JP7209681B2 - 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。

車両の操舵異常を検知することにより事故を防止する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車両の操舵角を検出し、当該操舵角が閾値以上である場合に、操舵異常が発生したと判定する操舵制御装置が開示されている。

実開昭６３－１１４３０３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の操舵制御装置は、車両の操舵角に基づいて、操舵異常を判定するものであり、他のパラメータを考慮するものではなかった。さらに、特許文献１に記載の操舵制御装置は、単一の閾値を用いて車両の操舵異常を判定しているため、判定の確実性が低いという課題があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両の操舵異常をより確実に判定することができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置は、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の目標軌道を生成する生成部と、前記目標軌道に追従するための目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定する判定部と、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定するモード決定部と、を備え、前記モード決定部は、前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記判定部が、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であると判定したときと、前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときの双方において、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更し、前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値であるものである。

（２）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の目標軌道に追従するための目標舵角を取得する取得部と、前記目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定する判定部と、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定するモード決定部と、を備え、前記モード決定部は、前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記判定部が、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であり、かつ前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときに、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更し、前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値であるものである。

（３）：上記（１）又は（２）の態様において、前記判定部は、前記車両の車速が高いほど、前記第１閾値又は前記第２閾値を小さく設定するものである。

（４）：上記（１）から（３）のいずれかの態様において、前記判定部は、前記車両の車速がゼロから基準車速までの範囲にあるとき、前記第１閾値又は前記第２閾値を規定値に設定するものである。

（５）：上記（４）の態様において、前記第２の運転モードは、前記車両の前方監視および前記車両のステアリングホイールの把持のいずれも前記運転者に課さず、かつ前記車両に対する上限車速が設定されている運転モードを含み、前記基準車速は前記上限車速であるものである。

（６）：上記（１）から（５）のいずれかの態様において、前記判定部は、前記車両の操舵方向が切り戻し方向であるとき、前記操舵方向が切り増し方向であるときに比して、前記第１閾値又は前記第２閾値を大きく設定するものである。

（７）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、車両制御装置が、車両の目標軌道に追従するための目標舵角を取得し、前記目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定し、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であると判定したときと、前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときの双方において、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更し、前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値であるものである。

（８）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、車両制御装置が、車両の目標軌道に追従するための目標舵角を取得し、前記目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定し、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であり、かつ前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときに、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更し、前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値であるものである。

（９）：この発明の一態様に係るプログラムは、車両制御装置のプロセッサに、車両の目標軌道に追従するための目標舵角を取得させ、前記目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定させ、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定させ、前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であると判定したときと、前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときの双方において、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更させ、前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値であるものである。

（１０）：この発明の一態様に係るプログラムは、車両制御装置のプロセッサに、車両の目標軌道に追従するための目標舵角を取得させ、前記目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定させ、前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定させ、前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であり、かつ前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときに、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更させ、前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値であるものである。

上記（１）、（６）、（８）の態様によれば、車両の操舵異常をより確実に判定することができる。

上記（２）、（７）、（９）の態様によれば、車両の操舵異常に関する誤判定を防止することができる。

上記（３）及び（４）の態様によれば、ユーザへの危険性が低い運転モードの制御を行うことができる。

上記（５）の態様によれば、操舵方向に応じた柔軟な運転モードの制御を行うことができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システムの構成図である。 第１制御部および第２制御部の機能構成図である。 運転モードと自車両Ｍの制御状態、およびタスクの対応関係の一例を示す図である。 操舵の切り増し時における車速と操舵速度の閾値との関係を示す図である。 操舵の切り戻し時における車速と操舵速度の閾値との関係を示す図である。 モード決定部によって実行される運転モードの変更処理の一例を示すフローチャートである。 モード決定部によって実行される運転モードの変更処理の別の例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

ドライバモニタカメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置および向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。例えば、ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられたディスプレイ装置の上部に取り付けられる。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイール８２は、「運転者による操舵操作を受け付ける操作子」の一例である。操作子は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアやジョイスティック、ボタンなどの形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサなどにより実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持している（力を加えられる状態で接していることをいう）か否かを検知可能な信号を自動運転制御装置１００に出力する。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例であり、行動計画生成部１４０と第２制御部１６０を合わせたものが「運転制御部」の一例である。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、モード決定部１５０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。行動計画生成部１４０は、「生成部」の一例である。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

