JP5363065B2 - 車両用ｌ型サスペンションアーム - Google Patents

Description

本発明は、車両用サスペンションアーム、特に平面視でＬ字状をなすアーム本体の一端部に車輪を支持し得る車輪支持部が設けられると共に、そのアーム本体の中間部には、軸線を車体前後方向に配した第１ブッシュを介して車体に揺動可能に連結し得る第１車体側連結部が、またそのアーム本体の他端部には、軸線を上下方向に配した第２ブッシュを介して車体に揺動可能に連結し得る第２車体側連結部がそれぞれ設けられ、車体前後方向で前側に第１車体側連結部が、また後側に第２車体側連結部がそれぞれ配置されてなるＬ型サスペンションアームに関する。

上記Ｌ型サスペンションアームは、自動車のロアアーム等に広く使用されているが、従来では、そのサスペンションアームの軽量化を図るために、アーム本体を、板材のプレス成形により横断面逆Ｕ字状に形成される上部半体と、前記上部半体にその開放下端を塞ぐように固着される下部半体とより構成した構造のものが知られている（下記の特許文献１，２を参照）。
特開２００２−２１９９１８号公報 特許第４０３８８９０号公報

ところで特許文献１のものでは、図１６の従来例１に示すようにアーム本体の上部半体ＡＵ′をプレス成形する際に、その上部半体ＡＵ′の長手方向中間部に、前記第１車体側連結部となるカラーＣを支持するための角状支持部Ｘを同時に一体成形していた。従って、その角状支持部Ｘに対応してプレス成形前のブランク材ＢＡ′には主要ラインから少なからず張り出した角状の凸部Ｘ′（図１４の参照）を形成する必要があり、この凸部Ｘ′がブランク材ＢＡ′の原板材Ｚにおける並び効率（従って材料の歩留り）を悪くして材料コストを増加させる要因となっていた。また上記角状支持部Ｘと上部半体ＡＵ′の外側面との間に曲率が大きい曲面ｒを成形する必要があるため、プレス成形性が悪く、成形工程も複雑化する問題もあった。さらに上記角状支持部Ｘの先端部には、そこに溶接すべき上記カラーの外周面と整合させる凹弧状のカラー合わせ面を精度よく成形する必要があるが、その合わせ面の成形方向（図１６で左右方向）は、上部半体ＡＵ′のプレス方向（図１６で紙面と直交する方向）に対して直交する方向であることから、サイドカムを用いた専用の特殊金型を特別に製作する必要があり、金型の製造コスト増や管理コスト増、耐久性の低下等を招く問題もあった。

そこで斯かる従来例１の上記問題を解決するために、上記角状支持部に対応する補助ブラケットをアーム本体の上部半体とは別体に形成して後付けするようにした技術が、特許文献２に示されるように既に知られている。ところがこの特許文献２のものでは、図１６の従来例２に示すように、一対のブラケット半体ａ，ｂ間を溶接した合わせ構造の補助ブラケットＹを上部半体ＡＵ″に溶接し、更にその補助ブラケットＹの先部に、第１車体側連結部となるカラーＣの外周面を溶接するようにしていたので、全体として部品点数（都合３部品）が多くなって管理が煩雑化する問題があり、また一対のブラケット半体ａ，ｂをカラーＣに強固に結合する必要上、溶接長が長くなってしまうので、カラーＣの耐熱強度と内径精度を確保する観点から、カラーＣ自体に十分な肉厚が必要となって、重量増、コスト増を招く問題がある。更に補助ブラケットＹへのカラーＣの溶接強度を高めるためには溶接代を十分に確保する必要があるため、補助ブラケットＹをカラーＣの全長よりも小幅に形成せざるを得ず、従って溶接強度アップのためには両ブラケット半体ａ，ｂの板厚を大きくして必要な断面を確保しなければならず、これが更なる重量増、コスト増を招く問題がある。

本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、従来構造の上記問題を簡単な構造で解決できる軽量且つ低コストの車両用Ｌ型サスペンションアームを提供することを目的とする。

