JP6645111B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、リム組みされて使用される。タイヤがリム組みされると、ビードのコアとこのコアの半径方向内側部分とが、主にリムに対する締め付け力を発生している。このタイヤがリム組みされて、タイヤのビード周りの部分とリムとが当接して空気が遮蔽される。このリム組みされたタイヤに空気が充填される。空気が充填されたタイヤが使用される。

特開２０１４−９４６９４号公報には、ビードのコアの半径方向内側にクッション層を備えるタイヤが開示されている。このクッション層は、リム組みされたときの締め付け力のバラツキを低減する。このタイヤは、リムの嵌合性に優れている。特開２０１０−１２８２９号公報には、ビードヒールの曲率半径を大きくして、ビードヒールとリムとの間にエアーシールが充填されたタイヤが開示されている。このタイヤは、空気遮蔽性に優れている。

特開２０１４−９４６９４号公報 特開２０１０−１２８２９号公報

空気入りタイヤでは、リムの嵌合性を向上しつつ、空気遮蔽性の向上が求められている。特開２０１４−９４６９４号公報のタイヤは、リムの嵌合性に優れている。このタイヤのビードヒールとリムとの間にエアーシールを充填することで、空気遮蔽性が向上されうる。しかし、空気遮蔽性のために、エアーシールが必要とされる。このエアーシールの充填は、リム組みの手間を増加させる。

本発明の目的は、リムの嵌合性と空気遮蔽性とに優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、コアを備える一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記ビードの近傍に位置してリムに当接するチェーファーと、軸方向において上記カーカスの内側に位置するインナーライナーと、軸方向において上記カーカスと上記インナーライナーとの間に位置するインスレーションとを備えている。上記チェーファーは、上記コアの半径方向内側でリムに当接する底面を備えている。上記インスレーションは、半径方向において上記コアと上記チェーファーの底面との間に位置するインスレーション下部を備えている。上記インナーライナーは、半径方向において上記コアと上記チェーファーの底面との間に位置するインナーライナー下部を備えている。

好ましくは、上記インナーライナー下部は、上記コアの軸方向内側から外側まで延びている。

好ましくは、ビードヒールの輪郭は、円弧形状にされている。上記円弧形状の半径方向外端をＰｒとする。このとき、上記コアの軸方向外側において、上記インナーライナー下部は、上記外端Ｐｒより半径方向外側まで延びている。

好ましくは、ビードヒールの輪郭は、円弧形状にされている。上記円弧形状の曲率半径Ｒは、７ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記インスレーションの圧縮弾性率Ｅβは、上記インナーライナーの圧縮弾性率Ｅγより小さい。

好ましくは、上記インスレーションの圧縮弾性率Ｅβは、２．５（ＭＰａ）以上３．０（ＭＰａ）以下である。上記インナーライナーの圧縮弾性率Ｅγは、３．５（ＭＰａ）以上５．０（ＭＰａ）以下である。

好ましくは、上記チェーファーの底面から上記コアの底面まで半径方向の厚さＬは、４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤがリム組みされたときの締め付け力が３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量の変化量に対する上記締め付け力の変化量の比が、１．５（ｋＮ／ｍｍ）以上２（ｋＮ／ｍｍ）以下である。

好ましくは、上記コアは、ビードワイヤが周方向に巻回されて形成されている。このビードワイヤは、半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされて巻回されている。

好ましくは、このタイヤは、クッション層を備えている。上記クッション層は、上記コアの半径方向内側で上記インスレーション下部の半径方向外側に積層されている。上記クッション層の圧縮弾性率Ｅαは、上記インスレーションの圧縮弾性率Ｅβ及び上記インナーライナーの圧縮弾性率Ｅγより小さい。

好ましくは、上記クッション層の圧縮弾性率Ｅαは、１．０（ＭＰａ）以上２．０（ＭＰａ）以下である。

好ましくは、上記コアの半径方向内側において、上記クッション層の厚さＬαは上記インスレーション下部の厚さＬβより大きく、上記インスレーション下部の厚さＬβは上記インナーライナー下部の厚さＬγより大きい。

上記コアの半径方向内側において、上記チェーファーの底面から上記コアの底面まで半径方向の厚さＬに対してクッション層の厚さＬαの比（Ｌα／Ｌ）は、０．５以上である。

本発明に係るタイヤでは、コアの半径方向内側にインナーライナー下部とインスレーション下部とが積層されているので、リムに対する締め付け力Ｆのバラツキが低減されている。このタイヤは、リムの嵌合性に優れている。このタイヤは、コアの半径方向内側にインナーライナー下部が位置しているので、空気遮蔽性に優れている。