モード決定部１５０は、自車両Ｍの運転モードを、運転者に課されるタスクが異なる複数の運転モードのいずれかに決定する。モード決定部１５０は、例えば、運転者状態判定部１５２と、モード変更処理部１５４と、舵角速度判定部１５６とを備える。これらの個別の機能については後述する。

図３は、運転モードと自車両Ｍの制御状態、およびタスクの対応関係の一例を示す図である。自車両Ｍの運転モードには、例えば、モードＡからモードＥの５つのモードがある。制御状態すなわち自車両Ｍの運転制御の自動化度合いは、モードＡが最も高く、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に低くなり、モードＥが最も低い。この逆に、運転者に課されるタスクは、モードＡが最も軽度であり、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に重度となり、モードＥが最も重度である。なお、モードＤまたはＥでは自動運転でない制御状態となるため、自動運転制御装置１００としては自動運転に係る制御を終了し、運転支援または手動運転に移行させるまでが責務である。以下、それぞれの運転モードの内容について例示する。

モードＡでは、自動運転の状態となり、運転者には前方監視、ステアリングホイール８２の把持（図ではステアリング把持）のいずれも課されない。但し、モードＡであっても運転者は、自動運転制御装置１００を中心としたシステムからの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。なお、ここで言う自動運転とは、操舵、加減速のいずれも運転者の操作に依らずに制御されることをいう。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される自車両Ｍの進行方向の空間を意味する。モードＡは、例えば、高速道路などの自動車専用道路において、上限車速（例えば５０［ｋｍ／ｈ］程度）以下で自車両Ｍが走行しており、追従対象の前走車両が存在するなどの条件が満たされる場合に実行可能な運転モードであり、ＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）と称される場合もある。この条件が満たされなくなった場合、モード決定部１５０は、モードＢに自車両Ｍの運転モードを変更する。

モードＢでは、運転支援の状態となり、運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスク（以下、前方監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。モードＣでは、運転支援の状態となり、運転者には前方監視のタスクと、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。モードＤは、自車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の運転者による運転操作が必要な運転モードである。例えば、モードＤでは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）といった運転支援が行われる。モードＥでは、操舵、加減速ともに運転者による運転操作が必要な手動運転の状態となる。モードＤ、モードＥともに、当然ながら運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスクが課される。

自動運転制御装置１００（および運転支援装置（不図示））は、運転モードに応じた自動車線変更を実行する。自動車線変更には、システム要求による自動車線変更（１）と、運転者要求による自動車線変更（２）がある。自動車線変更（１）には、前走車両の車速が自車両の車速に比して基準以上に小さい場合に行われる、追い越しのための自動車線変更と、目的地に向けて進行するための自動車線変更（推奨車線が変更されたことによる自動車線変更）とがある。自動車線変更（２）は、車速や周辺車両との位置関係等に関する条件が満たされた場合において、運転者により方向指示器が操作された場合に、操作方向に向けて自車両Ｍを車線変更させるものである。

自動運転制御装置１００は、モードＡにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行しない。自動運転制御装置１００は、モードＢおよびＣにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行する。運転支援装置（不図示）は、モードＤにおいて、自動車線変更（１）は実行せず自動車線変更（２）を実行する。モードＥにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行されない。

モード決定部１５０は、決定した運転モード（以下、現運転モード）に係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに自車両Ｍの運転モードを変更する。

例えば、モードＡにおいて運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢である場合（例えば許容エリア外の脇見を継続している場合や、運転困難となる予兆が検出された場合）、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に手動運転への移行を促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。自動運転を停止した後は、自車両ＭはモードＤまたはＥの状態になり、運転者の手動操作によって自車両Ｍを発進させることが可能となる。以下、「自動運転を停止」に関して同様である。モードＢにおいて運転者が前方を監視していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。モードＣにおいて運転者が前方を監視していない場合、或いはステアリングホイール８２を把持していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を、および／またはステアリングホイール８２を把持するように促し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。

運転者状態判定部１５２は、上記のモード変更のために運転者の状態を監視し、運転者の状態がタスクに応じた状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して姿勢推定処理を行い、運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢であるか否かを判定する。また、運転者状態判定部１５２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して視線推定処理を行い、運転者が前方を監視しているか否かを判定する。

