側突荷重Ｆ１による変形を許容する衝突ストロークの空間（変形許容空間）Ｗ２を大きく設定できる。

（電気配線）
図６、図１１に示すように、バッテリモジュール８２の第１境界部１２１の空間、および車幅方向中央の第２境界部１２２の空間に電気配線８４が配置されている。電気配線８４は、複数のバッテリ８５、第１バッテリ補機８３１、第２バッテリ補機８３２、および第３バッテリ補機８３３などを接続する。
すなわち、電気配線８４は、第１バッテリ列１２８のバッテリ端子と、第２バッテリ列１２９の複数のバッテリ端子とをロアクロスメンバ９３に沿って第１境界部１２１の空間を車幅方向に横配線（配策）されている。また、横配線された電気配線８４は、アッパデッキ９７の上面に沿って束ねられた状態で車体前後方向に縦配線（配策）され、駆動モータ（図示せず）の側へ接続されている。

ここで、側面衝突により入力する荷重Ｆ１をロアクロスメンバ９３およびアッパクロスメンバ９６で支えることができる。これにより、ロアクロスメンバ９３に沿って車幅方向に横配線した電気配線８４を、ロアクロスメンバ９３およびアッパクロスメンバ９６により荷重Ｆ１から保護できる。また、アッパデッキ９７の上面に沿って束ねた状態で駆動モータの側へ縦配線した電気配線８４は、側面衝突により入力する荷重Ｆ１から車幅方向において比較的離れた位置に配置されている。これにより、縦配線の電気配線８４を荷重Ｆ１から保護できる。

さらに、横配線の電気配線８４と縦配線の電気配線８４とは、例えば、平面視においてＴ字に配線（配策）されている。または、横配線の電気配線８４と縦配線の電気配線８４とを、例えば、平面視において十字に配線（配策）してもよい。
これにより、背の高い第１バッテリ補機８３１、背の低い第２バッテリ補機８３２、および背の低い第３バッテリ補機８３３を、電気配線８４の通線上に配置することが可能になり、電気配線８４を短縮できる。

また、バッテリモジュール８２の外周８２ｃ側で、かつ、ケース部９２のケース周壁（トレーの内壁面）１０９に沿って水冷配管８８が配置されている。水冷配管８８は、バッテリモジュール８２を冷却するためにバッテリモジュール８２の外周８２ｃに沿って配置されている。
ここで、例えば、電気配線８４をＴ字または十字に配線することにより、電気配線８４をバッテリモジュール８２の外周８２ｃ側から離して配置できる。これにより、電気配線８４から水冷配管８８を離すことができ、電気配線８４の被水を防止する被水防止カバーを不要にできる。

図４、図６に示すように、ケース本体８６にバッテリモジュール８２、補機ユニット８３、および電気配線８４、および水冷配管８８（図１１参照）が収容された状態において、ケースカバー８７がケース枠部９１に上方から取り付けられている。
ケースカバー８７は、隆起部８９が車幅方向中央においてアッパデッキ９７に沿って車体前後方向に延びている。隆起部８９は、補機ユニット８３（すなわち、第１バッテリ補機８３１、第２バッテリ補機８３２、第３バッテリ補機８３３）、および電気配線８４に対応して上下方向に凹凸状に形成されている。隆起部８９にアッパデッキ９７、補機ユニット８３および電気配線８４が下方から収納されている。この状態に電池パック２０が組み付けられ、車両Ｖｅの床下に取り付けられている。

（車両の床下への電池パック２０の組付け）
図２、図８に示すように、右側フレーム１０３は、右側のサイドシル３１のインナパネル３１ｆに下方から固定されている。左側フレーム１０４は、左側のサイドシル３１のインナパネル３１ｆに下方から固定されている。
前フレーム１０１は、一対の前支持ブラケット１３５（図６も参照）を介して一対の分岐部３８に固定されている。後フレーム１０２は、一対の後支持ブラケット１３６（図７も参照）を介してリヤクロスメンバ１３８に固定されている。
リヤクロスメンバ１３８は、電池パック２０より車体後方に設けられて車幅方向へ延び、車体１０の骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。

