JP2018144557A - 偏向制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】偏向制御の実施中に運転者の操舵操作があった場合に、運転者の違和感を抑制しつつ偏向制御を解除する。【解決手段】偏向制御装置（１７）は、左右輪の制動力差により自車両を偏向させる偏向制御を実施する。当該偏向制御装置は、偏向制御の実施中に、偏向制御により自車両が偏向される方向とは反対方向に自車両を偏向させる操舵操作が検知された場合、偏向制御を解除する解除手段（１７２、１７３）を備える。解除手段は、偏向制御を解除する場合、偏向制御が仮に解除されないで終了するときの制御量の立ち下がり時間より短く、且つ、操舵操作が検知された際の偏向制御に係る制御量が大きいほど長くなる、所定時間をかけて制御量を減らす。【選択図】図１

Description

本発明は、車両を偏向させる偏向制御装置に関し、特に、左右輪の制動力差を用いて車両を偏向させる偏向制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば自車両が走行車線から逸脱する可能性がある場合に、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させる装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００６−２８２１６８号公報

左右輪の制動力差によりヨーモーメントを発生させる制御（以降、適宜“偏向制御”と称する）は、運転者の意思とは無関係に行われる。偏向制御が実施されているときに、運転者の操作（特に、操舵操作）があった場合には、運転者の意思を優先すべく偏向制御が解除（即ち、中止）されることが多い。

ところで、偏向制御では、左右輪の制動力差によりヨーモーメントが発生する（即ち、操舵角の変更を伴わずにヨーモーメントが発生する）。このため、運転者の操舵操作があった場合に偏向制御が解除されてしまうと、運転者の操舵操作に起因する（即ち、操舵角が変更されたことに起因する）ヨーレートが発生することとなる。

具体的には、偏向制御に起因して車両が左右一方の側に回転し、ヨーレートが発生すると、運転者は、意図せず発生したヨーレートを打ち消す又は減らそうとして、車両を左右他方の側に回転させる操舵操作を行うと考えられる。この場合に偏向制御が解除されると、左右輪の制動力差によるヨーモーメントがなくなる。結果として、運転者の操舵操作に起因して車両が左右他方の側に回転し、運転者が想定していないヨーレートが発生することとなる。

このように、偏向制御が実施されているときに、運転者の操舵操作があったことを条件に、偏向制御が単純に解除されてしまうと、運転者に違和感を与える可能性があるという技術的問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、偏向制御の実施中に運転者の操舵操作があった場合に、運転者の違和感を抑制しつつ偏向制御を解除することができる偏向制御装置を提供することを課題とする。

本発明の偏向制御装置は、上記課題を解決するために、左右輪の制動力差により自車両を偏向させる偏向制御を実施する偏向制御装置であって、前記偏向制御の実施中に、前記偏向制御により前記自車両が偏向される方向とは反対方向に前記自車両を偏向させる操舵操作が検知された場合、前記偏向制御を解除する解除手段を備え、前記解除手段は、前記偏向制御を解除する場合、前記偏向制御が仮に解除されないで終了するときの前記偏向制御に係る制御量の立ち下がり時間より短く、且つ、前記操舵操作が検知された際の前記制御量が大きいほど長くなる、所定時間をかけて前記制御量を減らす。

当該偏向制御装置では、操舵操作に起因して偏向制御が解除される際に、該操舵操作が検知された際の偏向制御に係る制御量が考慮される。このため、当該偏向制御装置によれば、偏向制御に係る制御量が考慮されずに、操舵操作が検知されたことをもって単純に偏向制御が解除される場合に比べて、運転者の違和感を抑制することができる。尚、「操舵操作が検知された際」とは、操舵操作が検知された時点に限らず、該時点よりも微小時間だけ前又は後の時点を意味してよい。

加えて、当該偏向制御装置では、偏向制御が解除される場合、偏向制御が解除されないで終了するとき（即ち、偏向制御が所謂正常に終了するとき）の制御量の立ち下がり時間より短い時間で、制御量が減少される。仮に操舵操作が検知された後、偏向制御に係る制御量が下限値（例えばゼロ）になるまでの時間が比較的長くなると、運転者が操舵操作を行ったにもかかわらず、運転者が望まない方向への偏向制御に起因する自車両の偏向量が比較的大きくなってしまう。しかるに当該偏向制御装置によれば、操舵操作が検知された後、偏向制御に係る制御量が下限値になるまでの時間が比較的短いので、偏向制御に起因する偏向量を抑制することができる。この結果、運転者の違和感を抑制することができる。

