JP6007551B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、低燃費化を目的として転がり抵抗を低減するために使用空気圧を高圧化した場合に、センター領域の径成長増加に伴う接地圧増加による摩耗寿命の悪化を改善した空気入りタイヤに関するものである。

従来、トレッド面のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率を直線に近づける空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。この空気入りタイヤは、トレッド面が、少なくともタイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、タイヤ幅方向最外方に位置するショルダー側円弧とを含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤにおいて、正規リムに組み込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した状態でタイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層のタイヤ幅方向最外方位置からタイヤ径方向外周側へタイヤ径方向と平行に仮想される仮想線とトレッド面のプロファイルとの交点を基準点とし、タイヤ赤道面とトレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、基準点とセンタークラウンとを結んだ線とタイヤ幅方向に平行な線とがなす角度をθとし、中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、タイヤ赤道面からショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、タイヤ幅方向のトレッド面の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、トレッド面は、１［°］＜θ＜４．５［°］、５＜Ｒｃ／Ｒｓ＜１０、および０．４＜Ｌ／（ＴＤＷ／２）＜０．７を満たすように形成されている。

特開２００８−３０７９４８号公報

近年、空気入りタイヤが装着された車両の低燃費化を目的とし、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するため、使用空気圧を高圧化することが検討されている。ところが、使用空気圧の高圧化によりタイヤ幅方向内側（センター域）の径成長が増加し、これに伴いタイヤ幅方向内側の接地圧が増加することで、トレッド面のタイヤ幅方向内側が摩耗し易くなる。

上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、トレッド面のタイヤ幅方向に沿ったプロファイルの曲率を直線に近づけることで、トレッド面のタイヤ幅方向内側の摩耗が改善される傾向となる。しかしながら、その半面、タイヤ幅方向外側（ショルダー域）の接地圧が増加するため、トレッド面のタイヤ幅方向外側が摩耗し易い傾向となる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッド面の耐摩耗性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、カーカス層と、トレッド部にて前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、を備えるとともに、前記ベルト層の少なくとも両タイヤ幅方向外側端のタイヤ径方向外側に設けられてタイヤ周方向に沿うコードを有するベルト補強層を備える空気入りタイヤにおいて、トレッド部のトレッド面が、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧のタイヤ幅方向外側に連続するショルダー側円弧とを少なくとも含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成され、正規リムに組み込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した状態で、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記トレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ直線と、前記センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、前記基準点を通過するとともに前記タイヤ赤道面と平行な基準線が前記トレッド面に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、偏平率をβとした場合に、前記トレッド面は、０．０２×β＋０．４≦θ≦０．０３５×β＋１．７、１２≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３０、０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７、を満たして形成され、前記ベルト補強層は、前記基準点を通過する前記トレッド面の法線が交差した位置からタイヤ幅方向両側に前記トレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の範囲に少なくとも配置されていることを特徴とする。

ベルト補強層が、基準点を通過するトレッド面の法線が交差した位置からタイヤ幅方向両側にトレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の範囲に少なくとも配置されていることで、当該ベルト補強層は、ベルト層のタイヤ幅方向外側に突き出すように配置され、当該部分の変形を抑制する。この結果、トレッド面のタイヤ幅方向外側（ショルダー域）の接地圧が減少するため、トレッド面のタイヤ幅方向外側であって、接地領域のエッジ部の局所的な摩耗を抑制することができる。しかも、上記ベルト補強層を備えることで、基準点とセンタークラウンとを結んだ直線と、センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度θを０．０２×β＋０．４≦θ≦０．０３５×β＋１．７の範囲となるように、中央部円弧からショルダー側円弧に至りタイヤ径方向内側への落ち込み量である角度θをより小さくすることが可能になる。これにより、トレッド面のセンター領域の摩耗を改善することができる。この結果、トレッド面の耐摩耗性を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト補強層に対し、前記基準点を通過する前記トレッド面の法線が交差した位置からタイヤ幅方向内側に前記トレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の位置において、前記トレッド面への最短距離となる前記トレッド部のゴムゲージｔｓｈが、５．０［ｍｍ］≦ｔｓｈ≦８．０［ｍｍ］を満たし、かつ前記ベルト補強層に対し、前記基準点を通過する前記トレッド面の法線が交差した位置からタイヤ幅方向外側に前記トレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の位置において、前記トレッド面への最短距離となる前記トレッド部のゴムゲージｔｏｕｔが、２．０［ｍｍ］≦ｔｏｕｔ≦５．０［ｍｍ］を満たすことを特徴とする。

