JP7284055B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関する。

従来、側面衝突の入力をピラーの長さ方向に入力変換させる車両用のドアの補強構造が知られている（例えば、特許文献１）。このような車両用のドアの補強構造は、側面衝突により衝撃が車両の外側から内側へと入力した場合に、ビーム部材の長さ方向に衝突荷重を変換持続させることで、ビーム部材の長さ方向の入力に変換・持続させる。そして、ビーム部材の長手方向の圧力荷重として入力吸収し、略直線状態に保持することで、ビーム部材の長さ方向に変換された衝突荷重を効率良く分散して、反力を維持してエネルギー吸収効率を高めることができる。

特開２００５－２９７８５６号

上述した車両用のドアの補強構造は、ビーム部材が車外側に突出しているので、他の車両等が側面から衝突した場合には、その前後にある二本のピラーに対して衝突荷重を伝達することで抗力を得ることができる。

一方で、上述した車両用のドアの補強構造は、他の車両等が斜め方向から衝突した場合には、ビーム部材が撓んでしまうため、一方のピラーにのみ衝突荷重が伝達されることとなる。そうすると、一方のピラーで衝突荷重を受け持たなければならず、かつビーム部材に対して直接的に衝突荷重が伝達されない。このため、他の車両等が側面から衝突した場合と比較して相対的に抗力が低下してしまうという問題点があった。

本発明は、係る問題点に鑑み、斜め前方、または斜め後方から衝突荷重が入力された場合であっても、真横から衝突荷重が入力された場合であっても乗員の安全性を高めることが可能な車体構造を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために、本発明に係る車体構造は、車室の上下方向の骨格を形成するピラーと、前記ピラーの間の空間に設けられるドア、又はパネル部と、ピラー以外の車体構造に対して、前記ピラーの移動を抑制するストッパと、前記ドア、又は前記パネル部の内部に配置され、車両の側方からの衝撃を受け、前記ピラーに伝達するサイドビームと、を備え、前記サイドビームは、その両端を結ぶ線よりも外側へ凸状となる形状であり、前記ストッパは、前記ピラーの前後方向の移動を抑制し、前記ピラーの回転方向の移動を許容することを特徴とする。

また、本発明に係る車体構造において、前記ストッパは、前記サイドビームの略近傍に設けられていることを特徴とする。

また、本発明に係る車体構造において、前記ストッパは、前記ピラーと、前記ピラー以外の車体構造との間に設けられていることを特徴とする。

また、本発明に係る車体構造において、前記ストッパは、前記ピラーに取り付けられていることを特徴とする。

また、本発明に係る車体構造において、前記サイドビームは、端部の中心から前記車両の前方、または後方に延出する線の延長が前記ピラーの中心に対してオフセットしていることを特徴とする。

また、本発明に係る車体構造において、前記ピラーは、前記ストッパと当接する当接部と、前記車両の側方からの衝撃を受けた場合に、前記ストッパと接触する衝突時接触部と、を備えたことを特徴とする。

また、本発明に係る車体構造において、前記当接部は、前記ピラーに対して略線接触、または略点接触していることを特徴とする。

また、本発明に係る車体構造において、前記ピラーと、前記ストッパとの間に設けられ、前記車両の側方から衝撃を受けた場合において、前記ピラーの移動を許容するための間隙部と、を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、斜め前方、または斜め後方から衝突荷重が入力された場合であっても、真横から衝突荷重が入力された場合であっても乗員の安全性を高めることが可能な車体構造を提供することができる。

車両の構造を示す図である。 車両のピラー構造を示す図である。 側面から衝突したときにおける車両のピラー構造を示す図である。 左前斜め方向から衝突したときにおける車両のピラー構造を示す図である。 左後斜め方向から衝突したときにおける車両のピラー構造を示す図である。 第２実施形態における側面から衝突したときの車両のピラー構造を示す図である。 第２実施形態における左後斜め方向から衝突したときにおける車両のピラー構造を示す図である。 変形例におけるフロントサイドビームを示す図である。 変形例におけるセンターストッパを示す図である。 変形例における車両を示す図である。

（第１実施形態）
以下において、図１～図５を用いて本発明の第１実施形態について説明を行う。

（車両１の構造）
まず、図１を用いて、車両１の構造について説明を行う。なお、図１（Ａ）は、車両１の右側面図である。また、図１（Ｂ）は、車両１の左側面図である。

図１に示す通り、車両１は、フロントガラス２と、リアガラス３と、フロントドア４と、リアドア５と、フロントドアガラス６と、リアドアガラス７と、フロントサイドビーム８と、リアサイドビーム９と、フロントピラー１０と、センターピラー１１と、リアピラー１２とを備えている。

フロントガラス２は、一定の板厚で形成されており、車両１の幅方向中央部分が、車両１の前方側に突出するように、緩やかに湾曲している。

リアガラス３は、一定の板厚で形成されており、車両１の幅方向中央部分が、車両１の後方側に突出するように、緩やかに湾曲している。

フロントドア４は、フロントピラー１０と、センターピラー１１との間の空間に設けられ、運転者が運転席に乗車するための右フロントドア４ａと、乗員が助手席に乗車するための左フロントドア４ｂとにより構成されている。また、フロントドア４は、インナパネルと、アウタパネルと、フロントドア４を開閉するためのドアノブとを備えている。

