JP7271951B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、軽自動車用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ、良好なウエット性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、一般に、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、一対のビード部間にカーカス層が装架され、一対のビード部の各々にビードコアが配設され、カーカス層がビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた構造を有している。また、ビードコアの外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラーが配置され、該ビードフィラーがカーカス層の本体部と巻き上げ部との間に挟み込まれている。

空気入りタイヤの軽量化技術の一環として、ビードフィラーを無くしたり、カーカス層の巻き上げ高さを低くしたりすることが提案されている（例えば、特許文献１～３参照）。ビードフィラーを無くすことにより、軽量化が達成されると共に、転がり抵抗の低減を図ることが可能になる。

しかしながら、空気入りタイヤのビード部からビードフィラーを単に排除した場合、横バネ定数の低減によりトレッド部の接地面積が増加し、それに伴ってトレッド部の接地面圧が低下することにより、ウエット性能の低下が懸念される。一方、ビード部に他の補強部材を追加することで剛性を確保することが考えられるが、この場合、軽量化の達成が困難になる。

特開平９－１０９６２５号公報 特開２００８－１４９７７８号公報 特開２０１５－２０７４１号公報

本発明の目的は、軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ、良好なウエット性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記一対のビード部の各々にビードコアが配設され、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝が形成され、これら周方向主溝により前記トレッド部に複数列の陸部が区画され、該複数列の陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部は前記ビードコアの廻りに巻き上げられた前記カーカス層の本体部と巻き上げ部とが前記ビードコアのタイヤ径方向外側端の位置からタイヤ径方向外側に向かって互いに積層されたフィラーレス構造を有し、前記カーカス層のタイヤ径方向の巻き上げ高さが５ｍｍ～２５ｍｍであると共に、
前記トレッド部は回転方向が指定された方向性のトレッドパターンを有し、前記ラグ溝がタイヤ幅方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向に対して前記回転方向とは反対側へ傾斜しており、
前記複数列の陸部のうちの少なくとも１列の陸部は該陸部の踏面での両エッジを通過する基準トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に膨出していることを特徴とするものである。

本発明では、ビード部をフィラーレス構造とし、カーカス層のタイヤ径方向の巻き上げ高さを低くすることにより、空気入りタイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を図ることができる。その一方で、トレッド部に回転方向が指定された方向性のトレッドパターンを採用し、ラグ溝をタイヤ幅方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向に対して回転方向とは反対側へ傾斜させることにより、タイヤ回転時の排水効率を改善し、良好なウエット性能を発揮することができる。この場合、フィラーレス構造とローターンナップ構造に基づく軽量化や転がり抵抗の改善効果が損なわれることはない。従って、本発明によれば、ビード部の構造とトレッド部の構造を巧みに組み合わせることにより、軽量化及び転がり抵抗に関する要求とウエット性能に関する要求とを同時に満足することが可能になる。

本発明において、トレッド部を構成するトレッドゴム層の最大厚さは６ｍｍ～１２ｍｍであることが好ましい。これにより、空気入りタイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を図ることができる。

複数列の陸部のうちの少なくとも１列の陸部は該陸部の踏面での両エッジを通過する基準トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に膨出していることが好ましい。これにより、陸部の接地面圧が増大するので、更に良好なウエット性能を発揮することができる。少なくとも１列の陸部の基準トレッドプロファイルラインからの膨出量は０．１ｍｍ～１．０ｍｍであることが好ましい。これにより、最適なウエット性能を発揮することができる。

ビードコアはタイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤを含み、該ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ径方向に重なる複数の層を形成し、ビードコアは各層を形成する周回部分の本数が該ビードコアの最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かって漸減する外径側楔形状を有することが好ましい。これにより、フィラーレス構造において良好なカーカスラインを形成することができる。