ベルト補強層の上記範囲のタイヤ幅方向内側において、トレッド部のゴムゲージｔｓｈを５．０［ｍｍ］以上とすることで、摩耗寿命を確保することができ、トレッド部のゴムゲージｔｓｈを８．０［ｍｍ］以下とすることで、転がり抵抗を悪化させるタイヤ重量増加を抑えることができる。また、ベルト補強層の上記範囲のタイヤ幅方向外側において、トレッド部のゴムゲージｔｏｕｔを２．０［ｍｍ］以上とすることで、ベルト補強層を保護しつつトレッド部の破損を抑制することができ、トレッド部のゴムゲージｔｏｕｔを５．０［ｍｍ］以下とすることで、ベルト補強層の上記範囲のタイヤ幅方向外側付近である接地領域に近い部分でタイヤ径方向の収縮力（変形）を抑制し、トレッド面のタイヤ幅方向外側（ショルダー域）の接地圧が減少するため、トレッド面のタイヤ幅方向外側であって、そのエッジ部の局所的な摩耗をより抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト補強層において、前記基準点を通過する前記トレッド面の法線が交差した位置からタイヤ幅方向内側に前記トレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の位置を基点とし、当該基点からタイヤ幅方向外側のコードにおける剛性係数［Ｎ］と５０［ｍｍ］あたりの打ち込み本数［本／５０［ｍｍ］］との積を、突出側プライ剛性係数Ｘｓｈ［Ｎ・本／５０［ｍｍ］］とし、前記基点からタイヤ幅方向内側のコードにおける剛性係数［Ｎ］と５０［ｍｍ］あたりの打ち込み本数［本／５０［ｍｍ］］との積を、センター側プライ剛性係数Ｘｃｅ［Ｎ・本／５０［ｍｍ］］とした場合、０．４０≦Ｘｃｅ／Ｘｓｈ≦０．９０、１５≦Ｘｓｈ≦４０、を満たすことを特徴とする。

Ｘｃｅ／Ｘｓｈを０．４０以上０．９０以下の範囲とすることで、ベルト補強層の範囲における剛性をより適した範囲として、所望とする中央部円弧からショルダー側円弧に至る落ち込み量を得易くすることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト補強層のコードが有機繊維からなることを特徴とする。

ベルト補強層のコードに有機繊維を用いた場合は、コードの１本当たりの剛性が小さくなり、所望とする中央部円弧からショルダー側円弧に至る落ち込み量が得易くなる。また、ベルト補強層のコードに有機繊維を用いた場合、プライ剛性として、タイヤ幅方向の５０［ｍｍ］幅あたりの打ち込み本数［本／５０［ｍｍ］］を多くでき、その場合コード間のゴムボリュームが減少し、転がり抵抗への影響を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ断面幅をＳＷとした場合に、０．５５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．７５を満たして形成されていることを特徴とする。

ベルト補強層およびトレッド面のプロファイルの規定により、トレッド展開幅ＴＤＷを比較的小さくした場合でも、トレッド面の耐摩耗性の向上効果が得られ、さらに転がり抵抗を低減することができる。ただし、ＴＤＷ／ＳＷが０．５５未満の場合、トレッド面の耐摩耗性の向上効果が得難くなる。一方、ＴＤＷ／ＳＷが０．７５を超えた場合、転がり抵抗の低減効果が得難くなる。したがって、上記範囲とすることで、トレッド面の耐摩耗性の向上効果、および転がり抵抗の低減効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、高内圧の乗用車用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。

空気入りタイヤが装着された乗用車両の低燃費化は、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するために使用空気圧を高圧化することが効果的であるが、使用空気圧の高圧化は、路面からの入力を増加させるため、タイヤ幅方向内側の径成長が増加し、これに伴いタイヤ幅方向内側の接地圧が増加することで、トレッド面のタイヤ幅方向内側が摩耗し易くなる。この空気入りタイヤによれば、このような高内圧の乗用車用空気入りタイヤにおいて、トレッド面のタイヤ幅方向内側の耐摩耗性を向上する効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面の耐摩耗性を向上することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面拡大図である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図であり、図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面拡大図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施の形態の空気入りタイヤは、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤは、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。本実施の形態において、ベルト補強層８は、ベルト層７の外周を覆う態様で少なくとも２層配置された補強層８１，８２を有する。補強層８１，８２は、タイヤ周方向に沿うように、タイヤ周方向に対して平行（０度：±５度の誤差を含む）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード８ａが、コートゴム８ｂで被覆されたものである（図３参照）。コード８ａは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７側の補強層８１がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、補強層８１のタイヤ径方向外側の補強層８２がベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように補強層８１のタイヤ幅方向端部にのみ配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、各補強層８１，８２がともにベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置された構成、または各補強層８１，８２がともにベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、補強層８１，８２のいずれか一つからなる構成であってもよい。また、ベルト補強層８（補強層８１，８２）は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