そして、フロントドア４のインナパネルの前端部には、右前ヒンジＨ１、左前ヒンジＨ２が配設されており、フロントピラー１０に対して開閉可能に取り付けられている。

リアドア５は、センターピラー１１と、リアピラー１２との間の空間に設けられ、乗員が右後部座席に乗車するための右リアドア５ａと、乗員が左後部座席に乗車するための左リアドア５ｂとにより構成されている。また、リアドア５は、インナパネルと、アウタパネルと、リアドア５を開閉するためのドアノブとを備えている。

そして、リアドア５のインナパネルの前端部には、右後ヒンジＨ３、左後ヒンジＨ４が配設されており、センターピラー１１に対して開閉可能に取り付けられている。

フロントドアガラス６は、フロントドア４に設けられており、右フロントドア４ａに設けられている右フロントドアガラス６ａと、左フロントドア４ｂに設けられている左フロントドアガラス６ｂとにより構成されている。

リアドアガラス７は、リアドア５に設けられており、右リアドア５ａに設けられている右リアドアガラス７ａと、左リアドア５ｂに設けられている左リアドアガラス７ｂとにより構成されている。

フロントサイドビーム８は、フロントドア４の内部に配置され、インナパネルと接合されている。また、フロントサイドビーム８は、車両１の側方から受けた衝突荷重をフロントピラー１０、及びセンターピラー１１に伝達する。また、本実施形態において、フロントサイドビーム８は、その両端を結ぶ線よりも外側へ湾曲していることから、その両端を結ぶ線よりも外側へ凸状となる形状となっている。

リアサイドビーム９は、リアドア５の内部に設けられており、インナパネルと接合されている。また、リアサイドビーム９は、車両１の側方から受けた衝突荷重をセンターピラー１１、及びリアピラー１２に伝達する。また、本実施形態において、リアサイドビーム９は、その両端を結ぶ線よりも外側へ湾曲していることから、その両端を結ぶ線よりも外側へ凸状となる形状となっている。

フロントピラー１０は、フロントガラス２の幅方向端部に沿って、車両１の上下方向を長手方向として延在して左右一対に設けられる。また、フロントピラー１０は、フロントガラス２の右側に設けられた右フロントピラー１０ａと、フロントガラス２の左側に設けられた左フロントピラー１０ｂとにより構成されている。なお、フロントピラー１０には、右前ヒンジＨ１、左前ヒンジＨ２が取り付けられている。

センターピラー１１は、フロントドア４と、リアドア５との間に設けられており、車両１の上下方向を長手方向として延在して左右一対に設けられる。また、センターピラー１１は、右フロントドア４ａと、右リアドア５ａとの間に設けられた右センターピラー１１ａと、左フロントドア４ｂと、左リアドア５ｂとの間に設けられた左センターピラー１１ｂとにより構成されている。なお、センターピラー１１には、右後ヒンジＨ３、左後ヒンジＨ４が取り付けられている。

リアピラー１２は、リアガラス３の幅方向端部に沿って、車両１の上下方向を長手方向として延在して左右一対に設けられる。また、リアピラー１２は、リアガラス３の右側に設けられた右リアピラー１２ａと、リアガラス３の左側に設けられた左リアピラー１２ｂとにより構成されている。

ここで、フロントピラー１０と、センターピラー１１と、リアピラー１２とは、車両１の上下方向を長手方向として延在している。これにより、車両１の車室の上下方向の骨格を形成している。

（車両１のピラー構造）
次に、図２を用いて、車両１のピラー構造について説明を行う。なお、図２は、車両１の上方から視た上面図でもある。

図２に示す通り、フロントピラー１０には、フロントストッパ１３と当接する前当接部１９が設けられている。ここで、前当接部１９は、右フロントピラー１０ａに設けられた右前当接部１９ａと、左フロントピラー１０ｂに設けられた左前当接部１９ｂとにより構成されている。また、フロントストッパ１３は、右フロントピラー１０ａと当接している右フロントストッパ１３ａと、左フロントピラー１０ｂと当接している左フロントストッパ１３ｂとにより構成されている。

ここで、本実施形態において、フロントピラー１０の形状は、五角柱となっており、前当接部１９と、フロントストッパ１３とが略線接触により当接している。これにより、フロントピラー１０は、フロントストッパ１３により、車両１の前方向の移動が抑制される。

また、フロントピラー１０の形状は、例えば、フロントストッパ１３と対抗する部分の形状が、円錐状や角錐状であってもよい。この場合において、前当接部１９は、フロントストッパ１３と略点接触により当接することとなる。

ここで、フロントピラー１０は、例えば、製造過程において板金に対して多用されるプレス加工等によって成形され、ルーフ、及びボディに対して溶接等により接合される。

そして、本実施形態において、フロントピラー１０と、フロントストッパ１３との間には、右前方間隙部１６ａと、左前方間隙部１６ｂとからなる前方間隙部１６が設けられている。これにより、右フロントピラー１０ａは、反時計回りの回転方向Ｂの回転が許容される。一方で、左フロントピラー１０ｂは、時計回りの回転方向Ａの回転が許容される。