図１は、本発明の一の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１の部分拡大図である。 図３は、図１のコアの拡大図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの部分拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図示されないが、このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、タイヤ２の赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、インスレーション２０及び一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えば、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。図示されないが、トレッド４は、ベース層とベース層の半径方向外側に積層されるキャップ層とを有している。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３２には、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。この折り返しにより、カーカスプライ３２は、コア２８の半径方向内側に積層されている。

図示されないが、カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このカーカス１２は、２枚以上のカーカスプライからなってもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３３及び外側層３５からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３３の幅は外側層３５の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３３及び外側層３５のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３３のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３５のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー１８は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。インナーライナー１８は、サイドウォール６の軸方向内側において、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、タイヤ２の内側表面を形成している。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション２０は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。インスレーション２０は、サイドウォール６の軸方向内側において、カーカス１２とインナーライナー１８との間に位置している。インスレーション２０は、カーカス１２とインナーライナー１８とに積層されている。インスレーション２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２０は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー１８とも堅固に接合する。インスレーション２０により、インナーライナー１８の剥離が抑制される。インスレーション２０は、トレッド４の軸方向中央領域まで延びなくてもよい。トレッド４の軸方向中央領域において、インナーライナー１８とカーカス１２とが接合されてもよい。インスレーション２０は、トレッド４のショルダー領域、サイドウォール６及びビード１０に沿って延びていてもよい。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリム組みされると、このチェーファー２２がリムのシート面に当接する底面２２ａを備えている。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。このチェーファー２２は、クリンチ８と一体であってもよい。チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じであってもよい。

図２に示される様に、インナーライナー下部１８ａは、コア２８の半径方向内側に位置している。インナーライナー下部１８ａは、半径方向においてコア２８とチェーファー２２の底面２２ａとの間に位置している。このインナーライナー下部１８ａは、コア２８の軸方向内側から外側に向かって延びている。このインナーライナー下部１８ａは、半径方向において、インスレーション２０とチェーファー２２との間に積層されている。このインナーライナー下部１８ａは、コア２８の軸方向外側まで延びている。このインナーライナー下部１８ａは、コア２８の軸方向外側で、更に半径方向外向きに延びている。半径方向外向きに延びたインナーライナー下部１８ａの端１８ｅは、軸方向において、コア２８とチェーファー２２との間に位置している。クリンチ８とチェーファー２２とが一体で形成されたタイヤ２では、このインナーライナー下部１８ａの端１８ｅは、軸方向において、コア２８とクリンチ８との間に位置している。

インスレーション下部２０ａは、コア２８の半径方向内側に位置している。インスレーション下部２０ａは、半径方向においてコア２８とチェーファー２２の底面２２ａとの間に位置している。このインスレーション下部２０ａは、コア２８の軸方向内側から外側に向かって延びている。このインスレーション下部２０ａは、半径方向において、カーカスプライ３２とインナーライナー下部１８ａとの間に積層されている。このインスレーション下部２０ａは、このコア２８の軸方向外側まで延びている。このインスレーション下部２０ａの端２０ｅは、軸方向において、コア２８の外側に位置している。

このタイヤ２は、リム組みされると、リムのシート面にチェーファー２２の底面２２ａが当接し、リムのフランジにクリンチ８の外面８ａが当接する。この底面２２ａは、タイヤ２のリムシート当接面であり、外面８ａはタイヤ２のリムフランジ当接面である。タイヤ２は、リムシート当接面とリムフランジ当接面との間に位置するビードヒールを備えている。このタイヤ２では、クリンチ８の下部にビードヒールが形成されている。

図２の矢印Ｒは、ビードヒールの輪郭の曲率半径を表している。このビードヒールの輪郭は、クリンチ８の外面８ａの輪郭の一部である。このビードヒールの輪郭は、円弧形状に形成されている。この外面８ａは、半径方向内側でチェーファー２２の底面２２ａに滑らかに連続している。符号Ｐｒは、曲率半径Ｒの円弧形状の半径方向外端を表している。この外面８ａにおいて、外端Ｐｒの半径方向内側部分と半径方向外側部分とは、滑らかに連続した面を形成している。

図２の両矢印Ｔｒは、ビードヒールにおける最小厚さを表している。この厚さＴｒは、曲率半径Ｒの外面（外面８ａ）からカーカスプライ３２の外側面までの距離として測られる。この厚さＴｒは、ビードヒールの外面に直交する直線に沿って測られる。

