JP7030183B2 - 無段変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操作に応じて変速比を制御する無段変速機の制御装置および制御方法に関する。

特許文献１には、シフトレバー操作により無段変速状態から複数の固定変速比を選択可能なマニュアルモードに関する技術が開示されている。マニュアルモードでは、シフトレバーをアップシフト側もしくはダウンシフト側に操作するときにオンとなるアップシフトスイッチ及びダウンシフトスイッチ（総称してシフトスイッチと記載する。）を有し、シフトスイッチのオン信号に応じて予め設定された固定変速比へと変速する。また、シフトスイッチのオン時間が所定より長いときは、オン時間に応じて変速比を無段階に変更可能としている。

しかしながら、特許文献１の技術にあっては、マニュアルモードに切り替えたときの変速比を所定の固定変速比とするときの入力回転数の変化量が、マニュアルモードへの移行タイミングによって異なるため、運転者に違和感を与えるという問題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、マニュアルモードでの変速量を安定化可能な無段変速機を提供することを目的とする。

特開２００８－１９０６３３号公報

本発明の無段変速機の制御装置では、駆動源と駆動輪との間に配置され、駆動源の回転数に応じた入力回転数と駆動輪の回転数に応じた出力回転数との比である変速比を無段階に変更可能なバリエータの変速比を、走行状態に応じて無段階に変更する無段変速モードと、運転者の操作に応じて、前記入力回転数を、車速によらず予め設定された所定回転数だけ変更するように変速するマニュアルモードと、を備えた。

よって、マニュアルモードへの移行タイミングによらず、入力回転数を所定回転数だけ変更することで、予め設定された固定変速比へと変速する場合に比べ、運転者の変速操作による入力回転数の変化量を安定化させることができ、運転者に違和感を与えるのを防止できる。

実施例の無段変速機の構成を表す概略図である。 実施例の無段変速機を備えた車両のシフトレバー付近を表す概略図である。 実施例のマニュアルモードにおける変速制御処理を表すフローチャートである。 実施例の走行モードに応じたエンジン回転数の変化速度である勾配の特性を表すマップである。 実施例のダウンシフトスイッチがオンとなり、長押し変速制御を実施した場合と、クリック変速制御を実施した場合を表すタイムチャートである。

図１は、実施例の無段変速機の構成を表す概略図である。無段変速機は、エンジン１から出力された回転を変速して駆動輪６に伝達する。無段変速機は、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、ディファレンシャルギヤ５と、を有する。トルクコンバータ２は、エンジン１に接続されたエンジン出力軸１０と、タービンシャフト１１との間を直結するロックアップクラッチ２ａを有する。前後進切替機構３は、遊星歯車組と、油圧アクチュエータである二つの摩擦締結要素（締結により前進状態を達成するフォワードクラッチと、締結により後進状態を達成するリバースブレーキ）を有する。以下、この二つの摩擦締結要素を総称してクラッチ３ａと記載する。

クラッチ３ａの入力側はタービンシャフト１１と接続され、クラッチ３ａの出力側はバリエータ４のインプットシャフト１２と接続されている。バリエータ４は、プライマリプーリ４ａ，ベルト４ｂ及びセカンダリプーリ４ｃを有する。セカンダリプーリ４ｃは、アウトプットシャフト１３に接続されている。ディファレンシャルギヤ５と駆動輪６との間には、駆動輪６と一体に回転するドライブシャフト１４を有する。

コントロールバルブ２０は、エンジン１により駆動されるオイルポンプＯＰを油圧源とし、各種制御油圧を調圧して油圧アクチュエータに供給する複数の制御弁を有する。

無段変速機は、エンジン出力軸１０の回転数（以下、エンジン回転数Ｎｅと記載する。）を検出するエンジン回転数センサ３１と、タービンシャフト１１の回転数（以下、タービン回転数Ｎｔと記載する。）を検出するタービン回転数センサ３２と、インプットシャフト（プライマリプーリ４ａ）１２の回転数（以下、プライマリ回転数Ｎｐｒｉと記載する。）を検出するプライマリ回転数センサ３３と、アウトプットシャフト１３（セカンダリプーリ４ｃ）の回転数（以下、セカンダリ回転数Ｎｓｅｃと記載する。）を検出するセカンダリ回転数センサ３４と、駆動輪６の回転数を検出する車輪速センサ３５と、運転者が操作するシフトレバー４０により選択されたレンジ位置信号を検出するインヒビタスイッチ３６と、アクセルペダル開度ＡＰＯを検出するＡＰＯセンサ３７と、を有する。