また、フロントストッパ１３は、フロントサイドビーム８の略近傍であって、フロントピラー１０と、ピラー以外（より具体的には、フロントピラー１０以外）の車体構造との間に設けられている。また、フロントストッパ１３は、フロントピラー１０以外の車体構造により支持されている。ここで、本実施形態において、フロントストッパ１３を支持するフロントピラー１０以外の車体構造とは、フロントストッパ１３を支持可能であれば、どのような構造を適用してもよい。例えば、トーボードに取り付けられたリンフォースを適用することができるし、トルクボックスや、サイドシルを適用することもできる。

なお、フロントストッパ１３は、フロントピラー１０に取り付けられていてもよい。この場合において、フロントピラー１０に取り付けられたフロントストッパ１３は、車体側と相対回転することとなり、一定角度の回転が行われると、車体側の所定の位置に当接することで一定角度を超える回転が規制することとなる。

センターピラー１１は、センターストッパ１４と当接している。ここで、センターストッパ１４は、右センターピラー１１ａと当接している右センターストッパ１４ａと、左センターピラー１１ｂと当接している左センターストッパ１４ｂとにより構成されている。

ここで、本実施形態において、センターピラー１１の形状は、四角柱となっており、車両１の前方向の面と、車両１の後方向の面とが、それぞれセンターストッパ１４と当接している。これにより、センターピラー１１は、センターストッパ１４により、車両１の前後方向の移動が抑制される。

また、センターピラー１１の形状は、他の形状であってもよい。例えば、センターピラー１１の前方向の面と、後方向の面とのそれぞれに突出部を設け、このそれぞれの突出部と、センターストッパ１４とを略点接触により当接させることもできる。

ここで、センターピラー１１は、例えば、製造過程において板金に対して多用されるプレス加工等によって成形され、ルーフ、及びボディに対して溶接等により接合される。

また、センターストッパ１４は、フロントサイドビーム８の略近傍であって、センターピラー１１と、ピラー以外（より具体的には、センターピラー１１以外）の車体構造との間に設けられている。また、センターストッパ１４は、センターピラー１１以外の車体構造により支持されている。ここで、本実施形態において、センターストッパ１４を支持するセンターピラー１１以外の車体構造とは、センターストッパ１４を支持可能であれば、どのような構造を適用してもよい。例えば、クロスメンバや、ルーフのブレース等を適用することができる。

なお、センターストッパ１４は、センターピラー１１に取り付けられていてもよい。この場合において、センターピラー１１に取り付けられたセンターストッパ１４は、車体側と相対回転することとなり、一定角度の回転が行われると、車体側の所定の位置に当接することで一定角度を超える回転が規制することとなる。

そして、本実施形態において、センターピラー１１と、センターストッパ１４との間には、右中央間隙部１７ａと、左中央間隙部１７ｂとからなる中央間隙部１７が設けられている。これにより、センターピラー１１は、車両１の内側方向への回転が許容される。

リアピラー１２は、リアストッパ１５と当接している。ここで、リアストッパ１５は、右リアピラー１２ａと当接している右リアストッパ１５ａと、左リアピラー１２ｂと当接している左リアストッパ１５ｂとにより構成されている。

ここで、本実施形態において、リアピラー１２の形状は、フロントピラー１０の形状と同様に、五角柱となっている。そして、リアピラー１２と、リアストッパ１５とが当接している。これにより、リアピラー１２は、リアストッパ１５により、車両１の後方向の移動が抑制される。なお、リアピラー１２の形状は、フロントピラー１０の形状と同様に、リアストッパ１５と当接する部分がある形状であれば、どのような形状であってもよい。

また、本実施形態において、リアピラー１２と、リアストッパ１５との間には、右後方間隙部１８ａと、左後方間隙部１８ｂとからなる後方間隙部１８が設けられている。これにより、右リアピラー１２ａは、時計回りの回転方向Ａの回転が許容される。また、左リアピラー１２ｂは、反時計回りの回転方向Ｂの回転が許容される。

また、リアストッパ１５は、リアサイドビーム９の略近傍であって、リアピラー１２と、ピラー以外（より具体的には、リアピラー１２以外）の車体構造との間に設けられている。また、リアストッパ１５は、リアピラー１２以外の車体構造により支持されている。ここで、本実施形態において、リアストッパ１５を支持するリアピラー１２以外の車体構造とは、リアストッパ１５を支持可能であれば、どのような構造を適用してもよい。

なお、リアストッパ１５は、リアピラー１２に取り付けられていてもよい。この場合において、リアピラー１２に取り付けられたリアストッパ１５は、車体側と相対回転することとなり、一定角度の回転が行われると、車体側の所定の位置に当接することで一定角度を超える回転が規制することとなる。

（側面から衝突したときにおける車両１のピラー構造）
次に、図３を用いて、側面から衝突したときにおける車両１のピラー構造について説明を行う。なお、図３は、車両１の上方からピラーと、ストッパとを視た上面図でもある。