図２の両矢印Ｌは、コア２８からチェーファー２２まで半径方向の厚さを表している。この厚さＬは、コア２８の底面２８ａからチェファー２２の底面２２ａまでの距離である。両矢印Ｌβは、インスレーション下部２０ａの半径方向の厚さを表している。両矢印Ｌγは、インナーライナー下部１８ａの半径方向の厚さを表している。この厚さＬ、厚さＬβ及び厚さＬγは、図２の断面において、半径方向に測られる。一点鎖線Ｌ１は、半径方向に延びる直線である。この直線Ｌ１は、軸方向において底面２８ａの中央の位置を通っている。この厚さＬ、厚さＬβ及び厚さＬγは、直線Ｌ１に沿って測定される。

図３は、図１のコア２８の断面の拡大図である。コア２８は、非伸縮性ワイヤー３４とこのワイヤー３４の外周を覆うコーティングゴム３６とを含む。ワイヤー３４が周方向に巻回されている。このコア２８では、一本のワイヤー３４が周方向に巻回されているが、２本以上のワイヤが周方向に巻回されていてもよい。ワイヤー３４の典型的な材質は、スチールである。図３の上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向が軸方向である。このコア２８では、半径方向と軸方向とにそれぞれワイヤー３４が重ね合わされて巻回されている。

図３の両矢印ａ１は、重ね合わされたワイヤー３４の半径方向の間隔を表している。この間隔ａ１は、半径方向において、ワイヤー３４の外周面間の距離として測られる。間隔ａ１は、半径方向最も内側に位置するワイヤー３４の断面と、その半径方向外側に位置するワイヤー３４の断面との間で測られる。間隔ａ１は、軸方向に複数並ぶワイヤー３４の断面で求められる間隔の平均値として算出される。両矢印ａ２は、重ね合わされたワイヤー３４の軸方向の間隔を示している。この間隔ａ２は、軸方向において、ワイヤー３４の外周面間の距離として測られる。間隔ａ２は、軸方向に複数並ぶワイヤー３４の断面の間隔の平均値として算出される。この間隔ａ１及び間隔ａ２は、コーティングゴム３６で埋められている。

図２のチェーファー２２の底面２２ａは、タイヤ２がリム組みされると、リムのシート面に当接する。コア２８の底面２８ａとリムのシート面との間で、カーカスプライ３２、インスレーション下部２０ａ、インナーライナー下部１８ａ及びチェーファー２２が圧縮変形する。この圧縮変形により、図２の厚さＬは厚さＬ’になる。このとき、圧縮変形量δは、厚さＬから厚さＬ’を差し引いた距離として算出される。この圧縮変形により、ビード１０に締め付け力Ｆが発生する。

このタイヤ２では、コア２８の半径方向内側で、インナーライナー下部１８ａとインスレーション下部２０ａとが圧縮変形する。このインスレーション２０の圧縮弾性率Ｅβ及びインナーライナー１８の圧縮弾性率Ｅγのいずれもが、クリンチ８の圧縮弾性率Ｅδ及びチェーファー２２の圧縮弾性率Ｅεに比べて小さい。このタイヤ２では、このインスレーション下部２０ａとインナーライナー下部１８ａとがコア２８の半径方向内側に位置する。このインスレーション下部２０ａ及びインナーライナー下部１８ａは、クリンチ８及びチェーファー２２より変形し易い。このインスレーション下部２０ａ及びインナーライナー下部１８ａが位置することで、圧縮変形量δの変化量に対して締め付け力Ｆの変化量が小さい。これにより、圧縮変形量δの変化量が大きくても、締め付け力Ｆの変化量が小さい。このリム径とコア２８の径との差のバラツキが比較的に大きい場合にも、締め付け力Ｆのバラツキが抑制される。

このタイヤ２では、軸方向において、インスレーション２０は、インナーライナー１８の外側に積層されている。このインスレーション２０とインナーライナー１８とがコア２８の半径方向内側に延ばされて、インナーライナー下部１８ａの半径方向外側にインスレーション下部２０ａが積層されている。このタイヤ２は、締め付け力Ｆのバラツキを抑制するために、新たな部材の追加を要しない。インナーライナー下部１８ａ及びインスレーション下部２０ａは、カーカスプライ３２に沿って延びるインナーライナー１８とインスレーション２０とに形成されているので、コア２８の半径方向内側での位置決めが容易される。このタイヤ２は、生産性の低下が抑制されている。

このタイヤ２では、このインナーライナー下部１８ａは、コア２８の軸方向外側まで延びている。タイヤ２がリム組みされると、このインナーライナー下部１８ａは、コア２８によって、リムのシート面に押し付けられる。このインナーライナー下部１８ａは、チェーファー２２と共にリムのシート面に押し付けられる。このインナーライナー下部１８ａは、タイヤ２の空気遮蔽性の向上に寄与している。