前記目的を達成するために、請求項１の発明は、平面視でＬ字状をなすアーム本体の一端部に車輪を支持し得る車輪支持部が設けられると共に、そのアーム本体の中間部には、軸線を車体前後方向に配した第１ブッシュを介して車体に揺動可能に連結し得る第１車体側連結部が、またそのアーム本体の他端部には、軸線を上下方向に配した第２ブッシュを介して車体に揺動可能に連結し得る第２車体側連結部がそれぞれ設けられ、車体前後方向で前側に第１車体側連結部が、また後側に第２車体側連結部がそれぞれ配置されてなる車両用Ｌ型サスペンションアームにおいて、前記アーム本体は、上壁部とその上壁部の両側より下方へ延出する一対の側壁部とを有して板材のプレス成形により横断面逆Ｕ字状に形成される上部半体と、前記上部半体にその開放下端を塞ぐように固着される下部半体とを備え、前記第１車体側連結部は、板材のプレス成形により各々形成されて車体前後方向に並ぶ前、後部支持板より構成され、その前、後部支持板は、それらの基部相互が一体的に結合されると共に、その各々の基端がそれぞれ前記アーム本体の外側部に溶接され、またその前、後部支持板の先部は、車体前後方向に相互に間隔をおいて配列されると共に、その各々の先部には、前記第１ブッシュの外筒部を嵌合支持し得る円筒状のブッシュ支持部がそれぞれバーリング加工により同一軸線上に一体成形されることを特徴とする。

また請求項２の発明は、請求項１の発明の前記構成に加えて、前、後部支持板の基部が、その相互間の結合により少なくとも一部が閉断面構造とされることを特徴とする。

また請求項３の発明は、請求項１又は２の発明の前記構成に加えて、前、後部支持板が、車体前後方向に沿う方向で互いに近接する方向をプレス方向としたプレス成形により各々形成され、そのプレス成形により、少なくとも一方の支持板の基部の、少なくとも一方側の側縁部には他方の支持板に向かって延びて両支持板の基部相互の前記結合に用いられる連結腕部が一体に形成されることを特徴とする。

また請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかの発明の前記構成に加えて、前、後部支持板の各基部が、アーム本体の上、下部半体のうち上部半体に溶接されることを特徴とする。

また請求項５の発明は、請求項１〜４の何れかの発明の前記構成に加えて、前、後部支持板の各基端の少なくとも一部には、前記アーム本体の外面に面接触して溶接される接合フランジ部が一体に連設されることを特徴とする。

本発明によれば、Ｌ型サスペンションアームにおいて、各々プレス成形されてアーム本体外側部に溶接した前、後部支持板よりなる２ピース合わせ構造を以て、車輪からの大きな前後荷重が作用する第１車体側連結部を、十分な断面を確保しつつ簡単に構成できるため、部品管理が簡便化されるばかりか、重量の軽減及びコスト節減に大いに寄与することができる。またアーム本体をプレス成形する前のブランク材の輪郭を極力滑らかに形成できて、材料の歩留りを向上させ、更なるコスト節減が図られる。さらに前、後部支持板の先部に円筒状のブッシュ支持部がそれぞれバーリング加工により同一軸線上に一体成形されるので、カラーを特別に溶接することなくブッシュ支持部を前、後部支持板に各々一体化でき、従って、カラーの溶接に伴う前記従来の問題を解消できるばかりか、該ブッシュ支持部に嵌合支持させる第１ブッシュに対する支持スパンを十分に確保できて、その支持を簡単な構造で安定させることができる。

また特に請求項２の発明によれば、前、後部支持板の基部が、その相互間の結合により少なくとも一部が閉断面構造とされるので、前、後部支持板の基部の少なくとも一部が横断面筒状となって、板材よりなる各支持板の基部の剛性強度を高めることができ、それだけ第１ブッシュに対する支持剛性（車体との連結剛性）アップが図られる。