変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）１００は、各種センサ群の信号を入力し、走行状態に応じて油圧制御を行い、油圧アクチュエータに油圧を供給する。車両発進時には、ロックアップクラッチ２ａを解放してトルクコンバータ２によるトルク増幅作用を用い、車速ＶＳＰが発進後の所定車速以上になると、ロックアップクラッチ２ａを締結して燃費を改善する。また、減速時には、車速ＶＳＰが所定車速未満となると、ロックアップクラッチ２ａを解放し、エンジンストールを回避する。尚、ロックアップクラッチ２ａの締結時は、エンジン回転数Ｎｅとプライマリ回転数Ｎｐｒｉとは同じ回転数であり、プライマリ回転数Ｎｐｒｉを制御することと、エンジン回転数Ｎｅを制御することとは同義である。

図２は、実施例の無段変速機を備えた車両のシフトレバー付近を表す概略図である。シフトレバー４０は、車室内のセンターコンソールに設けられている。レンジエスカッション４４には、メインゲート４１と、メインゲート４１と平行に形成されたサブゲート４３と、両ゲート４１，４３を接続するスルーゲート４２と、が形成されている。メインゲート４１の内部には、シフトレバー４０の位置を検出するインヒビタスイッチ３６を有する。インヒビタスイッチ３６は、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置の各レンジ位置に応じた領域を有し、例えば、シフトレバー４０がＮレンジ位置信号を出力する領域から、Ｄレンジ位置信号を出力する領域に移行したときは、Ｄレンジ位置信号をＡＴＣＵ１００に出力する。

サブゲート４３の内部には、マニュアルモードスイッチ３６ｃを有し、シフトレバー４０をサブゲート４３側に倒した際にオン信号を出力する。サブゲート４３は、一端にアップシフトスイッチ３６ａを有し、他端にダウンシフトスイッチ３６ｂを有する。サブゲート４３内において、シフトレバー４０は、非操作時には、アップシフトスイッチ３６ａとダウンシフトスイッチ３６ｂの両方と非接触の中立位置に付勢されている。

運転者がアップシフトを意図してシフトレバー４０を図２中の＋側に操作すると、アップシフトスイッチ３６ａがオン信号を出力し、－側に操作すると、ダウンシフトスイッチ３６ｂがオン信号を出力する。尚、実施例では、シフトレバー４０にアップシフトスイッチ３６ａとダウンシフトスイッチ３６ｂとを備えた構成を示したが、ステアリングホイール付近に設けられたパドルスイッチとしてアップシフトスイッチ３６ａとダウンシフトスイッチ３６ｂを設けてもよく、特に限定しない。

レンジエスカッション４４の隣には、運転者が操作するモードスイッチ４５が設けられている。モードスイッチ４５は、一例では、スポーツモード、ノーマルモード、スノーモードの三つのポジションを選択可能に構成され、選択されたモード信号を出力する。スポーツモードが選択されたときは、ノーマルモードに比べて高いエンジン回転数Ｎｅ（Ｌｏｗ変速比側）で走行すると共に、バリエータ４の変速速度を高めてレスポンスを高くする。一方、スノーモードでは、ノーマルモードに比べて低いエンジン回転数Ｎｅ（Ｈｉｇｈ変速比側）で走行すると共に、バリエータ４の変速速度を低めて車両加速度の変化を抑制し、低μ路でのタイヤスリップ等を抑制する。

図３は、実施例のマニュアルモードにおける変速制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、マニュアルモードスイッチ３６ｃがオンか否かを判断し、オンの場合はステップＳ１０２に進み、それ以外の場合は通常の無段変速モード処理を実施する。無段変速モード処理は、車速ＶＳＰとアクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて、予め設定された変速比マップから算出される変速比に無段階に変速する処理である。