図８、図１０に示すように、取付ボルト１２５の頭部１２５ａがケースカバー８７の貫通孔１４１を貫通して上方のフロアパネル２３に接触している。また、頭部１２５ａに設けられたラバー部材１４２が、ケースカバー８７の貫通孔１４１を貫通して上方のフロアパネル２３に接触している。
頭部１２５ａの雌ねじ１４４がフロアパネル２３の取付孔１４５に合わせて下方に配置されている。取付ボルト１４６がフロアパネル２３の取付孔１４５を経て頭部１２５ａの雌ねじ１４４にねじ結合されている。取付ボルト１４６の頭部１４６ａは、第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８の頂部の貫通孔５５ａ～５８ａから上方に突出している。

ここで、第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８は、左右のフランジがフロアパネル２３に接合されている。よって、電池パック２０のロアクロスメンバ（車体前後方向の中央部）９３は、フロアパネル２３を介して第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８に固定されている。
これにより、電池パック２０の内部にバッテリモジュール８２の収納空間を大きく確保して電池パック２０の電池容量を最大化でき、さらに、電池パック２０をフロアパネル２３の下方に安定させて固定できる。

この状態において、電池パック２０は、車両Ｖｅの床下に組み付けられている。さらに、電池パック２０に収納されたバッテリモジュール８２の複数のバッテリ８５が長手方向を車体前後方向に向けて縦置きされた状態に配置されている（図６参照）。
また、図４に示すように、車両Ｖｅのフロアトンネル２４の内部に、ケースカバー８７の隆起部８９、補機ユニット８３（第１バッテリ補機８３１、第２バッテリ補機８３２、第３バッテリ補機８３３）、および電気配線８４が収納されている。

具体的には、第１バッテリ補機８３１は、前トンネル部２４１の内部に下方から収納されている。第２バッテリ補機８３２および第３バッテリ補機８３３は、後トンネル部２４３の内部に下方から収納されている。電気配線８４は、中央トンネル部２４２の内部に下方から収納されている。電気配線８４は、中央トンネル部２４２の内部において、右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５を跨いで車体前後方向に延びている。

さらに、図８、図１０に示すように、電池パック２０のロアクロスメンバ９３は、フロアパネル２３を介して第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８に上下方向において固定されている。すなわち、電池パック２０は、第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８を利用して、車体１０に上下方向において固定されている。
第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８は車体前後方向に延びるフレームである（図１も参照）。よって、図２に示すように、電池パック２０のレイアウトを決める際に、例えば電池パック２０をある程度車体前後方向に移動させることが可能である。

これにより、電池パック２０のロアクロスメンバ９３の位置を、車体前後方向において比較的自由に選択できる。これにより、ロアクロスメンバ９３を避けてバッテリモジュール８２のレイアウトを決める際に、車体前後方向においてレイアウトの自由度を高めることができる。例えば、ロアクロスメンバ９３の車体前後方向に複数のバッテリ８５を均等に配置することが可能になり、電池パック２０を小型化できる。

また、図２、図８に示すように、電池パック２０は、第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８に上下方向において固定されている。よって、電池パック２０をある程度車体前後方向に移動させることが可能である。これにより、電池パック２０のパック重心Ｇｉを車両全体の車両重心Ｇｂより車体後方に配置できる。車両全体の車両重心Ｇｂとは、車体１０、モータ（図示せず）、および電池パック２０などのすべてを含む重心である。
電池パック２０のパック重心Ｇｉを車両重心Ｇｂより車体後方に配置することにより、側面衝突により車両の側部に入力する側突荷重Ｆ１を、車両重心Ｇｂを中心とする回転モーメントＭ１に変えることができる。
このように、側突荷重Ｆ１を回転モーメントＭ１に変えることにより、例えば車体１０の補強を不要にできる。これにより、車体１０の重量を増加させることなく電池パック２０の変形を抑制でき、例えば、側面衝突による電池パック２０への衝撃を緩和できる。

以上説明したように、実施形態に係る電池パック搭載車両Ｖｅによれば、以下の作用、効果が得られる。
図４、図６に示すように、第１バッテリ補機８３１を前トンネル部２４１の内部に下方から配置し、第２バッテリ補機８３２および第３バッテリ補機８３３を後トンネル部２４３の内部に下方から配置した。よって、第１バッテリ補機８３１、第２バッテリ補機８３２、および第３バッテリ補機８３３（すなわち、補機ユニット８３）をバッテリモジュール８２の上方に配置できる。これにより、例えば、バッテリモジュール８２の周囲に補機ユニット８３を配置する必要がなく、電池パック２０を小型化した状態で、バッテリモジュール８２の容量を十分に確保できる。