カーカス層は単層であることが好ましい。カーカス層を単層とすることにより、軽量化の効果を最大限に享受することができる。

サイドウォール部のタイヤ最大幅位置における総厚さは２．５ｍｍ～６．５ｍｍであることが好ましい。これにより、ビード部の故障を抑制しながら、空気入りタイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を図ることができる。

トレッド部に形成される周方向主溝の本数は３本以下であり、トレッド部の溝面積比率は１５％～３０％であることが好ましい。本発明は、上記のようなトレッド部の構成を有する軽自動車用タイヤとして好適であり、このような軽自動車用タイヤにおいて、軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ、良好なウエット性能を発揮することができる。

周方向主溝の溝深さは５．０ｍｍ～１０．０ｍｍであることが好ましい。本発明は、上記のような周方向主溝の溝深さを有する軽自動車用タイヤとして好適であり、このような軽自動車用タイヤにおいて、軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ、良好なウエット性能を発揮することができる。

タイヤ外径は６００ｍｍ以下であり、タイヤ断面幅は１８５ｍｍ以下であることが好ましい。本発明は、上記のような寸法を有する軽自動車用タイヤとして好適であり、このような軽自動車用タイヤにおいて、軽量化と転がり抵抗の低減を図りつつ、良好なウエット性能を発揮することができる。

本発明において、基準トレッドプロファイルライン、膨出量、タイヤ最大幅位置、タイヤ外径及びタイヤ断面幅は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した無負荷状態のタイヤ形状に基づいて特定される。また、トレッド部の溝面積比率は、トレッド部の接地領域の面積に対する該接地領域内の溝面積の比率である。トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の要部を示す断面図である。 図１の空気入りタイヤのビードコアを示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、回転方向Ｒが指定されたタイヤである。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。図１では、タイヤ中心線ＣＬの片側のみが描写されているが、この空気入りタイヤはタイヤ中心線ＣＬの両側において対称的な構造を有している。勿論、タイヤ中心線ＣＬの両側において非対称な構造を採用することも可能である。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。つまり、カーカス層４はビードコア５を境とする本体部４Ａと巻き上げ部４Ｂとを有している。ビード部３は、所謂ビードフィラーを含まずに、ビードコア５の廻りに巻き上げられたカーカス層４の本体部４Ａと巻き上げ部４Ｂとがビードコア５のタイヤ径方向外側端の位置からタイヤ径方向外側に向かって互いに積層されたフィラーレス構造を有している。また、カーカス層４のタイヤ径方向の巻き上げ高さＴＵＨは５ｍｍ～２５ｍｍの範囲に設定されている。カーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨはビードコア５のタイヤ径方向内側端の位置からタイヤ径方向に沿って測定される高さである。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向両端部のみを局所的に覆っている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝１０が形成され、これら周方向主溝１０によりトレッド部１には複数列の陸部２０が区画されている。より具体的には、周方向主溝１０は、タイヤ中心線ＣＬ上に位置する１本のセンター側の周方向主溝１１と、該センター側の周方向主溝１１の両側に位置する一対のショルダー側の周方向主溝１２とを含んでいる。また、陸部２０は、センター側の周方向主溝１１とショルダー側の周方向主溝１２との間に位置する一対のセンター側の陸部２１と、ショルダー側の周方向主溝１２のタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー側の陸部２２とを含んでいる。

センター側の陸部２１の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１と、各ラグ溝３１の途中から回転方向Ｒに向かって延在する複数本の補助溝４１と、ラグ溝３１の相互間に配置されていてラグ溝３１と平行に延在する複数本のサイプ５１とが形成されている。ラグ溝３１は、陸部２１を横断するラグ溝３１Ａと、一端がショルダー側の周方向主溝１２に開口し、他端が陸部２１内で終端するラグ溝３１Ｂとを含み、これらラグ溝３１Ａ，３１Ｂがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。また、ラグ溝３１はタイヤ幅方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向に対して回転方向Ｒとは反対側へ傾斜している。