また、本実施の形態の空気入りタイヤにおいて、トレッド部２の表面であるトレッド面２１のプロファイルは、タイヤ径方向外側に凸形状の複数の異なる曲率半径の円弧により形成されている。具体的に、トレッド面２１は、図２に示すように、中央部円弧２１ａと、ショルダー側円弧２１ｂと、ショルダー部円弧２１ｃと、サイド部円弧２１ｄとで構成されている。

中央部円弧２１ａは、トレッド面２１におけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、タイヤ赤道面ＣＬを含み、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてタイヤ幅方向の両側に形成されている。この中央部円弧２１ａは、タイヤ赤道面ＣＬを含む部分のタイヤ径方向における径が最も大きく形成されている。ショルダー側円弧２１ｂは、中央部円弧２１ａのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。ショルダー部円弧２１ｃは、ショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。サイド部円弧２１ｄは、ショルダー部円弧２１ｃのタイヤ幅方向外側に連続して形成され、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に位置している。

そして、空気入りタイヤを正規リムに組み込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した無負荷状態で、図２に示すタイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー側円弧２１ｂの仮想の延長線とサイド部円弧２１ｄの仮想の延長線との交点を基準点Ｐとする。また、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド面２１のプロファイルとの交点をセンタークラウンＣＣとし、基準点ＰとセンタークラウンＣＣとを結んだ直線Ａと、センタークラウンＣＣを通過してタイヤ幅方向に平行な直線Ｂとがなす角度をθとする。また、中央部円弧２１ａの曲率半径をＲｃとする。また、ショルダー側円弧２１ｂの曲率半径をＲｓとする。また、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとする。また、上記基準点Ｐを通過するとともに、タイヤ赤道面ＣＬと平行な基準線が、トレッド面２１に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとする。また、偏平率をβとする。

この場合、本実施の形態の空気入りタイヤのトレッド面２１は、下記式（１）〜式（３）を満たして形成される。
０．０２×β＋０．４≦θ≦０．０３５×β＋１．７…（１）
１２≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３０…（２）
０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７…（３）

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、偏平率とは、タイヤ断面幅に対するタイヤ断面高さＨＳの比である。タイヤ断面幅は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態で、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離であって、タイヤの側面の模様や文字などを除いた幅である。タイヤ断面高さＨＳは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態のタイヤの外径とリム径との差の１／２である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、図２および図３に示すように、ベルト補強層８は、上記基準点Ｐを通過するトレッド面２１（ショルダー部円弧２１ｃ）の法線Ｓが交差した位置Ｑからタイヤ幅方向両側にトレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の範囲Ｗｓｈ，Ｗｏｕｔに少なくとも配置されている。なお、ベルト補強層８は、補強層８１，８２双方であっても、いずれか一方であってもよい。

ここで、法線Ｓが交差したベルト補強層８の位置Ｑとは、図３に示すように、ベルト補強層８（補強層８２）のコード８ａのタイヤ径方向最外側を結ぶ直線と法線Ｓとが交差する位置とする。

このように本実施の形態の空気入りタイヤは、ショルダー側円弧２１ｂおよびサイド部円弧２１ｄの各延長線の交点を基準点Ｐとした場合、偏平率βに対して基準点ＰとセンタークラウンＣＣとを結ぶ直線Ａと、センタークラウンＣＣを通過するタイヤ幅方向の直線Ｂとの角度θが０．０２×β＋０．４≦θ≦０．０３５×β＋１．７とされ、中央部円弧２１ａの曲率半径Ｒｃとショルダー側円弧２１ｂの曲率半径Ｒｓとが１２≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３０とされ、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向内側端部までの基準展開幅Ｌとトレッド展開幅ＴＤＷとが０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７とされている。さらに、本実施の形態の空気入りタイヤは、ベルト層７の少なくとも両タイヤ幅方向外側端のタイヤ径方向外側に設けられてタイヤ周方向に沿うコード８ａを有するベルト補強層８が、基準点Ｐを通過するトレッド面２１の法線Ｓが交差した位置Ｑからタイヤ幅方向両側にトレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の範囲Ｗｓｈ，Ｗｏｕｔに少なくとも配置されている。

