JP6489185B1 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の通常走行時におけるサスペンションアーム７２の支持性能に悪影響を及ぼすことなく、車両のスモールオーバーラップ衝突時に、前輪を介して車室に作用する衝突荷重を出来る限り低減する。
【解決手段】サスペンションアーム７２における車体取付部の近傍に、脆弱部７７が設けられ、該脆弱部７７は、前輪に対して車両前側から所定値以上の荷重が入力されたときに、該前輪が脆弱部７７を中心に車両後側に向かって回動するように、脆弱部７７を基点にサスペンションアーム７２を屈曲させるよう構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、一端部に車両の前輪を支持する前輪支持部が設けられかつ他端部に該前輪支持部よりも車幅方向内側に位置するように該車両の車体部材に取り付けられる車体取付部が設けられたサスペンションアームを備えた車両用サスペンション装置に関する技術分野に属する。

従来より、車両の前面衝突の一形態として、車両のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側で障害物と衝突する場合があり、このような前面衝突は、スモールオーバーラップ衝突と呼ばれる。このスモールオーバーラップ衝突時に、前輪が後退して、その後側の車体に衝突する場合があり、この場合、その衝突によって車室に衝突荷重が作用する可能性がある。

そこで、例えば特許文献１では、スモールオーバーラップ衝突時に、前輪に対して車両前側から衝突荷重が入力されたときに、該衝突荷重によって、サスペンションアームを上記車体取付部を中心に車両後側に向かって回動（外転）させるようにすることで、前輪を車室に対して車幅方向外側に変位させて、車室に作用する衝突荷重を出来る限り低減させるようにしている。

特開２０１５−１５７５３９号公報

しかし、上記特許文献１の構成では、車両の通常走行時におけるサスペンションアームの支持性能（延いては、サスペンション装置の緩衝性能）に大きく影響する部分である車体取付部の設計において、該支持性能（緩衝性能）に加えて、スモールオーバーラップ衝突時におけるサスペンションアームの回動まで考慮する必要があり、これらを考慮して車体取付部を設計することは、実際には困難である。すなわち、スモールオーバーラップ衝突時にサスペンションアームを車体取付部を中心に回動させるためには、車体取付部の車体部材への取付剛性を或る程度低くしておかなければならない。車両の通常走行時には、衝突荷重ほどの大きな荷重が前輪には作用しないものの、車体取付部には応力が集中し易い。このため、サスペンションアームを車体取付部を中心に回動させるようにすると、車両の長期の使用によって、車両の通常走行時におけるサスペンションアームの支持性能が悪化するという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の通常走行時におけるサスペンションアームの支持性能に悪影響を及ぼすことなく、車両のスモールオーバーラップ衝突時に、前輪を介して車室に作用する衝突荷重を出来る限り低減することが可能な車両用サスペンション装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、一端部に車両の前輪を支持する前輪支持部が設けられかつ他端部に該前輪支持部よりも車幅方向内側に位置するように該車両の車体部材に取り付けられる車体取付部が設けられたサスペンションアームを備えた車両用サスペンション装置を対象として、上記サスペンションアームにおける上記車体取付部の近傍に、脆弱部が設けられており、上記脆弱部は、上記前輪に対して車両前側から所定値以上の荷重が入力されたときに、上記前輪が上記脆弱部を中心に車両後側に向かって回動するように、該脆弱部を基点に該サスペンションアームを屈曲させるよう構成され、上記サスペンションアームは、該サスペンションアームの長手方向に沿って延びる底壁部と、該底壁部の幅方向両端からそれぞれ上側に延びる側壁部とを有していて、断面略Ｕ字状をなし、上記両側壁部のうち、上記サスペンションアームが上記脆弱部を基点に屈曲する際における該屈曲の内側となる側壁部のみの上面に、上記脆弱部としての、下側に凹む凹部が形成され、上記底壁部には、ビードが上記サスペンションアームの長手方向に延びるように設けられ、上記脆弱部としての上記凹部は、上記サスペンションアームの長手方向において上記ビードと重複する位置に形成されている、という構成とした。