ショルダー側の陸部２２の各々には、ショルダー側の周方向主溝１２からタイヤ幅方向外側に向かって延びて接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側の位置まで到達する複数本のラグ溝３２と、各ラグ溝３２の途中から回転方向Ｒに向かって延在する複数本の補助溝４２と、ラグ溝３２の相互間に配置されていてラグ溝３２と平行に延在する複数本のサイプ５２とが形成されている。ラグ溝３２はタイヤ幅方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向に対して回転方向Ｒとは反対側へ傾斜している。

上述した空気入りタイヤでは、ビード部３をフィラーレス構造とし、カーカス層４のタイヤ径方向の巻き上げ高さＴＵＨを低くすることにより、空気入りタイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を図ることができる。このようなフィラーレス構造やローターンナップ構造を採用した場合、横バネ定数の低減によりトレッド部１の接地面積が増加し、それに伴ってトレッド部１の接地面圧が低下することにより、ウエット性能の低下が懸念される。しかしながら、トレッド部１に回転方向Ｒが指定された方向性のトレッドパターンを採用し、ラグ溝３１，３２をタイヤ幅方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向に対して回転方向Ｒとは反対側へ傾斜させているので、これらラグ溝３１，３２がタイヤ回転時に路面上の水をタイヤ幅方向内側から外側へ案内して排水効率を改善し、良好なウエット性能を発揮することができる。しかも、このような構造は、フィラーレス構造とローターンナップ構造に基づく軽量化や転がり抵抗の改善効果を損なうものではない。

上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４のタイヤ径方向の巻き上げ高さＴＵＨは５ｍｍ～２５ｍｍとすることが必要であるが、この巻き上げ高さＴＵＨが５ｍｍよりも小さいとビード部３の耐久性が不十分になり、逆に２５ｍｍよりも大きいと軽量化や転がり抵抗の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、トレッド部１を構成するトレッドゴム層１Ａの最大厚さＴｍａｘは６ｍｍ～１２ｍｍであると良い。これにより、空気入りタイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を図ることができる。ここで、トレッドゴム層１Ａの最大厚さＴｍａｘが６ｍｍよりも小さいと摩耗寿命の短縮や乗心地の悪化といった不都合を招くことになり、逆に１２ｍｍよりも大きいと軽量化や転がり抵抗の改善効果が低下する。なお、トレッドゴム層１Ａの最大厚さＴｍａｘはベルト層７に代表されるコード補強層よりも外側に位置するトレッドゴム層１Ａの溝を含まない位置での最大厚さである。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、タイヤ子午断面視において、最もセンター側に位置する周方向主溝１０の踏面での両端点Ｐ１，Ｐ２と、それに隣接する周方向主溝１０の踏面でのセンター側の端点Ｐ３を含む少なくとも３点を通る円弧からなる基準トレッドプロファイルラインＰＬ０を想定したとき、少なくとも１列の陸部２０の踏面を規定するプロファイルラインＰＬ１は該陸部２０の踏面での両エッジＥ１，Ｅ２（例えば、周方向主溝１０の端点Ｐ２，Ｐ３と一致するエッジ）を通過する基準トレッドプロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向外側に膨出していることが望ましい。少なくとも１列の陸部２０の踏面を規定するプロファイルラインＰＬ１は好ましくは円弧から構成されている。特に、図３においては、センター側の陸部２１が基準トレッドプロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向外側に膨出した構造を有している。

このようにトレッド部１に区画された少なくとも１列の陸部２０（特に、センター側の陸部２１）を基準トレッドプロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向外側に膨出させた場合、その膨出した構造を有する陸部２０の接地面圧が増大するので、良好なウエット性能を発揮することができる。

