JP6820761B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両における動力伝達装置に関し、特には、無段変速機を介した動力伝達状態と固定ギヤ段を介した動力伝達状態とを切り替えるための技術分野に関する。

例えばベルトやチェーン等の巻き掛け部材を一次側（プライマリ）、二次側（セカンダリ）の二つのプーリ間に掛け渡した（巻き掛けた）巻き掛け式の無段変速機が知られている。

巻き掛け式の無段変速機においては、変速比が例えば１未満となるオーバードライブ時に、一次側プーリにより必要な巻き掛け部材クランプ力を確保している。この際、車両の油圧システムにおいては、上記クランプ力確保のために一次側プーリに供給すべき油圧（プライマリ圧）が最大油圧となるため、オイルポンプからの吐出油圧に基づいて調圧されるライン圧を少なくともプライマリ圧以上とすることを要する。
このため、高速巡航中等、オーバードライブ状態での走行を長時間にわたって維持する走行状態では、オイルポンプの駆動トルクを下げることができず、エンジン動力に基づきオイルポンプを駆動する車両においては高速巡航中の燃料消費率の向上を図ることが困難とされている。

そこで、従来、巻き掛け式の無段変速機については、高速走行用の固定ギヤ段を設け、オーバードライブ時以外では入力軸からの動力を無段変速機を介して出力軸に伝達し、オーバードライブ時には該動力を固定ギヤ段を介して出力軸に伝達する構成が提案されている（例えば下記特許文献１を参照）。

特開２０１５−１７５４７９号公報

無段変速機を介した動力伝達状態と固定ギヤ段を介した動力伝達状態との切り替えを実現するにあたっては、当該切り替えを実現するための可動連結部材を電磁アクチュエータや油圧により駆動する構成を採ることが考えられる。

しかしながら、動力伝達状態の切り替えを実現するにあたり電磁アクチュエータや油圧による駆動部を追加することは動力伝達装置のコスト増加やサイズの大型化、重量増加を招き望ましくない。

本発明は上記の問題点に鑑みて為されたものであり、無段変速機を介した動力伝達状態と固定ギヤ段を介した動力伝達状態との切り替えを可能とする動力伝達装置について、コスト削減、サイズ小型化、及び軽量化を図ることを目的とする。

本発明に係る動力伝達装置は、車両における動力伝達装置であって、一次側プーリと、二次側プーリと、前記一次側プーリと前記二次側プーリとの間に巻き掛けられた巻き掛け部材とを有する無段変速機と、ギヤ比が固定とされた固定ギヤ段と、前記一次側プーリの可動シーブ又は前記二次側プーリの可動シーブと連動して軸方向に変位自在とされた可動連結部材により、入力軸からの動力を前記無段変速機を介して出力軸に伝達させる第一伝達状態と前記動力を前記固定ギヤ段を介して伝達させる第二伝達状態との切り替えを行う伝達切替部と、を備え、前記可動連結部材は、前記軸方向に離隔して配置された第一連結部と第二連結部とを有し、前記伝達切替部は、前記第一伝達状態時に前記第一連結部と連結される第一被連結部を有する第一被連結部材と、前記第二伝達状態時に前記第二連結部と連結される第二被連結部を有する第二被連結部材とを有すると共に、前記第一連結部と前記第一被連結部、及び前記第二連結部と前記第二被連結部がシンクロメッシュ機構として構成されたものである。

これにより、第一伝達状態と第二伝達状態との切り替えを実現するにあたり、可動連結部材の駆動部として電磁アクチュエータや油圧による駆動部を別途に追加する必要がなくなる。
また、動力伝達状態の切り替えに伴う振動や騒音の緩和が図られる。

上記した本発明に係る動力伝達装置においては、前記可動連結部材は、前記一次側プーリの可動シーブと接続されている構成とすることが可能である。

これにより、可動連結部材を二次側プーリの可動シーブに接続する場合とは異なり、第二伝達状態時において入力軸の動力を次軸（二次側プーリと同軸配置された軸）に伝達するためのギヤが不要となる。

上記した本発明に係る動力伝達装置においては、前記無段変速機の出力を減速して前記出力軸に伝達する減速ギヤ部を備え、前記固定ギヤ段のギヤ比が前記減速ギヤ部のギヤ比の逆数と一致している構成とすることが可能である。

これにより、固定ギヤ段を介した第二伝達状態において、一次側プーリと二次側プーリが同一回転数により回転される。

上記した本発明に係る動力伝達装置においては、前記第一伝達状態と前記第二伝達状態の切り替えに際して、前記車両が備えるエンジンから前記入力軸への入力トルクを低減させるトルク制御部を備える構成とすることが可能である。
これにより、動力伝達状態の切り替えに伴う振動や騒音の緩和が図られる。

本発明に係る動力伝達装置においては、車両における動力伝達装置であって、一次側プーリと、二次側プーリと、前記一次側プーリと前記二次側プーリとの間に巻き掛けられた巻き掛け部材とを有する無段変速機と、ギヤ比が固定とされた固定ギヤ段と、前記一次側プーリの可動シーブ又は前記二次側プーリの可動シーブと連動して軸方向に変位自在とされた可動連結部材により、入力軸からの動力を前記無段変速機を介して出力軸に伝達させる第一伝達状態と前記動力を前記固定ギヤ段を介して伝達させる第二伝達状態との切り替えを行う伝達切替部と、前記無段変速機の出力を減速して前記出力軸に伝達する減速ギヤ部と、を備え、前記固定ギヤ段のギヤ比が前記減速ギヤ部のギヤ比の逆数と一致している。
これにより、第一伝達状態と第二伝達状態との切り替えを実現するにあたり、可動連結部材の駆動部として電磁アクチュエータや油圧による駆動部を別途に追加する必要がなくなる。
また、固定ギヤ段を介した第二伝達状態において、一次側プーリと二次側プーリが同一回転数により回転される。

本発明によれば、無段変速機を介した動力伝達状態と固定ギヤ段を介した動力伝達状態との切り替えを可能とする動力伝達装置について、コスト削減、サイズ小型化、及び軽量化を図ることができる。

本発明に係る実施形態としての動力伝達装置を備えた車両の構成概要を示した図である。 実施形態における変速伝達機構を軸方向に沿って切断した概略縦断面図である。 同じく、実施形態における変速伝達機構を軸方向に沿って切断した概略縦断面図である。 実施形態における変速伝達機構の構成をスケルトン図により表した概略縦断面図である。 同じく、実施形態における変速伝達機構の構成をスケルトン図により表した概略縦断面図である。 第一変形例としての変速伝達機構の構成をスケルトン図により表した概略縦断面図である。 同じく、第一変形例としての変速伝達機構の構成をスケルトン図により表した概略縦断面図である。 第二変形例としての変速伝達機構の構成をスケルトン図により表した概略縦断面図である。 同じく、第二変形例としての変速伝達機構の構成をスケルトン図により表した概略縦断面図である。