上記の構成により、スモールオーバーラップ衝突時に、前輪に対して車両前側から所定値以上の荷重（衝突荷重）が入力されたときに、サスペンションアームが脆弱部を基点に屈曲し、これにより、前輪が脆弱部を中心に車両後側に向かって回動することになる。脆弱部がサスペンションアームにおける車体取付部の近傍に設けられているので、従来例のようにサスペンションアーム（前輪）を車体取付部を中心に回動させる場合と同様に、前輪の回動半径を大きくすることができる。この結果、前輪を車室に対して出来る限り車幅方向外側へ変位させることができ、該前輪を介して車室に作用する衝突荷重を出来る限り低減することができる。一方、サスペンションアームを車体取付部を中心に回動させる場合とは異なり、車体取付部の設計において、スモールオーバーラップ衝突時におけるサスペンションアームの回動まで考慮する必要はない。この結果、車両の通常走行時におけるサスペンションアームの支持性能が悪化することはない。また、屈曲の内側となる側壁部の上面に凹部を形成することにより、簡単な構成で脆弱部を構成することができる。

上記車両用サスペンション装置の一実施形態において、上記サスペンションアームの長手方向中間部に、前輪支持部側から車体取付部側に向かうに従って車両後側に向かうように湾曲する湾曲部が設けられ、上記脆弱部は、上記サスペンションアームの長手方向において、上記湾曲部の湾曲の曲率が最大となる最大曲率部よりも上記車体取付部側に設けられている。

すなわち、脆弱部を設けなければ、スモールオーバーラップ衝突時に、前輪に対して車両前側から衝突荷重が入力されたときには、通常、サスペンションアームが最大曲率部を基点に屈曲してしまう。このようにサスペンションアームが最大曲率部を基点に屈曲すると、最大曲率部が、通常、脆弱部が設けられる部分よりも前輪支持部側の部分に設けられるので、前輪が車幅方向内側（車室側）に変位し易くなる。このように湾曲部が設けられたサスペンションアームであっても、該サスペンションアームの長手方向において最大曲率部よりも車体取付部側に脆弱部を設けることで、前輪に対して車両前側から衝突荷重が入力されたときには、サスペンションアームが脆弱部を基点に屈曲するようにすることができ、前輪を介して車室に作用する衝突荷重を出来る限り低減することができる。

上記一実施形態の構成の場合、上記サスペンションアームの長手方向において、上記脆弱部を除いた、少なくとも上記最大曲率部を含む部分に、補強部材が該サスペンションアームの長手方向に沿って延びるように設けられている、ことが好ましい。

このことにより、前輪に対して車両前側から衝突荷重が入力されたときに、サスペンションアームの、脆弱部を基点とする屈曲をより一層促進することができる。

以上説明したように、本発明の車両用サスペンション装置によると、サスペンションアームにおける車体取付部の近傍に脆弱部を設け、サスペンションアームは、底壁部と、該底壁部の幅方向両端からそれぞれ上側に延びる側壁部とを有していて、断面略Ｕ字状をなし、上記両側壁部のうち、上記サスペンションアームが上記脆弱部を基点に屈曲する際における該屈曲の内側となる側壁部のみの上面に、上記脆弱部としての、下側に凹む凹部を形成し、上記底壁部には、ビードを上記サスペンションアームの長手方向に延びるように設け、上記脆弱部としての上記凹部を、上記サスペンションアームの長手方向において上記ビードと重複する位置に形成したことにより、車両の通常走行時におけるサスペンションアームの支持性能に悪影響を及ぼすことなく、車両のスモールオーバーラップ衝突時に、前輪を介して車室に作用する衝突荷重を出来る限り低減することができる。

本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置が搭載された車両の前部の要部を示す底面図である。 右側のサスペンションアームを示す平面図である。 右側のサスペンションアームを示す、斜め上側から見た斜視図である。 図３のIV−IV線断面図である。 図３のＶ−Ｖ線断面図である。 上記車両の前面の右側部分で障害物とのスモールオーバーラップ衝突が発生したときにおいて、右側の前輪に衝突荷重が入力されたときの、右側のサスペンションアームの変形前の状態を概略的に示す底面図である。 図６から障害物が上記車両に対して更に後退したときの、右側のサスペンションアームの変形の様子を概略的に示す底面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置７１が搭載された車両１の前部の要部を示す。この車両１の前部には、車両１の左右の前輪３を駆動する不図示のパワートレインが配設されるエンジンルーム２が設けられている。上記パワートレインは、エンジンと、該エンジンにて生成されたトルク（動力）が入力されるトランスミッションとで構成されている。上記エンジン及び上記トランスミッションは、後述の左右一対のフロントサイドフレーム１１間において車幅方向に並んでいる。以下、車両１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。

エンジンルーム２の車幅方向両側の端部には、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１１が配設されている。左右のフロントサイドフレーム１１の前端面には、クラッシュカン３１がそれぞれ設けられ、これら左右のクラッシュカン３１の前端面が、車幅方向に延びるバンパービーム３２の左右両端部に固定されている。