ステップＳ１０２では、モードスイッチ４５において選択された走行モードを読み込む。
ステップＳ１０３では、アップシフトスイッチ３６ａもしくはダウンシフトスイッチ３６ｂ（以下、単にシフトスイッチとも記載する。）のいずれかがオンか否かを判断し、オンの場合はステップＳ１０７に進み、それ以外の場合はステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上か否かを判断し、ＡＰＯ１以上の場合はステップＳ１０６に進み、それ以外の場合はステップＳ１０５に進む。ここで、所定開度ＡＰＯ１とは、運転者がアクセルペダルから足を離した状態を表す値であり、「ＡＰＯ＜ＡＰＯ１」であれば、運転者がコースト走行状態を希望している状態を表す。

ステップＳ１０５では、プライマリ回転数一定制御を実施する。プライマリ回転数一定制御とは、ロックアップクラッチ２ａが締結したコースト走行状態で、プライマリ回転数Ｎｐｒｉが一定となるように変速比を制御することで、一定のエンジン回転数Ｎｅにより生じるエンジンブレーキ力を継続的に発生させ、減速させるものである。これにより、運転者がアクセルペダルを離すだけで、所望の減速度を得ることができ、運転性を向上できる。
ステップＳ１０６では、マニュアルモードスイッチ３６ｃがオンとなった時点の変速比を維持する。これにより、マニュアルモード選択時に不要なアップシフトやダウンシフトが発生せず、運転者に違和感を与えることが無い。

ステップＳ１０７では、長押し変速制御を実行する。長押し変速制御とは、運転者のシフトレバー操作により、シフトスイッチ３６ａ，３６ｂが所定時間Ｔ１以上オンとなった場合、長押し操作と判断し、オン時間に応じた回転数分だけエンジン回転数Ｎｅを変更するようにバリエータ４を変速する制御である。一方、シフトスイッチ３６ａ，３６ｂのオンが所定時間Ｔ１未満の場合、クリック操作と判断し、クリック変速制御を行う（Ｓ１１１）。クリック変速制御とは、予め設定された所定回転数ΔＮ１だけエンジン回転数Ｎｅを変更するようにバリエータ４を変速する制御である。

従来のマニュアルモードを備えた無段変速機は、シフトスイッチが操作されると、予め設定された固定変速比に向けて変速比を変更する。言い換えると、予め設定された固定変速比に変速しなければならず、マニュアルモードに切り替えるタイミングによってエンジン回転数Ｎｅの変化量が異なり、運転者に違和感を与えるおそれがあった。また、所定変速比に変更するため、車速ＶＳＰによってエンジン回転数Ｎｅの変化量が異なるため、違和感を与えるおそれがあった。これに対し、実施例の長押し変速制御やクリック変速制御では、シフトスイッチ３６ａ，３６ｂが操作されると、予め設定されたエンジン回転数分を変更するように変速比を制御する。よって、どの車速で走行していたとしても、どのタイミングでマニュアルモードに切り替えたとしても、エンジン回転数Ｎｅを安定的に変化させることで、運転者の変速意図に沿ったレスポンスを提供できる。

尚、シフトスイッチ３６ａ，３６ｂが押された瞬間から所定時間Ｔ１が経過する前までの区間は、運転者のシフトレバー操作が、クリック操作か長押し操作かを判別できない。仮に、所定時間Ｔ１が経過するまで何ら制御をしないと、所定時間Ｔ１が経過してから変速を開始した場合、応答遅れが生じ、違和感を与えるおそれがある。また、いきなりクリック操作と判断して変速を開始すると、長押し変速制御に比べて過剰にエンジン回転数Ｎｅが変更されるおそれもある。そこで、実施例では、まず長押し変速制御を開始し、その後、クリック操作か否かを判断することとした。

長押し変速制御では、ステップＳ１０２で読み込まれた走行モードに基づいて、変速する際のエンジン回転数Ｎｅの変化勾配αＮｅ（図５参照）を設定する。具体的には、変速比がＬｏｗ側ほど勾配αＮｅを小さく設定することで、過剰なエンジンブレーキ力の発生を抑制する。一方、変速比がＨｉｇｈ側ほど勾配αＮｅを大きく設定することで、加減速要求時のレスポンスを向上できる。もちろん、変速する際のエンジン回転数Ｎｅの変化勾配αＮｅを変速比によらず同じに設定してもよい。
また、例えば、走行モードがスポーツモードの場合には、現在の変速比とスポーツモード特性とに基づいて勾配αＮｅを設定する。スポーツモード特性は、ノーマルモード特性に比べて勾配αＮｅが大きくなるように設定されている。スポーツモードは、運転者が機敏な操作を希望しているため、エンジン回転数Ｎｅをノーマルモードに比べて素早く変更する。一方、ノーマルモードでは、勾配αＮｅを小さくすることで、エンジン回転数Ｎｅの変更に伴う車両速度の変化を抑制する。もちろん、変速する際のエンジン回転数Ｎｅの変化勾配αＮｅを走行モードによらず同じに設定してもよい。