尚、「偏向制御が解除されないで終了するときの制御量の立ち下がり時間」は、例えば、制御量が最大値に達した後、制御量が減少し始めた時点から（或いは、制御量が、最大値から所定量だけ小さい値に到達した時点から）、制御量が下限値（例えばゼロ）に到達する時点までの時間を意味する。

本発明の偏向制御装置の一態様では、前記解除手段は、前記操舵操作が検知された際の前記制御量が大きいほど、前記制御量の減少勾配を小さくする。この態様によれば、運転者の違和感を好適に抑制しつつ、偏向制御を解除することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

実施形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る車線逸脱抑制動作を示すフローチャートである。 実施形態に係る制御解除動作を示すフローチャートである。 逸脱回避制御が解除される際の制御量と漸減時間との関係を規定するマップの一例である。 逸脱回避制御が解除される際の制御量と漸減勾配との関係を規定するマップの一例である。 逸脱回避制御が解除される際の制御量と漸減勾配との関係を規定するマップの他の例である。 実施形態に係る操舵介入判定の第１の方法を示すフローチャートである。 実施形態に係る操舵介入判定の第２の方法を示すフローチャートである。

本発明の偏向制御装置に係る実施形態について、図１乃至図８を参照して説明する。以下の実施形態では、本発明の偏向制御装置が搭載された車両を用いて説明を進める。

（車両の構成）
実施形態に係る偏向制御装置が搭載された車両１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。

図１において、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキアクチュエータ１３と、左前輪１２１ＦＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＬと、左後輪１２１ＲＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＲと、右前輪１２１ＦＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＬと、右後輪１２１ＲＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲと、を備えている。

車両１は、更に、ステアリングホイール１４１と、振動アクチュエータ１４２と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、カメラ１５５と、操舵角センサ１５６と、ディスプレイ１６と、「偏向制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７と、を備えている。

マスタシリンダ１１２は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じて、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を調整する。マスタシリンダ１１２内のブレーキフルードの圧力は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。この結果、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達されるブレーキフルードの圧力に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。

ブレーキアクチュエータ１３は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達されるブレーキフルードの圧力を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。

ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（即ち、転蛇輪を転蛇する）ためにドライバによって操作される操作子である。振動アクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１を振動させることが可能である。

ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制動作を行う。つまり、ＥＣＵ１７は、所謂ＬＤＡ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌａｒｔ）又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ）を実現するための制御装置として機能する。

車線逸脱抑制動作を行うために、ＥＣＵ１７は、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、データ取得部１７１、ＬＤＡ制御部１７２及びブレーキ制御部１７３を備えている。

（車線逸脱抑制動作）
次に、本実施形態に係る車線逸脱抑制動作について、図２のフローチャートを参照して説明する。

図２において、先ず、データ取得部１７１は、車速センサ１５１、車輪速センサ１５２、ヨーレートセンサ１５３、加速度センサ１５４及び操舵角センサ１５６各々の検出結果を示す検出データ、及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する（ステップＳ１０１）。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０１の処理において取得された画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線の車線端（本実施形態では、車線端の一例として“白線”を挙げる）を、カメラ１５５が撮像した画像内で特定する（ステップＳ１０２）。尚、白線の認識方法については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１が現在走行している走行車線が直線路であるかカーブ路であるかを判定し、カーブ路であると判定された場合は、走行車線の曲率半径を算出する（ステップＳ１０３）。尚、走行車線の曲率半径は、実質的には、白線の曲率半径と等価である。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線の曲率半径を算出するとともに、当該算出した曲率半径を、走行車線の曲率半径として取り扱ってよい。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１の現在の横位置、横速度及び逸脱角度を算出する（ステップＳ１０４）。ここで、「横位置」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を意味する。「横速度」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を意味する。「逸脱角度」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（即ち、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を意味する。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、許容逸脱距離を設定する（ステップＳ１０５）。許容逸脱距離は、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（即ち、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。