＜１．車両の概要構成＞
図１は、本発明に係る実施形態としての動力伝達装置を備えた車両１の構成概要を示した図である。なお、図１では、車両１の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。
本実施形態において、動力伝達装置は、少なくとも変速伝達機構６を含んで構成される。

車両１は、走行動力源としてのエンジン２と、トルクコンバータ４、前後進切替機構５、及び変速伝達機構６を有する動力伝達機構３と、動力伝達機構３における作動油の油圧制御を行う油圧制御部７と、ギヤ８及びギヤ９と、デファレンシャルギヤ１０と、駆動輪１１ａ及び駆動輪１１ｂと、エンジン制御ユニット１２と、伝達機構制御ユニット１３と、バス１４とを備えている。

エンジン２は、車両１を走行させる走行用動力源（原動機）であり、燃料を消費して車両１の駆動輪１１ａ、１１ｂに作用させる動力を発生させる。エンジン２は、燃料を燃焼させて機関出力軸であるクランクシャフト２ａに機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、該機械的動力をクランクシャフト２ａから駆動輪１１ａ、１１ｂに向けて出力可能とされている。

動力伝達機構３は、エンジン２から駆動輪１１ａ、１１ｂへの動力伝達経路中に設けられ、エンジン２から駆動輪１１ａ、１１ｂへ動力を伝達するものであり、液状媒体としてのオイル（作動油）の油圧によって作動する。
動力伝達機構３においては、エンジン２のクランクシャフト２ａと変速伝達機構６の入力シャフトＩｓとがトルクコンバータ４、前後進切替機構５等を介して接続され、変速伝達機構６の出力シャフトＯｓがギヤ８及びギヤ９、デファレンシャルギヤ１０等を介して駆動輪１１ａ、１１ｂに接続されている。

トルクコンバータ４は、エンジン２と前後進切替機構５との間に配置され、エンジン２から伝達された動力のトルクを増幅させて（又は維持して）、前後進切替機構５に伝達可能に構成されている。トルクコンバータ４は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ４ａ及びタービンランナ４ｂを備え、フロントカバー４ｃを介してポンプインペラ４ａをクランクシャフト２ａと一体回転可能に結合し、タービンランナ４ｂを前後進切替機構５に連結して構成されている。これらポンプインペラ４ａ及びタービンランナ４ｂの回転に伴い、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能とされている。

また、トルクコンバータ４は、タービンランナ４ｂとフロントカバー４ｃとの間に設けられ、タービンランナ４ｂと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ４ｄをさらに備える。ロックアップクラッチ４ｄは、油圧制御部７から供給される作動油の圧力によって作動し、フロントカバー４ｃとの係合状態（ロックアップＯＮ）と開放状態（ロックアップＯＦＦ）とに切り替えられる。ロックアップクラッチ４ｄがフロントカバー４ｃと係合している状態では、フロントカバー４ｃ（すなわちポンプインペラ４ａ）とタービンランナ４ｂが係合され、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ４は、エンジン２から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構５に伝達する。

前後進切替機構５は、エンジン２からの動力（回転出力）を変速可能であると共に、該動力の回転方向を切替可能に構成されている。前後進切替機構５は、遊星歯車機構５ａ、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ（フォワードクラッチ）ＣＬ及び前後進切替ブレーキ（リバースブレーキ）ＢＲ等を含んで構成される。遊星歯車機構５ａは、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチＣＬ及び前後進切替ブレーキＢＲは、遊星歯車機構５ａの作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができる。

前後進切替機構５は、油圧制御部７から供給される作動油の圧力によって前後進切替クラッチＣＬ、前後進切替ブレーキＢＲが作動し作動状態が切り替えられる。具体的に、前後進切替機構５は、前後進切替クラッチＣＬが係合状態（ＯＮ状態）、前後進切替ブレーキＢＲが解放状態（ＯＦＦ状態）である場合にエンジン２からの動力を正転回転（車両１が前進する際に入力シャフトＩｓが回転する方向）で入力シャフトＩｓに伝達する。一方、前後進切替機構５は、前後進切替クラッチＣＬが解放状態、前後進切替ブレーキＢＲが係合状態である場合にエンジン２からの動力を逆転回転（車両１が後進する際に入力シャフトＩｓが回転する方向）で入力シャフトＩｓに伝達する。前後進切替機構５は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチＣＬ、前後進切替ブレーキＢＲが共に解放状態とされる。
図中では、上記のような前後進切替クラッチＣＬ及び前後進切替ブレーキＢＲの係合／解除の制御を行う制御系をまとめて「ＣＢ制御系５ｂ」と表記している。

変速伝達機構６は、エンジン２から駆動輪１１ａ、１１ｂへの動力の伝達経路における前後進切替機構５と駆動輪１１ａ、１１ｂとの間に設けられ、入力シャフトＩｓからの動力を無段階に（連続的に）変速する無段変速機６ａや、入力シャフトＩｓからの動力を固定のギヤ比（変速比）により変速する固定ギヤ段６ｂを備えている。
変速伝達機構６は、入力シャフトＩｓからの動力を無段変速機６ａを介して出力シャフトＯｓに伝達させる第一伝達状態と、該動力を固定ギヤ段６ｂを介して伝達させる第二伝達状態との切り替えが可能に構成されているが、具体的な構成については後述する。

図１では図示を省略しているが、無段変速機６は、一次側シャフト（プライマリシャフト）Ｐｓに対して設けられた一次側プーリ（プライマリプーリ）６１、二次側シャフト（セカンダリシャフト）Ｓｓに対して設けられた二次側プーリ（セカンダリプーリ）６４、一次側プーリ６１と二次側プーリ６４との間に掛け渡された（巻き掛けられた）ベルトやチェーン等の巻き掛け部材６７を含んで構成される巻き掛け式の無段変速機（連続可変トランスミッション：Continuously Variable Transmission＝ＣＶＴ）として構成されている。

変速伝達機構６における出力シャフトＯｓに伝達された動力はギヤ８及びギヤ９を介してデファレンシャルギヤ１０に伝達される。デファレンシャルギヤ１０は、伝達された動力を各駆動軸を介して駆動輪１１ａ、１１ｂに伝達する。デファレンシャルギヤ１０は、車両１が旋回する際に生じる駆動輪１１ａ、１１ｂ間の回転速度差を吸収する。