まず、図３（Ａ）に示す通り、他の車両等が車両１の左側方から衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂは、その両端を結ぶ線よりも外側へ湾曲する形状となっているので、左フロントピラー１０ｂと、左センターピラー１１ｂとに対して、左側方から受けた衝突荷重を伝達する。

ここで、従来における車体構造は、側面から衝撃荷重が伝達された場合に、フロントサイドビーム８が車室側に折れる際の引っ張り強度で衝撃を吸収することとなる。このため、衝撃を吸収するという観点でいうと、フロントサイドビーム８と、フロントピラー１０とは関連が薄い。

これに対して、第１実施形態における車体構造は、他の車両等が車両１の左側方から衝突して左側面から衝突荷重が伝達された場合には、左フロントサイドビーム８ｂがその両端を結ぶ線よりも外側へ湾曲していることにより、左フロントサイドビーム８ｂに対して圧縮する力が作用するので、左フロントピラー１０ｂ及び左センターピラー１１ｂの二本のピラーにより衝撃を吸収することとなる。

具体的には、左フロントサイドビーム８ｂは、左側面から衝撃荷重が伝達された場合に、まず、左フロントドア４ｂのインナパネルの前端面及び後端面に対して衝突荷重を伝達する。そして、衝突荷重が伝達された左フロントドア４ｂのインナパネルの前端面は、左前ヒンジＨ２に対して衝突荷重を伝達し、衝突荷重が伝達された左前ヒンジＨ２は、左フロントピラー１０ｂに対して衝撃を伝達する。

また、衝突荷重が伝達された左フロントドア４ｂのインナパネルの後端面は、左センターピラー１１ｂに対して変形し接触することで衝突荷重を伝達する。これによって、左フロントサイドビーム８ｂは、左フロントピラー１０ｂと、左センターピラー１１ｂとの二本のピラーに対して衝突荷重を伝達することになる。

ここで、図３（Ｂ）に示す通り、左フロントピラー１０ｂは、左前当接部１９ｂが左フロントストッパ１３ｂに当接していることにより、車両１の前方向の移動が抑制される。一方で、左センターピラー１１ｂは、左センターストッパ１４ｂと当接していることにより、車両１の後方向の移動が抑制される。これにより、他の車両等が車両１の左側方から衝突した場合には、左フロントピラー１０ｂと、左フロントストッパ１３ｂとが当接すること、及び左センターピラー１１ｂと、左センターストッパ１４ｂとが当接することによって踏ん張ることとなるので、衝撃を吸収することができる。

なお、図３では、他の車両等が車両１の左側方から衝突した場合を説明したが、他の車両等が車両１の右側方から衝突した場合についても同様の作用を得ることができる。

（左前斜め方向から衝突したときにおける車両１のピラー構造）
次に、図４を用いて、左前斜め方向から衝突したときにおける車両１のピラー構造について説明を行う。なお、図４は、車両１の上方からピラーと、ストッパとを視た上面図でもある。

まず、図４（Ａ）に示す通り、車両１の左前斜め方向から他の車両等が衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂは、その両端を結ぶ線よりも外側へ湾曲する形状となっているので、左センターピラー１１ｂに対して、左前斜め側方から受けた衝突荷重を伝達する。

具体的には、他の車両等が車両１の左前斜め方向から衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂは、左フロントドア４ｂのインナパネルの後端面に対して衝突荷重を伝達する。また、衝突荷重が伝達されたインナパネルの後端面は、左センターピラー１１ｂに対して変形し接触することで衝突荷重を伝達する。これによって、左フロントサイドビーム８ｂは、左センターピラー１１ｂに対して衝突荷重を伝達する。

ここで、左センターピラー１１ｂは、左センターストッパ１４ｂと当接していることにより、車両１の前後方向の移動が抑制されているが、左中央間隙部１７ｂが設けられていることにより、車室側への回転が許容される。

また、第１実施形態においては、図４（Ａ）に示す通り、左フロントサイドビーム８ｂの端部の中心から車両１の前後方向に延出する線Ｌ１の延長が、左センターピラー１１ｂの中心Ｃ１に対して車外側にオフセットされている。これにより、車両１の左前斜め方向から他の車両等が衝突した場合において、左センターピラー１１ｂを回転させることができる。

そして、図４（Ｂ）に示す通り、車両１の左前斜め方向から他の車両等が衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂから衝突荷重が伝達されたインナパネルの後端面は、左センターピラー１１ｂの中心Ｃ１よりも車外側にオフセットされているので、左センターピラー１１ｂの中心Ｃ１よりも車外側に対して衝突荷重が伝達され、回転モーメントが発生することとなる。これにより、左センターピラー１１ｂは、反時計回りの回転方向Ｂに捻じれて回転し、その後に、左センターピラー１１ｂは、車室側の左センターストッパ１４ｂに接触することとなる。

これにより、左センターピラー１１ｂが捻じれることにより衝撃を吸収することができ、この後に、左センターピラー１１ｂが左センターストッパ１４ｂに接触して踏ん張ることにより衝撃を吸収することができるので、車両１の左前斜め方向からの衝撃を吸収することができるとともに、加速度の立ち上がりを抑えることができる。