左右のフロントサイドフレーム１１の車幅方向外側には、ホイールハウスパネル１７及びサスペンションタワー１８がそれぞれ設けられている。各ホイールハウスパネル１７は、前輪３の上側を覆うように円弧状に形成されて、その円弧内側にフロントホイールハウスを構成する。左右のサスペンションタワー１８の下端部は、左右のフロントサイドフレーム１１にそれぞれ固定され、左右のサスペンションタワー１８の上端部は、左右のエプロンレインメンバ１９にそれぞれ固定されている。

左右のフロントサイドフレーム１１は、該左右のフロントサイドフレーム１１の下側で車幅方向に延びるサスペンションクロスメンバ３４によって、互いに連結されている。サスペンションクロスメンバ３４は、車幅方向に延びる本体部３４ａと、この本体部３４ａの左右両端部の前縁から前側に向かって車幅方向外側に傾斜して延びる前方延設部３４ｂとを有している。

左右の前方延設部３４ｂの上面には、上方へ延びる上方延設部（図示省略）がそれぞれ設けられ、これら左右の上方延設部の上端部が、左右のフロントサイドフレーム１１の下面にそれぞれ固定される。

左右の前方延設部３４ｂの前端部には、それぞれ左右のフロントサイドフレーム１１の下側の位置で前後方向に延びる延長フレーム４１が結合されている。左右の延長フレーム４１は、車幅方向において左右のフロントサイドフレーム１１とそれぞれ略同じ位置に位置する。

各延長フレーム４１の前端面には、各フロントサイドフレーム１１の前端に設けられたクラッシュカン３１と同様のクラッシュカン４５が設けられている。左右のクラッシュカン４５の前端面が、バンパービーム３２の下側の位置で車幅方向に延びるスティフナー４６の左右両端部に固定されている。このスティフナー４６は、車両１の前面に衝突した歩行者の脚部の下部に接触して該脚部を払うことで、該歩行者を車両１のボンネット上に転倒させ、これにより歩行者の脚部における骨折等の傷害の発生を可及的に防止するものである。尚、バンパービーム３２及びスティフナー４６の前側部分は、不図示のフロントバンパーにより覆われている。このフロントバンパーは、バンパービーム３２及びスティフナー４６よりも車幅方向外側に延びている。

各延長フレーム４１の前端面には、上下方向の全体に亘って後側に凹む凹部４１ａが形成されている。この凹部４１ａは、延長フレーム４１の軽量化を図るためのものである。

左右の延長フレーム４１の前端部同士は、車幅方向に延びる連結クロスメンバ４３によって連結されている。サスペンションクロスメンバ３４の本体部３４ａ及び左右の前方延設部３４ｂ、左右の延長フレーム４１並びに連結クロスメンバ４３は、平面視で略矩形状をなすペリメータフレームを構成している。

各延長フレーム４１の前端部における上面には、上下方向に延びる不図示の連結部材の下端面が固定され、該各連結部材の上端面が、各フロントサイドフレーム１１の下面に固定される。

各延長フレーム４１の前端部には、該前端部よりも車幅方向外側に突出しかつ該延長フレーム４１よりも車幅方向外側（つまりフロントサイドフレーム１１よりも車幅方向外側）で車両１が前面衝突したときの衝突荷重を受ける荷重受け部５３が設けられている。すなわち、車両１の前面（特にフロントバンパー）における延長フレーム４１よりも車幅方向外側の部分と障害物９１（図６及び図７参照）とが衝突する、いわゆるスモールオーバーラップ衝突が発生したときに、その衝突荷重がフロントバンパーを介して荷重受け部５３に入力されるようになっている。

各延長フレーム４１の荷重受け部５３は、該延長フレーム４１の前端部における上面に接合された、板材で構成された上面部材（図１では見えていない）と、該延長フレーム４１の前端部における下面に、該上面部材に対向するように接合された、板材で構成された下面部材５５とを有する。上記上面部材及び下面部材５５は、平面視で同じ大きさの略三角形状をなすように、延長フレーム４１の上面における凹部４１ａの車幅方向外側の部分から車幅方向外側に真っ直ぐに延びる前側縁と、この前側縁の突出先端から後側に向かって車幅方向内側に傾斜して延びる後側縁とを有している。上記上面部材及び下面部材５５の前側縁同士は、板材で構成された前面部材５６により連結され、上面部材及び下面部材５５の後側縁同士は、板材で構成された後面部材５７により連結されている。前面部材５６は、凹部４１ａの側面及び底面に沿って、凹部４１ａの車幅方向内側に延びていて、クラッシュカン４５の後面に設けられたフランジ板４５ａと連結されている。