上記の構成により、車両１においては、エンジン２が発生させた動力をトルクコンバータ４、前後進切替機構５、変速伝達機構６、デファレンシャルギヤ１０等を介して駆動輪１１ａ、１１ｂに伝達することができる。この結果、車両１は、駆動輪１１ａ、１１ｂの路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

油圧制御部７は、作動油の油圧によってトルクコンバータ４のロックアップクラッチ４ｄ、前後進切替機構５の前後進切替クラッチＣＬ及び前後進切替ブレーキＢＲ、無段変速機６ａの後述する一次側可動シーブ６３及び二次側可動シーブ６６等を含む動力伝達機構３を作動させるものである。
油圧制御部７は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、伝達機構制御ユニット１３からの信号に応じて、動力伝達機構３の各部に供給される作動油の流量や油圧を制御する。また、油圧制御部７は、動力伝達機構３の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。
本例では、作動油の供給源としてのオイルポンプは、エンジン２の動力に基づき駆動される。

エンジン制御ユニット１２及び伝達機構制御ユニット１３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータを備えて構成され、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の所定の車載ネットワーク通信規格に対応したバス１４を介して相互のデータ通信が可能に接続されている。

エンジン制御ユニット１２は、エンジン２についての燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの各種運転制御を行う。具体的には、エンジン２に設けられた各種のアクチュエータ（例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等）を制御することでエンジン２についての各種運転制御を行う。
エンジン制御ユニット１２は伝達機構制御ユニット１３と通信を行っており、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータを伝達機構制御ユニット１３に出力する。また、必要に応じ、伝達機構制御ユニット１３からの各種信号に基づいてエンジン２の運転制御を行う。

伝達機構制御ユニット１３は、油圧制御部７を制御することによって、トルクコンバータ４、前後進切替機構５、無段変速機６ａなど動力伝達機構３の各部の動作制御を行う。
特に、伝達機構制御ユニット１３は、無段変速機６ａの変速比制御を行う。具体的に、伝達機構制御ユニット１３は、例えばエンジン回転数やアクセル開度等の情報に基づいて無段変速機６の目標変速比を求め、該目標変速比を実現するためのプライマリ圧（一次側可動シーブ６２の駆動油圧）、セカンダリ圧（二次側可動シーブ６６の駆動油圧）を求めると共に、それらプライマリ圧、セカンダリ圧が得られるように油圧制御部７に対する指示を行う。
また、伝達機構制御ユニット１３は、前後進切替機構５におけるＣＢ制御系５ｂの駆動油圧を油圧制御部７に指示することで、前後進切替クラッチＣＬ及び前後進切替ブレーキＢＲの係合／解除を実行させる。

＜２．変速伝達機構の構成＞
図２及び図３は、変速伝達機構６の概略縦断面図であり、図２は無段変速機６ａの変速比が略最大（略最Ｌｏｗ）である状態を、図３は該変速比がオーバードライブ状態としての所定変速比（例えば「１」）以下とされた状態をそれぞれ示している。

変速伝達機構６は、無段変速機６ａと、固定ギヤ段６ｂと、前述した第一伝達状態と第二伝達状態との切り替えを行うための伝達制御部６ｃと、無段変速機６ａの出力を減速して出力シャフトＯｓに伝達するための減速ギヤ部６ｄとを備えている。

無段変速機６ａにおいて、一次側プーリ６１は、一次側シャフトＰｓに対する位置が固定とされ一次側シャフトＰｓと同軸に一体回転する一次側固定シーブ６２と、一次側シャフトＰｓの軸方向に変位可能な一次側可動シーブ６３とを同軸に対向配置することにより形成されている。また、二次側プーリ６４は、二次側シャフトＳｓに対する位置が固定とされ二次側シャフトＳｓと同軸に一体回転する二次側固定シーブ６５と、二次側シャフトＳｓの軸方向に変位可能な二次側可動シーブ６６とを同軸に対向配置することにより形成されている。巻き掛け部材６７は、一次側の固定シーブ６２と可動シーブ６３との間、二次側の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間に形成された略Ｖ字の溝（以下「Ｖ溝」と表記する）に掛け渡されている。

本例の無段変速機６ａにおいて、一次側固定シーブ６２は一次側シャフトＰｓと一体的に形成され、二次側固定シーブ６５は二次側シャフトＳｓに対して一体的に形成されている。一次側可動シーブ６３は一次側シャフトＰｓに、二次側可動シーブ６６は二次側シャフトＳｓにそれぞれスプライン溝等の摺動案内子を介して軸方向に摺動可能とされている。

無段変速機６ａにおいては、一次側可動シーブ６３に油圧を印加する油圧室として一次側油圧室６８が設けられ、また二次側可動シーブ６６に油圧を印加する油圧室として二次側油圧室６９が設けられている。図中では、一次側油圧室６８の油圧室壁を油圧室壁Ｗ６８、二次側油圧室６９の油圧室壁を油圧室壁Ｗ６９と示している。
一次側油圧室６８にはプライマリ圧としての油圧が供給され、二次側油圧室７１にはセカンダリ圧としての油圧が供給される。変速比制御においては、セカンダリ圧に対して相対的にプライマリ圧が徐々に大きくなるように油圧を調整していくことで、一次側可動シーブ６３は一次側固定シーブ６２に対して近づき、二次側可動シーブ６６は二次側固定シーブ６５から遠ざかっていき、プライマリ側の巻き掛け径が徐々に大、セカンダリ側の巻き掛け径が徐々に小となり、変速比が徐々に小さくなる（Ｈｉｇｈ側となる）。逆に、プライマリ圧に対して相対的にセカンダリ圧が徐々に大きくなるように油圧を調整していくことで、一次側可動シーブ６３は一次側固定シーブ６２から遠ざかり、二次側可動シーブ６６は二次側固定シーブ６５に対して近づいていき、プライマリ側の巻き掛け径が徐々に小、セカンダリ側の巻き掛け径が徐々に大となり、変速比が徐々に大きくなる（ＬＯＷ側となる）。

本例では、一次側シャフトＰｓ、及び二次側シャフトＳｓの軸方向はそれぞれ車両１の前後方向に一致している。一次側プーリ６１においては、一次側可動シーブ６３が一次側固定シーブ６２よりも前側に位置され、二次側プーリ６４においては二次側可動シーブ６５が二次側固定シーブ６６よりも後側に位置されている。
このため、無段変速機６ａの変速比が大きくなる際には、上記の油圧制御により、一次側可動シーブ６２が前方側、二次側可動シーブ６６が後方側にそれぞれ変位されていく。逆に、無段変速機６ａの変速比が小さくなる際には、一次側可動シーブ６２が後方側、二次側可動シーブ６６が前方側にそれぞれ変位されていく。