図４は、実施例の走行モードに応じたエンジン回転数Ｎｅの変化加速度であるＮｅ”の特性を表すマップである。長押し変速制御では、ステップＳ１０２で読み込まれた走行モードに基づいて、変速する際のエンジン回転数Ｎｅの変化加速度Ｎｅ”を設定する。具体的には、変速比がＬｏｗ側ほど変化加速度Ｎｅ”を小さく設定することで、エンジン回転数Ｎｅの変更に伴う過剰なショックの発生を抑制する。一方、変速比がＨｉｇｈ側ほど変化加速度Ｎｅ”を大きく設定することで、加減速要求時のレスポンスを向上できる。
また、例えば、走行モードがスポーツモードの場合には、現在の変速比とスポーツモード特性とに基づいて変化加速度Ｎｅ”を設定する。スポーツモード特性は、ノーマルモード特性に比べて変化加速度Ｎｅ”が大きくなるように設定されている。スポーツモードは、運転者が機敏な操作を希望しているため、エンジン回転数Ｎｅをノーマルモードに比べて素早く変更する。一方、ノーマルモードでは、変化加速度Ｎｅ”を小さくすることで、エンジン回転数Ｎｅの変更に伴うショックを抑制する。

ステップＳ１０８では、シフトスイッチのオン時間が所定時間Ｔ１以上か否かを判断し、所定時間未満の場合はステップＳ１１０に進み、所定時間Ｔ１以上の場合は、長押し操作と判断してステップＳ１０９へ進む。
ステップＳ１０９では、ステップＳ１０７で開始した長押し変速制御を継続する。
ステップＳ１１０では、シフトスイッチがオフか否かを判断し、オフの場合はクリック操作と判断してステップＳ１１１に進み、それ以外の場合は長押し変速制御を継続する。
ステップＳ１１１では、クリック変速制御を実施し、ステップ的にエンジン回転数Ｎｅが変化するように変速制御する。

図５は、実施例のダウンシフトスイッチ３６ｂがオンとなり、長押し変速制御を実施した場合と、クリック変速制御を実施した場合と、を表すタイムチャートである。図５中の一点鎖線が長押し変速制御を表し、実線がクリック変速制御を表す。
実施例においてシフトスイッチがオンとなると、長押し操作かクリック操作に関わらず、長押し変速制御が開始される。ここで、運転者は、時刻ｔ０で変速を意図し、若干遅れた時刻ｔ１においてシフトレバーを操作することになる。そこで、時刻ｔ１において、シフトスイッチがオンとなる状態で長押し変速制御を開始する際には、仮に、時刻ｔ０で現在の変速比と走行モードに応じた変化加速度Ｎｅ”と勾配αＮｅにより上昇すると考えられる変速比まで一気に変更する。