許容逸脱距離は、例えば次のように設定されてよい。即ち、ＬＤＡ制御部１７２は、法規等の要請（例えば、ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍｍｅの要請）を満たすという観点から許容逸脱距離を設定してよい。尚、許容逸脱距離の設定方法は、これに限定されない。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。具体的には例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の現在の速度、横位置及び横速度等に基づいて、車両１の将来の（例えば、数秒〜十数秒後の）位置を算出する。そして、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏むか否かを判定する。将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏むと判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定する。

ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、図２に示す車線逸脱抑制動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図２に示す車線逸脱抑制動作は、第１所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方で、ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある旨を、車両１の運転者に対して警告する（ステップＳ１０７）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、例えば車両１が走行車線から逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１６を制御する、及び／又は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があることをステアリングホイール１４１の振動でドライバに伝えるように、振動アクチュエータ１４２を制御する。

上記ステップＳ１０７の処理と並行して、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御を行う（ステップＳ１０８〜Ｓ１１１）。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御に係るフラグをオンにする。ここで、逸脱回避制御は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離内に収まるように、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを車両１に対して付与する制御である。尚、実施形態に係る「逸脱回避制御」は、本発明に係る「偏向制御」の一例である。

本実施形態に係る逸脱回避制御では、左右輪の制動力差が生じるように、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに制動力が付与され、その結果として、逸脱を回避する方向のヨーモーメントが車両１に付与される。以下、逸脱回避制御について具体的に説明する。

ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線の中央から離れるように走行している車両１が、走行車線の中央に向かう目標軌道（即ち、目標とする走行ライン）に沿って走行するように目標ヨーレートを演算する（ステップＳ１０８）。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に目標ヨーレートを発生させるために、車両１に付与すべきヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして算出する（ステップＳ１０９）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、所定の変換関数に基づいて目標ヨーレートを目標ヨーモーメントに変換することで、目標ヨーモーメントを算出してもよい。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、目標ヨーモーメントを達成可能な制動力を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する。ＬＤＡ制御部１７２は、算出された制動力を示す信号をブレーキ制御部１７３に送信する。

ブレーキ制御部１７３は、ＬＤＡ制御部１７２から制動力を示す信号を受信したことを条件に、該制動力を発生させるために必要なブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ１１０）。このとき、ブレーキ制御部１７３は、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々の内部でのブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を個別に算出する。

次に、ブレーキ制御部１７３は、圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ１１１）。この結果、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される。つまり、左右輪の制動力差によって、逸脱を回避する方向のヨーモーメントが車両１に付与される。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。このとき、逸脱回避制御に係るフラグがオンであるので、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントが車両１に付与されたまま、車線逸脱抑制動作が開始される。再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７以降の処理が行われるので、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントの車両１への付与が継続される。他方、再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、逸脱回避制御に係る制御フラグがオフにされると共に、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントの車両１への付与が終了される。

（制御解除動作）
次に、上述の車線逸脱抑制動作と並行して実施される制御解除動作について、図３のフローチャートを参照して説明する。本実施形態に係る制御解除動作は、逸脱回避制御（図２のステップＳ１０８〜Ｓ１１１）が実施されているときに、車両１のドライバによる操舵操作が検知された場合に、ドライバの操作意思を優先すべく逸脱回避制御を解除するための動作である。

図３において、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御が実施されているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ここで、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御に係るフラグがオンである場合、逸脱回避制御が実施されていると判定する。この判定において、逸脱回避制御が実施されていないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、図３に示す制御解除動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第２所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図３に示す制御解除動作を開始する。つまり、図３に示す制御解除動作は、第２所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方、ステップＳ２０１の判定において、逸脱回避制御が実施されていると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、操舵介入判定を行う（ステップＳ３）。操舵介入判定は、逸脱回避制御が実施されているときに、車両１のドライバの操舵操作があるか否かを判定するものである。操舵介入判定の詳細については後述する。

次に、ＬＤＡ制御部１７２は、操舵介入判定の結果に基づいて、操舵介入があるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。この判定において、操舵介入がないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、図３に示す制御解除動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第２所定期間が経過した後に再度図３に示す制御解除動作を開始する。