車両用サスペンション装置７１は、左右の前輪３にそれぞれ対応して車両１の左右の側部にそれぞれ設けられている。各車両用サスペンション装置７１は、図２に示すように、各前輪３を支持するサスペンションアーム７２（ロアアーム）を有している。また、各車両用サスペンション装置７１は、図示は省略するが、各サスペンションタワー１８内に収容されるコイルスプリングやショックアブソーバ等を更に有する。

各サスペンションアーム７２の一端部（車幅方向外側の端部）には、各前輪３を支持する前輪支持部７３が設けられている。各サスペンションアーム７２の他端部（車幅方向内側の端部）には、前輪支持部７３よりも車幅方向内側に位置するように車両１の車体部材（本実施形態では、サスペンションクロスメンバ３４（詳細には、本体部３４ａ））に取り付けられる第１車体取付部７４が設けられている。

各サスペンションアーム７２は、第１車体取付部７４側の端部を除いて、略一定の幅で延びている。各サスペンションアーム７２の長手方向中間部には、前輪支持部７３側から第１車体取付部７４側に向かうに従って後側に向かうように湾曲する湾曲部７２ａが設けられている。この湾曲部７２ａにおけるサスペンションアーム７２の長手方向の中間部（本実施形態では、湾曲部７２ａにおけるサスペンションアーム７２の長手方向の中央よりも前輪支持部７３側の部分）に、湾曲部７２ａの湾曲の曲率（ここでは、サスペンションアーム７２の幅方向中央の仮想ラインの曲率）が最大となる（曲率半径が最小となる）最大曲率部７２ｂが設けられている。

湾曲部７２ａにおける湾曲の外側部分には、車両１の車体部材（本実施形態では、サスペンションクロスメンバ３４（詳細には、前方延設部３４ｂ））に取り付けられる第２車体取付部７５がブラケット７６を介して設けられている。

各サスペンションアーム７２の第１車体取付部７４は、本体部３４ａの左側又は右側の端部に取り付けられかつ上下方向に延びる支持軸７４ａと、各サスペンションアーム７２の貫通孔７２ｈの内周面に固定される筒状部材７４ｂと、支持軸７４ａと筒状部材７４ｂとを連結するゴムブッシュ７４ｃとを有する。

各サスペンションアーム７２の第２車体取付部７５は、左側又は右側の前方延設部３４ｂに取り付けられかつ略前後方向に延びるボルト状の支持軸７５ａと、各サスペンションアーム７２にブラケット７６を介して固定される筒状部材７５ｂと、支持軸７５ａと筒状部材７５ｂとを連結するゴムブッシュ（図示せず）とを有する。

各サスペンションアーム７２の前輪支持部７３は、各前輪３を支持する不図示のハブキャリア（ナックル）に連結される連結軸７３ａを有する。この連結軸７３ａは、各サスペンションアーム７２の貫通孔７２ｉの内周面に固定される。

各サスペンションアーム７２は、板状部材で形成されていて、該サスペンションアーム７２の長手方向に沿って延びる底壁部７２ｃと、該底壁部７２ｃの幅方向両端からそれぞれ上側に延びる側壁部７２ｄ，７２ｅとを有していて、断面略Ｕ字状をなしている。側壁部７２ｄは、湾曲部７２ａにおいて上記湾曲の内側となる側壁部であり、側壁部７２ｅは、湾曲部７２ａにおいて上記湾曲の外側となる側壁部である。

底壁部７２ｃにおける最大曲率部７２ｂの近傍から第１車体取付部７４の近傍にかけての部分には、上側に突出するビード７２ｆがサスペンションアーム７２の長手方向に延びるように設けられている。ビード７２ｆにおいて、第１車体取付部７４側の端部の突出量は、他の部分の突出量よりも小さい。ビード７２ｆにおける第１車体取付部７４側の端部は、サスペンションアーム７２の長手方向において、後述の凹部７２ｇと略同じ位置に位置する。

各サスペンションアーム７２における第１車体取付部７４の近傍（ビード７２ｆにおける第１車体取付部７４側の端部に対応する部分）に、脆弱部７７が設けられている。この脆弱部７７は、前輪３に対して前側から所定値以上の荷重が入力されたときに、前輪３が脆弱部７７を中心に後側に向かって回動するように、該脆弱部７７を基点にサスペンションアーム７２を屈曲させるよう構成されている。