タイヤ２がリム組みされるとき、チェファー２２の底面２２ａがリムのシート面に当接する。タイヤ２に空気が充填されると、空気圧によって、底面２２ａはリムのシート面を滑ってリムのフランジに向かって移動する。そして、クリンチ８の外面８ａは、リムのフランジに押し当てられる。この様にして、タイヤ２は、リム組みされる。

ビードヒールの曲率半径Ｒが大きいタイヤ２は、底面２２ａはリムのフランジに向かって移動し易い。このタイヤ２は、リム組みが容易である。言い換えると、ビードヒールの曲率半径Ｒが大きいタイヤ２は、リムの嵌合性に優れている。一方で、この曲率半径Ｒが大き過ぎるタイヤ２は、空気遮蔽性に劣り易い。このため、通常、乗用車用タイヤでは、ビードヒールの曲率半径は６．５ｍｍ以下に規定されている。

このタイヤ２は、インナーライナー下部１８ａを備えているので、空気遮蔽性に優れている。このタイヤ２は、従来のタイヤに比べて、曲率半径Ｒを大きくしても、エアーシールを用いること無しに、十分な空気遮蔽性を発揮しうる。このタイヤ２は、曲率半径Ｒを大きくすることで、リムの嵌合性を向上しうる。この観点から、曲率半径Ｒは、好ましくは７ｍｍ以上であり、更に好ましくは８ｍｍ以上であり、特に好ましくは９ｍｍ以上である。一方で、空気遮蔽性の観点から、この曲率半径Ｒは、好ましくは１５ｍｍ以下であり、更に好ましくは１３ｍｍ以下であり、特に好ましくは１１ｍｍ以下である。

更に、この曲率半径Ｒが大きいタイヤ２がリム組みされるときに、ビードヒールの変形が低減される。このビードヒールの変形が抑制されることで、インナーライナー下部１８ａの変形とインスレーション下部２０ａの変形とが抑制される。インナーライナー下部１８ａとインスレーション下部２０ａとの損傷が抑制される。この曲率半径Ｒが大きいタイヤ２は、コア２８の半径方向内側にクリンチ８やチェーファー２２に比べて軟らかいインナーライナー下部１８ａやインスレーション下部２０ａが配置されていても、耐久性に優れている。

また、ビードヒールにおける厚さＴｒが厚いタイヤ２は、空気遮蔽性に優れる。この観点から、ビードヒールにおける厚さＴｒは、好ましくは１ｍｍ以上である。一方で、この厚さＴｒが薄いタイヤ２は、リムの嵌合性に優れている。この観点から、厚さＴｒは、好ましくは３ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、インナーライナー１８の端１８ｅは、コア２８の軸方向外側に位置している。この端１８ｅは、外端Ｐｒより半径方向外側に位置している。言い換えると、インナーライナー下部１８ａは、外端Ｐｒより、半径方向外側まで延びている。このインナーライナー下部１８ａは、コア２８によって、リムのフランジにも押し付けられている。タイヤ２の空気遮蔽性の観点から、インナーライナー下部１８ａは、外端Ｐｒより、半径方向外側まで延びていることが好ましい。同様の観点から、インナーライナー下部１８ａは、コア２８の底面２８ａより、半径方向外側まで延びていることが好ましい。

このタイヤ２では、変形量が小さいコア２８とコア２８に比べて変形量が大きいインナーライナー１８との間に、インスレーション下部２０ａが位置している。このインスレーション２０は接着性に優れた架橋ゴムからなっている。このインスレーション２０は、インナーライナー下部１８ａの剥離を抑制する。このタイヤ２では、リム径とコア２８の径との差による締め付け力Ｆのバラツキが抑制されると共に、耐久性にも優れている。

このタイヤ２では、インスレーション２０の圧縮弾性率Ｅβは、インナーライナー１８の圧縮弾性率Ｅγより小さい。このインスレーション下部２０ａが大きく変形して、インナーライナー下部１８ａの変形が抑制される。これにより、インナーライナー下部１８ａの剥離が抑制される。このタイヤ２は、インナーライナー１８の耐久性に優れている。このタイヤ２の空気遮蔽性は、長期に亘り安定している。

耐久性の観点から、インスレーション２０の圧縮弾性率Ｅβは、好ましくは２．５（ＭＰａ）以上である。締め付け力Ｆのバラツキを抑制する観点から、好ましくはこの圧縮弾性率Ｅβは、３．０（ＭＰａ）以下である。また、耐久性の観点から、インナーライナー１８の圧縮弾性率Ｅγは、好ましくは、３．５（ＭＰａ）以上である。締め付け力Ｆのバラツキを抑制する観点から、インナーライナー１８の圧縮弾性率Ｅγは、好ましくは、５．０（ＭＰａ）以下である。