また特に請求項３の発明によれば、前、後部支持板のプレス加工工程を極力単純化しつつ、その両者の溶接強度を十分に高めることができる。

また特に請求項４の発明によれば、前、後部支持板の各基部が、アーム本体の上、下部半体のうち上部半体に溶接されるので、アーム本体の各支持板に対する溶接結合面が上部半体、即ち１つの大きな面となり、従って、連続した強固な溶接が可能となって、溶接品質の安定化に寄与することができる。また、この効果は、特に上部半体の側壁部下端からの下部半体の下方張出しが少ないかゼロである場合、即ち上部半体の側壁部の有効高さが高い場合に顕著となる。

また特に請求項５の発明によれば、前、後部支持板の各基端の少なくとも一部には、アーム本体の外面に面接触して溶接される接合フランジ部が一体に連設されるので、その接合フランジ部により、上部半体外面との間での隙間精度を安定させることができ、従って溶接作業性の向上と溶接品質の更なる安定化を図ることができる。しかも上記接合フランジ部の特設により、前、後部支持板を安定した姿勢で上部半体外面に溶接できるため、溶接強度の確保が容易となる。更に下部半体が上部半体の側壁部下端よりも下方に張り出していて、上，下部半体の合わせ部外面に段差が生じているような場合であっても、プレス方向を車体前後方向に沿う方向として前、後部支持板をプレス加工することで、その段差に対応した上記接合フランジの段差加工が容易且つ的確に成形可能となるため、上，下部半体と接合フランジとの溶接部の合わせ品質を安定して確保することができる。

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

添付図面において、図１〜図１４は、本発明の一実施例を示すものであって、図１は、自動車用サスペンションアーム（Ｌ型ロアアーム）の車両取付態様を簡略的に示す斜視図、図２は、サスペンションアームの単体斜視図、図３は、サスペンションアームの単体平面図（図２の３矢視図）、図４は、サスペンションアームの単体側面図（図３の４矢視図）、図５は、サスペンションアームの単体底面図（図４の５矢視図）、図６は、図３の６−６線拡大断面図、図７は、図３の７−７線拡大断面図、図８は、図３の８−８線拡大断面図、図９は、第１ブッシュ支持部の要部横断面図（図３の９−９線拡大断面図）、図１０は、第１ブッシュ支持部の要部縦断面図（図５の１０−１０線拡大断面図）、図１１は、第１車体側連結部の分解斜視図、図１２は、第２ブッシュ支持部の要部断面図（図３の１２−１２線拡大断面図）、図１３は、車輪支持部の要部断面図（図３の１３−１３線拡大断面図）、図１４は、アーム本体のプレス成形前のブランク材を板材より打ち抜く場合のスクラップ発生態様を本発明による場合と従来例による場合とを比較して概略的に示す説明図である。また図１５は、本発明の他の実施例を示す図４対応図と一部拡大断面図である。

先ず、図１において、車体又はこれに連結したサブフレーム（以下、単に車体Ｆという）には、車輪を回転自在に支持するナックル等の車輪支持部材Ｎの下部がロアアームＬＡにより、またその車輪支持部材Ｎの上部がアッパアーム（図示せず）によりそれぞれ上下動可能に支持される。前記ロアアームＬＡは、所謂Ｌ型アームと呼ばれるもので、本発明のアーム部材を構成する。

このロアアームＬＡのアーム本体Ａは、平面視で概ね「く」字状ないしは「Ｌ」字状に形成されており、それの一端部には、ボールジョイントＢＪを介して前記車輪支持部材Ｎに首振り可能に連結される車輪支持部ＡＷが設けられる。またそのアーム本体Ａの屈曲した中間部には、軸線を車体前後方向に配した第１ブッシュＢ１及び第１連結ピンＪ１を介して車体Ｆに揺動可能に連結し得る第１車体側連結部ＡＦ１が設けられ、更にそのアーム本体Ａの他端部、即ち車体前後方向で後端部には、軸線を上下方向に配した第２ブッシュＢ２及び第２連結ピンＪ２を介して車体Ｆに揺動可能に連結し得る第２車体側連結部ＡＦ２が設けられる。