他方、ステップＳ２０２の判定において、操舵介入があると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御を解除する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３に係る「解除」は、図２のステップＳ１０８〜Ｓ１１１の処理が中止されることを意味し、車両１には、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントが依然として付与されている。つまり、ステップＳ２０３の処理により、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントが直ちにゼロになるわけではないことに注意されたし。ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に付与されている逸脱回避制御に起因するヨーモーメントを減らすために、以下のステップＳ２０４〜Ｓ２０６の処理を行う。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２０３の処理と並行して、操舵介入があると判定された際の逸脱回避制御に係る制御量を取得する（ステップＳ２０４）。逸脱回避制御に係る制御量は、逸脱回避制御によって制御される又は逸脱回避制御の内容を規定する、例えば制動力、目標ヨーレート、目標ヨーモーメント等の、物理量又はパラメータである。本実施形態では、逸脱回避制御に係る制御量の一例として「目標ヨーレート」を挙げる。

次に、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御に係る制御量としての目標ヨーレートに基づいて、目標ヨーレートを減少させるための漸減勾配を演算する（ステップＳ２０５）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、ヨーレートと漸減勾配又は漸減時間との関係を規定するマップを参照して、漸減勾配を演算する。該マップの具体例を図４乃至図６に示す。ＬＤＡ制御部１７２は、図４乃至図６に示すマップのいずれかを参照して、漸減勾配を演算する。

図４に示すマップは、ヨーレートと漸減時間との関係を規定している。図４に示すマップでは、ヨーレートが比較的小さい場合、漸減時間はゼロ（即ち、漸減勾配は無限大）とされている。他方、ヨーレートが比較的大きい場合、ヨーレートが大きくなるほど、漸減時間は長くなる（即ち、漸減勾配は小さくなる）。ただし、逸脱回避制御が解除される場合の漸減時間は、逸脱回避制御が解除されないで（所謂正常に）終了するときの漸減時間（即ち、立ち下がり時間）よりも短い。

逸脱回避制御が解除される場合に、漸減時間がゼロとされるヨーレートの範囲は、例えば、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントが直ちになくなり、ドライバの操舵操作に起因するヨーレートが発生したとしても、ドライバが対応可能なヨーレートの範囲として設定すればよい。ここでは、逸脱回避制御に起因するヨーレートが発生した場合、ドライバは、該ヨーレートを打ち消すような操舵操作をすると仮定している（即ち、操舵操作により、逸脱回避制御に起因するヨーレートと同じ大きさで、向きが反対のヨーレートが発生すると仮定している）。

図５に示すマップは、ヨーレートと漸減勾配との関係を規定している。図５に示すマップは、ヨーレートと漸減勾配とで規定される座標上において、ドライバがヨーレートの変化に対処することが困難と予想される領域から、できるだけ離れた領域で、ヨーレートに対する漸減勾配が規定されている。図５に示すように、ヨーレートが大きくなるほど、漸減勾配は小さくなる（即ち、漸減時間は長くなる）。ただし、逸脱回避制御が解除される場合の漸減勾配は、逸脱回避制御が正常に終了するときの漸減勾配（即ち、立ち下がりの勾配）よりも大きい。

図６に示すマップは、ヨーレートと漸減勾配との関係を規定している。図６に示すマップでは特に、ヨーレートが比較的小さい場合、漸減勾配は無限大（即ち、漸減時間はゼロ）とされている。他方、ヨーレートが比較的大きい場合は、図５に示すマップと同様に、ヨーレートが大きくなるほど、漸減勾配は小さくなる（即ち、漸減時間は長くなる）。

再び図３に戻り、ステップＳ２０５の処理の後、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御に係る制御量としての目標ヨーレートの漸減勾配又は漸減時間に従って、該目標ヨーレートを減らす（ステップＳ２０６）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、目標ヨーレートの漸減勾配又は漸減時間を実現する制動力（厳密には、制動力の時間変化）を算出して、制動力を示す信号をブレーキ制御部１７３に送信する。ブレーキ制御部１７３は、ＬＤＡ制御部１７２から受信した信号により示される制動力に対応する圧力指令値を算出して、圧力指令値に基づいてブレーキアクチュエータ１３を制御する。この結果、左右輪の制動力差が解消され、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントがゼロになる。