コア２８の半径方向内側での厚さＬが厚いタイヤ２は、リムに組み付けられたときの永久歪が小さい。このタイヤ２では、締め付け力Ｆが長期に亘り安定している。このタイヤ２では、空気遮蔽性が長期に亘り安定している。この観点から、この厚さＬは、好ましくは４．０ｍｍ以上である。一方で、この厚さＬが厚すぎるタイヤ２では、所定の締め付け力Ｆを得るための圧縮変形量δが大きくなる。タイヤ２がリム組みされたときに、十分な締め付け力Ｆが得られ難い。このタイヤ２では、リムの嵌合性が損なわれ易い。この観点から、この厚さＬは、好ましくは８ｍｍ以下である。

一般に、乗用車用タイヤでは、リムに組み付けられた状態の締め付け力Ｆは、２（ｋＮ）から５（ｋＮ）である。特に、３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までの締め付け力Ｆにおいて、圧縮変形量δの変化量に対して締め付け力Ｆの変化量を小さくすることで、締め付け力Ｆのバラツキが抑制できる。締め付け力Ｆのバラツキの抑制は、嵌合性の向上に寄与する。締め付け力Ｆのバラツキの抑制は、リム外れの抑制に寄与する。この観点から、締め付け力Ｆが３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量δの変化量ｄδに対する締め付け力Ｆの変化量ｄＦの比（ｄＦ／ｄδ）は、好ましくは２（ｋＮ／ｍｍ）以下である。一方で、この比（ｄＦ／ｄδ）が小さい過ぎると、十分な締め付け力Ｆを得るための圧縮変形量δが大きくなり過ぎる。この観点から、この比（ｄＦ／ｄδ）は、好ましくは１．５（ｋＮ／ｍｍ）以上である。

このタイヤ２では、インナーライナー１８の圧縮弾性率Ｅγ及び厚さＬγと、インスレーション２０の圧縮弾性率Ｅβ及び厚さＬβとを調整することで、この比（ｄＦ／ｄδ）が容易に調整されうる。

このタイヤ２のコア２８では、ワイヤー３４が半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされて巻回されている。ワイヤー３４が半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされるコア２８の変形は、小さい。このコア２８の変形が小さいタイヤ２では、このインスレーション下部２０ａとインナーライナー下部１８ａとを備えることで、締め付け力Ｆのバラツキを抑制する効果が特に発揮され易い。

間隔ａ１及びａ２が小さいタイヤ２では、このコア２８の変形が抑制される。この間隔ａ１及びａ２が小さいタイヤ２で、このインスレーション下部２０ａとインナーライナー下部１８ａとの効果は大きい。この観点から、この間隔ａ１は、好ましくは０．８ｍｍ以下であり、更には好ましくは０．６ｍｍ以下である。また、この間隔ａ２は、好ましくは０．８ｍｍ以下であり、更には好ましくは０．６ｍｍ以下である。

本発明の圧縮弾性率Ｅβ及びＥγは、ＪＩＳＫ６２５４に依拠して測定される。それぞれの架橋ゴムの各試験片が準備される。この試験片を用いて圧縮弾性率が測定される。この試験片が、２５％の歪みに達するまで１０（ｍｍ／ｍｉｎ）の速度で圧縮され、直ちに１０（ｍｍ／ｍｉｎ）の速度で力が取り除かれる。この操作を４回繰り返して、圧縮力と歪みの関係が求められる。圧縮弾性率Ｅβ及びＥγは、この４回目の圧縮力と歪みの関係から求められる。

本発明では、特に言及されない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み付けられ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図４には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ３８が示されている。ここでは、タイヤ３８について、タイヤ２と異なる構成が説明される。タイヤ２と同様の構成について、その説明が省略される。ここでは、タイヤ３８において、タイヤ２の構成と同様の構成については同じ符号を用いて説明がされる。

図４において、上下方向がタイヤ３８の半径方向であり、左右方向がタイヤ３８の軸方向であり、紙面と垂直な方向がタイヤ３８の周方向である。このタイヤ３８は、クッション層４０を備えている。このタイヤ３８は、インナーライナー１８及びインスレーション２０に代えて、インナーライナー４２及びインスレーション４４を備えている。このタイヤ３８の他の構成は、タイヤ２のそれと同様にされている。