次に図２〜図１３を併せて参照して、ロアアームＬＡの構造の一例を具体的に説明する。先ず、図２〜図７において、アーム本体Ａは、鋼板のプレス成形により各々形成された上部半体ＡＵと下部半体ＡＬとを相互に一体的に結合した中空の閉断面構造となっており、その上部半体ＡＵは、上壁部１とその上壁部１の幅方向両側より下方へ延出する一対の側壁部２とを有して横断面逆Ｕ字状に形成される。

また下部半体ＡＬは、基本的に平板状に形成されていて、上部半体ＡＵの開放下端を塞ぐように平面視で概ね「く」字状ないしは「Ｌ」字状に形成される。そして、その下部半体ＡＬの幅方向両側端面は、上部半体ＡＵの一対の側壁部２の内面にそれぞれ突き合わせ溶接ｗ１されている。その下部半体ＡＬには、それの幅方向中間部と該中間部よりも高位置（即ち上部半体ＡＵの内方側）にある幅方向両側端部との間を滑らかに接続する曲がり部ＡＬｍが、その下部半体ＡＬのプレス成形の際に該下部半体ＡＬの長手方向に沿って形成される。

このように下部半体ＡＬを基本的に平板状としたことで、下部半体ＡＬの本体部分のプレス加工工程を極力単純化できるため、順送型での加工も可能となり、加工コストの節減と作業効率の向上が図られる。その上、前記曲がり部ＡＬｍの特設により、アーム本体Ａに十分な断面高さを確保しつつ、下部半体ＡＬの両側端面を上部半体ＡＵの開口下端より上方に少なからず離間させることができるから、下部半体ＡＬの両側端面と上部半体ＡＵの側壁部２の内面との間の溶接代を十分に確保でき、溶接強度が高められる。

さらに上部半体ＡＵ内には、その内部空間を上下二分割する補強板ＡＭが収容され、この補強板ＡＭの両側端面は、上部半体ＡＵの両側壁２の相対向する内面にそれぞれ突き合わせ溶接ｗ１′される。尚、この補強板ＡＭは、任意に付加されるものであり、アーム本体Ａの要求強度に応じて設置個数を増設したり或いは省略したりすることが適宜可能である。

尚、上部半体ＡＵ、下部半体ＡＬ及び補強板ＡＭには、アーム本体Ａの塗装工程で塗料を流通させる少なくとも１個の小孔２０，２１，２２が互いに対応する位置にそれぞれ貫通、形成される。

次に、図８〜図１１を併せて参照して前記第１車体側連結部ＡＦ１の構造を説明する。この第１車体側連結部ＡＦ１は、鋼板のプレス成形により各々形成されて車体前後方向に並ぶ前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの２ピース合わせ構造とした両支持板組立体より構成される。その前、後部支持板ＳＦ，ＳＲは、それらの基部ＳＦａ，ＳＲａ相互が溶接されると共に、その各々の基端がそれぞれアーム本体Ａ（図示例では上部半体ＡＵのみ）の中間部外面に溶接される。

その前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの先部ＳＦｂ，ＳＲｂは、車体前後方向に空隙を挟んで配列されており、その各々の先部ＳＦｂ，ＳＲｂには、第１ブッシュＢ１の外筒部を圧入嵌合し得る円筒状の第１ブッシュ支持部Ｐ１，Ｐ１がそれぞれバーリング加工により同一軸線上に一体成形される。

前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの各基端の少なくとも一部には、上部半体ＡＵの外側面（即ち側壁部２の外面）及び上側面（即ち上壁部１の外面）にそれぞれ面接触して溶接ｗ２，ｗ３，ｗ４，ｗ５される接合フランジ部３ｆ１，３ｆ２，４ｆ１，４ｆ２が、前、後部支持板ＳＦ，ＳＲのプレス加工と同時に一体に連設される。