本実施の形態の空気入りタイヤによれば、ベルト補強層８が、基準点Ｐを通過するトレッド面２１の法線Ｓが交差した位置Ｑからタイヤ幅方向両側にトレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の範囲Ｗｓｈ，Ｗｏｕｔに少なくとも配置されていることで、当該ベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向外側に突き出すように配置され、当該部分の変形を抑制する。この結果、トレッド面２１のタイヤ幅方向外側（ショルダー域）の接地圧が減少するため、トレッド面２１のタイヤ幅方向外側であって、接地領域のエッジ部の局所的な摩耗を抑制することが可能になる。

しかも、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、上記のごとくベルト補強層８を備えることで、基準点ＰとセンタークラウンＣＣとを結んだ直線Ａと、センタークラウンＣＣを通過してタイヤ幅方向に平行な直線Ｂとがなす角度θを０．０２×β＋０．４≦θ≦０．０３５×β＋１．７の範囲となるように、中央部円弧２１ａからショルダー側円弧２１ｂに至りタイヤ径方向内側への落ち込み量である角度θをより小さくすることが可能になる。この角度θをより小さくすることは、トレッド面２１のタイヤ幅方向内側（センター域）の摩耗（センター摩耗）を改善する上で好ましい。ただし、角度θが小さすぎると、トレッド面２１のショルダー域の摩耗が悪化する傾向となるため、上記範囲とする。

さらに、中央部円弧２１ａの曲率半径Ｒｃと、ショルダー側円弧２１ｂの曲率半径Ｒｓとの関係を１２≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３０とし、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向内側端部位置までの中央部円弧２１ａの円弧長である基準展開幅Ｌと、トレッド展開幅ＴＤＷとの関係を０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７としたことにより、中央部円弧２１ａからショルダー側円弧２１ｂに至りトレッド面２１の円弧が直線により近くなる。この結果、中央部円弧２１ａの径成長が抑制されるので、トレッド面２１のショルダー域の摩耗およびトレッド面２１のセンター域の摩耗を改善することが可能になる。すなわち、ショルダー域の摩耗の悪化を抑制しつつ、センター域の摩耗を改善することが可能になる。

具体的には、角度θが「０．０２×β＋０．４」未満の場合、中央部円弧２１ａからショルダー側円弧２１ｂに至る落ち込み量が小さすぎて、トレッド面２１のショルダー域の摩耗の抑制効果が減少する。一方、角度θが「０．０３５×β＋１．７」を超える場合、中央部円弧２１ａからショルダー側円弧２１ｂに至る落ち込み量が大きく、トレッド面２１のセンター域の摩耗の改善効果が減少する。なお、角度θを０．０２５×β＋０．５≦θ≦０．０３×β＋１．６の範囲とすることで、中央部円弧２１ａからショルダー側円弧２１ｂに至る落ち込み量が適正化されるので、トレッド面２１のショルダー域の摩耗を抑制しつつ、トレッド面２１のセンター域の摩耗を改善する効果を顕著に得ることが可能である。

また、Ｒｃ／Ｒｓが１２未満の場合、中央部円弧２１ａの径成長を十分に抑制できず、センター域の接地圧が増加してトレッド面２１のセンター域の摩耗を改善することが困難となる。一方、Ｒｃ／Ｒｓが３０を超える場合、中央部円弧２１ａの径成長を抑制する効果を十分に得られず、トレッド面２１のセンター域の摩耗を改善する効果が望めなくなる。なお、１５≦Ｒｃ／Ｒｓ≦２５の範囲とすることで、中央部円弧２１ａの径成長を十分に抑制し、トレッド面２１のショルダー域の摩耗の悪化を抑制しつつ、トレッド面２１のセンター域の摩耗を改善する効果を顕著に得ることが可能である。

また、Ｌ／（ＴＤＷ／２）が０．２未満の場合も、中央部円弧２１ａの径成長を十分に抑制できず、センター域の接地圧が増加してトレッド面２１のセンター域の摩耗を改善することが困難となる。一方、Ｌ／（ＴＤＷ／２）が０．７を超える場合も中央部円弧２１ａの径成長を抑制する効果を十分に得られず、トレッド面２１のセンター域の摩耗を改善する効果が望めなくなる。なお、０．４≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．５の範囲とすることで、中央部円弧２１ａの径成長を十分に抑制し、トレッド面２１のショルダー域の摩耗の悪化を抑制しつつ、トレッド面２１のセンター域の摩耗を改善する効果を顕著に得ることが可能である。

この結果、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、トレッド面２１のショルダー域の摩耗の悪化を抑制しつつ、トレッド面２１のセンター域の摩耗を改善することで、トレッド面２１の耐摩耗性を向上することが可能になる。