なお、図４では、他の車両等が車両１の左前斜め方向から衝突した場合を説明したが、他の車両等が車両１の右前斜め方向から衝突した場合についても同様の作用を得ることができる。

（左後斜め方向から衝突したときにおける車両１のピラー構造）
次に、図５を用いて、左後斜め方向から衝突したときにおける車両１のピラー構造について説明を行う。なお、図５は、車両１の上方からピラーと、ストッパとを視た上面図でもある。

まず、図５（Ａ）に示す通り、車両１の左後斜め方向から他の車両等が衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂは、その両端を結ぶ線よりも外側へ湾曲する形状となっているので、左フロントピラー１０ｂに対して、左後斜め方向から受けた衝突荷重を伝達する。

具体的には、他の車両等が車両１の左後斜め方向から衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂは、左フロントドア４ｂのインナパネルの前端面に対して衝突荷重を伝達する。そして、衝突荷重が伝達されたインナパネルの前端面は、左前ヒンジＨ２を介して左フロントピラー１０ｂに対して衝突荷重を伝達する。

ここで、左フロントピラー１０ｂは、左フロントストッパ１３ｂの左前当接部１９ｂと当接していることにより、車両１の前方向の移動が抑制されているが、左前方間隙部１６ｂが設けられていることにより、時計回りの回転方向Ａの回転が許容される。

また、第１実施形態においては、図５（Ａ）に示す通り、左フロントサイドビーム８ｂの端部の中心から車両１の前後方向に延出する線Ｌ２の延長が、左フロントピラー１０ｂの中心Ｃ２に対して車外側にオフセットされている。これにより、車両１の左後斜め方向から他の車両等が衝突した場合において、左フロントピラー１０ｂを回転させることができる。

そして、図５（Ｂ）に示す通り、車両１の左後斜め方向から他の車両等が衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂから衝突荷重が伝達されたインナパネルの前端面は、左フロントピラー１０ｂの中心Ｃ２よりも車外側にオフセットされているので、左フロントピラー１０ｂの中心Ｃ２よりも車外側に対して衝突荷重が伝達され、回転モーメントが発生することとなる。これにより、左フロントピラー１０ｂは、時計回りの回転方向Ａに捻じれて回転することとなる。そうすると、左フロントピラー１０ｂに設けられ、第１左前衝突時接触部２０ａ及び第２左前衝突時接触部２０ｂからなる左前衝突時接触部２０と、左フロントストッパ１３ｂとが接触することとなる。

なお、図５では、他の車両等が車両１の左後斜め方向から衝突した場合を説明したが、他の車両等が車両１の右後斜め方向から衝突した場合についても同様の作用を得ることができる。

（第２実施形態）
次に、図６～図７を用いて、本発明の第２実施形態について説明を行う。

（第２実施形態における側面から衝突したときの車両１のピラー構造）
次に、図６を用いて、第２実施形態における側面から衝突したときの車両１のピラー構造について説明を行う。なお、図６は、車両１の上方からピラーと、ストッパとを視た上面図でもある。

第２実施形態におけるフロントストッパ１３は、図６（Ａ）に示す通り、車両１の内側と、後方側とが開放し、車両１の外側と、前方側とが閉塞した鍵型形状となっている。

また、第２実施形態においては、図６（Ａ）に示す通り、左フロントサイドビーム８ｂの端部の中心から車両１の前後方向に延出する線Ｌ３の延長が、左フロントピラー１０ｂの中心Ｃ１及び左センターピラー１１ｂの中心Ｃ２に対して、車室側にオフセットされている。これにより、車両１の斜め方向から他の車両等が衝突した場合において、左フロントピラー１０ｂまたは左センターピラー１１ｂを回転させることができる。

まず、図６（Ａ）に示す通り、他の車両等が車両１の左側方から衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂは、その両端を結ぶ線よりも外側へ湾曲する形状となっているので、左フロントピラー１０ｂと、左センターピラー１１ｂとに対して、左側方から受けた衝突荷重を伝達する。

ここで、第２実施形態における車体構造は、第１実施形態における車体構造と同様に、他の車両等が車両１の左側方から衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂに対して、圧縮する力が作用し、左フロントピラー１０ｂ及び左センターピラー１１ｂの二本のピラーにより衝撃を吸収することとなる。

具体的には、左フロントサイドビーム８ｂは、左側面から衝突荷重が伝達された場合に、まず、左フロントドア４ｂのインナパネルの前端面及び後端面に対して衝突荷重を伝達する。そして、衝突荷重が伝達された左フロントドア４ｂのインナパネルの前端面は、左前ヒンジＨ２介して、左フロントピラー１０ｂに対して衝突荷重を伝達する。また、衝突荷重が伝達された左フロントドア４ｂのインナパネルの後端面は、左センターピラー１１ｂに対して変形し接触することで衝突荷重を伝達する。これらによって、左フロントサイドビーム８ｂは、左フロントピラー１０ｂと、左センターピラー１１ｂとの二本のピラーに対して衝突荷重を伝達することとなる。