クッション層４０は、コア２８の半径方向内側に位置している。半径方向において、クッション層４０は、カーカスプライ３２とインスレーション下部４４ａとの間に位置している。クッション層４０は、カーカスプライ３２とインスレーション下部４４ａとに積層されている。クッション層４０は、軸方向において、コア２８の最内端より内側から、コア２８の最外端の外側まで延びている。クッション層４０は、軟質な架橋ゴムからなる。このタイヤ３８では、このクッション層４０の圧縮弾性率Ｅαは、インスレーション４４の圧縮弾性率Ｅβ及びインナーライナー４２の圧縮弾性率Ｅγより小さい。

インナーライナー４２は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。インナーライナー４２は、サイドウォール６の軸方向内側において、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー下部４２ａは、コア２８の半径方向内側に位置している。インナーライナー下部４２ａは、半径方向においてコア２８とチェーファー２２の底面２２ａとの間に位置している。このインナーライナー下部４２ａは、コア２８の軸方向内側から外側に向かって延びている。このインナーライナー下部４２ａは、半径方向において、インスレーション４４とチェーファー２２との間に積層されている。このインナーライナー下部４２ａは、コア２８の軸方向外側まで延びている。このインナーライナー下部４２ａは、コア２８の軸方向外側で、更に半径方向外向きに延びている。この半径方向外向きに延びたインナーライナー下部４２ａの端４２ｅは、コア２８の軸方向外側で、コア２８とチェーファー２２との間に位置している。

インスレーション４４は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。インスレーション４４は、サイドウォール６の軸方向内側において、カーカス１２の内側に位置している。インスレーション４４は、軸方向において、カーカス１２とインナーライナー４２とに積層されている。インスレーション下部４４ａは、コア２８の半径方向内側に位置している。インスレーション下部４４ａは、半径方向においてコア２８とチェーファー２２の底面２２ａとの間に位置している。このインスレーション下部４４ａは、コア２８の軸方向内側から外側に向かって延びている。このインスレーション下部４４ａは、半径方向において、クッション層４０とインナーライナー下部４２ａとに積層されている。このインスレーション下部４４ａは、このコア２８の軸方向外側まで延びている。このインスレーション下部４４ａの端４４ｅは、軸方向において、コア２８の外側に位置している。

図４の両矢印Ｌαは、クッション層４０の半径方向の厚さを表している。一点鎖線Ｌ２は、半径方向に延びる直線である。この直線Ｌ２は、軸方向において底面２８ａの中央の位置を通っている。この厚さＬαは、直線Ｌ２に沿って測定される。このタイヤ３８では、厚さＬ、厚さＬβ及び厚さＬγは、厚さＬαと同様に、直線Ｌ２に沿って測定される。

このタイヤ３８では、クッション層４０がコア２８の半径方向内側に位置するので、圧縮変形量δの変化量に対して締め付け力Ｆの変化量が、小さい。これにより、圧縮変形量δが大きく変わっても、締め付け力Ｆの変化量が小さい。このリム径とコア２８の径との差のバラツキが比較的に大きいタイヤ３８でも、締め付け力Ｆのバラツキが抑制される。

耐久性の観点から、クッション層４０の圧縮弾性率Ｅαは、好ましくは１．０（ＭＰａ）以上である。一方で、締め付け力Ｆのバラツキを抑制する観点から、このクッション層４０の圧縮弾性率Ｅαは、好ましくは、２．０（ＭＰａ）以下である。この圧縮弾性率Ｅαは、圧縮弾性率Ｅβ及びＥγと同様にして求められる。

このタイヤ３８では、圧縮弾性率Ｅαは圧縮弾性率Ｅβ及び圧縮弾性率Ｅγより小さい。圧縮弾性率Ｅβは圧縮弾性率Ｅγより小さい。クッション層４０が大きく変形して、インスレーション下部４４ａの変形が抑制される。これにより、このインスレーション下部４４ａの剥離が抑制される。このタイヤ３８は、インスレーション４４の耐久性に優れている。更に、クッション層４０が大きく変形してインスレーション下部４４ａが変形しても、インナーライナー下部４２ａの変形が抑制される。これにより、インナーライナー下部４２ａの剥離が抑制される。このタイヤ３８は、インナーライナー４２の耐久性に優れている。このタイヤ３８では、空気遮蔽性が長期に亘り安定している。この観点から、圧縮弾性率Ｅαは圧縮弾性率Ｅβより小さく、圧縮弾性率Ｅβは圧縮弾性率Ｅγより小さいことが好ましい。

このインスレーション４４とインナーライナー４２との耐久性の向上の観点から、コア２８の半径方向内側において、クッション層４０の厚さＬαは、インスレーション下部４４ａの厚さＬβより大きいことが好ましい。インスレーション下部４４ａの厚さＬβは、インナーライナー下部４２ａの厚さＬγより大きいことが好ましい。