ここで、一次側シャフトＰｓは、軸直交方向における中央部が軸方向に貫通されており、該貫通された部分に入力シャフトＩｓが一次側シャフトＰｓと同軸に挿通されている。一次側シャフトＰｓは、例えば入力シャフトＩｓによって保持されており、入力シャフトＩｓに対して回転自在とされ、軸方向の位置は固定とされている。

固定ギヤ段６ｂは、入力シャフトＩｓと同軸に配置された外歯ギヤ７１と、内歯及び外歯を有する両歯ギヤとしてのリング状ギヤ７２と、出力シャフトＯｓと同軸に一体回転する外歯ギヤ７３ａとを備えている。
外歯ギヤ７１は、軸直交方向における中央部が軸方向に貫通され、該貫通された部分に入力シャフトＩｓが挿通され、入力シャフトＩｓによって保持されている。外歯ギヤ７１は、入力シャフトＩｓに対して回転自在とされ、軸方向の位置は固定とされている。
外歯ギヤ７１には、複数の外歯が形成された外歯部として前側に位置する第一外歯部７１ａと後側に位置する第二外歯部７１ｂとを有している。
なお、本例では、第一外歯ギヤ７１が請求項に言う「第二連結部材」に相当し、第一外歯部７１ａが「第二連結部」に相当する。

リング状ギヤ７２は、複数の内歯が形成された内歯部７２ａと複数の外歯が形成された外歯部７２ｂとを有しており、外歯ギヤ７３は複数の外歯が形成された外歯部７３ａを有している。
リング状ギヤ７２は、内歯部７２ａにおける内歯が外歯ギヤ７１の外歯部７１ｂにおける外歯と噛合され、外歯部７２ｂにおける外歯が外歯ギヤ７３の外歯部７３ａにおける外歯と噛合されている。

固定ギヤ段６ｂのギヤ比は、オーバードライブ状態に相当する所定の変速比以下の変速比を実現するギヤ比に設定されている。具体的には、後述する「変速比Ｒｔｈ」以下の変速比を実現するギヤ比である。

減速ギヤ部６ｄは、二次側プーリ６４よりも後方に位置され二次側シャフトＳｓと同軸に一体回転する第一ギヤ８１と、固定ギヤ段６ｂの外歯ギヤ７３よりも前方に位置され出力シャフトＯｓと同軸に一体回転する第二ギヤ８２とを備え、これら第一ギヤ８１と第二ギヤ８２の外歯同士が噛合されている。

伝達切替部６ｃは、一次側プーリ６１よりも前方に位置され入力シャフトＩｓと同軸に一体回転する第一被連結部材７４と、一次側シャフトＰｓよりも後方且つ固定ギヤ段６ｂの外歯ギヤ７１よりも前方に位置され入力シャフトＩｓと同軸に一体回転する外歯ギヤ７５と、第一連結部７６及び第二連結部７７及びこれら第一連結部７６と第二連結部７７とを接続する接続部７８を有し軸方向に変位自在とされた可動連結部材７９とを備えている。

第一被連結部材７４は、複数の外歯が形成された外歯部７４ａを有し、外歯ギヤ７５は複数の外歯が形成された外歯部７５ａを有している。

可動連結部材７９の第一連結部７６は、入力シャフトＩｓと同軸の略リング状の外形を有し、内周面側に複数の内歯が形成された内歯部７６ａを有している。
第一連結部７６は、一次側可動シーブ６３と連動して軸方向に変位自在とされていると共に、一次側可動シーブ６３と同軸に一体回転する。
具体的に、本例の一次側可動シーブ６３は、後端部に位置され巻き掛け部材６７の巻き掛け面としての円錐面を有する巻き掛け部６３ａと、巻き掛け部６３ａの外周部から前方に延出された略筒状の延出部６３ｂとを有しており、第一連結部７６は、後端部が延出部６３ｂの前端部における外周面に固着されて、一次側可動シーブ６３と連動して軸方向に変位自在とされ、且つ一次側可動シーブ６３と一体回転される。
第一連結部７６における内歯部７６ａは、延出部６３ｂの前端よりも前方に位置されている。

第二連結部７７は、第一連結部７６と同様に入力シャフトＩｓと同軸の略リング状の外形を有し、内周面側に複数の内歯が形成された内歯部７７ａを有している。
接続部７８は、軸方向に延在する略棒状又は略板状の部位とされ、前端部が第一連結部７６と接続され、後端部が第二連結部７７と接続されている。ここで、接続部７８は、軸周り方向における位置が固定とされ、第一連結部７６、第二連結部７７をそれぞれが入力シャフトＩｓと同軸に回転自在となるように接続している。接続部７８が第一連結部７６や第二連結部７７と一体回転すると巻き掛け部材６７と緩衝してしまうため、その防止を図っているものである。

第二連結部７７は、接続部７８を介して第一連結部７６と接続されていることで、一次側可動シーブ６２と連動して軸方向に変位自在とされている。本例において、第二連結部７７は、一次側可動シーブ６２が軸方向における可動範囲内の何れの位置にある状態でも内歯部７７ａにおける内歯が外歯ギヤ７５の外歯部７５ａにおける外歯と噛合するように位置されている。

第一連結部７６の内歯部７６ａと第一被連結部材７４の外歯部７４ａ、及び第二連結部７７の内歯部７７ａと固定ギア段６ｂの外歯ギヤ７１における第一外歯部７１ａのそれぞれは、一次側可動シーブ６２の軸方向の変位に応じて内歯と外歯とが噛合／噛合解除される。
本例では、これら内歯部７６ａと外歯部７４ａ、及び内歯部７７ａと第一外歯部７１ａは、それぞれ、噛合時における第一連結部７６と第一被連結部材７４との回転差、第二連結部７７と外歯ギヤ７１（第二被連結部材に相当）との回転差を吸収するためのシンクロメッシュ機構として構成されている。

上記のように構成された変速伝達機構６においては、無段変速機６ａの変速比がオーバードライブ状態に相当する所定の変速比（以下「変速比Ｒｔｈ」と表記）以下となったことに応じて、無段変速機６ａを介した動力伝達状態と固定ギヤ段６ｂを介した動力伝達状態との切り替えが行われる。