（操舵介入判定）
次に、実施形態に係る操舵介入判定について説明する。ここでは、操舵介入判定の具体例を２つ挙げる。

１．第１の判定方法
第１の判定方法について、図７（ａ）のフローチャートを参照して説明する。図７（ａ）において、ＬＤＡ制御部１７２は、データ取得部１７１を介して取得された操舵角センサ１５６の検出結果に基づいて、逸脱回避制御の開始時の操舵角を取得する（ステップＳ３０１）。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、操舵角センサ１５６の検出結果に基づく現在の操舵角と、逸脱回避制御の開始時の操舵角とから操舵角変化量を取得するとともに、操舵角センサ１５６の検出結果に基づいて操舵角速度を取得する（ステップＳ３０２）。

ステップＳ３０１及びＳ３０２の処理と並行して、ＬＤＡ制御部１７２は、予め設定された先読み時間Ｔを取得する（ステップＳ３０３）。ここで、「先読み時間Ｔ」は、例えばドライバが反射的にステアリングホイール１４１を操舵する時間等に応じて設定されており、例えば０．５〜１．５秒等である。

次に、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ３０２の処理において取得された操舵角変化量及び操舵角速度、並びに、ステップＳ３０３の処理において取得された先読み時間Ｔに基づいて、先読み操舵角変化量を算出する。先読み操舵角変化量は、具体的には、“（操舵角変化量）＋（操舵角速度）×Ｔ”と表される。

次に、ＬＤＡ制御部１７２は、所定条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３０５）。ここで、所定条件には、（ｉ）操舵角変化量の絶対値が第１所定値より大きい、（ｉｉ）操舵角速度の絶対値が第２所定値より大きい、及び（ｉｉｉ）先読み操舵角変化量の絶対値が第３所定値より大きい、という条件が含まれる。ＬＤＡ制御部１７２は、上記（ｉ）〜（ｉｉｉ）のいずれかの条件が成立した場合に、所定条件が成立したと判定する。

ステップＳ３０５の判定において、所定条件が成立したと判定された場合（ステップＳ３０５：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、操舵介入ありと判定する（ステップＳ３０６）。他方、ステップＳ３０５の判定において、所定条件が成立しないと判定された場合（ステップＳ３０５：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２は、操舵介入なしと判定する（ステップＳ３０７）。

図７（ａ）に示す第１の判定方法では、図７（ｂ）に示す操舵角変化量と操舵角速度とで規定される座標系における網かけ領域で、操舵介入ありと判定される。

２．第２の判定方法
第２の判定方法について、図８（ａ）のフローチャートを参照して説明する。第２の判定方法について、第１の判定方法と重複する説明を省略するとともに、図面上における共通箇所には同一符号を付して示す。

図８（ａ）において、ステップＳ３０３の処理の後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ３０２の処理において取得された操舵角速度に基づいて、操舵角加速度を算出する（ステップＳ３１１）。

次に、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ３０２の処理において取得された操舵角変化量及び操舵角速度、ステップＳ３０３の処理において取得された先読み時間Ｔ、並びに、ステップＳ３１１の処理において算出された操舵角加速度に基づいて、先読み操舵角を算出する（ステップＳ３１２）。先読み操舵角は、具体的には、“（操舵角変化量）＋（操舵角速度）×Ｔ＋（操舵角加速度）×Ｔ^２／２”と表される。ステップＳ３１２の処理と並行して、ＬＤＡ制御部１７２は、操舵角速度、先読み時間Ｔ及び操舵角加速度に基づいて、先読み操舵角速度を算出する（ステップＳ３１３）。先読み操舵角速度は、具体的には、“（操舵角速度）＋（操舵角加速度）×Ｔ”と表される。

次に、ＬＤＡ制御部１７２は、所定条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３０５）。ここで、所定条件には、（ｉ）操舵角変化量の絶対値が第１所定値より大きい、（ｉｉ）操舵角速度の絶対値が第２所定値より大きい、（ｉｉｉ）先読み操舵角の絶対値が第４所定値より大きい、及び（ｉｖ）先読み操舵角速度の絶対値が第５所定値より大きい、という条件が含まれる。ＬＤＡ制御部１７２は、上記（ｉ）〜（ｉｖ）のいずれかの条件が成立した場合に、所定条件が成立したと判定する。