各サスペンションアーム７２の脆弱部７７は、該サスペンションアーム７２の長手方向において、第１車体取付部７４の近傍であって最大曲率部７２ｂよりも第１車体取付部７４側に設けられている。本実施形態では、各サスペンションアーム７２の脆弱部７７は、湾曲部７２ａに位置してはいないが、湾曲部７２ａにおける第１車体取付部７４側の端が第１車体取付部７４の近傍に位置している場合には、脆弱部７７が湾曲部７２ａに位置していてもよい。

本実施形態では、各サスペンションアーム７２の脆弱部７７は、該サスペンションアーム７２が脆弱部７７を基点に屈曲する際における該屈曲の内側となる側壁部７２ｄ（湾曲部７２ａにおいて上記湾曲の内側となる側壁部７２ｄ）の上面に形成された、下側に凹む凹部７２ｇ（特に図３参照）で構成されている。

上記所定値は、スモールオーバーラップ衝突時に、前輪３が後退して、その後側の車体に衝突するような荷重の最小値である。

図２、図３及び図５に示すように、各サスペンションアーム７２の長手方向において、脆弱部７７を除いた、少なくとも最大曲率部７２ｂを含む部分に、板状の補強部材７９が該サスペンションアーム７２の長手方向に沿って延びるように設けられている。本実施形態では、補強部材７９は、各サスペンションアーム７２の長手方向において、脆弱部７７と最大曲率部７２ｂとの間の位置から、前輪支持部７３の近傍位置にかけての部分に設けられている。補強部材７９は、その幅方向両端部にて、各サスペンションアーム７２の側壁部７２ｄ，７２ｅにそれぞれ溶接により固定されている。

補強部材７９における第１車体取付部７４側の端と脆弱部７７との間の、サスペンションアーム７２の長手方向に沿った距離は、第１所定距離よりも大きいことが好ましい。これは、該距離が該第１所定距離以下であると、前輪３に対して前側から所定値以上の荷重が入力されたときに、サスペンションアーム７２が脆弱部７７を基点に屈曲し難くなるからである。

ここで、車両１の前面の右側部分で障害物９１（図６及び図７参照）とのスモールオーバーラップ衝突が発生したとする。その衝突荷重がフロントバンパーを介して右側の延長フレーム４１の荷重受け部５３に前側から入力される。これにより、右側の延長フレーム４１には、車幅方向内側へ押圧する押圧力が作用する。この押圧力により、右側の延長フレーム４１が、車幅方向内側へ折れ曲がる。

障害物９１が車両１に対して更に後退したときには、図６に示すように、障害物９１が右側の前輪３に衝突して、該前輪３には、その前側から所定値以上の荷重（衝突荷重）が入力されることになる。

障害物９１の車両１に対する更なる後退により、図７に示すように、右側のサスペンションアーム７２の第２車体取付部７５が右側の前方延設部３４ｂから外れるとともに、右側のサスペンションアーム７２が脆弱部７７を基点に屈曲して、右側の前輪３が該脆弱部７７を中心に後側に向かって回動する。このときの前輪３の回動半径は、脆弱部７７が右側のサスペンションアーム７２における第１車体取付部７４の近傍に設けられているので、右側のサスペンションアーム７２（右側の前輪３）を第１車体取付部７４を中心に回動させる場合と略同じ程度にすることができる。この結果、右側の前輪３を車室に対して出来る限り車幅方向外側へ変位させることができ、該前輪３を介して車室に作用する衝突荷重を出来る限り低減することができる。本実施形態では、右側の前輪３が右側のサイドシル６１（図１参照）、又は、該サイドシル６１の前端に連結されて上側に延びるヒンジピラー（図１では見えていない）に衝突するが、車体における該右側のサイドシル６１又はヒンジピラーよりも車幅方向内側（車室側）の部分とは衝突しない。

一方、サスペンションアーム７２を第１車体取付部７４を中心に回動させる場合とは異なり、第１車体取付部７４の設計において、スモールオーバーラップ衝突時におけるサスペンションアーム７２の回動まで考慮する必要はない。この結果、車両１の通常走行時におけるサスペンションアーム７２の支持性能（延いては、車両用サスペンション装置７１の緩衝性能）が悪化するということはない。