具体的に、無段変速機６ａの変速比が変速比Ｒｔｈよりも大きい状態（非オーバードライブ状態）においては、図２に示すように、第一連結部７６の内歯部７６ａにおける内歯が第一被連結部材７４の外歯部７４ａにおける外歯と噛合され、入力シャフトＩｓからの動力が第一被連結部材７４と第一連結部７６とを介して一次側可動シーブ６１に伝達される。
一方で、第二連結部７７の内歯部７７ａにおける内歯は、外歯ギヤ７５の外歯部７５ａにおける外歯と噛合しているが、固定ギヤ段６ｂに設けられた外歯ギヤ７１の第一外歯部７１ａにおける外歯とは噛合されない。すなわち、入力シャフトＩｓからの動力は固定ギヤ段６ｂに伝達されない。

この場合のトルクフローを図４のスケルトン図により表す。
図示するように、この場合における入力シャフトＩｓからの動力は、第一被連結部材７４→第一連結部７６→無段変速機６ａ→減速ギヤ部６ｄを介して出力シャフトＯｓに伝達される。

無段変速機６ａの変速比が変速比Ｒｔｈ以下となると、一次側可動シーブ６２が図２の場合よりも後方側に変位されることに伴い、第二連結部７７の内歯部７７ａにおける内歯は外歯ギヤ７１における第一外歯部７１ａ、外歯ギヤ７１における外歯部７１ａの双方の外歯と噛合され、入力シャフトＩｓからの動力が外歯ギヤ７５と第二連結部７７とを介して固定ギヤ段６ｂに伝達される（図３参照）。
一方で、第一連結部７６の内歯部７６ａにおける内歯と第一被連結部材７４の外歯部７４ａにおける外歯との噛合状態は解消され、入力シャフトＩｓからの動力が第一被連結部材７４と第一連結部７６とを介して一次側可動シーブ６１に伝達されることはない。

図５のスケルトン図により表すように、この場合における入力シャフトＩｓからの動力は、外歯ギヤ７５→第二連結部７７→固定ギヤ段６ｂを介して出力シャフトＯｓに伝達される。

上記のように変速伝達機構６は、一次側可動シーブ６２と連動して軸方向に変位自在とされた可動連結部材７９により、入力シャフトＩｓからの動力を無段変速機６ａを介して出力シャフトＯｓに伝達させる第一伝達状態と、該動力を固定ギヤ段６ｂを介して伝達させる第二伝達状態との切り替えを行う伝達切替部６ｃを備えている。
可動連結部材７９が一次側可動シーブ６２と連動して変位されるため、可動連結部材７９の駆動部として電磁アクチュエータや油圧による駆動部を別途に追加する必要がなくなる。
従って、無段変速機６ａを介した動力伝達状態と固定ギヤ段を介した動力伝達状態との切り替えを可能とする動力伝達装置について、コスト削減、サイズ小型化、及び軽量化を図ることができる。

また、オーバードライブ時に対応して固定ギヤ段６ｂによる直結駆動にシフトされることから、無段変速機６ａにおいてオーバードライブ状態を維持するための比較的高い駆動油圧を維持する必要がなくなる。
従って、オイルポンプ駆動源としてのエンジン２の負荷低減が図られ、燃費の向上が図られる。
本実施形態の場合、オーバードライブ時における無段変速機６ａの駆動油圧は、一次側可動シーブ６２の位置を図３や図５に示す位置で維持させるために必要な油圧で済む。

また、変速伝達機構６においては、第一連結部７６と第一被連結部材７４の外歯部７４ａ、及び第二連結部７７と固定ギヤ段６ｂの外歯ギヤ７１における第一外歯部７１ａがシンクロメッシュ機構として構成されている。
これにより、動力伝達状態の切り替えに伴う振動や騒音の緩和が図られる。

ここで、本例の無段変速機６ａは、一次側可動シーブ６２を変速比＝変速比Ｒｔｈの状態での位置よりも後方に変位させることが可能に構成されている。
これにより、オーバードライブ状態（第二伝達状態）において内歯部７７ａと第一外歯部７１ａとの噛合面積の拡大化を図ることができ、入力シャフトＩｓと固定ギヤ段６ｂとの連結状態をより強固にすることができる。

また、本例では、固定ギヤ段６ｂのギヤ比は、減速ギヤ部６ｄのギヤ比の逆数と一致するように設定されている。
これにより、固定ギヤ段６ｂを介した第二伝達状態において、一次側プーリ６１と二次側プーリ６４が同一回転数により回転される。すなわち、一次側プーリ６１と二次側プーリ６４とが差回転することに伴う巻き掛け部材６７の滑り防止を図ることができる。
なお、第二伝達状態においては、出力シャフトＯｓの回転が減速ギヤ部６ｄを介して二次側プーリ６４に伝達され、一次側プーリ６１と二次側プーリ６４とが空転状態とされる。

図示は省略するが、本実施形態における動力伝達装置においては、動力伝達状態の切り替えに伴う振動や騒音の緩和を図るべく、エンジン２から入力シャフトＩｓへの入力トルクを低減させる制御を行う。
該制御は、本例ではエンジン制御ユニット１２と伝達機構制御ユニット１３との協業により行われる。具体的に、エンジン制御ユニット１２は、例えば伝達機構制御ユニット１３が求める前述した目標変速比の情報を入力し、該目標変速比が変速比Ｒｔｈ以下に低下した際と、変速比Ｒｔｈを上回った際のそれぞれにおいて、エンジン２の出力を一時的に低減させる制御を行う。これにより、第一伝達状態と第二伝達状態の相互の切り替え時に対応してエンジン２から入力シャフトＩｓへの入力トルクを低減させることができる。

なお、エンジン２から入力シャフトＩｓへの入力トルクを低減させる手法としては、上記のようにエンジン２の出力制御を行う例に限定されず、例えば、前後進切替機構５を一時的にニュートラル状態とする（前後進切替クラッチＣＬと前後進切替ブレーキＢＲの双方を開放状態とする）などの他の手法を採ることもできる。
このように前後進切替機構５をニュートラルとする手法を採る場合、制御主体は伝達機構制御ユニット１３となる。

また、上記のようなトルク低減制御において、変速比は、実測に基づく値を用いることもできる。例えば、一次側プーリ６１と二次側プーリ６４の回転数を検出する手段を設け、検出された回転数から求めた変速比に基づきトルク低減制御を行うことが考えられる。
また、一次側可動シーブ６３の軸方向位置を検出する手段を設け、該手段による位置検出結果に基づき一次側可動シーブ６３が所定位置に至ったと判定したことを契機にトルク低減制御を実行することも考えられる。