図３に示すように、少なくとも１列の陸部２０の基準トレッドプロファイルラインＰＬ０からの膨出量ｔは０．１ｍｍ～１．０ｍｍの範囲に設定されていると良い。これにより、最適なウエット性能を発揮することができる。ここで、陸部２０の基準トレッドプロファイルラインＰＬ０からの膨出量ｔが０．１ｍｍよりも小さいと陸部２０の接地面圧を高めてウエット性能を改善する効果が低下し、逆に１．０ｍｍよりも大きいと接地面積の減少によりウエット性能の改善効果が低下する。

図４は上記空気入りタイヤのビードコア５を示すものである。図４において、Ｔｒはタイヤ径方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向である。図４に示すように、上記空気入りタイヤにおいて、ビードコア５は、タイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤ５Ａを含み、該ビードワイヤ５Ａの複数の周回部分がタイヤ径方向Ｔｒに重なる複数の層を形成している。そして、ビードコア５は各層を形成する周回部分の本数が該ビードコア５の最大幅位置（即ち、周回部分の本数が最も多い層）からタイヤ径方向外側に向かって漸減する外径側楔形状を有している。これにより、フィラーレス構造において良好なカーカスラインを形成することができる。特に、ビードコア５のタイヤ径方向最外側に位置する層を形成するビードワイヤ５Ａの周回部分の本数は１本であると良い。また、図４に示すように、ビードワイヤ５Ａの周回部分は層間でタイヤ幅方向Ｔｗに沿って互いにずれた位置に配置されていると良い。この場合、ビードコア５の安定性が良好になる。なお、ビードコア５はビードワイヤ５Ａを被覆するインシュレーションゴムを含んでいても良い。

上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４は単層であると良い。カーカス層４を単層とすることにより、軽量化の効果を最大限に享受することができる。カーカス層４を２層以上とした場合にも効果は得られるが、フィラーレス構造やローターンナップ構造を採用する意義が低下することになる。

上記空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、サイドウォール部２のタイヤ最大幅位置における総厚さＴｓｗは２．５ｍｍ～６．５ｍｍの範囲に設定されていると良い。これにより、ビード部３の故障を抑制しながら、空気入りタイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を図ることができる。ここで、サイドウォール部２のタイヤ最大幅位置における総厚さＴｓｗが２．５ｍｍよりも小さいとビード部３への負荷が増大してビード部３に故障を生じ易くなり、逆に６．５ｍｍよりも大きいと軽量化と転がり抵抗の改善効果が低下する。総厚さＴｓｗはサイドウォール部２のタイヤ内表面から外表面までの厚さである。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に形成される周方向主溝１０の本数は３本以下であり、トレッド部１の溝面積比率は１５％～３０％であると良い。軽自動車用タイヤにおいて、周方向主溝１０の本数を３本よりも増やすことは困難である。また、軽自動車用タイヤにおいて、トレッド部１の溝面積比率が１５％よりも小さいとウエット性能の改善効果が低下し、逆に３０％よりも大きいとドライ性能を含むタイヤ性能が悪化することになる。

上記空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、周方向主溝１０の溝深さＧＤは５．０ｍｍ～１０．０ｍｍの範囲に設定されていると良い。軽自動車用タイヤにおいて、周方向主溝１０の溝深さＧＤが５．０ｍｍよりも小さいとウエット性能の改善効果が低下し、逆に１０．０ｍｍよりも大きいとそれに見合うようにトレッドゴム層１Ａの厚さを大きくする必要があるため軽量化と転がり抵抗の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ外径は６００ｍｍ以下であり、タイヤ断面幅は１８５ｍｍ以下であると良い。本発明は、上記のような寸法を有する軽自動車用タイヤとして好適である。但し、本発明は上記の寸法範囲から外れた空気入りタイヤに適用することも可能である。