ここで、図６（Ｂ）に示す通り、車両１の他の車両等が車両１の左側方から衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂから衝突荷重が伝達されたインナパネルの前端面は、左フロントピラー１０ｂの中心Ｃ２よりも車室側にオフセットされているので、左フロントピラー１０ｂの中心Ｃ２よりも車室側に対して衝突荷重が伝達され、回転モーメントが発生することとなる。これにより、左フロントピラー１０ｂは、反時計回りの回転方向Ｂに捻じれて回転することとなる。そうすると、左フロントピラー１０ｂに設けられ、第１左前衝突時接触部２０ａ及び第２左前衝突時接触部２０ｂからなる左前衝突時接触部２０と、左フロントストッパ１３ｂとが接触することとなる。

これにより、左フロントピラー１０ｂが捻じれることにより衝撃を吸収することができ、この後に、左フロントピラー１０ｂの左前衝突時接触部２０が左フロントストッパ１３ｂに当接して踏ん張ることにより衝撃を吸収することができるので、車両１の左前斜め方向からの衝撃を吸収することができるとともに、加速度の立ち上がりを抑えることができる。

また、図６（Ｂ）に示す通り、車両１の他の車両等が車両１の左側方から衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂから衝突荷重が伝達されたインナパネルの後端面は、左センターピラー１１ｂの中心Ｃ１よりも車室側にオフセットされているので、左センターピラー１１ｂの中心Ｃ１よりも車室側に対して衝突荷重が伝達され、回転モーメントが発生することとなる。これにより、左センターピラー１１ｂは、時計回りの回転方向Ａに捻じれて回転し、その後に、左センターピラー１１ｂは、車室側の左センターストッパ１４ｂに接触することとなる。

これにより、左センターピラー１１ｂが捻じれることにより衝撃を吸収することができ、この後に、左センターピラー１１ｂが左センターストッパ１４ｂに接触して踏ん張ることにより衝撃を吸収することができるので、車両１の左側方からの衝撃を吸収することができるとともに、加速度の立ち上がりを抑えることができる。

なお、図６では、他の車両等が車両１の左側方から衝突した場合を説明したが、他の車両等が車両１の右側方から衝突した場合についても同様の作用を得ることができる。

（第２実施形態における左後斜め方向から衝突したときにおける車両１のピラー構造）
次に、図７を用いて、第２実施形態における左後斜め方向から衝突したときにおける車両１のピラー構造について説明を行う。なお、図７は、車両１の上方からピラーと、ストッパとを視た上面図でもある。

まず、図７（Ａ）に示す通り、車両１の左後斜め方向から他の車両等が衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂは、その両端を結ぶ線よりも外側へ湾曲する形状となっているので、左フロントピラー１０ｂに対して、左後斜め方向から受けた衝突荷重を伝達する。

具体的には、他の車両等が車両１の左後斜め方向から衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂは、左フロントドア４ｂのインナパネルの前端面及び後端面に対して衝突荷重を伝達する。そして、衝突荷重が伝達されたインナパネルの前端面は、左前ヒンジＨ２を介して、左フロントピラー１０ｂに対して衝突荷重を伝達する。また、衝突荷重が伝達されたインナパネルの後端面は、左センターピラー１１ｂに対して変形し接触することで衝突荷重を伝達する。

ここで、左フロントピラー１０ｂは、左フロントストッパ１３ｂの左前当接部１９ｂと当接していることにより、車両１の前方向の移動が抑制されているが、左前方間隙部１６ｂが設けられていることにより、反時計回りの回転方向Ｂの回転が許容される。

また、第２実施形態においては、図７（Ａ）に示す通り、左フロントサイドビーム８ｂの前方端部の中心から前方に延出する線Ｌ４の延長が、左フロントピラー１０ｂの中心Ｃ２に対して車室側にオフセットされている。これにより、車両１の斜め方向から他の車両等が衝突した場合において、左フロントピラー１０ｂを回転させることができる。

そして、図７（Ｂ）に示す通り、車両１の左後斜め方向から他の車両等が衝突すると、左フロントサイドビーム８ｂから衝突荷重が伝達されたインナパネルの前端面は、左フロントピラー１０ｂの中心Ｃ２よりも車室側にオフセットされているので、左フロントピラー１０ｂの中心Ｃ２よりも車室側に対して衝突荷重が伝達され、回転モーメントが発生することとなる。これにより、左フロントピラー１０ｂは、反時計回りの回転方向Ｂに捻じれて回転することとなる。そうすると、左フロントピラー１０ｂに設けられ、左前衝突時接触部２０と、左フロントストッパ１３ｂとが接触することとなる。

これにより、左フロントピラー１０ｂが捻じれることにより衝撃を吸収することができ、この後に、左フロントピラー１０ｂの左前衝突時接触部２０が左センターストッパ１４ｂに当接して踏ん張ることにより衝撃を吸収することができるので、車両１の左前斜め方向からの衝撃を吸収することができるとともに、加速度の立ち上がりを抑えることができる。