また、第１バッテリ補機８３１を前トンネル部２４１、第２バッテリ補機８３２および第３バッテリ補機８３３を後トンネル部２４３に振り分けて配置した。さらに、振り分けた第１バッテリ補機８３１、第２バッテリ補機８３２、および第３バッテリ補機８３３を電気配線８４で接続した。電気配線８４を中央トンネル部２４２の内部に下方から配置した。
ここで、前トンネル部２４１および後トンネル部は、右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５（すなわち、中央トンネル部２４２）に対して車体前後方向に振り分けて形成されている。左側の第２フロアクロスメンバ４５は図１参照。すなわち、電気配線８４は、車体前後方向において、右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５を跨ぐ位置に配置されている。さらに、第１バッテリ補機８３１、第２バッテリ補機８３２、および第３バッテリ補機８３３は、車体前後方向において、右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５から離して配置できる。

よって、図３、図４に示すように、フロアトンネル２４において、中央トンネル部２４２のみを他の部位（すなわち、前トンネル部、後トンネル部２４３）より低く抑えることができる。中央トンネル部２４２は、右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５に相当する部位である。これにより、前述したように、右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５は、中央トンネル部２４２の頂部２４２ａを介して車幅方向に一体に連続した状態に形成されている。
したがって、右側の第２フロアクロスメンバ４５および左側の第２フロアクロスメンバ４５の剛性、強度を、側面衝突により車両の側部から入力する荷重Ｆ１に対して確保できる。これにより、側面衝突による荷重ｆ１からバッテリモジュール８２（すなわち、複数のバッテリ８５）、第１バッテリ補機８３１、第２バッテリ補機８３２、および第３バッテリ補機８３３などを保護できる。

さらに、図４、図５に示すように、前トンネル部２４１を後トンネル部２４３より高く隆起して、前トンネル部２４１の内部に、第２バッテリ補機８３２および第３バッテリ補機８３３より背の高い第１バッテリ補機８３１を配置した。また、後トンネル部２４３の内部に、第１バッテリ補機８３１より背の低い第２バッテリ補機８３２および第３バッテリ補機８３３を配置した。

ここで、例えば、前トンネル部２４１を、右側の前座席ＦＳ１および左側の前座席ＦＳ２（例えば、運転席および助手席）の間のセンターコンソールの内部に収納することにより、センターコンソールの内部に背の高い第１バッテリ補機８３１を収納できる。
また、例えば、後トンネル部２４３を後座席ＲＳの車体前方側に配置することにより、後座席ＲＳの車体前方においてフロアトンネル２４（すなわち、後トンネル部２４３）の高さを低く抑えることができる。このように、背の高い第１バッテリ補機８３１と、背の低い第２バッテリ補機８３２および第２バッテリ補機８３２とを、フロアトンネル２４の内部において車体前後方向に振り分けて配置することにより、車両Ｖｅの室内空間を広くできる。

また、右側の第１フロアクロスメンバ４４および右側の第２フロアクロスメンバ４５には、右側の前座席ＦＳ１の前部（後脚部）および後部（後脚部）がそれぞれ固定されている。左側の第１フロアクロスメンバ４４および左側の第２フロアクロスメンバ４５には、左側の前座席ＦＳ２の前部（後脚部）および後部（後脚部）がそれぞれ固定されている。
また、右側の第３フロアクロスメンバ４６および左側の第３フロアクロスメンバ４６には、後座席ＲＳの前部（後脚部）固定されている。
さらに、第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８を利用して電池パック２０を車体１０に固定した。