また、この厚さＬとクッション層４４の厚さＬαとの比（Ｌα／Ｌ）が大きいタイヤ３８では、圧縮変形に対する、この締め付け力Ｆの変化が抑制される。この観点から、比（Ｌα／Ｌ）は、好ましくは０．５以上であり、更に好ましくは０．６以上である。一方で、クッション層４４の厚さＬαが厚くなると、所定の締め付け力Ｆを得るための圧縮変形量δが大きくなる。タイヤ３８をリムに組み付けられたときに、十分な締め付け力Ｆが得られ難い。この観点から。比（Ｌα／Ｌ）は、好ましくは０．８以下である。

この曲率半径Ｒが大きいタイヤ３８がリム組みされるときに、ビードヒールの変形が低減される。このタイヤ３８では、クッション層４４、インナーライナー下部４２ａ及びインスレーション下部４４ａの変形が低減されている。曲率半径Ｒが大きいタイヤ３８は、コア２８の半径方向内側にクリンチ８やチェーファー２２に比べて軟らかいクッション層４４、インナーライナー下部４２ａ及びインスレーション下部４４ａが配置されているにも関わらず、耐久性に優れている。

このタイヤ３８では、インナーライナー４２の圧縮弾性率Ｅγ及び厚さＬγと、インスレーション４４の圧縮弾性率Ｅβ及び厚さＬβと、クッション層４０の圧縮弾性率Ｅα及び厚さＬαとを調整することで、圧縮変形量δの変化量ｄδに対する締め付け力Ｆの変化量ｄＦの比（ｄＦ／ｄδ）が容易に調整されうる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された構成を備えるタイヤが準備された。このタイヤでの厚さＬ、インスレーションの圧縮弾性率Ｅβ、インナーライナーの圧縮弾性率Ｅγ、ビードヒールの曲率半径Ｒは、表１に示される通りであった。表の「インナーライナー下部」の「有」は、コアの半径方向内に、インナーライナー下部が位置していることを表している。また、「無」は、コアの半径方向内に、インナーライナー下部が位置していないことを表している。

［比較例１］
市販のタイヤが準備された。このタイヤは、コアの半径方向内側に、インナーライナー下部が位置していない。このタイヤの他の構成は、実施例１と同様であった。

［比較例２］
ビードヒールの曲率半径Ｒを表１に示される様にされた他は、比較例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例２−４］
厚さＬとビードヒールの曲率半径Ｒが表２に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。

［比較例３−４］
厚さＬとビードヒールの曲率半径Ｒが表２に示される様にされた他は、比較例１と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例５］
図４に示された構成を備えるタイヤが準備された。このタイヤは、クッション層を備えていた。このタイヤの厚さＬ、この厚さＬに対するクッション層の厚さＬαの比（Ｌα／Ｌ）、クッション層の圧縮弾性率Ｅα、インスレーションの圧縮弾性率Ｅβ、インナーライナーの圧縮弾性率Ｅγ、ビードヒールの曲率半径Ｒは、表３に示される通りであった。

［実施例６］
比（Ｌα／Ｌ）を表３に示される通りとした他は、実施例５と同様にして、タイヤを得た。

［実施例７］
クッション層の圧縮弾性率Ｅαを表３に示される通りとした他は、実施例５と同様にしてタイヤを得た。

［実施例８］
インナーライナーの圧縮弾性率Ｅγを表３に示される通りとした他は、実施例５と同様にしてタイヤを得た。

［嵌合性評価］
これらのタイヤについて、ホフマン社製ビード部拡張力試験機を用いて締付力が測定された。正規リムのリム径より所定量だけ大きいときの締付力と、所定量だけ小さいときの締付力とが測定された。このリム径の変化による締付力との差が算出された。比較例１のタイヤの締付力の差の大きさを１００として、他のタイヤの締め付け力の差の大きさが指数化された。この指数は大きいほど、締め付け力の変化量の差が小さい。この指数が大きいほど、好ましい。その結果が、表１から３の締付力変化量として示されている。

［嵌合性］
これらのタイヤが正規リムに組み込まれた。タイヤに空気を充填して、タイヤのビードがリムのハンプを乗り越えたときの空気圧が測定された。比較例１で測定された空気圧を１００として、他のタイヤの空気圧が指数化された。この指数は大きいほど、空気圧は小さい。この指数が大きいほど、好ましい。その結果が、表１から３の嵌合性として示されている。