車両１の前面の左側部分でスモールオーバーラップ衝突が発生して、左側の前輪３に、その前側から所定値以上の荷重（衝突荷重）が入力された場合も、右側のサスペンションアーム７２と同様に、左側のサスペンションアーム７２が脆弱部７７を基点に屈曲して、左側の前輪３が該脆弱部７７を中心に後側に向かって回動することになる。

したがって、本実施形態では、車両１の通常走行時におけるサスペンションアーム７２の支持性能に悪影響を及ぼすことなく、スモールオーバーラップ衝突時に、前輪３を介して車室に作用する衝突荷重を出来る限り低減することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、各サスペンションアーム７２が、前輪支持部側から第１車体取付部７４側に向かうに従って車両後側に向かうように湾曲する湾曲部７２ａを有しているが、各サスペンションアーム７２が、このような湾曲部７２ａを有さずに車幅方向に略真っ直ぐに延びる形状のものであっても、本発明を適用することができる。

また、湾曲部７２ａの湾曲の曲率（又は曲率半径）が、湾曲部７２ａの全体に亘って一定であってもよく、この場合、最大曲率部７２ｂは、湾曲部７２ａ全体ということになる。そして、この場合、脆弱部７７は、湾曲部７２ａよりも第１車体取付部７４側に設けられることが好ましいが、湾曲部７２ａにおける第１車体取付部７４側の端が第１車体取付部７４の近傍に位置している場合には、脆弱部７７が湾曲部７２ａに位置していてもよい。

さらに、上記実施形態では、脆弱部７７が、側壁部７２ｄの上面に形成された、下側に凹む凹部７２ｇで構成されているが、これに限らず、脆弱部７７が、例えば、側壁部７２ｄにおける側壁部７２ｅに対向する面とは反対側の面に形成された、上下方向に延びる凹状のビードで構成されていてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、一端部に車両の前輪を支持する前輪支持部が設けられかつ他端部に該前輪支持部よりも車幅方向内側に位置するように該車両の車体部材に取り付けられる車体取付部が設けられたサスペンションアームを備えた車両用サスペンション装置に有用である。

１ 車両
３ 前輪
３４ サスペンションクロスメンバ（車体部材）
７１ 車両用サスペンション装置
７２ サスペンションアーム
７２ａ 湾曲部
７２ｂ 最大曲率部
７２ｃ 底壁部
７２ｄ 側壁部
７２ｅ 側壁部
７２ｇ 凹部
７３ 前輪支持部
７４ 第１車体取付部
７７ 脆弱部
７９ 補強部材

Claims (3)

1. 一端部に車両の前輪を支持する前輪支持部が設けられかつ他端部に該前輪支持部よりも車幅方向内側に位置するように該車両の車体部材に取り付けられる車体取付部が設けられたサスペンションアームを備えた車両用サスペンション装置であって、
   上記サスペンションアームにおける上記車体取付部の近傍に、脆弱部が設けられており、
   上記脆弱部は、上記前輪に対して車両前側から所定値以上の荷重が入力されたときに、上記前輪が上記脆弱部を中心に車両後側に向かって回動するように、該脆弱部を基点に該サスペンションアームを屈曲させるよう構成され、
   上記サスペンションアームは、該サスペンションアームの長手方向に沿って延びる底壁部と、該底壁部の幅方向両端からそれぞれ上側に延びる側壁部とを有していて、断面略Ｕ字状をなし、
   上記両側壁部のうち、上記サスペンションアームが上記脆弱部を基点に屈曲する際における該屈曲の内側となる側壁部のみの上面に、上記脆弱部としての、下側に凹む凹部が形成され、
   上記底壁部には、ビードが上記サスペンションアームの長手方向に延びるように設けられ、
   上記脆弱部としての上記凹部は、上記サスペンションアームの長手方向において上記ビードと重複する位置に形成されていることを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 請求項１記載の車両用サスペンション装置において、
   上記サスペンションアームの長手方向中間部に、前輪支持部側から車体取付部側に向かうに従って車両後側に向かうように湾曲する湾曲部が設けられ、
   上記脆弱部は、上記サスペンションアームの長手方向において、上記湾曲部の湾曲の曲率が最大となる最大曲率部よりも上記車体取付部側に設けられていることを特徴とする車両用サスペンション装置。
3. 請求項２記載の車両用サスペンション装置において、
   上記サスペンションアームの長手方向において、上記脆弱部を除いた、少なくとも上記最大曲率部を含む部分に、補強部材が該サスペンションアームの長手方向に沿って延びるように設けられていることを特徴とする車両用サスペンション装置。

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