よって、例えば、電池パック２０を第１～第４のフロア縦フレーム５５～５８を利用して車体１０に固定する取付ボルト１４６などを、右左側の前座席ＦＳ１，ＦＳ２および後座席ＲＳの間の空間に配置できる。すなわち、取付ボルト１４６などへの工具のアクセスが容易になり、電池パック２０を脱着する際に、右左側の前座席ＦＳ１，ＦＳ２、後座席ＲＳを外す必要がない。よって、例えば、電池パック２０を組み付ける際に、組付順番の制約を少なく抑え、さらに作業時間を短縮することが可能となる。これにより、例えば、電池パック２０の着脱性を向上でき、メンテナンス（保守点検）の費用を低く抑えることができる。

特に、第２バッテリ補機８３２は、フロアトンネル２４の後トンネル部２４３のうち、車体前方側の部位２４３ａに配置されている。後トンネル部２４３の車体前方側の部位２４３ａは、例えば、車体前後方向において右左側の前座席ＦＳ１，ＦＳ２と後座席ＲＳとの間の空間に配置されている。そこで、第２バッテリ補機８３２を遮断スイッチとして、後トンネル部２４３の車体前方側の部位２４３ａに収納するようにした。よって、第２バッテリ補機８３２（すなわち、遮断スイッチ）を右左側の前座席ＦＳ１，ＦＳ２と後座席ＲＳとの間の空間に配置できる。これにより、例えば、右左側の前座席ＦＳ１，ＦＳ２や後座席ＲＳを移動させることなく遮断スイッチを操作できるので、電池パック２０のメンテナンス作業（保守点検作業）を容易にできる。

図３、図１２に示すように、１本目の右側第１縦フレーム９４および１本目の右側第２縦フレーム９５（図７も参照）は、バッテリモジュール８２の車幅方向の右側外端部８２ｄにおいて車体前後方向へ向けて延設されている。１本目の右側第１縦フレーム９４および１本目の右側第２縦フレーム９５は、バッテリモジュール８２の車幅方向の右側外端部８２ｄを支持している。
バッテリケース８１のケース底部１０８には、１本目の右側第１縦フレーム（外側の縦フレーム）９４および１本目の右側第２縦フレーム（外側の縦フレーム）９５より車幅方向外側に易変形部（トレー変形部（領域））１６１が設けられている。
具体的には、易変形部１６１は、右側フレーム１０３とバッテリモジュール８２との間に設けられている。
易変形部１６１は、下方へ向けて突出するようにビード状に形成され、車体前後方向に延びている。易変形部１６１は、側面衝突の側突荷重Ｆ１で変形して側突エネルギー（衝撃エネルギー）を吸収可能に形成されている。

よって、図１３に示すように、側面衝突により入力した側突荷重Ｆ１で易変形部１６１を変形させて、側突エネルギーを易変形部１６１で吸収できる。これにより、側面衝突の荷重Ｆ１によるバッテリモジュール８２への干渉を低減できる。
さらに、例えば、車体１０の車幅方向外側に設けられた右側のサイドシル３１などの車体フレーム（骨格部材）への補強を不要にできる。これにより、車体の耐力を低く抑えて車体を軽量化できる。

ここで、図１２、図１３に示すように、易変形部１６１は、下方へ向けて突出するようにビード状に形成されている。よって、易変形部１６１を下方に向けて変形させることができる。これにより、例えば、電池パック２０のバッテリケース８１の内部に収納されているバッテリモジュール８２（すなわち、複数のバッテリ８５）や、水冷配管８８などに易変形部１６１が干渉することを回避できる。

また、バッテリケース８１のケース底部１０８のうち、左側には右側と同様に、１本目の左側第１縦フレーム（外側の縦フレーム）９４および１本目の左側第２縦フレーム（外側の縦フレーム）９５より車幅方向外側に易変形部（図示せず）が設けられている。すなわち、左側フレーム１０４とバッテリモジュール８２との間に易変形部１６１が設けられている。
よって、側面衝突により入力した側突荷重で易変形部を下方へ向けて変形させることができる。これにより、側突エネルギーを易変形部で吸収しできるので、左側のサイドシル３１などの車体フレーム（骨格部材）への補強を不要にでき、車体フレームを軽量化できる。
さらに、易変形部を下方に向けて変形させることにより、バッテリモジュール８２（すなわち、複数のバッテリ８５）や、水冷配管８８などに易変形部１６１が干渉することを回避できる。