［空気遮蔽性］
初期圧力２００（ｋＰａ）、室温２１℃及び無荷重の条件で、３ヶ月間放置した。タイヤの内圧が４日毎に測定された。測定圧力をＰｔ（ｋＰａ）とし、初期圧力Ｐｏ（ｋＰａ）、経過日数ｔとして次の式に回帰してαを求められた。
（Ｐｔ／Ｐｏ）＝ｅｘｐ（−αｔ）
このαを用い、ｔ＝３０（日）として、１ヶ月当たりの圧力低下率β（％／月）が、次の式で求められた。
β ＝ （１−ｅｘｐ（−αｔ））×１００
比較例１の圧力低下率β（％／月）を１００とする指数で表した。その結果が、表１から３の空気遮蔽性として示されている。この指数が大きいほど、空気漏れが少ない。この指数が大きいほど好ましい。

［生産性］
コアの半径方向内側に位置するゴム部材の密着性に基づいて、タイヤの生産性を評価した。その結果が、表１から３の生産性として示されている。評価の「良」は、比較例１と同程度以上の生産性が得られることを示している。「不良」は、比較例１に比べて生産性が低下していることを示している。

表１から３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、リムに組み付けられて使用される空気入りタイヤに広く適用されうる。

２、３８・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８、４２・・・インナーライナー
２０、４４・・・インスレーション
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
２８・・・コア
３２・・・カーカス
４４・・・クッション層

Claims (13)

1. コアを備える一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記ビードの近傍に位置してリムに当接するチェーファーと、軸方向において上記カーカスの内側に位置するインナーライナーと、軸方向において上記カーカスと上記インナーライナーとの間に位置するインスレーションとを備えており、
   上記チェーファーが上記コアの半径方向内側でリムに当接する底面を備えており、
   上記インスレーションが、半径方向において上記コアと上記チェーファーの底面との間に位置するインスレーション下部を備えており、
   上記インナーライナーが、半径方向において上記コアと上記チェーファーの底面との間に位置するインナーライナー下部を備えており、
   上記コアの底面の軸方向中央の位置で、上記インスレーション下部の半径方向の厚さＬβが上記インナーライナー下部の半径方向の厚さＬγより大きい空気入りタイヤ。
2. 上記インナーライナー下部が上記コアの軸方向内側から外側まで延びている請求項１に記載のタイヤ。
3. ビードヒールの輪郭が円弧形状にされており、
   上記円弧形状の半径方向外端をＰｒとすると、
   上記コアの軸方向外側において、上記インナーライナー下部が上記外端Ｐｒより半径方向外側まで延びている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. ビードヒールの輪郭が円弧形状にされており、
   上記円弧形状の曲率半径Ｒが７ｍｍ以上１５ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記インスレーションの圧縮弾性率Ｅβが上記インナーライナーの圧縮弾性率Ｅγより小さい請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記インスレーションの圧縮弾性率Ｅβが２．５（ＭＰａ）以上３．０（ＭＰａ）以下であり、上記インナーライナーの圧縮弾性率Ｅγが３．５（ＭＰａ）以上５．０（ＭＰａ）以下である請求項５に記載のタイヤ。
7. 上記コアの底面の軸方向中央の位置で、上記チェーファーの底面からコアの底面まで半径方向の厚さＬが４ｍｍ以上８ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. リム組みされたときの締め付け力が３（ｋＮ）から４（ｋＮ）までにおける、圧縮変形量の変化量に対する上記締め付け力の変化量の比が、１．５（ｋＮ／ｍｍ）以上２（ｋＮ／ｍｍ）以下である請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 上記コアがビードワイヤが周方向に巻回されて形成されており、
   このビードワイヤが半径方向と軸方向とにそれぞれ重ね合わされて巻回されている請求項１から８のいずれかに記載のタイヤ。
10. クッション層を備えており、
    上記クッション層が上記コアの半径方向内側で上記インスレーション下部の半径方向外側に積層されており、
    上記クッション層の圧縮弾性率Ｅαが上記インスレーションの圧縮弾性率Ｅβ及び上記インナーライナーの圧縮弾性率Ｅγより小さい請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 上記クッション層の圧縮弾性率Ｅαが１．０（ＭＰａ）以上２．０（ＭＰａ）以下である請求項１０に記載のタイヤ。
12. 上記コアの半径方向内側において、上記クッション層の厚さＬαが上記インスレーション下部の厚さＬβより大きく、上記インスレーション下部の厚さＬβが上記インナーライナー下部の厚さＬγより大きい請求項１０又は１１に記載のタイヤ。
13. 上記コアの半径方向内側において、上記コアの底面の軸方向中央の位置で、上記チェーファーの底面から上記コアの底面まで半径方向の厚さＬに対してクッション層の厚さＬαの比（Ｌα／Ｌ）が０．５以上である請求項１０から１２のいずれかに記載のタイヤ。

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