JP2012137118A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マニュアル変速モードにおいて、ドライバの選択した変速段を所定に維持しつつ、必要に応じてドライバの意思に合致した違和感のない自動変速を行うことができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐがキックダウン許可回転数Ｎｔｈ以下であり、且つ、アクセルペダル踏込量θａｃｃがキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ以上である場合には、マニュアル変速モードの選択時においても、ドライバのアクセル操作から加速意思を判断して変速段を低速段側にキックダウンさせる。この場合において、駆動力特性のモードＭ毎にキックダウン許可回転数Ｎｔｈを異ならせ、プライマリ回転数Ｎｐに基づいてキックダウンの自動実行を許可する回転数領域を、アクセル操作に対する応答性が高いモードＭであるほど狭い領域に設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機の制御モードとして、予め設定された複数の変速段の何れかを手動によって選択可能なマニュアル変速モードを備えた車両の駆動力制御装置に関する。

従来より、車両に搭載されるパワートレインにおいては、ドライバのアクセル操作に対して発生させる駆動力特性が異なる複数のモードを備え、これらのモードを選択的に切り換えることにより、燃費向上を重視した走行やスポーツ性を重視した走行等を実現する技術が数多く開示されている。

例えば、特許文献１には、駆動力特性として、アクセル開度に対して出力トルクが略リニアに変化するノーマルモードと、エンジントルクをセーブしてイージードライブ性と低燃費性との双方を両立させるセーブモードと、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性を実現したパワー重視のパワーモードとを設定し、センターコンソールに設けられているシャトルスイッチからの操作入力に応じて、ドライバの好みに応じた運転モードを選択可能とした技術が開示されている。

ところで、この種のパワートレインを構成する自動変速機として、例えば無段変速機においては、変速モードとして、予め設定された変速特性に従って変速比を自動で制御する自動変速モードに加え、予め設定された複数の変速段の何れかを手動で選択することによって所定の固定変速比に変速可能なマニュアル変速モードを備えたものが広く知られている。この場合、マニュアル変速モードにおける変速比は、基本的には、ドライバが選択した変速段の固定変速比で保持されるが、エンジン保護等の観点から、無段変速機の入力回転数が予め設定された一定の自動アップシフト／ダウンシフト回転数を超えた場合等には、変速段が強制的にアップシフト或いはダウンシフトされる（。

特許第３８７２５０７号公報

しかしながら、上述のような自動変速機を備えた駆動力制御装置においては、マニュアル変速モード選択時は、予め設定された自動アップシフト／ダウンシフト回転数の範囲内においてはドライバが選択した変速段が維持される。

そのため、上記回転数の範囲内においては、ドライバがアクセルを踏み込み、キックダウンスイッチがオンされても、所定のダウンシフトがされないため、ドライバの意図に沿わない変速動作が行われるという問題があった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、マニュアル変速モードにおいて、ドライバの選択した変速段を所定に維持しつつ、必要に応じてドライバの意思に合致した違和感のない自動変速を行うことができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

パワートレインを構成する自動変速機の制御モードとして、予め設定された変速特性に従って変速比又は変速段を自動で制御する自動変速モードと、予め設定された複数の変速段の何れかを手動で選択可能なマニュアル変速モードと、を備えた車両の駆動力制御装置であって、前記マニュアル変速モードの選択時に、前記自動変速機の入力回転数が予め設定されたキックダウン許可回転数以下であり、且つ、ドライバによるアクセルペダル踏込量が予め設定されたキックダウン許可踏込量以上であるとき、変速段を現在の変速段よりも低速側の変速段に自動変速させる自動ダウンシフト制御手段を備え、前記自動ダウンシフト制御手段には、前記キックダウン許可回転数として、前記駆動力特性のモード毎に異なる回転数が設定されている。

本発明の車両の駆動力制御装置によれば、マニュアル変速モードにおいて、ドライバの選択した変速段を所定に維持しつつ、必要に応じてドライバの意思に合致した違和感のない自動変速を行うことができる。

車両に搭載されるパワートレインの概略構成図 エンジンのノーマルモードマップ、セーブモードマップ、及び、パワーモードマップをそれぞれ示す概念図 エンジンのスロットル制御ルーチンを示すフローチャート 自動変速用マップを示す概念図 手動変速用マップを示す概念図 無段変速機の変速制御ルーチンを示すフローチャート 駆動力特性のモードとしてノーマルモード、セーブモード、及び、パワーモードが選択された各マニュアル変速モード時におけるキックダウン許可回転数を示す説明図 キックダウン制御サブルーチンを示すフローチャート 駆動力特性のモードとしてノーマルモード、セーブモード、及び、パワーモードが選択された各マニュアル変速モード時における変速比の推移の一例を示す説明図 駆動力特性のモードとしてノーマルモード、セーブモード、及び、パワーモードが選択された各マニュアル変速モード時における変速比の推移の一例を示す説明図 駆動力特性の各モードが選択されたマニュアル変速モード時においてアクセル踏込操作に対する車速の推移の一例を示す説明図 駆動力特性のモードとしてノーマルモード、セーブモード、及び、パワーモードが選択された各マニュアル変速モード時におけるキックダウン許可回転数の変形例を示す説明図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は車両に搭載されるパワートレインの概略構成図、図２（ａ）〜（ｃ）はエンジンのノーマルモードマップ、セーブモードマップ、及び、パワーモードマップをそれぞれ示す概念図、図３はエンジンのスロットル制御ルーチンを示すフローチャート、図４は自動変速用マップを示す概念図、図５は手動変速用マップを示す概念図、図６は無段変速機の変速制御ルーチンを示すフローチャート、図７（ａ）〜（ｃ）は駆動力特性のモードとしてノーマルモード、セーブモード、及び、パワーモードが選択された各マニュアル変速モード時におけるキックダウン許可回転数を示す説明図、図８はキックダウン制御サブルーチンを示すフローチャート、図９（ａ）〜（ｃ）は駆動力特性のモードとしてノーマルモード、セーブモード、及び、パワーモードが選択された各マニュアル変速モード時における変速比の推移の一例を示す説明図、図１０（ａ）〜（ｃ）は駆動力特性のモードとしてノーマルモード、セーブモード、及び、パワーモードが選択された各マニュアル変速モード時における変速比の推移の一例を示す説明図、図１１は駆動力特性の各モードが選択されたマニュアル変速モード時においてアクセル踏込操作に対する車速の推移の一例を示す説明図、図１２（ａ）〜（ｃ）は駆動力特性のモードとしてノーマルモード、セーブモード、及び、パワーモードが選択された各マニュアル変速モード時におけるキックダウン許可回転数の変形例を示す説明図である。