加えて、図１、図３で説明したように、右側の第２フロアクロスメンバ４５の右端部４５ａの下方に傾斜メンバ４８を設けることにより、傾斜閉断面４９がクロスメンバ傾斜閉断面４７より大きく形成されている。よって、例えば、傾斜メンバ４８を側面衝突により入力した側突荷重Ｆ１で、右側の第２フロアクロスメンバ４５に対して下方に折り曲げるように変形できる。これにより、側面衝突による側突エネルギーを傾斜メンバ４８で吸収できる。

左側の第２フロアクロスメンバ４５、右側の第３フロアクロスメンバ４６、および左側の第３フロアクロスメンバ４６についても、右側の第２フロアクロスメンバ４５と同様に、傾斜メンバ４８が下方に設けられている。よって、例えば、側面衝突により入力した側突荷重Ｆ１で、左側の第２フロアクロスメンバ４５、右側の第３フロアクロスメンバ４６、および左側の第３フロアクロスメンバ４６に対して傾斜メンバ４８を下方に折り曲げるように変形できる。これにより、側面衝突による側突エネルギーを傾斜メンバ４８で吸収できる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

Ｖｅ 電池パック搭載車両（車両）
１０ 車両本体（車体）
２０ 電池パック
２３ フロアパネル
２４ フロアトンネル
３１ 右、左側のサイドシル（サイドシル）
３６ 右、左側のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）
３６ａ 折曲部（フロントサイドフレームの後端部）
３８ 右、左側の分岐部（分岐部）
４５ 第２フロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
４５ａ 右端部、クロスメンバ右端部（端部）
４５ｃ 左端部、クロスメンバ左端部（端部）
４６ 第３フロアクロスメンバ（他のフロアクロスメンバ）
４６ａ 右端部、クロスメンバ右端部（端部）
４６ｃ 左端部、クロスメンバ左端部（端部）
４７ クロスメンバ傾斜閉断面（閉断面）
４８ 傾斜メンバ
４９ 傾斜閉断面（閉断面）
５５～５８ 第１～第４のフロア縦フレーム（フロア縦フレーム）
８２ バッテリモジュール
８２ｃ バッテリモジュールの外周
８３ 補機ユニット
８４ 電気配線（高圧電線）
８５ バッテリ（縦長バッテリ）
８８ 水冷配管
９２ ケース部（トレー）
９３ ロアクロスメンバ（トレークロスメンバ、車体前後方向の中央部）
９７ アッパデッキ（センタフレーム）
１０１ 前フレーム（前部）
１０２ 後フレーム（後部）
１０３ 右側フレーム（右側部、サイドフレーム）
１０４ 左側フレーム（左側部、サイドフレーム）
１０８ ケース底部（電池パックの底面、トレーの底部）
１０９ ケース周壁（トレーの内壁面）
１２８，１２９ 第１、第２のバッテリ列
１３８ リヤクロスメンバ
１６１ 易変形部（トレー変形部）
２４１ 前トンネル部
２４２ 中央トンネル部
２４３ 後トンネル部
２４５ 第１補強材
２４６ 第２補強材
８３１ 第１バッテリ補機
８３２ 第２バッテリ補機
８３３ 第３バッテリ補機
ＦＳ１，ＦＳ２ 右、左側の前座席（前座席）
ＲＳ 後座席
Ｆ１ 荷重

Claims (10)