なお、図７では、他の車両等が車両１の左後斜め方向から衝突した場合を説明したが、他の車両等が車両１の右後斜め方向から衝突した場合についても同様の作用を得ることができる。

また、図示はしないが、第２実施形態におけるリアストッパ１５は、車両１の内側と、前方側とが開放し、車両１の外側と、後方側とが閉塞した鍵型形状となっている。

（変形例におけるフロントサイドビーム８）
次に、図８を用いて、変形例におけるフロントサイドビーム８について説明を行う。

上述した各実施形態におけるフロントサイドビーム８は、フロントピラー１０に対して衝突荷重を伝達する接続部と、センターピラー１１に対して衝突荷重を伝達する接続部とがそれぞれ単数となっている。これに対して、変形例におけるフロントサイドビーム８は、フロントピラー１０に対して衝突荷重を伝達する接続部と、センターピラー１１に対して衝突荷重を伝達する接続部とがそれぞれ複数設けられている。

具体的には、フロントピラー１０に対して衝突荷重を伝達する接続部は、フロントピラー１０に対して衝突荷重を伝達する第１接続部と、第１接続部の上方に設けられ、フロントピラー１０に対して衝突荷重を伝達する第２接続部と、第１接続部の下方に設けられ、フロントピラー１０に対して衝突荷重を伝達する第３接続部とにより構成されている。

また、センターピラー１１に接続される接続部は、センターピラー１１に対して衝突荷重を伝達する第４接続部と、第４接続部の上方に設けられ、センターピラー１１に対して衝突荷重を伝達する第５接続部と、第４接続部の下方に設けられ、センターピラー１１に対して衝突荷重を伝達する第６接続部とにより構成されている。

なお、リアサイドビーム９においても、変形例におけるフロントサイドビーム８と同様の構成とすることができる。

（変形例におけるセンターストッパ１４）
次に、図９を用いて、変形例におけるセンターストッパ１４について説明を行う。

上述した各実施形態におけるセンターストッパ１４は、車両１の内側が拡幅した形状をしているが、これに限定されることなく、衝突時において、センターピラー１１の前後方向の移動を抑制することができれば、どのような形状であってもよい。例えば、変形例におけるセンターストッパ１４は、図９に示すように、車両１の外側に開放部を有する形状であってもよい。

（変形例における車両１）
次に、図１０を用いて、変形例における車両１について説明を行う。なお、図１０（Ａ）は、変形例における車両１の右側面図である。また、図１０（Ｂ）は、変形例における車両１の左側面図である。

上述した各実施形態における車両１は、フロントドア４と、リアドア５とを備えている。これに対して、変形例における車両１は、フロントドア４を備えているが、リアドア５を備えていない。即ち、変形例における車両１は、いわゆるクーペタイプとなっている。

そして、変形例における車両１は、フロントドア４の後方にパネル部２１が設けられている。ここで、パネル部２１は、右リアサイドビーム９ａが内部に配置される右パネル部２１ａと、左リアサイドビーム９ｂが内部に配置される左パネル部２１ｂとにより構成されている。このようなクーペタイプの車両１であっても、本発明を適用することができる。

このように、本発明における車体構造によれば、左フロントサイドビーム８ｂは、他の車両等が車両１の左側方から衝突すると、その両端を結ぶ線よりも外側へ湾曲する形状となっているので、左フロントピラー１０ｂと、左センターピラー１１ｂとに対して、左側方から受けた衝突荷重を伝達する。そして、左フロントピラー１０ｂと、左フロントストッパ１３ｂとが当接すること、及び左センターピラー１１ｂと、左センターストッパ１４ｂとが当接することによって踏ん張ることとなるので、衝撃を吸収することができる。

また、車両１の左前斜め方向から他の車両等が衝突すると、左センターピラー１１ｂは、左フロントサイドビーム８ｂの後方端部の中心から後方に延出する線Ｌ１の延長が、左センターピラー１１ｂの中心Ｃ１に対して車外側にオフセットされていること、及び左中央間隙部１７ｂが設けられていることにより、反時計回りの回転方向Ｂに回転することとなる。そうすると、左センターピラー１１ｂは、車室側の左センターストッパ１４ｂに当接することとなる。これにより、左センターピラー１１ｂが捻じれることにより衝撃を吸収することができ、この後に、左センターピラー１１ｂが左センターストッパ１４ｂに当接して踏ん張ることにより衝撃を吸収することができるので、車両１の左前斜め方向からの衝撃を吸収することができるとともに、加速度の立ち上がりを抑えることができる。

そして、車両１の左後斜め方向から他の車両等が衝突すると、左フロントピラー１０ｂは、左フロントサイドビーム８ｂの前方端部の中心から前方に延出する線Ｌ２の延長が、左フロントピラー１０ｂの中心Ｃ２よりも車外側にオフセットされていること、及び左前方間隙部１６ｂが設けられていることにより、時計回りの回転方向Ａに移動することとなる。そうすると、左フロントピラー１０ｂに設けられ、左前衝突時接触部２０と、左フロントストッパ１３ｂとが当接することとなる。これにより、左フロントピラー１０ｂが捻じれることにより衝撃を吸収することができ、この後に、左フロントピラー１０ｂの左前衝突時接触部２０が左センターストッパ１４ｂに当接して踏ん張ることにより衝撃を吸収することができるので、車両１の左後斜め方向からの衝撃を吸収することができるとともに、加速度の立ち上がりを抑えることができる。