図１において符号１はエンジンを示し、このエンジン１は、電磁クラッチ或いはトルクコンバータ等の発進クラッチ２を介して無段変速機３に連設されることにより、自動車等の車両のパワートレイン１０の要部を構成する。

無段変速機３は、発進クラッチ２に連設する前後進切換装置４を有し、この前後進切換装置４から延出するプーリ入力軸５ｂにはプライマリプーリ５ａが軸支されている。また、プーリ入力軸５ｂに対して平行に配置されたプーリ出力軸５ｃにはセカンダリプーリ５ｄが軸支され、これらプライマリプーリ５ａとセカンダリプーリ５ｄとの間には、駆動ベルト５ｅが巻装されている。さらに、プーリ出力軸５ｃには、終減速装置６の減速歯車群６ａを介してディファレンシャル装置６ｂが連設され、このディファレンシャル装置６ｂには、前輪或いは後輪の駆動輪７ａを軸着する駆動軸７が連設されている。なお、本実施形態において、前後進切換装置４の前進時における変速比は「１」に設定されており、発進クラッチ２が締結された前進時のエンジン回転数Ｎｅとプライマリ回転数Ｎｐとは１：１で対応する。

プライマリプーリ５ａにはプライマリ油圧室５ｆが併設され、このプライマリ油圧室５ｆに油圧制御回路８から供給されるプライマリ油圧により、プライマリプーリ５ａの溝幅が調整される。一方、セカンダリプーリ５ｄにはセカンダリ油圧室５ｇが併設され、このセカンダリ油圧室５ｇに油圧制御回路８から供給されるセカンダリ油圧により、トルク伝達に必要な張力が駆動ベルト５ｅに付与される。油圧制御回路８は後述するトランスミッション制御装置（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２０において制御され、この油圧制御を通じて両プーリ５ａ，５ｄの溝幅が互いに反比例状態に制御されることにより、無段変速機３は所望の変速比を実現する。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等の車内通信回線２３を通じて、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２１、及び、統合制御装置（統合＿ＥＣＵ）２２等の各種制御装置と相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ２０〜２２は、マイクロコンピュータ等を主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、プライマリプーリ５ａの回転数（プライマリ回転数Ｎｐ）を検出するプライマリ回転数センサ３８、セカンダリプーリ５ｄの回転数（セカンダリ回転数Ｎｓ）を検出するセカンダリ回転数センサ３９、セレクト操作部３６で選択されたレンジを検出するインヒビタスイッチ３７等が接続されている。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０の出力側には、油圧制御回路８等のアクチュエータ類が接続されている。

ここで、本実施形態において、セレクト操作部３６は、例えば、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、及び、ドライブ（Ｄ）レンジが設定されたメインゲート３６ａと、マニュアル（Ｍ）レンジが設定されたサブゲート３６ｂとを有する。これら各ゲート３６ａ，３６ｂ上の各レンジはセレクトレバー３６ｃを通じて選択可能となっており、選択されたレンジはインヒビタスイッチ３７で検出される。また、サブゲート３６ｂには、マニュアルレンジを挟んだ両側に、アップシフト（＋）位置とダウンシフト（−）位置とが設定され、さらに、これらアップシフト位置及びダウンシフト位置には、後述するマニュアルスイッチ４０が併設されている。そして、マニュアルレンジの選択中にセレクトレバー３６ｃがアップシフト位置或いはダウンシフト位置に操作されると、アニュアルスイッチ４０は、アップシフト信号或いはダウンシフト信号を出力する。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１の入力側には、例えば、クランク軸の回転からエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ３０、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ３１、アクセルペダルの踏込量から実アクセル開度θａｃｃを検出するアクセル開度センサ３２、吸気通路１５に介装された電子制御式のスロットル弁１６の開度θｔｈを検出するスロットル開度センサ３３等が接続されている。また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１の出力側には、例えば、所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ１７、スロットル弁１６に設けられているスロットルアクチュエータ１６ａ等のエンジン駆動を制御する各種アクチュエータ類が接続されている。

統合＿ＥＣＵ２２の入力側には、例えば、アクセル操作に対してパワートレイン１０が発生させる駆動力特性の制御モードを選択的に切り換えるためのモード選択スイッチ３５、上述のマニュアルスイッチ４０、ステアリング４１に配設されたテンポラリマニュアルスイッチ４２等が接続されている。

ここで、本実施形態において、パワートレイン１０の駆動力特性のモードとしては、例えば、ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、及び、パワーモードＭ３からなる３つのモードＭが設定されており、統合＿ＥＣＵ２２は、モード選択スイッチ３５を通じてドライバにより選択された何れかのモード情報を、車内通信回線２３を介してＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２０及びＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２１等に出力する。

また、テンポラリマニュアルスイッチ４２は、例えば、一対の操作部４２ａ，４２ｂを有して構成され、ステアリング４１の右側に配設された操作部４２ａが操作される毎にアップシフト信号を出力し、左側に配設された操作部４２ｂが操作される毎にダウンシフト信号を出力する。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１のメモリ内には、例えば、エンジン出力特性を示すマップとして、３種類のモードマップＭｐｅ１，Ｍｐｅ２，Ｍｐｅ３が予め設定されて格納されている。図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、各モードマップは、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとを格子軸とし、各格子点にエンジン出力指示値（目標トルク）を格納する３次元マップで構成されている。

これらの各モードマップＭｐｅ１，Ｍｐｅ２，Ｍｐｅ３は、基本的には、ドライバによるモード選択スイッチ３５の操作によって選択される。すなわち、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、モード選択スイッチ３５にてノーマルモードＭ１が選択されている場合にノーマルモードマップＭｐｅ１を選択し、セーブモードＭ２が選択されている場合にセーブモードマップＭｐｅ２を選択し、パワーモードＭ３が選択されている場合にパワーモードマップＭｐｅ３を選択する。

そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、選択したモードマップＭｐｅと各センサ類からの検出信号等に基づき、インジェクタ１７に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅（パルス時間）を設定する。さらに、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、スロットルアクチュエータ１６ａに対してスロットル開度信号を出力し、スロットル弁１６の開度を制御する。