その後、一定の勾配αＮｅで変速比を変更しているときに、所定時間Ｔ１以上経過する前にダウンシフトスイッチ３６ｂがオフとなると、クリック操作と判断されてクリック変速制御に切り替える。つまり、ダウンシフトスイッチ３６ｂがオンとなった時点でのエンジン回転数ＮｅにΔＮ１を加算したエンジン回転数となるように、ステップ的にバリエータ４の変速比を一気に変更する。
一方、ダウンシフトスイッチ３６ｂが継続して所定時間Ｔ１以上オンとなった場合は、長押し変速制御を継続し、時刻ｔ４においてダウンシフトスイッチ３６ｂがオフとなると、長押し変速制御を終了し、長押し操作時間に応じてエンジン回転数Ｎｅを上昇させる。
また、実線で示すように、時刻ｔ５において、再びダウンシフトスイッチ３６ｂがオンとなり、所定時間Ｔ１以上経過する前にダウンシフトスイッチ３６ｂがオフとなると、クリック操作と判断されてクリック変速制御に切り替えられ、ダウンシフトスイッチ３６ｂがオンとなった時点でのエンジン回転数ＮｅにΔＮ１を加算したエンジン回転数となるように、ステップ的にバリエータ４の変速比を一気に変更する。ここで、時刻ｔ５における変速が時刻ｔ５から時刻ｔ６にかけて行われるのに対し、上述した時刻ｔ１における変速は時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて行われ、時刻ｔ５における変速の変速時間の方が、時刻ｔ１における変速の変速時間よりも、同じ回転数ΔＮ１を加算したエンジン回転数に変速する時間であるにも拘わらず、相対的に長い。これは、時刻ｔ５における変速比が時刻ｔ１における変速比よりもＬｏｗ側にあるので、図４に示したように、変化加速度Ｎｅ”が時刻ｔ１における変化加速度Ｎｅ”よりも小さく与えられるためである。これにより、変速比の違いによる車両挙動の変化を抑制することができる。
尚、図５には、加速要求時におけるダウンシフト例を示したが、減速要求時に運転者がエンジンブレーキ力を制御するためにダウンシフト要求する場合も同様である。例えば、Ｎｐｒｉ一定制御を実施中に、エンジンブレーキ力を弱めたいときは、アップシフトスイッチを操作することで、エンジン回転数Ｎｅを低くし、エンジンブレーキ力を強めたいときは、ダウンシフトスイッチを操作することで、エンジン回転数Ｎｅを高くする。このように、シフトスイッチを操作することで、エンジンブレーキ力を自由に制御することができる。

以上説明したように、実施例にあっては、下記の作用効果が得られる。
（１）ＡＴＣＵ１００（無段変速機の制御装置）は、エンジン１（駆動源）と駆動輪６との間に配置され、プライマリ回転数Ｎｐｒｉ（駆動源の回転数に応じた入力回転数）とセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ（駆動輪の回転数に応じた出力回転数）との比である変速比を無段階に変更可能なバリエータ４の変速比を、走行状態に応じて無段階に変更する無段変速モードと、運転者の操作に応じて、プライマリ回転数Ｎｐｒｉ（エンジン回転数Ｎｅと同義）を、車速によらず予め設定された所定回転数ΔＮ１だけ変更するように変速するマニュアルモードと、を備えた。
よって、マニュアルモードへの移行タイミングによらず、エンジン回転数Ｎｅを所定回転数ΔＮ１だけ変更することで、予め設定された固定変速比へと変速する場合に比べ、運転者の操作によるエンジン回転数Ｎｅの変化量を安定化させることができ、運転者に違和感を与えるのを防止できる。つまり、予め設定された固定変速比に変速する場合、運転者の操作が生じたときの変速比によって、変速によるエンジン回転数Ｎｅの変化量が異なるが、実施例にあっては、運転者の操作によるエンジン回転数Ｎｅの変化量を一定にすることができる。

（２）ＡＴＣＵ１００は、バリエータ４に対し、マニュアルモード中のアップシフトもしくはダウンシフトを指令するスイッチであるシフトスイッチを有し、シフトスイッチの操作時間が所定時間Ｔ１未満のときは、クリック操作と判断し、バリエータ４を、該クリック操作に応じてエンジン回転数Ｎｅを所定回転数ΔＮ１だけ変更するように変速する。
すなわち、マニュアルモードでは、運転者のシフトスイッチの操作時間だけでクリック操作と判断し、ステップ的にエンジン回転数Ｎｅを変更することができ、運転者の意図に沿った走行状態を実現できる。

（３）ＡＴＣＵ１００は、シフトスイッチの操作開始時点では、エンジン回転数Ｎｅを所定変化速度αＮｅで変更するように変速する。また、シフトスイッチの操作が継続している間、所定変化速度αＮｅでの変速を維持し、シフトスイッチの操作時間が所定時間Ｔ１未満で終了したときは、クリック操作と判断し、ステップ的にエンジン回転数Ｎｅを変更するクリック操作用の変速に切り替える。
すなわち、シフトスイッチが押された瞬間から所定時間Ｔ１が経過する前までの区間は、運転者のシフトレバー操作が、クリック操作か長押し操作かを判別できない。仮に、所定時間Ｔ１が経過するまで何ら制御をしないと、所定時間Ｔ１が経過してから変速を開始した場合、応答遅れが生じ、違和感を与えるおそれがある。また、いきなりクリック操作と判断して変速を開始すると、長押し変速制御に比べて過剰にエンジン回転数Ｎｅが変更されるおそれもある。そこで、実施例では、まず長押し変速制御を開始し、その後、クリック操作か否かを判断することで、応答遅れを回避しつつ運転者の意図に沿った走行状態を実現できる。