ここで、トレッド面２１のセンター域は、トレッド面２１における接地領域において、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側にＴＤＷ／２の７０［％］の位置までの範囲とする。また、トレッド面２１のショルダー域は、接地領域において、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側にＴＤＷ／２の７０［％］の位置（センター域のタイヤ幅方向最外側位置）からＴＤＷ／２の９０［％］の位置までの範囲とする。また、接地領域とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０［％］をかけたとき、トレッド面２１が路面と接地するタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の領域である。なお、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、図２および図３に示すように、ベルト補強層８に対し、基準点Ｐを通過するトレッド面２１の法線Ｓが交差した位置Ｑからタイヤ幅方向内側にトレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の位置Ｑｓｈにおいて、トレッド面２１への最短距離となるトレッド部２のゴムゲージｔｓｈが、５．０［ｍｍ］≦ｔｓｈ≦８．０［ｍｍ］を満たし、かつベルト補強層８に対し、基準点Ｐを通過するトレッド面２１の法線Ｓが交差した位置Ｑからタイヤ幅方向外側にトレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の位置Ｑｏｕｔにおいて、トレッド面２１への最短距離となるトレッド部２のゴムゲージｔｏｕｔが、２．０［ｍｍ］≦ｔｏｕｔ≦５．０［ｍｍ］を満たすことが好ましい。

ここで、ベルト補強層８の位置Ｑｓｈおよび位置Ｑｏｕｔは、図３に示すように、ベルト補強層８（補強層８２）のコード８ａのタイヤ径方向最外側を結ぶ直線上の位置である。

ベルト補強層８の位置Ｑｓｈにおいて、トレッド部２のゴムゲージｔｓｈを５．０［ｍｍ］以上とすることで、摩耗寿命を確保することが可能になり、トレッド部２のゴムゲージｔｓｈを８．０［ｍｍ］以下とすることで、転がり抵抗を悪化させるタイヤ重量増加を抑えることが可能になる。この効果をより顕著に得るため、６．０［ｍｍ］≦ｔｓｈ≦７．５［ｍｍ］とすることが好ましい。また、ベルト補強層８の位置Ｑｏｕｔにおいて、トレッド部２のゴムゲージｔｏｕｔを２．０［ｍｍ］以上とすることで、ベルト補強層８を保護しつつトレッド部２の破損を抑制することが可能になり、トレッド部２のゴムゲージｔｏｕｔを５．０［ｍｍ］以下とすることで、当該位置Ｑｏｕｔ付近である接地領域に近い部分でタイヤ径方向の収縮力（変形）を抑制し、トレッド面２１のタイヤ幅方向外側（ショルダー域）の接地圧が減少するため、トレッド面２１のタイヤ幅方向外側であって、そのエッジ部の局所的な摩耗をより抑制することが可能になる。この効果をより顕著に得るため、３．０［ｍｍ］≦ｔｏｕｔ≦４．５［ｍｍ］とすることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、図２および図３に示すように、ベルト補強層８において、基準点Ｐを通過するトレッド面２１の法線Ｓが交差した位置Ｑからタイヤ幅方向内側にトレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の位置Ｑｓｈを基点とし、当該基点からタイヤ幅方向外側のコード８ａにおける剛性係数［Ｎ］と、５０［ｍｍ］あたりの打ち込み本数［本／５０［ｍｍ］］との積を、突出側プライ剛性係数Ｘｓｈ［Ｎ・本／５０［ｍｍ］］とし、前記基点からタイヤ幅方向内側のコード８ａにおける剛性係数［Ｎ］と、５０［ｍｍ］あたりの打ち込み本数［本／５０［ｍｍ］］との積を、センター側プライ剛性係数Ｘｃｅ［Ｎ／本］とした場合、０．４０≦Ｘｃｅ／Ｘｓｈ≦０．９０、１５≦Ｘｓｈ≦４０、を満たすことが好ましい。

ここで、プライ剛性係数Ｘｉ（ｉ＝ｓｈ，ｃｅ）は、Ｘｉ＝Ｋｉ［ｋＮ］×Ｎｉ［本／５０［ｍｍ］］で定義され、Ｋｉ［Ｎ］は、コード８ａの１本あたりのコード剛性係数（５［Ｎ］以上５０［Ｎ］以下の負荷伸びより算出）であり、Ｎｉは、ベルト補強層８（補強層８１，８２）のタイヤ幅方向の５０［ｍｍ］幅あたりの打ち込み本数［本／５０［ｍｍ］］である。また、コード剛性係数は、ＪＩＳ Ｌ１０１７−２００２ 化学繊維タイヤコード試験方法に基づき引張試験を実施（この場合、空気入りタイヤからコードを採取後３分以内に引張試験を実施すること。）。そして、９．８［Ｎ］負荷時の伸びｅ１［％］、４４［Ｎ］負荷時の伸びをｅ２［％］として、コードの引張剛性係数Ｋ＝３４．２／（ｅ２−ｅ１）×１００、の式より算出する。