すなわち、本発明によれば、他の車両等が車両１の左側方から衝突した場合には、左フロントピラー１０ｂが左フロントストッパ１３ｂと当接すること、及び左センターピラー１１ｂが左センターストッパ１４ｂと当接することにより踏ん張ることで衝撃を吸収することができ、他の車両等が車両１の左前斜め側方から衝突した場合には、左センターピラー１１ｂが捻じれること、及び左センターピラー１１ｂと、左センターストッパ１４ｂとが当接して踏ん張ることにより衝撃を吸収することができ、他の車両等が車両１の左後斜め側方から衝突した場合には、左フロントピラー１０ｂが捻じれること、及び左フロントピラー１０ｂと、左フロントストッパ１３ｂとが当接して踏ん張ることにより衝撃を吸収することができる。

なお、本発明の実施について図面を用いて説明したが、具体的な構成はこれらの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。また、各図面で示した実施形態は、その目的及び構成等に矛盾や問題がない限り、互いの記載内容を組み合わせることが可能である。また、各図面の記載内容はそれぞれ独立した実施形態になり得るものであり、本発明の実施形態は各図面を組み合わせた一つの実施形態に限定されるものではない。

１：車両、２：フロントガラス、３：リアガラス、４：フロントドア、４ａ：右フロントドア、４ｂ：左フロントドア、５：リアドア、５ａ：右リアドア、５ｂ：左リアドア、６：フロントドアガラス、６ａ：右フロントドアガラス、６ｂ：左フロントドアガラス、７：リアドアガラス、７ａ：右リアドアガラス、７ｂ：左リアドアガラス、８：フロントサイドビーム、８ａ：右フロントサイドビーム、８ｂ：左フロントサイドビーム、９：リアサイドビーム、９ａ：右リアサイドビーム、９ｂ：左リアサイドビーム、１０：フロントピラー、１０ａ：右フロントピラー、１０ｂ：左フロントピラー、１１：センターピラー、１１ａ：右センターピラー、１１ｂ：左センターピラー、１２：リアピラー、１２ａ：右リアピラー、１２ｂ：左リアピラー、１３：フロントストッパ、１３ａ：右フロントストッパ、１３ｂ：左フロントストッパ、１４：センターストッパ、１４ａ：右センターストッパ、１４ｂ：左センターストッパ、１５：リアストッパ、１５ａ：右リアストッパ、１５ｂ：左リアストッパ、１６：前方間隙部、１６ａ：右前方間隙部、１６ｂ：左前方間隙部、１７：中央間隙部、１７ａ：右中央間隙部、１７ｂ：左中央間隙部、１８：後方間隙部、１８ａ：右後方間隙部、１８ｂ：左後方間隙部、１９：前当接部、１９ａ：右前当接部、１９ｂ：左前当接部、２０：左前衝突時接触部、２０ａ：第１左前衝突時接触部、２０ｂ：第２左前衝突時接触部、２１：パネル部、２１ａ：右パネル部、２１ｂ：左パネル部

Claims (8)

1. 車室の上下方向の骨格を形成するピラーと、
   前記ピラーの間の空間に設けられるドア、又はパネル部と、
   ピラー以外の車体構造に対して、前記ピラーの移動を抑制するストッパと、
   前記ドア、又は前記パネル部の内部に配置され、車両の側方からの衝撃を受け、前記ピラーに伝達するサイドビームと、
   を備え、
   前記サイドビームは、
   その両端を結ぶ線よりも外側へ凸状となる形状であり、
   前記ストッパは、
   前記ピラーの前後方向の移動を抑制し、前記ピラーの回転方向の移動を許容する、
   車体構造。
2. 前記ストッパは、
   前記サイドビームの略近傍に設けられている、
   請求項１に記載の車体構造。
3. 前記ストッパは、
   前記ピラーと、前記ピラー以外の車体構造との間に設けられている、
   請求項１、または請求項２に記載の車体構造。
4. 前記ストッパは、
   前記ピラーに取り付けられている、
   請求項１、または請求項２に記載の車体構造。
5. 前記サイドビームは、
   端部の中心から前記車両の前方、または後方に延出する線の延長が前記ピラーの中心に対してオフセットしている、
   請求項１乃至請求項４に何れか記載の車体構造。
6. 前記ピラーは、
   前記ストッパと当接する当接部と、
   前記車両の側方からの衝撃を受けた場合に、前記ストッパと接触する衝突時接触部と、
   を備えた請求項１乃至請求項５に何れか記載の車体構造。
7. 前記当接部は、
   前記ピラーに対して略線接触、または略点接触している、
   請求項６に記載の車体構造。
8. 前記ピラーと、前記ストッパとの間に設けられ、前記車両の側方から衝撃を受けた場合において、前記ピラーの移動を許容するための間隙部と、
   を備えた請求項１乃至請求項７に何れか記載の車体構造。

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