＜３．実施形態の変形例＞
ここで、上記では、変速伝達機構６の構成について入力シャフトＩｓ（一次側シャフトＰｓ）、二次側シャフトＳｓ、及び出力シャフトＯｓによる３軸構成に対応した例を示したが、例えば図６及び図７に示すような４軸構成に対応した変速伝達機構６Ａとすることもできる。

図６、図７は、第一変形例としての変速伝達機構６Ａの構成を概略縦断面図として表したスケルトン図であり、図６は先の図２と同様に無段変速機６ａの変速比が略最大である状態を、図７は先の図３と同様に該変速比がオーバードライブ状態としての所定変速比以下とされた状態をそれぞれ表している。
なお以下の説明において、既に説明済みとなった部分と同様となる部分については同一符号を付して説明を省略する。

変速伝達機構６Ａは、変速伝達機構６と比較して、第三シャフトＴｓが追加されると共に、減速ギヤ部６ｄに代えて減速ギヤ部６ｄＡが設けられ、軸間連結ギヤ８３及び軸間連結ギヤ８４が追加された点が異なる。

減速ギヤ部６ｄＡは、二次側シャフトＳｓと同軸に一体回転する第一ギヤ８１Ａと第三シャフトＴｓと同軸に一体回転する第二ギヤ８２Ａとを備え、これら第一ギヤ８１Ａと第二ギヤ８２Ａの外歯同士が噛合されている。

軸間連結ギヤ８３は第三シャフトＴｓと、軸間連結ギヤ８４は出力シャフトＯｓとそれぞれ同軸に一体回転し、これら軸間連結ギヤ８３と軸間連結ギヤ８４は外歯同値が噛合されている。

この場合、固定ギヤ段６ｂにおける外歯ギヤ７３は第三シャフトＴｓと同軸に一体回転するように設けられ、外歯ギヤ７３の外歯部７３ａの外歯はリング状ギヤ７２の外歯部７２ｂにおける外歯と噛合されている。

上記のような変速伝達機構６Ａにおいても、無段変速機６ａの変速比が変速比Ｒｔｈよりも大きい状態においては、入力シャフトＩｓからの動力が第一被連結部材７４と第一連結部７６とを介して一次側可動シーブ６１に伝達され、一方で、第二連結部７７の内歯部７７ａにおける内歯は、外歯ギヤ７５の外歯部７５ａにおける外歯と噛合しているが、固定ギヤ段６ｂに設けられた外歯ギヤ７１の第一外歯部７１ａにおける外歯とは噛合されず、入力シャフトＩｓからの動力は固定ギヤ段６ｂに伝達されない。
この場合における入力シャフトＩｓからの動力は、図６に示すように、第一被連結部材７４→第一連結部７６→無段変速機６ａ→減速ギヤ部６ｄ→軸間連結ギヤ８３、８４を介して出力シャフトＯｓに伝達される。

無段変速機６ａの変速比が変速比Ｒｔｈ以下となると、一次側可動シーブ６２の後方側への変位に伴い、入力シャフトＩｓからの動力が外歯ギヤ７５と第二連結部７７とを介して固定ギヤ段６ｂに伝達され、一方で、第一連結部７６の内歯部７６ａにおける内歯と第一被連結部材７４の外歯部７４ａにおける外歯との噛合状態は解消され、入力シャフトＩｓからの動力が第一被連結部材７４と第一連結部７６とを介して一次側可動シーブ６１に伝達されなくなる。
この場合における入力シャフトＩｓからの動力は、図７に示すように、外歯ギヤ７５→第二連結部７７→固定ギヤ段６ｂ→軸間連結ギヤ８３、８４を介して出力シャフトＯｓに伝達される。

上記構成による変速伝達機構６Ａによれば、入力シャフトＩｓと出力シャフトＯｓの回転方向を一致させることができる。

なお、上記では、可動連結部材７９を一次側可動シーブ６３と接続して一次側可動シーブ６３と一体的に動かす例を挙げたが、図８及び図９に示すように、可動連結部材７９を二次側可動シーブ６６と接続した変速伝達機構６Ｂとしての構成を採ることもできる。

図８及び図９は、第二変形例としての変速伝達機構６Ｂの構成を概略縦断面図として表したスケルトン図であり、図８は先の図２と同様に無段変速機６ａの変速比が略最大である状態を、図９は先の図３と同様に該変速比がオーバードライブ状態としての所定変速比以下とされた状態をそれぞれ表している。

変速伝達機構６Ｂは、先の図７及び図８に示した変速伝達機構６Ａと比較して、第二シャフトＮｓが追加され、固定ギヤ段６ｂ、伝達切替部６ｃに代えてそれぞれ固定ギヤ段６ｂＡ、伝達切替部６ｃＡが設けられた点が異なる。

この場合、無段変速機６ａにおいては、一次側シャフトＰｓが省略され、一次側固定シーブ６２は入力シャフトＰｓと一体に構成され、一次側可動シーブ６３は入力シャフトＩｓに対してスプライン係合されて軸方向に変位自在とされている。
この場合の二次側シャフトＳｓは、軸直交方向における中央部が軸方向に貫通され、該貫通された部分に第二シャフトＮｓが二次側シャフトＳｓと同軸に挿通されている。二次側シャフトＳｓの軸方向における位置は固定とされている。

固定ギヤ段６ｂＡにおいては、外歯ギヤ７１が第二シャフトＮｓと同軸に配置され、両歯ギヤのリング状ギヤ７２に代えて内歯ギヤによるリング状ギヤ７２Ａが設けられている。この場合、外歯ギヤ７３は出力シャフトＯｓと同軸に一体回転するように設けられ、リング状ギヤ７２Ａにおける内歯部７２Ａａに形成された内歯は、外歯ギヤ７１の第二外歯部７１ｂにおける外歯と、外歯ギヤ７３の外歯部７３ａにおける外歯とに噛合されている。

なお、固定ギヤ段６ｂＡのギヤ比としても、オーバードライブ状態に相当する所定の変速比以下の変速比を実現するギヤ比に設定されている。

伝達切替部６ｃＡは、二次側プーリ６４よりも後方に位置され第二シャフトＮｓと同軸に一体回転する第一被連結部材７４Ａと、第一連結部７６Ａと第二連結部７７Ａとこれら第一連結部７６Ａと第二連結部７７Ａとを接続する接続部７８とを有する可動連結部材７９Ａと、一次側プーリ６１よりも後方に位置され入力シャフトＩｓと同軸に一体回転する外歯ギヤ７５Ａと、内歯ギヤによるリング状ギヤ８５とを備えている。