モード変更処理部１５４は、モード変更のための各種処理を行う。例えば、モード変更処理部１５４は、行動計画生成部１４０に路肩停止のための目標軌道を生成するように指示したり、運転支援装置（不図示）に作動指示をしたり、運転者に行動を促すためにＨＭＩ３０の制御をしたりする。

舵角速度判定部１５６の機能については後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。操舵制御部１６６は、さらに、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合と目標軌道に付随する速度要素、自車両Ｍのホイールベースやサスペンション特性などの諸元情報などに基づいて（これらに基づく関数やアルゴリズムなどを用いて）、目標舵角θを計算し、モード決定部１５０に送信する。

走行駆動力出力装置２００は、自車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［操舵速度及に応じた制御］
以下、図４及び図５を参照して、モード決定部１５０によって実行される、操舵速度に応じたモードＡまたはモードＢの終了に関する制御の内容について説明する。

モード決定部１５０の舵角速度判定部１５６は、操舵制御部１６６から自車両Ｍの目標軌道に追従するための目標舵角θを取得し、当該目標舵角θの第１時間ｄｔ１における変化速度ｄθ／ｄｔ１が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、目標舵角θの第２時間ｄｔ２における変化速度ｄθ／ｄｔ２が第２閾値以上であるか否かを判定する。本実施形態において、第１時間ｄｔ１は第２時間ｄｔ２よりも長い時間であり、例えば、第１時間ｄｔ１は１秒、第２時間ｄｔ２は０．５秒に設定される。さらに、このとき求める変化速度は、第１時間ｄｔ１又は第２時間ｄｔ２にわたって計測された目標舵角θの変化の平均速度である。一般的に、第１時間ｄｔ１における変化速度ｄθ／ｄｔ１は、第２時間ｄｔ２における変化速度ｄθ／ｄｔ２よりも小さい傾向にあるため、舵角速度判定部１５６は、第１閾値を第２閾値よりも小さい値に設定する。モード変更処理部１５４は、モードＡ又はモードＢの運転モードに自車両Ｍの運転モードを決定している場合において、舵角速度判定部１５６が、目標舵角θの第１時間ｄｔ１における変化速度ｄθ／ｄｔ１が第１閾値以上であると判定したときと、目標舵角θの第２時間ｄｔ２における変化速度ｄθ／ｄｔ２が第２閾値以上であると判定したときの双方において、運転モードをモードＣ、モードＤ、又はモードＥに変更する。なお、本実施形態において、モード変更処理部１５４は、第１閾値に関する判定と、第２閾値に関する判定とのＯＲ条件が成立したときにモードを変更するが、ＡＮＤ条件が成立したときにモードを変更してもよい。モードＡ又はモードＢは、「第２の運転モード」の一例であり、モードＣ、モードＤ、又はモードＥは、「第１の運転モード」の一例である。

図４は、操舵の切り増し時における車速Ｖと操舵速度ｄθ／ｄｔに関する閾値Ｔｈ１、Ｔｈ２との関係を示す図である。ここで、操舵速度ｄθ／ｄｔは、変化速度ｄθ／ｄｔ１及び変化速度ｄθ／ｄｔ２の総称である。「切り増し時」とは、操舵速度ｄθ／ｄｔが正の値を取る状態を意味する。車速Ｖは、行動計画生成部１４０が生成し、モード決定部１５０に送信するものである。図４において、実線は、目標舵角θの第１時間ｄｔ１における変化速度ｄθ／ｄｔ１に関する閾値Ｔｈ１（「第１閾値」の一例である）を示し、破線は、目標舵角θの第２時間ｄｔ２における変化速度ｄθ／ｄｔ２に関する閾値Ｔｈ２（「第２閾値」の一例である）を示す。

図４に示す通り、舵角速度判定部１５６は、車速Ｖがゼロから基準車速Ｖ１までの範囲にあるとき、閾値Ｔｈ１を規定値Ｆ１に設定する。このとき、規定値Ｆ１は、閾値Ｔｈ１が取り得る値としては最大である。同様に、舵角速度判定部１５６は、車速Ｖがゼロから基準車速Ｖ１までの範囲にあるとき、閾値Ｔｈ２を規定値Ｆ２に設定する。このとき、規定値Ｆ２は、閾値Ｔｈ２が取り得る値としては最大である。これは、車速Ｖがゼロ以上基準車速Ｖ１以下の低速状態である場合、より大きな操舵速度ｄθ／ｄｔで操舵が実行されても、ユーザへの危険性が低く、操舵異常が発生していないと想定されるためである。換言すると、舵角速度判定部１５６は、行動計画生成部１４０が生成した車速Ｖが高いほど、操舵によるユーザへの危険性も高まると想定されるため、操舵異常を判定するための閾値Ｔｈ１及び閾値Ｔｈ２を小さく設定する。