ここで、図２（ａ）に示すノーマルモードマップＭｐｅ１は、アクセル開度θａｃｃが比較的小さい領域で目標トルクがリニアに変化する特性に設定されており、スロットル弁１６の開度θｔｈが全開付近で最大目標トルクとなるように設定されている。

また、図２（ｂ）に示すセーブモードマップＭｐｅ２は、ノーマルモードマップＭｐｅ１に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダルを全踏しても、スロットル弁１６は全開せず、相対的にアクセルペダルの踏み込みに対し、スロットル弁１６の開度変化がノーマルモードよりも小さくなる。従って、ノーマルモードと同じアクセルペダルの踏み込み量であっても、スロットル開度θｅが小さく、出力トルクの上昇が抑制される。その結果、セーブモードマップＭｐｅ２に基づき出力トルクを抑制した走行を行うことで、アクセルペダルを思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。さらに、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができ、例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中等の実用領域における扱いやすさを重視した目標トルクが設定される。

また、図２（ｃ）に示すパワーモードマップＭｐｅ３は、略全運転領域でアクセル開度θａｃｃの変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。

Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０のメモリ内には、例えば、上述のモードマップＭｐｅ１〜Ｍｐｅ３にそれぞれ適合した変速特性にて無段変速機３の変速比を自動制御するための自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３（図４参照）と、無段変速機３の変速比を予め設定された変速段（例えば、１〜６速の変速段）の固定変速比に制御するための手動変速用マップＭｐｔｍ（図５参照）とが予め設定されて格納されている。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、選択した変速用マップＭｐｔと各センサ類からの検出信号等に基づき、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて無段変速機３の変速比を制御する。

これらのマップのうち、自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３は、基本的には、セレクト操作部３６でドライブレンジが選択されて無段変速機３に対する制御モードが自動変速制モードとなっているとき、モード選択スイッチ３５で選択されたモードＭに応じて選択的に用いられる。すなわち、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、エンジン１の各モードマップＭｐｅに対応すべく、モード選択スイッチ３５においてノーマルモードＭ１が選択されているとき自動変速用マップＭｐｔ１選択し、セーブモードＭ２が選択されているとき自動変速用マップＭｐｔ２を選択し、パワーモードＭ３が選択されているとき自動変速用マップＭｐｔ３を選択する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、例えば、選択した自動変速用マップＭｐｔを参照して現在の車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃに基づく目標プライマリ回転数Ｎｐｔを設定し、プライマリ回転数Ｎｐが目標プライマリ回転数Ｎｐｔに収束するよう変速比を制御する。

ここで、例えば、図４に示すように、各自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３は、最大変速比であるＬｏｗから最小変速比であるオーバードライブ（ＯＢ）の間に、車速Ｖと目標プライマリ回転数Ｎｐｔとの関係を示す変速特性ラインがアクセル開度θａｃｃ毎に設定されたマップで構成されている。この場合、各自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３上の各変速特性ラインは、上述したエンジン出力特性のモードマップＭｐｅ１〜Ｍｐｅ３にそれぞれ適合すべく、基本的には、車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃが同一条件である場合に、モードＭ２での変速特性ラインがモードＭ１での変速特性ラインよりも相対的に低い目標プライマリ回転数Ｎｐを演算し、モードＭ３での変速特性ラインがモードＭ２での変速特性ラインよりも相対的に高い目標プライマリ回転数Ｎｐを演算するよう設定されている。

これにより、セレクト操作部３６でドライブレンジが選択された自動変速モードでの制御時には、エンジン１の出力特性に応じた適切な変速制御が行われ、モード選択スイッチ３５で選択されたモード毎にそれぞれ特徴的な特性の駆動力をパワートレイン１０で発生させることが可能となっている。

一方、セレクト操作部３６のレンジがドライブレンジからマニュアルレンジに変更されて無段変速機３の制御モードが自動変速モードからマニュアル変速モードに変更されると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、変速制御用のマップとして手動変速用マップＭｐｔｍを選択する。

そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、基本的には、統合＿ＥＣＵ２２を介してマニュアルスイッチ４０或いはテンポラリマニュアルスイッチ４２からのアップシフト信号が入力される毎に、無段変速機３の変速比を現在の変速比よりも高速段側の固定変速比へと順次アップシフトさせる。或いは、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、統合＿ＥＣＵ２２を介してマニュアルスイッチ４０或いはテンポラリマニュアルスイッチ４２からのダウンシフト信号が入力される毎に、無段変速機３の変速比を現在の変速比よりも低速段側の固定変速比へと順次ダウンシフトさせる。

加えて、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、セレクト操作部３６でドライブレンジが選択されている場合であっても、統合＿ＥＣＵ２２を介してテンポラリマニュアルスイッチ４２からのアップシフト信号（或いはダウンシフト信号）が入力された場合には、予め設定された所定の復帰条件を充足するまでの間（例えば、設定時間経過するまでの間等）、一時的なマニュアル変速モードへと移行する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、無段変速機３の変速比を、テンポラリマニュアルスイッチ４２を通じて選択された変速段の固定変速比に変速させる。

このように、本実施形態のＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２０には、マニュアル変速モードとして、ドライバによってセレクト操作部３６のレンジがマニュアルレンジに変更された後に再びドライブレンジへと変更されるまでの間維持される定常的なマニュアル変速モードと、セレクト操作部３６による選択はドライブレンジのままでテンポラリマニュアルスイッチ４２の操作を通じて切り換えられ、予め設定された復帰条件が成立したとき自動変速モードへと自動復帰する一時的な（テンポラリ）マニュアル変速モードと、が設定されている。

ここで、マニュアル変速モードにおけるエンジン１の過回転防止等を目的として、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、無段変速機３の入力回転数Ｎｐが予め設定された自動アップシフト回転数Ｎｕを越えたとき、変速比を高速段側の固定変速比へと強制的に自動で変速させる。また、所定の加速性能を確保してドライバビリティを向上すること等を目的として、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐは予め設定された自動ダウンシフト回転数Ｎｄを下回ったとき、変速比を低速段側の固定変速比へと強制的に自動で変速させる。