Ｘｃｅ／Ｘｓｈを０．４０以上０．９０以下の範囲とすることで、ベルト補強層８の範囲Ｗｓｈ，Ｗｏｕｔにおける剛性をより適した範囲として、所望とする中央部円弧２１ａからショルダー側円弧２１ｂに至る落ち込み量を得易くすることが可能になる。なお、Ｘｓｈが小さすぎる場合、ベルト補強層８の範囲Ｗｓｈ，Ｗｏｕｔにおける剛性が不足する傾向となり、接地領域のタイヤ幅方向外側エッジ付近からタイヤ幅方向外側の収縮力による変形の抑制低下により、ショルダー域の摩耗改善効果が低下する傾向となる。また、Ｘｃｅが大きすぎる場合、抗張力が大きい傾向となり、加硫リフト時にベルト層７がタイヤ径方向内側に食い込み易く、加硫故障の原因となるおそれがあるなど、タイヤ製造上における不都合が生じやすくなる傾向となる。したがって、１５≦Ｘｓｈ≦４０を満たすことが好ましい。なお、上記効果を顕著に得るうえで、０．５５≦Ｘｃｅ／Ｘｓｈ≦０．７５、２０≦Ｘｓｈ≦３５、を満たすことがより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、ベルト補強層８のコード８ａが有機繊維からなることが好ましい。

コード８ａに有機繊維を用いた場合は、コード８ａの１本当たりの剛性が小さくなり、所望とする中央部円弧２１ａからショルダー側円弧２１ｂに至る落ち込み量が得易くなる。また、コード８ａに有機繊維を用いた場合、プライ剛性として、タイヤ幅方向の５０［ｍｍ］幅あたりの打ち込み本数［本／５０［ｍｍ］］を多くでき、その場合コード８ａ間のゴムボリュームが減少し、転がり抵抗への影響を抑制することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ断面幅をＳＷとした場合に、０．５５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．７５を満たして形成されていることが好ましい。ここで、タイヤ断面幅とは、タイヤ幅方向において、幅が最も大きい位置の寸法である。

ベルト補強層８およびトレッド面２１のプロファイルの規定により、トレッド展開幅ＴＤＷを比較的小さくした場合でも、トレッド面２１の耐摩耗性の向上効果が得られ、さらに転がり抵抗を低減することが可能になる。ただし、ＴＤＷ／ＳＷが０．５５未満の場合、トレッド面２１の耐摩耗性の向上効果が得難くなる。一方、ＴＤＷ／ＳＷが０．７５を超えた場合、転がり抵抗の低減効果が得難くなる。したがって、上記範囲とすることで、トレッド面２１の耐摩耗性の向上効果、および転がり抵抗の低減効果を顕著に得ることが可能になる。なお、上記効果を顕著に得るうえで、０．６０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．７０、を満たすことがより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、高内圧の乗用車用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。ここで、高内圧とは、２８０［ｋＰａ］以上３５０［ｋＰａ］以下の範囲の内圧を示す。

空気入りタイヤが装着された乗用車両の低燃費化は、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するために使用空気圧を高圧化することが効果的であるが、使用空気圧の高圧化は、路面からの入力を増加させるため、タイヤ幅方向中央であるセンター域の径成長が増加し、これに伴いセンター域の接地圧が増加すると、トレッド面２１のセンター域が摩耗し易くなる。この空気入りタイヤによれば、このような高内圧の乗用車用空気入りタイヤにおいて、トレッド面２１のセンター域の耐摩耗性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ性能（摩耗寿命、ショルダー摩耗、転がり抵抗）に関する性能試験が行われた（図４〜図１０参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤを、１７×７Ｊのアルミホイールのリムに組み付け、各例に適用した空気圧（２３０［ｋＰａ］または３００［ｋＰａ］）を充填し、試験車両（３０００［ｃｃ］フロントエンジンリア駆動セダンの乗用車）に装着した。

摩耗寿命の評価方法では、上記試験車両にて乾燥試験路を１万［ｋｍ］走行したときのセンター領域内の最大溝深さ位置の残溝量（溝深さ）が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど耐摩耗寿命性能が優れていることを示している。