図５は、操舵の切り戻し時における車速Ｖと操舵速度ｄθ／ｄｔに関する閾値Ｔｈ３、Ｔｈ４との関係を示す図である。「切り戻し時」とは、操舵速度ｄθ／ｄｔが負の値を取る状態を意味する。図５において、実線は、目標舵角θの第１時間ｄｔ１における変化速度ｄθ／ｄｔ１に関する閾値Ｔｈ３（「第１閾値」の他の例である）を示し、破線は、目標舵角θの第２時間ｄｔ２における変化速度ｄθ／ｄｔ２に関する閾値Ｔｈ４（「第２閾値」の他の例である）を示す。閾値Ｔｈ３及び閾値Ｔｈ４の大小関係、並びに車速Ｖが高くなるほどこれらの閾値が低く設定される傾向は、図４の閾値Ｔｈ１及び閾値Ｔｈ２と同様である。

一方、図５において、舵角速度判定部１５６は、自車両Ｍの操舵方向が切り戻し方向であるとき、操舵方向が切り増し方向であるときに比して、閾値Ｔｈ３を閾値Ｔｈ１よりも大きく設定（すなわち、第１閾値を大きく設定）し、かつ閾値Ｔｈ４を閾値Ｔｈ２よりも大きく設定（すなわち、第２閾値を大きく設定）する。これは、自車両Ｍの操舵方向が切り戻し方向であるとき、自車両Ｍは元の進路に戻っている傾向があるため、より大きな操舵速度ｄθ／ｄｔで操舵が実行されても、ユーザへの危険性が低く、操舵異常が発生していないと想定されるためである。すなわち、車速Ｖの大きさや、操舵方向に応じて、操舵異常を判定するための閾値を柔軟に設定することができる。

なお、図４及び図５において、舵角速度判定部１５６は、車速Ｖの増加に応じて、各種の閾値を折れ線状に減少させている。しかし、閾値の減少態様はこれに限られず、直線状、曲線状、階段状など、車速Ｖの増加に応じて閾値が減少する傾向であれば、いかなる態様で減少させてもよい。さらに、閾値Ｔｈ３は閾値Ｔｈ１よりも大きく設定し、閾値Ｔｈ４は閾値Ｔｈ２よりも大きく設定しているが、車速ＶがＶ１に達するまでの低車速領域においては、両者の値は同一であってもよい。これは、低車速領域においては、操舵の切り増しも切り戻しと同様にユーザへの危険性が低く、操舵異常が発生していないと想定されるためである。

次に、図６を参照して、モード決定部１５０によって実行される運転モードの変更処理について説明する。図６は、モード決定部１５０によって実行される運転モードの変更処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートの処理は、第２の運転モードで自車両Ｍが走行し始めたときに開始されるものとする。

まず、モード決定部１５０は、操舵制御部１６６から目標舵角θを第１時間ｄｔ１にわたって取得し、当該第１時間ｄｔ１における変化速度である第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１を計算する（Ｓ１）。次に、モード決定部１５０は、操舵制御部１６６から目標舵角θを第２時間ｄｔ２にわたって取得し、当該第２時間ｄｔ２における変化速度である第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２を計算する（Ｓ２）。なお、説明の便宜上、Ｓ１及びＳ２を直列処理としているが、Ｓ１及びＳ２は並列処理であってもよい。

次に、モード決定部１５０は、計算した第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１又は第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２に基づいて、操舵方向が切り増し方向であるか否かを判定する（Ｓ３）。具体的には、モード決定部１５０は、計算した第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１又は第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が正の値を取るときに操舵方向が切り増し方向であると判定する。ここで、ｄθ／ｄｔ１とｄθ／ｄｔ２の符号が異なる場合があり、その場合に切り増しを定義できないことも想定されるが、そのような場合はそもそも高速に大きく操舵されている訳では無いため、Ｓ４～Ｓ８の処理をスキップして、Ｓ１の処理に戻ってもよい。