なお、本実施形態において、自動アップシフト回転数Ｎｕは、駆動力特性のモードＭ毎にそれぞれ異なる回転数に設定されている。具体的には、本実施形態の自動アップシフト回転数Ｎｕは、例えば、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードであるほど高い回転数に設定され、パワーモードＭ３に対応する回転数が最も高く、次いで、ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２の順に低くなるよう設定されている。例えば、過回転防止等を目的としてエンジン１に許容された最大回転数が７０００［ｒｐｍ］であり且つ発進クラッチ２が締結された前進時のエンジン回転数Ｎｅとプライマリ回転数Ｎｐとが１：１で対応している場合において、各モードＭに対応する自動アップシフト回転数Ｎｕは、パワーモードＭ３に対応する自動アップシフト回転数Ｎｕ（Ｍ＝Ｍ３）が７０００［ｒｐｍ］、ノーマルモードＭ１に対応する自動アップシフト回転数Ｎｕ（Ｍ＝Ｍ１）が６０００［ｒｐｍ］、セーブモードＭ２に対応する自動アップシフト回転数Ｎｕ（Ｍ＝Ｍ２）が５０００［ｒｐｍ］にそれぞれ設定されている。一方、本実施形態の自動ダウンシフト回転数Ｎｄは、各モードＭ１〜Ｍ３とも同一の値が設定されており、例えば、１０００［ｒｐｍ］に設定されている。

さらに、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、マニュアル変速モードの選択時に、無段変速機３の入力回転数（プライマリ回転数Ｎｐ）が予め設定されたキックダウン許可回転数Ｎｔｈ以下であり、且つ、ドライバによるアクセルペダル踏込量θａｃｃが予め設定されたキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ以上であるとき、変速段を現在の変速段よりも低速側の変速段に自動で変速させる自動ダウンシフト制御（所謂、キックダウン制御）を行う。

ここで、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０には、キックダウン許可回転数Ｎｔｈとして、駆動力特性のモード毎に異なる回転数が設定されている。具体的には、本実施形態のキックダウン許可回転数Ｎｔｈは、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードであるほど低い回転数に設定され、パワーモードＭ３に対応する回転数Ｎｔｈが最も低く、次いで、ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２の順に高くなるよう設定されている。すなわち、例えば、図７に示すように、各モードＭに対応するキックダウン許可回転数Ｎｔｈは、パワーモードＭ３に対応するキックダウン許可回転数Ｎｔｈ（Ｍ＝Ｍ３）が２０００［ｒｐｍ］、ノーマルモードＭ１に対応するキックダウン許可回転数Ｎｔｈ（Ｍ＝Ｍ１）が２５００［ｒｐｍ］、セーブモードＭ２に対応するキックダウン許可回転数Ｎｔｈ（Ｍ＝Ｍ２）が３０００［ｒｐｍ］にそれぞれ設定されている。

また、キックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈについてもモードＭ毎に異なる値が設定されていることが好ましく、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０には、例えば、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードであるほど、キックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈは大きな値に設定されている。具体的には、各モードＭに対応するキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈは、例えば、パワーモードＭ３に対応するキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ（Ｍ＝Ｍ３）が８０［％］、ノーマルモードＭ１に対応するキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈが７０［％］、セーブモードＭ１に対応するキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈが６０［％］にそれぞれ設定されている。

ここで、不要なキックダウン制御の実行を適切に防止すべく、プライマリ回転数Ｎｐ及びアクセルペダル踏込量θａｃｃが上述の要件を満たしている場合でも、キックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ以上のアクセルペダル踏込量θａｃｃに至る前のアクセルペダル踏込速度ωが、予め設定されたキックダウン許可踏込速度ωｔｈ以下である場合には、キックダウン制御を禁止することが好ましい。この場合、キックダウン許可踏込速度ωｔｈについてもモードＭ毎に異なる値が設定されていることが好ましく、本実施形態のＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２０には、例えば、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードであるほど、キックダウン許可踏込速度ωｔｈは大きな値に設定されている。具体的には、各モードＭに対応するキックダウン許可踏込速度ωｔｈは、例えば、パワーモードＭ３に対応するキックダウン許可踏込速度ωｔｈ（Ｍ＝Ｍ３）が２００［％／ｓｅｃ］、ノーマルモードＭ１に対応するキックダウン許可踏込速度ωｔｈ（Ｍ＝Ｍ１）が１５０［％／ｓｅｃ］、セーブモードＭ２に対応するキックダウン許可踏込速度ωｔｈ（Ｍ＝Ｍ２）が１００［％／ｓｅｃ］にそれぞれ設定されている。

そして、このように自動ダウンシフト制御（キックダウン制御）についての各条件をモードＭ毎に異ならせることにより、例えば、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードであるほど（よりスポーティなモードであるほど）、マニュアル変速モードを選択時のキックダウンの実施は、ドライバの積極的な操作入力に委ねられる。なお、最もスポーティな駆動力特性のモード（すなわち、本実施形態のパワーモードＭ３）においては、キックダウンを完全にドライバの変速操作に委ねるべく、キックダウン許可回転数Ｎｔｈを０［ｒｐｍ］に設定することも可能である。

このように本実施形態において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、自動ダウンシフト制御手段としての機能を実現する。

次に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１で実行されるエンジンのスロットル制御について、図３に示すスロットル制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは設定時間毎に実行されるもので、ルーチンがスタートすると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、先ず、ステップＳ１０１において、現在設定されているモードＭを読み込んだ後、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、モード選択スイッチ３５がＯＮ操作されたか否かを調べ、操作されていないと判定した場合、ステップＳ１０７に進む。

一方、ステップ１０２において、モード選択スイッチ３５がＯＮ操作されたと判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０３に進み、ドライバが何れのモードを選択したか否かを判別する。

そして、ステップＳ１０３において、ドライバによりノーマルモードＭ１が選択されたと判断したとき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０４に進み、モードＭをノーマルモードＭ１にセットした後（Ｍ←Ｍ１）、ステップＳ１０７に進む。

また、ステップＳ１０３において、ドライバによりセーブモードＭ２が選択されたと判断したとき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０５に進み、モードＭをセーブモードＭ２にセットした後（Ｍ←Ｍ２）、ステップＳ１０７に進む。

また、ステップＳ１０３において、ドライバによりパワーモードＭ３が選択されたと判断したとき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０６に進み、モードＭをパワーモードＭ３にセットした後（Ｍ←Ｍ３）ステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０２、ステップＳ１０４、ステップＳ１０５、或いは、ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、現在選択されているモードＭに対応するモードマップＭｐｅを読み込み、現在のエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θａｃｃとに基づきモードマップＭｐｅを補間計算付きで参照して目標トルクτｅを決定する。

ステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２１は、目標トルクτｅに対応する目標スロットル開度θｅを求め、続くステップＳ１０９において、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するようにスロットルアクチュエータ１６ａをフィードバック制御した後、ルーチンを抜ける。

その結果、ドライバがアクセルペダルを操作すると、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして、ドライバが選択したモードＭに従ってスロットル弁１６が開閉動作し、モードＭ毎に異なる出力特性でエンジン１が駆動される。

次に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０で実行される無段変速機の変速制御について、図６に示す変速制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは設定時間毎に実行されるもので、ルーチンがスタートすると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、先ず、ステップＳ２０１において、現在セレクト操作部３６で選択されているレンジが走行レンジ（すなわち、ドライブレンジ或いはマニュアルレンジ）であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０１において、現在のレンジが走行レンジ以外であると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、そのまま、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０１において現在のレンジが走行レンジであると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０２に進み、現在の無段変速機３の制御のモードとして自動変速モードが選択されているか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０２において、現在の制御モードとして自動変速モードが選択されていると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０３に進み、自動変速用マップに基づく自動変速制御を行った後、ルーチンを抜ける。すなわち、ステップＳ２０３において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、自動変速用マップＭｐｔ１〜Ｍｐｔ３の中から、モード選択スイッチ３５によって現在選択されているモードＭに対応する自動変速用マップＭｐｔを選択する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、選択した自動変速用マップＭｐｔを参照して車速Ｖとアクセル開度θａｃｃとに基づく目標プライマリ回転数Ｎｐｔを算出し、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて、プライマリ回転数Ｎｐを目標プライマリ回転数Ｎｐｔに収束させる自動変速制御を行う。

一方、ステップＳ２０２において、現在の制御モードとしてマニュアル変速モードが選択されていると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップ２０４に進み、手動変速用マップＭｐｔｍとともに、モード選択スイッチ３５によって現在選択されているモードＭに対応する各閾値を読み込む。すなわち、ステップＳ２０４において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、現在のモードＭに対応する、自動アップシフト回転数Ｎｕ、自動ダウンシフト回転数Ｎｄ、キックダウン許可回転数Ｎｔｈ、キックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ、キックダウン許可踏込速度ωｔｈ等の各閾値を読み込む。

そして、ステップＳ２０４からステップＳ２０５に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、マニュアルスイッチ４０或いはテンポラリマニュアルスイッチ４２からの信号に基づき、ドライバによるアップシフト操作が行われたか否かを調べ、アップシフト操作が行われたと判定した場合にはステップＳ２０６に進み、アップシフト操作が行われていないと判定した場合にはステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０５からステップＳ２０６に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、手動変速用マップＭｐｔｍ上に現在の変速段よりも高速段側に変速段が存在するか否かを調べ、高速段側に変速段が存在する場合、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて、無段変速機３の変速比を現在よりも１段高速段側の変速段の固定変速比へとアップシフトさせた後、ステップＳ２０７に進む。

一方、ステップＳ２０５或いはステップＳ２０６からステップＳ２０７に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、マニュアルスイッチ４０或いはテンポラリマニュアルスイッチ４２からの信号に基づき、ドライバによるダウンシフト操作が行われたか否かを調べる。

そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０７において、ダウンシフト操作が行われたと判定した場合にはステップＳ２０８に進み、ダウンシフト操作が行われていないと判定した場合にはステップＳ２０９に進む。

ステップＳ２０７からステップＳ２０８に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、手動変速用マップＭｐｔｍ上に現在の変速段よりも低速段側に変速段が存在するか否かを調べ、低速段側に変速段が存在する場合、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて、無段変速機３の変速比を現在よりも１段低速段側の変速段の固定変速比へとダウンシフトさせた後、ステップＳ２０９に進む。

ステップＳ２０７或いはステップＳ２０８からステップＳ２０９に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐが現在選択されている自動アップシフト回転数Ｎｕ以上であるか否かを調べ、プライマリ回転数Ｎｐが自動アップシフト回転数Ｎｕ以上であると判定した場合にはステップＳ２１０に進み、プライマリ回転数Ｎｐが自動アップシフト回転数未満であると判定した場合にはステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２０９からステップＳ２１０に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、手動変速用マップＭｐｔｍ上に現在の変速段よりも高速段側の変速段が存在するか否かを調べ、高速段側に変速段が存在する場合、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて、無段変速機３の変速比を現在よりも１段高速段側の変速段の固定変速比へとアップシフトさせた後、ステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２０９或いはステップＳ２１０からステップＳ２１１に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、プライマリ回転数Ｎｐが現在選択されている自動ダウンシフト回転数Ｎｄ以下であるか否かを調べ、プライマリ回転数Ｎｐが現在選択されている自動ダウンシフト回転数Ｎｄ以下であると判定した場合にはステップＳ２１２に進み、自動ダウンシフト回転数Ｎｄよりも高いと判定した場合にはステップＳ２１３に進む。

ステップＳ２１１からステップＳ２１２に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、手動変速用マップＭｐｔｍ上に現在の変速段よりも低速段側の変速段が存在するか否かを調べ、低速段側に変速段が存在する場合、油圧制御回路８から各油圧室５ｆ，５ｇに供給する各油圧の制御を通じて、無段変速機３の変速比を現在よりも１段低速段側の変速段の固定変速比へとダウンシフトさせた後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２１１からステップＳ２１３に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、キックダウン制御（ドライバのアクセル操作に応じた低速段側への自動変速制御）を行った後、ルーチンを抜ける。

ステップＳ２１３におけるキックダウン制御は、例えば、図８に示すキックダウン制御サブルーチンのフローチャートに従って実行されるもので、このサブルーチンがスタートすると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、先ず、ステップＳ３０１において、キックダウンの実行条件が既に成立したことを示すキックダウンフラグＦが「１」にセットされているか否かを調べる。

そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ３０１において、キックダウンフラグＦが「１」にセットされていると判定した場合にはステップＳ３０８に進み、「０」にリセットされていると判定した場合にはステップＳ３０２に進む。

ステップＳ３０１からステップＳ３０２に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、無段変速機３の入力回転数Ｎｐがキックダウン許可回転数Ｎｔｈ以下であるか否かを調べる。

そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ３０２において、入力回転数Ｎｐがキックダウン許可回転数Ｎｔｈ以下であると判定した場合にはステップＳ３０３に進み、入力回転数Ｎｐがキックダウン許可回転数Ｎｔｈよりも高いと判定した場合にはそのままサブルーチンを抜ける。