第一被連結部材７４Ａは、複数の外歯が形成された外歯部７４Ａａを有し、外歯ギヤ７５Ａは複数の外歯が形成された外歯部７５Ａａを有している。

第一連結部７６Ａは、第二シャフトＮｓと同軸の略リング状の外形を有し、内周面側に複数の内歯が形成された内歯部７６Ａａを有している。第一連結部７６Ａは、二次側可動シーブ６６と連動して軸方向に変位自在とされていると共に、二次側可動シーブ６６と同軸に一体回転する。本例では、二次側可動シーブ６６は、前端部に位置され巻き掛け部材６７の巻き掛け面としての円錐面を有する巻き掛け部６６ａと、巻き掛け部６６ａの外周部から後方に延出された略筒状の延出部６６ｂとを有しており、第一連結部７６Ａは、後端部が延出部６６ｂの前端部における外周面に固着されて、二次側可動シーブ６６と連動して軸方向に変位自在とされ、且つ二次側可動シーブ６６と一体回転される。
第一連結部７６Ａにおける内歯部７６Ａａは、延出部６６ｂの後端よりも後方に位置されている。

第二連結部７７Ａは、第二シャフトＮｓと同軸の略リング状の外形を有し、前側に複数の外歯が形成された外歯部７７Ａａを、後側に複数の内歯が形成された内歯部７７Ａｂを有している。
接続部７８は、この場合も軸方向に延在する略棒状又は略板状の部位とされ、前端部が第一連結部７６Ａと接続され、後端部が第二連結部７７Ａと接続されている。接続部７８は、軸周り方向における位置が固定とされ、第一連結部７６、第二連結部７７をそれぞれが第二シャフトＮｓと同軸に回転自在となるように接続している。

外歯ギヤ７５Ａは、複数の外歯が形成された外歯部７５Ａａを有し、リング状ギヤ８５は複数の内歯が形成された内歯部８５ａを有しており、リング状ギヤ８５は、内歯部８５ａにおける内歯が外歯ギヤ７５Ａにおける外歯部７５Ａａにおける外歯と噛合されている。

本例では、少なくとも第一連結部７６Ａにおける内歯部７６Ａａと第一被連結部材７４Ａにおける外歯部７４ａ、及び第二連結部７７Ａにおける内歯部７７Ａａと外歯ギヤ７１における第一外歯部７１ａは、それぞれ、噛合時における第一連結部７６Ａと第一被連結部材７４Ａとの回転差、第二連結部７７Ａと外歯ギヤ７１（第二被連結部材に相当）との回転差を吸収するためのシンクロメッシュ機構として構成されている。

上記のように構成された変速伝達機構６Ｂにおいて、無段変速機６ａの変速比が変速比Ｒｔｈよりも大きい状態（非オーバードライブ状態）においては、図８に示すように、第一連結部７６Ａの内歯部７６Ａａにおける内歯が第一被連結部材７４Ａの外歯部７４Ａａにおける外歯と噛合され、入力シャフトＩｓからの動力が無段変速機６ａ→第一連結部７６Ａａ→第一被連結部材７４Ａを介して第二シャフトＮｓに伝達される。第二シャフトＮｓに伝達された動力は減速ギヤ部６ｄＡ→軸間連結ギヤ８３、８４を介して出力シャフトＯｓに伝達される。
一方この場合、第二連結部７７Ａの内歯部７７Ａａは何れの回転要素にも噛合されておらず、入力シャフトＩｓからの動力は固定ギヤ段６ｂＡに伝達されない。

無段変速機６ａの変速比が変速比Ｒｔｈ以下となると、図９に示すように、二次側可動シーブ６６の後方側への変位に伴い可動連結部材７９Ａも後方に変位され、第二連結部７７Ａの外歯部７７Ａａにおける外歯はリング状ギヤ８５の内歯部８５ａにおける内歯と噛合され、内歯部７７Ａｂにおける内歯が外歯ギヤ７１の第一外歯部７１ａにおける外歯と噛合され、入力シャフトＩｓからの動力が外歯ギヤ７５Ａ→リング状ギヤ８５→第二連結部７７Ａの外歯部７７Ａａ→内歯部７７Ａｂを介して固定ギヤ段６ｂＡに伝達される。
一方で、第一連結部７６Ａの内歯部７６Ａａにおける内歯と第一被連結部材７４Ａの外歯部７４Ａａにおける外歯との噛合状態は解消され、無段変速機６ａの出力が第二シャフトＮｓに伝達されることはない。

上記のように二次側可動シーブ６６に対して可動連結部材を接続した場合にも、無段変速機６ａの変速比の変化に応じて、入力シャフトＩｓからの動力を無段変速機６ａを介して出力シャフトＮｓに伝達する第一伝達状態、該動力を固定ギヤ段６ｂＡを介して出力シャフトＮｓに伝達する第二伝達状態の切り替えを行うことができる。
なお、図８及び図９に示した構成によれば、入力シャフトＩｓと出力シャフトＮｓの回転方向を一致させることができる。

＜４．実施の形態のまとめ＞
上記のように実施形態の動力伝達装置は、一次側プーリ（同６１）と、二次側プーリ（同６４）と、一次側プーリと二次側プーリとの間に巻き掛けられた巻き掛け部材（同３７）とを有する無段変速機（同６ａ）と、ギヤ比が固定とされた固定ギヤ段（同６ｂ又は６ｂＡ）と、一次側プーリの可動シーブ（一次側可動シーブ６３）又は二次側プーリの可動シーブ（二次側可動シーブ６６）と連動して軸方向に変位自在とされた可動連結部材（同７９又は７９Ａ）により、入力軸（入力シャフトＩｓ）からの動力を無段変速機を介して出力軸（出力シャフトＯｓ）に伝達させる第一伝達状態と前記動力を固定ギヤ段を介して伝達させる第二伝達状態との切り替えを行う伝達切替部（同６ｃ又は６ｃＡ）とを備えている。

これにより、第一伝達状態と第二伝達状態との切り替えを実現するにあたり、可動連結部材の駆動部として電磁アクチュエータや油圧による駆動部を別途に追加する必要がなくなる。
従って、無段変速機を介した動力伝達状態と固定ギヤ段を介した動力伝達状態との切り替えを可能とする動力伝達装置について、コスト削減、サイズ小型化、及び軽量化を図ることができる。