ショルダー摩耗の評価方法では、上記試験車両にて乾燥試験路を１万［ｋｍ］走行したときのショルダー領域内の最大溝深さ位置の残溝量（溝深さ）が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど耐ショルダー摩耗性能が優れていることを示している。

転がり抵抗の評価方法では、荷重（４．２［ｋＮ］）を加えた上記試験タイヤを、スチールドラム式転がり抵抗試験機にて、速度８０［ｋｍ／ｈ］で２０［分］の予備走行後の転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が低く優れていることを示している。

図４〜図１０において、従来例１および従来例２の空気入りタイヤは、上記特許文献１（特願２００８−３０７９４８号公報）の空気入りタイヤであり、従来例１の空気入りタイヤは内圧を２３０［ｋＰａ］とし、従来例２の空気入りタイヤは内圧を３００［ｋＰａ］とした。

図４において、比較例１および比較例２の空気入りタイヤは、規定のベルト補強層を有しているが、トレッド面のプロファイル（θ，Ｒｃ／Ｒｓ，Ｌ／（ＴＤＷ／２）：以下同様）のうちのθを規定の範囲外とした。一方、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤは、規定のベルト補強層を有し、かつトレッド面のプロファイルを規定の範囲とし、θを変化させた。なお、この性能試験の空気入りタイヤは、偏平率が５５であり、θの規定の範囲は１．５以上３．６２５以下であり、好ましくは１．８５以上３．２５以下である。

図５において、比較例３および比較例４の空気入りタイヤは、規定のベルト補強層を有しているが、トレッド面のプロファイルのうちのＲｃ／Ｒｓを規定の範囲外とした。一方、実施例１０〜実施例１６の空気入りタイヤは、規定のベルト補強層を有し、かつトレッド面のプロファイルを規定の範囲とし、Ｒｃ／Ｒｓを変化させた。

図６において、比較例５および比較例６の空気入りタイヤは、規定のベルト補強層を有しているが、トレッド面のプロファイルのうちのＬ／（ＴＤＷ／２）を規定の範囲外とした。一方、実施例１７〜実施例２３の空気入りタイヤは、規定のベルト補強層を有し、かつトレッド面のプロファイルを規定の範囲とし、Ｌ／（ＴＤＷ／２）を変化させた。

図７において、比較例７の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルを規定の範囲としているが、規定のベルト補強層を有していない。比較例８の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルを規定の範囲とし、ベルト補強層を有しているが、規定のベルト補強層ではない。一方、実施例２４〜実施例３２の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルを規定の範囲とし、規定のベルト補強層を有し、かつゴムゲージを規定の範囲とした。

図８において、比較例９の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルを規定の範囲とし、ベルト補強層を有しているが、規定のベルト補強層ではない。一方、実施例３３〜実施例４２の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルを規定の範囲とし、規定のベルト補強層を有し、かつＸｃｅ／ＸｓｈおよびＸｓｈを規定の範囲とした。また、実施例３４〜実施例４２の空気入りタイヤは、さらにゴムゲージを規定の範囲とした。また、実施例３３〜実施例４２の空気入りタイヤは、ベルト補強層のコード種類を有機繊維とした。

図９において、比較例１０の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルを規定の範囲とし、ベルト補強層を有しているが、規定のベルト補強層ではない。一方、実施例４３〜実施例５０の空気入りタイヤは、トレッド面のプロファイルを規定の範囲とし、規定のベルト補強層を有し、かつＴＤＷ／ＳＷを規定の範囲とした。また、実施例４４、実施例４６〜実施例５０の空気入りタイヤは、さらにゴムゲージを規定の範囲とした。また、実施例４５〜実施例５０の空気入りタイヤは、さらにＸｃｅ／ＸｓｈおよびＸｓｈを規定の範囲とした。また、実施例４５〜実施例５０の空気入りタイヤは、ベルト補強層のコード種類を有機繊維とした。

図１０において、比較例１１の空気入りタイヤは、内圧を３００［ｋＰａ］としたもので、トレッド面のプロファイルを規定の範囲とし、ベルト補強層を有しているが、規定のベルト補強層ではない。一方、実施例５１〜実施例５６の空気入りタイヤは、内圧を３００［ｋＰａ］としたもので、トレッド面のプロファイルを規定の範囲とし、規定のベルト補強層を有している。また、実施例５２、実施例５３、実施例５５、実施例５６の空気入りタイヤは、さらにゴムゲージを規定の範囲とした。また、実施例５３および実施例５６の空気入りタイヤは、さらにＸｃｅ／ＸｓｈおよびＸｓｈを規定の範囲とした。また、実施５３および実施例５６の空気入りタイヤは、ベルト補強層のコードを有機繊維とした。また、実施例５４〜実施例５６の空気入りタイヤは、ＴＤＷ／ＳＷを規定の範囲とした。