ステップＳ３０２からステップＳ３０３に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ドライバによるアクセル踏込量θａｃｃがキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ以上であるか否かを調べる。

そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ３０３において、アクセル踏込量θａｃｃがキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ以上であると判定した場合にはステップＳ３０４に進み、アクセル踏込量θａｃｃがキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ未満であると判定した場合にはそのままサブルーチンを抜ける。

ステップＳ３０３からステップＳ３０４に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、例えば、アクセル踏込量θａｃｃがキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈに至る前の設定サイクルでのアクセル踏込量θａｃｃの変化量に基づき、ドライバによるアクセルペダル踏込速度ωがキックダウン許可踏込速度ωｔｈ以上であるか否かを調べる。

そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップ３０４において、アクセル踏込速度ωがキックダウン許可踏込速度ωｔｈ以上であると判定した場合にはステップＳ３０５に進み、アクセル踏込速度ωがキックダウン許可踏込速度未満であると判定した場合にはそのままサブルーチンを抜ける。

ステップＳ３０４からステップＳ３０５に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、キックダウンフラグＦを「１」にセットし、続くステップＳ３０６において、例えば、エンジン１の許容回転数（プライマリ回転数Ｎｐ）の範囲内でダウンシフト可能な変速段が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０６において、ダウンシフト可能な変速段が存在しないと判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ３０６において、ダウンシフト可能な変速段が存在すると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ３０７に進み、無段変速機３の変速比を、現在許容される最も低速側の変速段へとダウンシフト（キックダウン）させた後、サブルーチンを抜ける。

また、ステップＳ３０１からステップＳ３０８に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、アクセル踏込量θａｃｃがキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ未満であるか否かを調べ、アクセル踏込量θａｃｃが自動ダウンシフト踏込量θａｃｃｔｈ以上であると判定した場合には、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ３０８においてアクセル踏込量θａｃｃが自動ダウンシフト踏込量θａｃｃｔｈ未満であると判定した場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０は、ステップＳ３０９に進み、ダウンシフトフラグＦを「０」にリセットした後、サブルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、駆動力特性のモードＭを複数備えたパワートレイン１０において、当該パワートレイン１０を構成する無段変速機３の制御モードとしてマニュアル変速モードが選択されているときの自動アップシフト回転数Ｎｕを、パワートレイン１０が発生させる駆動力特性のモードＭ毎に異なる値に設定することにより、基本的には変速についてドライバの意思を尊重するマニュアル変速モードにおいても、各モードＭにおける駆動力特性の特徴（本実施形態においてはエンジン１の出力特性の相違をベースとする駆動力特性の特徴）を明確に差異付けることができる。

具体的には、例えば、過回転防止のために許容されるエンジン１の最大回転数Ｎｅｍａｘに対応するプライマリ回転数Ｎｐｍａｘ以下の範囲内において、自動アップシフト回転数Ｎｕを、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードＭであるほど高く設定することにより、マニュアル変速モードの選択時においても、ドライバのフィーリング等に合致させつつ、駆動力特性の各モードＭによる特徴を明確に差異付けることができる。すなわち、例えば、駆動力特性のモードＭとしてノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２、及び、パワーモードＭ３の３つのモードＭを備えている場合において、パワーモードＭ３に対応する自動アップシフト回転数Ｎｕが最も高く、次いで、ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２の順に自動アップシフト回転数Ｎｕが低くなるよう設定することにより、マニュアル変速モードの選択時においても、モードＭ毎に異なるエンジン１の出力特性と相俟って、ドライバのフィーリングに合致した駆動力特性での走行を実現することができる。例えば、図９（ａ）〜（ｃ）中に太実線で示すように、マニュアル変速モードの選択時において、ドライバが同一の走行状態からアクセルペダルを踏み込んだ場合にも、セーブモードＭ２の選択時（図９（ｂ）参照）にはノーマルモードＭ１の選択時（図９（ａ）参照）よりも相対的に早いタイミングで自動アップシフトが順次行われ、パワーモードＭ３の選択時（図９（ｃ）参照）にはノーマルモードＭ１の選択時よりも相対的に遅いタイミングで自動アップシフトが順次行われる。これにより、例えば、図１１（ａ）に示すように、マニュアル変速モードの選択時においても、駆動力特性のモードＭ毎に明確に異なる加速性能を実現することができる。なお、図９（ａ）〜（ｃ）中の太破線は、例えば、マニュアル変速モードによるコースト走行時等における自動ダウンシフトについて示すものである。

また、プライマリ回転数Ｎｐがキックダウン許可回転数Ｎｔｈ以下であり、且つ、アクセルペダル踏込量θａｃｃがキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ以上である場合には、マニュアル変速モードの選択時においても、ドライバのアクセル操作から加速意思を判断して変速段を低速段側にキックダウンさせることにより、ドライバにより選択された変速段を尊重しつつ、ドライバの意思に合致した自動変速を実現することができる。その際、駆動力特性のモードＭ毎にキックダウン許可回転数Ｎｔｈを異ならせ、プライマリ回転数Ｎｐに基づいてキックダウンの自動実行を許可する回転数領域を、アクセル操作に対する応答性が高いモードＭであるほど狭い領域に設定することにより、ドライバのフィーリングに合致したキックダウン制御を実現することができる。すなわち、例えば、スポーツ仕様の車両では、マニュアル変速モードでの走行中において、ドライバは、よりスポーティなモードＭを選択しているときほど、キックダウンの自動実行を不要な介入であると感じることが想定される。そこで、アクセル操作に対する応答性が高いモードＭであるほどキックダウン許可回転数Ｎｔｈを低く設定することにより、ドライバの意思に合致した違和感のない変速介入を実現することができる。

また、駆動力特性のモードＭ毎にキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈを異ならせ、アクセルペダル踏込量θａｃｃに対してキックダウンの自動実行を判定する閾値を、アクセル操作に対する応答性が高いモードＭであるほど大きく設定することにより、ドライバのフィーリングにより合致したキックダウン制御を実現することができる。

加えて、プライマリ回転数Ｎｐ及びアクセルペダル踏込量θａｃｃが上述の要件を満たしている場合でも、キックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ以上のアクセルペダル踏込量θａｃｃに至る前のアクセルペダル踏込速度ωが、予め設定されたキックダウン許可踏込速度ωｔｈ以下である場合には、キックダウン制御を禁止することにより、ドライバの意図に反する不要なキックダウンの実行を適切に防止することができる。この場合においても、キックダウン許可踏込速度ωｔｈについてもモードＭ毎に異なる値を設定し、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードＭであるほど、キックダウン許可踏込速度ωｔｈは大きな値に設定することにより、ドライバのフィーリングに合致したキックダウン制御を実現することができる。