また、実施形態の動力伝達装置においては、可動連結部材は、軸方向に離隔して配置された第一連結部（同７６又は７６Ａ）と第二連結部（同７７又は７７Ａ）とを有し、伝達切替部は、第一伝達状態時に第一連結部と連結される第一被連結部（外歯部７４ａ又は７４Ａａ）を有する第一被連結部材（同７４又は７４Ａ）と、第二伝達状態時に第二連結部と連結される第二被連結部（第一外歯部７１ａ）を有する第二被連結部材（外歯ギヤ７１）とを有すると共に、第一連結部と第一被連結部、及び第二連結部と第二被連結部がシンクロメッシュ機構として構成されている。

これにより、動力伝達状態の切り替えに伴う振動や騒音の緩和が図られる。
従って、動力伝達状態の切り替えに伴う乗員の違和感緩和を図ることができ、乗り心地の向上を図ることができる。

さらに、実施形態の動力伝達装置においては、可動連結部材は、一次側プーリの可動シーブと接続されている。

これにより、可動連結部材を二次側プーリの可動シーブに接続する場合とは異なり、第二伝達状態時において入力軸の動力を次軸（二次側プーリと同軸配置された軸）に伝達するためのギヤ（リング状ギヤ８５）が不要となる。
従って、部品点数の削減が図られ、動力伝達装置のコスト削減やサイズ小型化を図ることができる。

さらにまた、実施形態の動力伝達装置においては、無段変速機の出力を減速して出力軸に伝達する減速ギヤ部（同６ｄ又は６ｄＡ）を備え、固定ギヤ段のギヤ比が減速ギヤ部のギヤ比の逆数と一致している。

これにより、固定ギヤ段を介した第二伝達状態において、一次側プーリと二次側プーリが同一回転数により回転される。
従って、一次側プーリと二次側プーリとが差回転することに伴う巻き掛け部材の滑り防止を図ることができ、各プーリの摩耗及びそれに伴う発熱の抑制が図られ、無段変速機の長寿命化が図られる。

また、実施形態の動力伝達装置においては、第一伝達状態と第二伝達状態の切り替えに際して、車両が備えるエンジン（同２）から入力軸への入力トルクを低減させるトルク制御部（エンジン制御ユニット１２及び伝達機構制御ユニット１３、又は伝達機構制御ユニット１３）を備えている。

これにより、動力伝達状態の切り替えに伴う振動や騒音の緩和が図られる。
従って、動力伝達状態の切り替えに伴う乗員の違和感緩和を図ることができ、乗り心地の向上を図ることができる。

＜５．その他変形例＞
なお、上記では第一伝達状態と第二伝達状態の切り替えを行う伝達切替部にシンクロメッシュ機構を適用する例を挙げたが、該伝達切替部にシンクロメッシュ機構を適用することは必須ではない。

また、固定ギヤ段は、１段構成に限らず複数段構成とし、複数のギヤ段を切り替え可能に構成することもできる。

１ 車両、２ エンジン、５ 前後進切替機構、ＣＬ 前後進切替クラッチ、ＢＲ 前後進切替ブレーキ、Ｉｓ 入力シャフト、Ｏｓ 出力シャフト、Ｐｓ 一次側シャフト、Ｓｓ 二次側シャフト、Ｔｓ 第三シャフト、Ｎｓ 第二シャフト、６、６Ａ、６Ｂ 変速伝達機構、６ａ 無段変速機、６１ 一次側プーリ、６２ 一次側固定シーブ、６３ 一次側可動シーブ、６４ 二次側プーリ、６５ 二次側固定シーブ、６６ 二次側可動シーブ、６７ 巻き掛け部材、６ｂ、６ｂＡ 固定ギヤ段、７１ 外歯ギヤ（第二被連結部材）、７１ａ 第一外歯部（第二被連結部）、７２、７２Ａ リング状ギヤ、６ｃ、６ｃＡ 伝達切替部、７４、７４Ａ 第一被連結部材、７５、７５Ａ 外歯ギヤ、７６、７６Ａ 第一連結部、７７、７７Ａ 第二連結部、７８ 接続部、７９、７９Ａ 可動連結部材、８５ リング状ギヤ、６ｄ、６ｄＡ 減速ギヤ部、１２ エンジン制御ユニット、１３ 伝達機構制御ユニット

Claims (5)

1. 車両における動力伝達装置であって、
   一次側プーリと、二次側プーリと、前記一次側プーリと前記二次側プーリとの間に巻き掛けられた巻き掛け部材とを有する無段変速機と、
   ギヤ比が固定とされた固定ギヤ段と、
   前記一次側プーリの可動シーブ又は前記二次側プーリの可動シーブと連動して軸方向に変位自在とされた可動連結部材により、入力軸からの動力を前記無段変速機を介して出力軸に伝達させる第一伝達状態と前記動力を前記固定ギヤ段を介して伝達させる第二伝達状態との切り替えを行う伝達切替部と、を備え、
   前記可動連結部材は、前記軸方向に離隔して配置された第一連結部と第二連結部とを有し、
   前記伝達切替部は、
   前記第一伝達状態時に前記第一連結部と連結される第一被連結部を有する第一被連結部材と、前記第二伝達状態時に前記第二連結部と連結される第二被連結部を有する第二被連結部材とを有すると共に、前記第一連結部と前記第一被連結部、及び前記第二連結部と前記第二被連結部がシンクロメッシュ機構として構成された
   動力伝達装置。
2. 前記可動連結部材は、
   前記一次側プーリの可動シーブと接続されている
   請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記無段変速機の出力を減速して前記出力軸に伝達する減速ギヤ部を備え、
   前記固定ギヤ段のギヤ比が前記減速ギヤ部のギヤ比の逆数と一致している
   請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第一伝達状態と前記第二伝達状態の切り替えに際して、前記車両が備えるエンジンから前記入力軸への入力トルクを低減させるトルク制御部を備える
   請求項１乃至請求項３の何れかに記載の動力伝達装置。
5. 車両における動力伝達装置であって、
   一次側プーリと、二次側プーリと、前記一次側プーリと前記二次側プーリとの間に巻き掛けられた巻き掛け部材とを有する無段変速機と、
   ギヤ比が固定とされた固定ギヤ段と、
   前記一次側プーリの可動シーブ又は前記二次側プーリの可動シーブと連動して軸方向に変位自在とされた可動連結部材により、入力軸からの動力を前記無段変速機を介して出力軸に伝達させる第一伝達状態と前記動力を前記固定ギヤ段を介して伝達させる第二伝達状態との切り替えを行う伝達切替部と、
   前記無段変速機の出力を減速して前記出力軸に伝達する減速ギヤ部と、を備え、
   前記固定ギヤ段のギヤ比が前記減速ギヤ部のギヤ比の逆数と一致している
   動力伝達装置。

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