1. 車両の床部を形成するフロアパネルから上方に隆起されて車幅方向に延びたフロアクロスメンバと、
   前記フロアクロスメンバに交差して車体前後方向に延び、前記フロアクロスメンバより車体前方の前トンネル部が車体後方の後トンネル部より前記フロアパネルから上方に高く隆起されたフロアトンネルと、
   前記フロアパネルの下方で、かつ前記フロアクロスメンバおよび前記フロアトンネルの下方に配置され、バッテリモジュールを備えた電池パックと、を備え、
   前記電池パックは、
   前記前トンネル部の内部に下方から配置される第１バッテリ補機と、
   前記後トンネル部の内部に下方から配置される第２バッテリ補機と、
   前記フロアトンネルの内部において前記フロアクロスメンバを跨いで車体前後方向に延び、前記第１バッテリ補機および第２バッテリ補機を接続する高圧電線と、を備え、
   前記第１バッテリ補機は、前記第２バッテリ補機より上方に高く形成されている、
   ことを特徴とする電池パック搭載車両。
2. 前記フロアクロスメンバに交差して車体前後方向に延び、前記フロアパネルから上方に隆起されたフロア縦フレームを備え、
   前記電池パックは、
   該電池パックのトレーの底部に設けられて、前記フロア縦フレームに固定されたトレークロスメンバを備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電池パック搭載車両。
3. 前記フロアクロスメンバは、
   前記フロアトンネルの車幅方向の両側に一対設けられ、
   前記フロアトンネルの内部には、
   一対の前記フロアクロスメンバに連結する第１補強材と、
   前記フロアパネルに連結する第２補強材と、を備え、
   前記第１補強材および前記第２補強材が正面視でＸ字状に形成されている、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電池パック搭載車両。
4. 前記電池パックは、
   前記バッテリモジュールの上方に配置され、前記バッテリモジュールの車幅方向中央において車体前後方向に延びるセンタフレームと、を備え、
   前記バッテリモジュールは、
   前記トレークロスメンバの車体前方に設けられて、長手方向が車体前後方向を向いたバッテリが車幅方向に前記トレークロスメンバに沿って複数配置された第１バッテリ列と、
   前記トレークロスメンバの車体後方に設けられて、長手方向が車体前後方向を向いた前記バッテリが車幅方向に前記トレークロスメンバに沿って複数配置された第２バッテリ列と、を備え、
   前記高圧電線は、
   前記第１バッテリ列のバッテリ端子どうしを接続することにより前記トレークロスメンバに沿って車幅方向に横配線し、前記第２バッテリ列のバッテリ端子どうしを接続することにより前記トレークロスメンバに沿って車幅方向に横配線し、前記センタフレームの上面に沿って束ねられた状態で駆動モータの側へ縦配線されている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の電池パック搭載車両。
5. 前記電池パックは、
   前記バッテリモジュールの外周側で、かつ、前記トレーの内壁面に沿って配置された水冷配管と、を備える、
   ことを特徴とする請求項４に記載の電池パック搭載車両。
6. 前記フロアクロスメンバの車体後方において前記フロアクロスメンバに沿って車幅方向に延び、前記フロアクロスメンバに前記フロア縦フレームを介して連結された他のフロアクロスメンバを備え、
   前記フロアクロスメンバには前座席の後部が固定され、
   前記他のフロアクロスメンバには後座席の前部が固定され、
   前記フロア縦フレームには前記電池パックが固定されている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の電池パック搭載車両。
7. 前記電池パックの車幅方向の両側部に設けられて、車体前後方向に延びるサイドシルと、前記サイドシルから車体前方に延びるフロントサイドフレームと、
   前記フロントサイドフレームの後端部から車体後方へ向けて延長された分岐部と、
   前記電池パックより車体後方に設けられて車幅方向へ延びるリヤクロスメンバと、を備え、
   前記電池パックは、
   前記分岐部に固定された前部と、
   前記リヤクロスメンバに固定された後部と、
   前記サイドシルに固定された右側部および左側部と、
   前記フロア縦フレームに固定された車体前後方向の中央部と、を備える、
   ことを特徴とする請求項２、請求項４、請求項５または請求項６に記載の電池パック搭載車両。
8. 前記第１バッテリ補機は高圧ジャンクションボード、
   前記第２バッテリ補機は遮断スイッチである、
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の電池パック搭載車両。
9. 前記トレーは、
   前記サイドシルに固定される左側部および右側部を形成するサイドフレームと、
   前記サイドフレームと前記バッテリモジュールとの間に設けられ、側面衝突の荷重で変形することにより衝撃エネルギーを吸収可能なトレー変形部と、を備える、
   ことを特徴とする請求項７に記載の電池パック搭載車両。
10. 前記フロアクロスメンバは、前記サイドシルまで端部が車幅方向外側へ向けて下方に傾斜され、
    前記フロアクロスメンバの前記端部とともに前記フロアパネルを挟むように前記フロアパネルの下方に設けられた傾斜メンバと、を備え、
    前記傾斜メンバは、
    前記フロアパネルとともに前記サイドシルまで閉断面を形成する、
    ことを特徴とする請求項７または請求項９に記載の電池パック搭載車両。

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