ここで、各モードによる同様の走行状態（プライマリ回転数Ｎｐ、車速Ｖ）での走行中において、ドライバによって同様のアクセルペダルの踏み込みがされた際のキックダウン制御の一例について図１０（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。

図１０（ｂ）は、セーブモードＭ２が選択されているときの一例について示すものであり、点Ｐの走行状態は、キックダウン許可回転数Ｎｔｈ以下の回転数領域に属する。また、セーブモードＭ２ではキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ及びキックダウン許可踏込速度ωｔｈが３つのモードＭ中最も低く設定されており、ドライバによる比較的浅めのアクセルペダルの踏込操作によっても容易にキックダウンの実行が判断される。従って、図１０（ｂ）に示す例では、点Ｐの走行状態におけるドライバのアクセルペダルの踏込操作に対して、変速段が５速から３速へとキックダウンされている。

図１０（ａ）は、ノーマルモードＭ１が選択されているときの一例について示すものであり、点Ｐの走行状態は、キックダウン許可回転数Ｎｔｈ以下の回転数領域に属する。しかし、ノーマルモードＭ１では、キックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ及び自動ダウンシフト許可踏込速度ωｔｈがセーブモードＭ２よりも相対的に高く設定されている。従って、図１０（ａ）に示す例では、点Ｐの走行状態におけるドライバのアクセルペダルの踏込操作に対して、キックダウンが実行されることなく、ドライバが選択した５速の変速段が維持されている。

図１０（ｃ）は、パワーモードＭ３が選択されているときの一例について示すものであり、点Ｐの走行状態は、キックダウン許可回転数Ｎｔｈよりも高い回転数領域に属する。従って、図１０（ｃ）に示す例では、点Ｐの走行状態におけるドライバのアクセルペダルの踏込操作に対して、キックダウンが実行されることなく、ドライバが選択した５速の変速段が維持されている。また、仮に、点Ｐの走行状態がキックダウン許可回転数Ｎｔｈ以下の回転数領域に属する場合であっても、パワーモードＭ３では、キックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ及び自動ダウンし負値許可踏込速度ωｔｈが３つのモードＭの中で最も高く設定されている。従って、ドライバのアクセルペダルの踏込操作に対して容易にキックダウンが実行されることがなく、ドライバが選択した変速段が最も尊重される。

これにより、例えば、図１１（ｂ）に示すように、マニュアル変速モードの選択時において、アクセルペダルが踏み込まれた際にはモードＭ毎に異なる態様でのキックダウンが実行され、当該キックダウンの実行の態様の相違によってモードＭ毎に異なる加速性能が実現される。

ところで、スポーティな走行よりもイージードライブ性や快適性を追求した車両に対しては、マニュアル変速モードによる走行中に、仮にパワーモードＭ３が選択されている場合であっても、ドライバの手動による変速操作が頻繁に行うことは考えにくい。従って、このような車両においては、上述のようなドライバによる変速操作を織り込んだ上でのキックダウン制御とは逆に、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードであるほど容易にキックダウンが実行されるよう制御することが望ましい。

すなわち、この種の車両においては、例えば、キックダウン許可回転数Ｎｔｈは、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードであるほど高い回転数に設定され、パワーモードＭ３に対応する回転数Ｎｔｈが最も高く、次いで、ノーマルモードＭ１、セーブモードＭ２の順に低くなるよう設定されている。すなわち、例えば、図１２に示すように、各モードＭに対応するキックダウン許可回転数Ｎｔｈは、パワーモードＭ３に対応するキックダウン許可回転数Ｎｔｈ（Ｍ＝Ｍ３）が３０００［ｒｐｍ］、ノーマルモードＭ１に対応するキックダウン許可回転数Ｎｔｈ（Ｍ＝Ｍ１）が２５００［ｒｐｍ］、セーブモードＭ２に対応するキックダウン許可回転数Ｎｔｈ（Ｍ＝Ｍ２）が２０００［ｒｐｍ］にそれぞれ設定されている。

また、キックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈについてもモードＭ毎に異なる値が設定されていることが好ましく、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０には、例えば、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードであるほど、キックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈは小さな値に設定されている。具体的には、各モードＭに対応するキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈは、例えば、パワーモードＭ３に対応するキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ（Ｍ＝Ｍ３）が６０［％］、ノーマルモードＭ１に対応するキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈが７０［％］、セーブモードＭ１に対応するキックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈが８０［％］にそれぞれ設定されている。

また、不要なキックダウン制御の実行を適切に防止すべく、プライマリ回転数Ｎｐ及びアクセルペダル踏込量θａｃｃが上述の要件を満たしている場合でも、キックダウン許可踏込量θａｃｃｔｈ以上のアクセルペダル踏込量θａｃｃに至る前のアクセルペダル踏込速度ωが、予め設定されたキックダウン許可踏込速度ωｔｈ以下である場合には、キックダウン制御を禁止することが好ましい。この場合、キックダウン許可踏込速度ωｔｈについてもモードＭ毎に異なる値が設定されていることが好ましく、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２０には、例えば、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードであるほど、キックダウン許可踏込速度ωｔｈは小さな値に設定されている。具体的には、各モードＭに対応するキックダウン許可踏込速度ωｔｈは、例えば、パワーモードＭ３に対応するキックダウン許可踏込速度ωｔｈ（Ｍ＝Ｍ３）が１００［％／ｓｅｃ］、ノーマルモードＭ１に対応するキックダウン許可踏込速度ωｔｈ（Ｍ＝Ｍ１）が１５０［％／ｓｅｃ］、セーブモードＭ２に対応するキックダウン許可踏込速度ωｔｈ（Ｍ＝Ｍ２）が２００［％／ｓｅｃ］にそれぞれ設定されている。

そして、このように自動ダウンシフト制御（キックダウン制御）についての各条件をモードＭ毎に異ならせることにより、例えば、アクセル操作に対する応答性が高い駆動力特性のモードであるほど（よりスポーティなモードであるほど）、マニュアル変速モードを選択時のキックダウンは、積極的に自動実施される。なお、アクセル操作に対する応答性が最も低い駆動力特性のモードＭ（すなわち、本実施形態のセーブモードＭ２）においては、キックダウン許可回転数Ｎｔｈを０［ｒｐｍ］に設定することも可能である。