モード決定部１５０は、操舵方向が切り増し方向であると判定した場合、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が閾値Ｔｈ１以上であるか否かを判定する（Ｓ４）。モード決定部１５０は、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が閾値Ｔｈ１以上であると判定した場合、運転モードを第２の運転モードから第１の運転モードに変更し、処理を終了する（Ｓ６）。一方、モード決定部１５０は、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が閾値Ｔｈ１以上ではないと判定した場合、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が閾値Ｔｈ２以上であるか否かを判定する（Ｓ５）。モード決定部１５０は、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が閾値Ｔｈ２以上であると判定した場合、運転モードを第２の運転モードから第１の運転モードに変更する（Ｓ８）。一方、モード決定部１５０は、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が閾値Ｔｈ２以上ではないと判定した場合、処理を再びＳ１に戻す。

モード決定部１５０は、操舵方向が切り増し方向ではないと判定した場合、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が閾値Ｔｈ３以上であるか否かを判定する（Ｓ７）。モード決定部１５０は、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が閾値Ｔｈ３以上であると判定した場合、運転モードを第２の運転モードから第１の運転モードに変更し、処理を終了する（Ｓ６）。一方、モード決定部１５０は、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が閾値Ｔｈ３以上ではないと判定した場合、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が閾値Ｔｈ４以上であるか否かを判定する（Ｓ８）。モード決定部１５０は、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が閾値Ｔｈ４以上であると判定した場合、運転モードを第２の運転モードから第１の運転モードに変更する（Ｓ８）。一方、モード決定部１５０は、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が閾値Ｔｈ４以上ではないと判定した場合、処理を再びＳ１に戻す。

以上の処理により、モード決定部１５０は、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１を第１閾値と比較し、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２を第２閾値と比較して、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が第１閾値以上であるか、又は第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が第２閾値以上である場合に、操舵異常と判定して運転モードを変更する。これにより、操舵異常を漏れなく確実に判定することができる。

＜第２実施形態＞
次に、図７を参照して、モード決定部１５０によって実行される運転モードの変更処理の別の例について説明する。図７は、モード決定部１５０によって実行される運転モードの変更処理の別の例を示すフローチャートである。図７において、Ｓ１からＳ３までの処理は、図６と同様のため、説明を省略する。

Ｓ３において、モード決定部１５０は、操舵方向が切り増し方向であると判定した場合、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が閾値Ｔｈ１以上であるか否かを判定する（Ｓ４）。モード決定部１５０は、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が閾値Ｔｈ１以上であると判定した場合、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が閾値Ｔｈ２以上であるか否かを判定する（Ｓ５）。一方、モード決定部１５０は、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が閾値Ｔｈ１以上ではないと判定した場合、処理を再びＳ１に戻す。モード決定部１５０は、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が閾値Ｔｈ２以上であると判定した場合、運転モードを第２の運転モードから第１の運転モードに変更する（Ｓ６）。一方、モード決定部１５０は、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が閾値Ｔｈ２以上ではないと判定した場合、再び処理をＳ１に戻す。

Ｓ３において、モード決定部１５０は、操舵方向が切り増し方向ではないと判定した場合、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が閾値Ｔｈ３以上であるか否かを判定する（Ｓ７）。モード決定部１５０は、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が閾値Ｔｈ３以上であると判定した場合、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が閾値Ｔｈ４以上であるか否かを判定する（Ｓ８）。一方、モード決定部１５０は、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が閾値Ｔｈ３以上ではないと判定した場合、処理を再びＳ１に戻す。モード決定部１５０は、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が閾値Ｔｈ４以上であると判定した場合、運転モードを第２の運転モードから第１の運転モードに変更する（Ｓ６）。一方、モード決定部１５０は、第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が閾値Ｔｈ４以上ではないと判定した場合、再び処理をＳ１に戻す。