（４）ＡＴＣＵ１００は、マニュアルモード中に変速するときは、走行モードに応じて変化加速度Ｎｅ”を変更する。
すなわち、ノーマルモードでは変化加速度Ｎｅ”を小さく設定することで、過剰な車両速度変化の発生を抑制する。一方、スポーツモードでは変化加速度Ｎｅ”を大きく設定することで、加速要求時のレスポンスを向上できる。
（５）ＡＴＣＵ１００は、マニュアルモード中に変速するときは、変速比に応じて変化加速度Ｎｅ”を変更する。
すなわち、変速比がＬｏｗ側ほど変化加速度Ｎｅ”を小さく設定することで、過剰なショックの発生を抑制する。一方、変速比がＨｉｇｈ側ほど変化加速度Ｎｅ”を大きく設定することで、加減速要求時のレスポンスを向上できる。

（６）ＡＴＣＵ１００は、アクセルペダル開度が所定開度ＡＰＯ１未満のときは、前記入力回転数を一定にして減速する。
これにより、運転者がアクセルペダルを離すだけで、所望の減速度を得ることができ、運転性を向上できる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。実施例では、駆動源としてエンジンを示したが、エンジンに限らず、電動モータを併用したハイブリッド車両でもよいし、電動モータのみの電動車両であってもよい。

実施例では、シフトレバー操作によりシフトスイッチを操作する例を示したが、パドルシフトを行う場合、マニュアルモードスイッチが操作されていない場合でも、パドルシフトスイッチがオンのときは、マニュアルモードスイッチの状態に係らず本発明のようにクリック変速制御や長押し変速制御を実施してもよい。

Claims (6)

1. 駆動源と駆動輪との間に配置され、駆動源の回転数に応じた入力回転数と駆動輪の回転数に応じた出力回転数との比である変速比を無段階に変更可能なバリエータの変速比を、走行状態に応じて無段階に変更する無段変速モードと、
   運転者の操作に応じて、前記入力回転数を、車速によらず予め設定された所定回転数だけ変更するように変速するマニュアルモードと、
   を備えた無段変速機の制御装置であって、
   前記無段変速機に対し、マニュアルモード中のアップシフトもしくはダウンシフトを指令するスイッチを有し、
   前記スイッチの操作時間が所定時間未満のときは、前記入力回転数を前記所定回転数だけ変更するように前記バリエータを変速する、無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記スイッチの操作開始後、前記スイッチの操作が継続している間は、前記入力回転数を所定速度で変更する変速を維持し、
   前記所定時間未満で前記スイッチの操作が終了したときは、前記入力回転数を前記スイッチの操作開始時点の回転数から前記所定回転数だけ変更するように前記バリエータを変速する、無段変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記スイッチの操作開始時点で操作遅れ相当分だけ変速した後、前記入力回転数を所定速度で変更するように前記バリエータの変速を行う、無段変速機の制御装置。
4. 請求項１～３のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置において、
   前記マニュアルモード中に変速するときは、変速比がＬｏｗ側ほどエンジン回転数の変化加速度が小さくＨｉｇｈ側ほどエンジン回転数の変化加速度が大きくなるように、変速比に応じて変速加速度を変更する、無段変速機の制御装置。
5. 請求項１～４のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置において、
   アクセルペダル開度が、運転者がアクセルペダルから足を離した状態に相当する所定開度未満のときは、前記入力回転数を一定にして減速する、無段変速機の制御装置。
6. 駆動源と駆動輪との間に配置され、駆動源の回転数に応じた入力回転数と駆動輪の回転数に応じた出力回転数との比である変速比を無段階に変更可能なバリエータを備えた無段変速機の制御方法であって、
   運転者により無段変速モードが選択されているときは、変速比を、走行状態に応じて無段階に変更し、
   運転者によりマニュアルモードが選択されたときに、シフトスイッチが操作され、その操作が所定時間未満で終了したときは、前記入力回転数を車速によらず予め設定された所定回転数だけ変更するように、前記バリエータを変速する、
   無段変速機の制御方法。

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