このような設定によっても、車両のキャラクターによっては、ドライバの選択した変速段を所定に維持しつつ、必要に応じてドライバの意思に合致した違和感のない自動変速を行うことができる。

本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。

例えば、駆動特性として、３種類のモードを有する例について説明したが、２種類のモード、或いは、４種類以上のモードを有する場合についても本発明が適用できる。そのような場合、キックダウン許可回転数等も２種類或は４種類以上に設定することができる。

また、自動変速機として、無段変速機が適用された例について説明したが、多段変速機についても適用できる。そのような場合、変速比は変速段と読み換えて適用する。

１ … エンジン
２ … 発進クラッチ
３ … 無段変速機（自動変速機）
４ … 前後進切換装置
５ａ … プライマリプーリ
５ｂ … プーリ入力軸
５ｃ … プーリ出力軸
５ｄ … セカンダリプーリ
５ｅ … 駆動ベルト
５ｆ … プライマリ油圧室
５ｇ … セカンダリ油圧室
６ … 終減速装置
６ａ … 減速歯車群
６ｂ … ディファレンシャル装置
７ … 駆動軸
７ａ … 駆動輪
８ … 油圧制御回路
１０ … パワートレイン
１５ … 吸気通路
１６ … スロットル弁
１６ａ … スロットルアクチュエータ
１７ … インジェクタ
２０ … トランスミッション制御装置（自動ダウンシフト制御手段）
２１ … エンジン制御装置
２２ … 統合制御装置
２３ … 車内通信回線
３０ … エンジン回転数センサ
３１ … 吸入空気量センサ
３２ … アクセル開度センサ
３３ … スロットル開度センサ
３５ … モード選択スイッチ
３６ … セレクト操作部
３６ａ … メインゲート
３６ｂ … サブゲート
３６ｃ … セレクトレバー
３７ … インヒビタスイッチ
３８ … プライマリ回転数センサ
３９ … セカンダリ回転数センサ
４０ … マニュアルスイッチ
４２ … テンポラリマニュアルスイッチ

Claims (14)

1. パワートレインを構成する自動変速機の制御モードとして、予め設定された変速特性に従って変速比又は変速段を自動で制御する自動変速モードと、予め設定された複数の変速段の何れかを手動で選択可能なマニュアル変速モードと、を備えた車両の駆動力制御装置であって、
   前記マニュアル変速モードの選択時に、前記自動変速機の入力回転数が予め設定されたキックダウン許可回転数以下であり、且つ、ドライバによるアクセルペダル踏込量が予め設定されたキックダウン許可踏込量以上であるとき、変速段を現在の変速段よりも低速側の変速段に自動変速させる自動ダウンシフト制御手段を備え
   ることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 前記車両の駆動力制御装置はアクセル操作に対して前記パワーとレインが発生させる駆動力特性として複数のモードを備え、前記自動ダウンシフト制御手段には、前記キックダウン許可回転数として、前記駆動力特性のモード毎に異なる回転数が設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記キックダウン許可回転数は、前記アクセル操作に対する応答性が高い前記駆動力特性のモードであるほど低く設定されていることを特徴とする請求項２記載の車両の駆動力制御装置。
4. 前記アクセル操作に対する応答性が最も高い前記駆動力特性のモードに対応する前記キックダウン許可回転数は零に設定されていることを特徴とする請求項２又は３記載の車両の駆動力制御装置。
5. 前記自動ダウンシフト制御手段には、前記キックダウン許可踏込量として、前記駆動力特性のモード毎に異なる踏込量が設定され、
   前記キックダウン許可踏込量は、前記アクセル操作に対する応答性が高い前記駆動力特性のモードであるほど大きく設定されていることを特徴とする請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
6. 前記自動ダウンシフト制御手段は、前記自動変速機の入力回転数が前記キックダウン許可回転数以下であり、且つ、前記アクセルペダル踏込量が前記キックダウン許可踏込量以上であっても、前記アクセルペダル踏込量が前記キックダウン許可踏込量に至る前のドライバによるアクセルペダル踏込速度が予め設定されたキックダウン許可踏込速度以下である場合には、前記自動変速を禁止することを特徴とする請求項２乃至請求項５の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
7. 前記キックダウン許可踏込速度は、前記アクセル操作に対する応答性が高い前記駆動力特性のモードであるほど速く設定されていることを特徴とする請求項６記載の車両の駆動力制御装置。
8. 前記キックダウン許可回転数は、前記アクセル操作に対する応答性が高い前記駆動力特性のモードであるほど高く設定されていることを特徴とする請求項２記載の車両の駆動力制御装置。
9. 前記アクセル操作に対する応答性が最も低い前記駆動力特性のモードに対応する前記キックダウン許可回転数は零に設定されていることを特徴とする請求項２又は８記載の車両の駆動力制御装置。
10. 前記自動ダウンシフト制御手段には、前記キックダウン許可踏込量として、前記駆動力特性のモード毎に異なる踏込量が設定され、
    前記キックダウン許可踏込量は、前記アクセル操作に対する応答性が高い前記駆動力特性のモードであるほど小さく設定されていることを特徴とする請求項２、８、９の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
11. 前記自動ダウンシフト制御手段は、前記自動変速機の入力回転数が前記キックダウン許可回転数以下であり、且つ、前記アクセルペダル踏込量が前記キックダウン許可踏込量以上であっても、前記アクセルペダル踏込量が前記キックダウン許可踏込量に至る前のドライバによるアクセルペダル踏込速度が予め設定されたキックダウン許可踏込速度以下である場合には、前記自動変速を禁止することを特徴とする請求項２または請求項８乃至請求項１０の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
12. 前記キックダウン許可踏込速度は、前記アクセル操作に対する応答性が高い前記駆動力特性のモードであるほど遅く設定されていることを特徴とする請求項１１記載の車両の駆動力制御装置。
13. 前記マニュアル変速モードは、ドライバによる当該マニュアル変速モードへの切換操作後、ドライバによる前記自動変速モードへの切換操作が行われるまでの間維持される定常的なマニュアル変速モードであることを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
14. 前記マニュアル変速モードは、ドライバによる当該マニュアル変速モードへの切換操作後に予め設定された復帰条件が成立したとき、前記自動変速モードへと自動復帰する一時的なマニュアル変速モードであることを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。

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