図４〜図１０の試験結果に示すように、実施例１〜実施例５６の空気入りタイヤは、それぞれ摩耗寿命、ショルダー摩耗および転がり抵抗が改善されていることが分かる。

２ トレッド部
２１ トレッド面
２１ａ 中央部円弧
２１ｂ ショルダー側円弧
２１ｃ ショルダー部円弧
２１ｄ サイド部円弧
６ カーカス層
７ ベルト層
８ ベルト補強層
８ａ コード
８ｂ コートゴム
ＣＣ センタークラウン
ＣＬ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｌ 基準展開幅
Ｐ 基準点
Ｓ 法線
Ｒｃ 中央部円弧の曲率半径
Ｒｓ ショルダー側円弧の曲率半径
ＳＷ タイヤ断面幅
ＴＤＷ トレッド展開幅
β 偏平率
θ 角度

Claims (5)

1. カーカス層と、トレッド部にて前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、を備えるとともに、前記ベルト層の少なくとも両タイヤ幅方向外側端のタイヤ径方向外側に設けられてタイヤ周方向に沿うコードを有するベルト補強層を備える空気入りタイヤにおいて、
   トレッド部のトレッド面が、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧のタイヤ幅方向外側に連続するショルダー側円弧とを少なくとも含む複数の異なる曲率半径の円弧で形成され、正規リムに組み込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した状態で、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ショルダー側円弧の仮想の延長線と前記トレッド部におけるタイヤ幅方向最外側のサイド部円弧の仮想の延長線との交点を基準点とし、タイヤ赤道面と前記トレッド面のプロファイルとの交点をセンタークラウンとし、前記基準点と前記センタークラウンとを結んだ直線と、前記センタークラウンを通過してタイヤ幅方向に平行な直線とがなす角度をθとし、前記中央部円弧の曲率半径をＲｃとし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をＲｓとし、前記タイヤ赤道面から前記ショルダー側円弧のタイヤ幅方向内側端部位置までの円弧長である基準展開幅をＬとし、前記基準点を通過するとともに前記タイヤ赤道面と平行な基準線が前記トレッド面に交差した点間でのタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、偏平率をβとした場合に、
   前記トレッド面は、
   ０．０２×β＋０．４≦θ≦０．０３５×β＋１．７、
   １２≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３０、
   ０．２≦Ｌ／（ＴＤＷ／２）≦０．７、
   を満たして形成され、
   前記ベルト補強層は、前記基準点を通過する前記トレッド面の法線が交差した位置からタイヤ幅方向両側に前記トレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の範囲に少なくとも配置されており、３００［ｋＰａ］以上３５０［ｋＰａ］以下の高内圧の乗用車用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト補強層に対し、前記基準点を通過する前記トレッド面の法線が交差した位置からタイヤ幅方向内側に前記トレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の位置において、前記トレッド面への最短距離となる前記トレッド部のゴムゲージｔｓｈが、５．０［ｍｍ］≦ｔｓｈ≦８．０［ｍｍ］を満たし、かつ前記ベルト補強層に対し、前記基準点を通過する前記トレッド面の法線が交差した位置からタイヤ幅方向外側に前記トレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の位置において、前記トレッド面への最短距離となる前記トレッド部のゴムゲージｔｏｕｔが、２．０［ｍｍ］≦ｔｏｕｔ≦５．０［ｍｍ］を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト補強層において、前記基準点を通過する前記トレッド面の法線が交差した位置からタイヤ幅方向内側に前記トレッド展開幅ＴＤＷ／２の１０［％］の位置を基点とし、当該基点からタイヤ幅方向外側のコードにおける剛性係数［Ｎ］と５０［ｍｍ］あたりの打ち込み本数［本／５０［ｍｍ］］との積を、突出側プライ剛性係数Ｘｓｈ［Ｎ・本／５０［ｍｍ］］とし、前記基点からタイヤ幅方向内側のコードにおける剛性係数［Ｎ］と５０［ｍｍ］あたりの打ち込み本数［本／５０［ｍｍ］］との積を、センター側プライ剛性係数Ｘｃｅ［Ｎ・本／５０［ｍｍ］］とした場合、
   ０．４０≦Ｘｃｅ／Ｘｓｈ≦０．９０、
   １５≦Ｘｓｈ≦４０、
   を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト補強層のコードが有機繊維からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ断面幅をＳＷとした場合に、０．５５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．７５を満たして形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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