図８（ａ）に示す第２の判定方法では、図８（ｂ）に示す操舵角変化量と操舵角速度とで規定される座標系における網かけ領域で、操舵介入ありと判定される。

図７（ａ）及び図８（ａ）に示す操舵介入判定では、操舵方向については考慮されていない。このため、制御上は、逸脱回避制御により車両１が偏向される方向と同じ方向に車両１を偏向させる操舵操作があった場合にも、操舵介入があると判定され、逸脱回避制御が解除される。ただし、ドライバの意図しない方向にヨーレートが発生した場合のドライバの行動に鑑みれば、逸脱回避制御により車両１が偏向される方向とは反対方向に車両１を偏向させる操舵操作（即ち、操舵介入）により逸脱回避制御が解除される場合がほとんどであると考えられる。

（技術的効果）
本実施形態では、ドライバの操舵介入により逸脱回避制御が解除される場合、逸脱回避制御が解除される際の逸脱回避制御に係る制御量（ここでは、目標ヨーレート）に基づいて、該制御量の漸減勾配又は漸減時間が決定される。このため、ドライバの操舵介入により逸脱回避制御が解除される場合、逸脱回避制御に係る制御量が減少すること、及び、ドライバの操舵操作に起因するヨーレートの変化を、ドライバが対処可能な程度の変化に抑えることができる。この結果、ドライバの操舵介入により逸脱回避制御が解除される場合のドライバの違和感を抑制することができる。

本実施形態に係る操舵介入判定では、「先読み時間Ｔ」が導入されている。仮に、先読み時間Ｔが導入されていないとすると、実際の操舵角変化量や操舵角速度が閾値を超えるまで操舵介入は検知されない。すると、ドライバのステアリングホイール１４１の操舵が比較的ゆっくりである場合、操舵介入が検知されるまで比較的時間がかかる。この結果、ドライバが操舵を開始しているにもかかわらず逸脱回避制御が解除されず、逸脱回避制御に起因する車両１の偏向量が比較的大きくなってしまう。「先読み時間Ｔ」が導入され、例えば「先読み操舵角変化量」、「先読み操舵角」、「先読み操舵角速度」が算出されることにより、ドライバの操舵介入を比較的早期に検知することができる。この結果、逸脱回避制御を比較的早期に解除することができ、逸脱回避制御が解除される場合の該逸脱回避制御に起因する車両１の偏向量を抑制することができる。

更に、本実施形態では、逸脱回避制御が解除される場合、逸脱回避制御が正常に終了する場合の立ち下がり時間（又は立ち下がり勾配）よりも短い時間（又は小さい勾配）で、逸脱回避制御に係る制御量が減少する。このため、逸脱回避制御に起因する左右輪の制動力差を比較的早期に解消することができる。この結果、逸脱回避制御が解除される場合の該逸脱回避制御に起因する車両１の偏向量を抑制することができる。

実施形態に係る「ＬＤＡ制御部１７２」及び「ブレーキ制御部１７３」は、本発明に係る「解除手段」の一例である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う偏向制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１３…ブレーキアクチュエータ、１７…ＥＣＵ、１７１…データ取得部、１７２…ＬＤＡ制御部、１７３…ブレーキ制御部

Claims (2)

1. 左右輪の制動力差により自車両を偏向させる偏向制御を実施する偏向制御装置であって、
   前記偏向制御の実施中に、前記偏向制御により前記自車両が偏向される方向とは反対方向に前記自車両を偏向させる操舵操作が検知された場合、前記偏向制御を解除する解除手段を備え、
   前記解除手段は、前記偏向制御を解除する場合、前記偏向制御が仮に解除されないで終了するときの前記偏向制御に係る制御量の立ち下がり時間より短く、且つ、前記操舵操作が検知された際の前記制御量が大きいほど長くなる、所定時間をかけて前記制御量を減らす
   ことを特徴とする偏向制御装置。
2. 前記解除手段は、前記操舵操作が検知された際の前記制御量が大きいほど、前記制御量の減少勾配を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の偏向制御装置。

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