タイヤサイズが１５５／６５Ｒ１４であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、一対のビード部間に１層のカーカス層が装架され、一対のビード部の各々にビードコアが配設され、トレッド部にタイヤ周方向に延びる３本の周方向主溝が形成され、これら周方向主溝によりトレッド部に４列の陸部が区画され、該複数列の陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成された空気入りタイヤにおいて、ビードフィラーの有無、トレッドパターンの種類、カーカス層の巻き上げ高さＴＵＨ、トレッドゴム層の最大厚さＴｍａｘ、陸部の膨出の有無、陸部の膨出量ｔを表１のように設定した従来例、比較例１～３及び実施例１～５のタイヤを作製した。共通事項として、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置における総厚さＴｓｗを４．５ｍｍとし、トレッド部の溝面積比率を２５％とし、周方向主溝の溝深さを８．０ｍｍとした。なお、本明細書において、実施例１，２は参考例である。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ質量、ウエット性能、転がり抵抗を評価し、その結果を表１に併せて示した。

タイヤ質量：
各試験タイヤの質量を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。

ウエット性能：
各試験タイヤをリムサイズ１４×４ 1/2Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２４０ｋＰａとして排気量６６０ｃｃの試験車両（軽自動車）に装着し、ウエット路面からなるテストコースで走行試験を実施し、ウエット性能についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどウエット性能が優れていることを意味する。

転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１４×４ 1/2Ｊのホイールに組み付けてドラム式の転がり抵抗試験機に装着し、空気圧２１０ｋＰａ、荷重３．０４ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて３０分間の予備走行を行った後、同条件にて転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。

表１から明らかなように、実施例１～５のタイヤでは、いずれも、従来例との対比において、ウエット性能を良好に維持しながら、軽量化と転がり抵抗の低減を達成することができた。一方、比較例１のタイヤでは、フィラーレス構造もローターンナップ構造も採用していないため、軽量化と転がり抵抗の改善効果が得られなかった。比較例２のタイヤでは、フィラーレス構造とローターンナップ構造の採用により軽量化と転がり抵抗の改善効果が得られたが、その分、ウエット性能が低下していた。比較例３のタイヤでは、ローターンナップ構造を採用していないため軽量化と転がり抵抗の改善効果が不十分であった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４Ａ カーカス層の本体部
４Ｂ カーカス層の巻き上げ部
５ ビードコア
５Ａ ビードワイヤ
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０，１１，１２ 周方向主溝
２０，２１，２２ 陸部
３１，３２ ラグ溝
４１，４２ 補助溝
５１，５２ サイプ

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記一対のビード部の各々にビードコアが配設され、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝が形成され、これら周方向主溝により前記トレッド部に複数列の陸部が区画され、該複数列の陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記ビード部は前記ビードコアの廻りに巻き上げられた前記カーカス層の本体部と巻き上げ部とが前記ビードコアのタイヤ径方向外側端の位置からタイヤ径方向外側に向かって互いに積層されたフィラーレス構造を有し、前記カーカス層のタイヤ径方向の巻き上げ高さが５ｍｍ～２５ｍｍであると共に、
   前記トレッド部は回転方向が指定された方向性のトレッドパターンを有し、前記ラグ溝がタイヤ幅方向内側から外側に向かってタイヤ幅方向に対して前記回転方向とは反対側へ傾斜しており、
   前記複数列の陸部のうちの少なくとも１列の陸部は該陸部の踏面での両エッジを通過する基準トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に膨出していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部を構成するトレッドゴム層の最大厚さが６ｍｍ～１２ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記少なくとも１列の陸部の前記基準トレッドプロファイルラインからの膨出量が０．１ｍｍ～１．０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードコアはタイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤを含み、該ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ径方向に重なる複数の層を形成し、前記ビードコアは各層を形成する周回部分の本数が該ビードコアの最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かって漸減する外径側楔形状を有することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカス層が単層であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置における総厚さが２．５ｍｍ～６．５ｍｍであることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部に形成される周方向主溝の本数が３本以下であり、前記トレッド部の溝面積比率が１５％～３０％であることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向主溝の溝深さが５．０ｍｍ～１０．０ｍｍであることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ外径が６００ｍｍ以下であり、タイヤ断面幅が１８５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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