以上説明した第２実施形態によれば、モード決定部１５０は、第１実施形態とは異なり、第１舵角速度ｄθ／ｄｔ１が第１閾値以上であり、かつ第２舵角速度ｄθ／ｄｔ２が第２閾値以上である場合に操舵異常と判定して運転モードを変更する。これにより、モード決定部１５０による誤判定を防止することができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、ハードウェアプロセッサと、を備え、前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の目標軌道を生成し、
前記目標軌道に追従するための目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定し、
前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、前記運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定するのもであり、
前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であると判定したときと、前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときの双方において、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更し、
前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、
前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値である、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１００ 自動運転制御装置
１２０ 第１制御部
１３０ 認識部
１４０ 行動計画生成部
１５０ モード決定部
１５２ 運転者状態判定部
１５４ モード変更処理部
１５６ 舵角速度判定部
１６０ 第２制御部
１６２ 取得部
１６４ 速度制御部
１６６ 操舵制御部

Claims (10)

1. 車両の目標軌道を生成する生成部と、
   前記目標軌道に追従するための目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定する判定部と、
   前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定するモード決定部と、を備え、
   前記モード決定部は、前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記判定部が、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であると判定したときと、前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときの双方において、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更し、
   前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、
   前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値であり、
   前記第１時間および前記第２時間は、前記変化速度の算出時点を基準時点として遡った期間である、
   車両制御装置。
2. 車両の目標軌道に追従するための目標舵角を取得する取得部と、
   前記目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定する判定部と、
   前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定するモード決定部と、を備え、
   前記モード決定部は、前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記判定部が、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であり、かつ前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときに、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更し、
   前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、
   前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値であり、
   前記第１時間および前記第２時間は、前記変化速度の算出時点を基準時点として遡った期間である、
   車両制御装置。
3. 前記判定部は、前記車両の車速が高いほど、前記第１閾値又は前記第２閾値を小さく設定する、
   請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記判定部は、前記車両の車速がゼロから基準車速までの範囲にあるとき、前記第１閾値又は前記第２閾値を規定値に設定する、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記第２の運転モードは、前記車両の前方監視および前記車両のステアリングホイールの把持のいずれも前記運転者に課されず、かつ前記車両に対する上限車速が設定されている運転モードを含み、
   前記基準車速は前記上限車速である、
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記判定部は、前記車両の操舵方向が切り戻し方向であるとき、前記操舵方向が切り増し方向であるときに比して、前記第１閾値又は前記第２閾値を大きく設定する、
   請求項１から５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 車両制御装置が、
   車両の目標軌道に追従するための目標舵角を取得し、
   前記目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定し、
   前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、
   前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であると判定したときと、前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときの双方において、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更し、
   前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、
   前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値であり、
   前記第１時間および前記第２時間は、前記変化速度の算出時点を基準時点として遡った期間である、
   車両制御方法。
8. 車両制御装置が、
   車両の目標軌道に追従するための目標舵角を取得し、
   前記目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定し、
   前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定し、
   前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であり、かつ前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときに、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更し、
   前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、
   前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値であり、
   前記第１時間および前記第２時間は、前記変化速度の算出時点を基準時点として遡った期間である、
   車両制御方法。
9. 車両制御装置のプロセッサに、
   車両の目標軌道に追従するための目標舵角を取得させ、
   前記目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定させ、
   前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定させ、
   前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であると判定したときと、前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときの双方において、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更させ、
   前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、
   前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値であり、
   前記第１時間および前記第２時間は、前記変化速度の算出時点を基準時点として遡った期間である、
   プログラム。
10. 車両制御装置のプロセッサに、
    車両の目標軌道に追従するための目標舵角を取得させ、
    前記目標舵角の第１時間における変化速度が第１閾値以上であるか否かを判定すると共に、前記目標舵角の第２時間における変化速度が第２閾値以上であるか否かを判定させ、
    前記車両の運転モードを、第１の運転モードと、運転者に課されるタスクが前記第１の運転モードに比して軽度な第２の運転モードとを含む複数の運転モードのいずれかに決定させ、
    前記第２の運転モードに前記車両の運転モードを決定している場合において、前記目標舵角の第１時間における変化速度が前記第１閾値以上であり、かつ前記目標舵角の第２時間における変化速度が前記第２閾値以上であると判定したときに、前記車両の運転モードを前記第１の運転モードに変更させ、
    前記第１時間は前記第２時間よりも長い時間であり、
    前記第１閾値は前記第２閾値よりも小さい値であり、
    前記第１時間および前記第２時間は、前記変化速度の算出時点を基準時点として遡った期間である、
    プログラム。

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