前、後部支持板ＳＦ，ＳＲは、車体前後方向に沿う方向で互いに近接する方向をプレス方向としたプレス成形により各々形成されており、そのプレス成形により、少なくとも一方の支持板ＳＦ，ＳＲの基部ＳＦａ，ＳＲａの、少なくとも一方側の側縁部には他方の支持板ＳＲ，ＳＦに向かって延びて両支持板ＳＦ，ＳＲの基部ＳＦａ，ＳＲａ相互の結合に用いられる連結腕部が一体に形成され、その連結腕部相互間、又は連結腕部と他方の支持板との間が溶接されることで前、後部支持板ＳＦ，ＳＲ間が結合される。即ち、図示例においては、前部支持板ＳＦの基部ＳＦａの本体部３ｍの上下両側縁部には、後部支持板ＳＲに向かって延びる上下一対の連結腕部３ｕ，３ｌが一体に形成される一方、後部支持板ＳＲの基部ＳＲａの本体部４ｍの上側縁部には、前部支持板ＳＦに向かって延びる上部連結腕部４ｕが一体に形成される。そして、前後の上部連結腕部３ｕ，４ｕの先端部相互間が重合、面接触して溶接ｗ６され、また前側の下部連結腕部３ｌの先端面が後部支持板ＳＲの基部ＳＲａの本体部４ｍ内面に突き合わせ溶接ｗ７され、さらに前側の下部連結腕部３ｌの側端面が上部半体ＡＵの外側面に突き合わせ溶接ｗ８される。

このような前、後部支持板ＳＦ，ＳＲのプレス加工形態並びに加工後の合わせ溶接形態によれば、各支持板ＳＦ，ＳＲのプレス加工工程を極力単純化しつつ、その両者の溶接強度を十分に高めることができる。

而して前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの基部ＳＦａ，ＳＲａは、その基部相互間の結合（溶接）により少なくとも一部が図１０に示される如く閉断面構造に構成される。

次に図１２を併せて参照して、第２車体側連結部ＡＦ２の構造を説明する。アーム本体Ａの内端部において下部半体ＡＬは、上部半体ＡＵよりも外方（車体後方）に長く延出していて、その延出部ＡＬｅには、該延出部が前記第２車体側連結部ＡＦ２となるように、第２ブッシュＢ２の外筒部を圧入嵌合し得る上向き且つ円筒状の第２ブッシュ支持部Ｐ２がバーリング加工で一体成形される。このバーリングの加工高さ即ち第２ブッシュ支持部Ｐ２の軸方向寸法は、比較的小さく（即ち第２ブッシュＢ２の外筒部の軸方向全長よりも短く）設定されているため、成形に無理が無く、従って、順送型で下部半体ＡＬの加工と同時又は順次に加工可能となり、コスト節減及び作業効率向上が図られる。

またこのバーリング加工された第２ブッシュ支持部Ｐ２の、アーム本体Ａ中間部寄りの外周面は、これに対応して平面視円弧状に形成された上部半体ＡＵの外端面に突き合わせ溶接ｗ９される。この場合、図示例では、第２ブッシュ支持部Ｐ２の外周面は、上部半体ＡＵの外端面よりも上方に所定量、突出していて、その突出部の外周面と上部半体ＡＵの外端部上面との間が溶接ｗ９される。

次に図１３を併せて参照して、車輪支持部ＡＷの構造を説明する。アーム本体Ａの外端部において上部半体ＡＵは、下部半体ＡＬよりも外方に長く延出していて、その延出部ＡＵｅには、該延出部が車輪支持部ＡＷとなるように、車輪支持部材Ｎを支持するボールジョイントＢＪの基端部を圧入嵌合し得る上向き且つ円筒状のボールジョイント支持部Ｐ３がバーリング加工で一体成形されている。このボールジョイント支持部Ｐ３の両側において上部半体ＡＵの上壁部１には一対の補強リブ１０がフォーク状に形成されていて、ボールジョイント支持部Ｐ３の周辺部を補強している。

次に前記実施例の作用を説明する。Ｌ型サスペンションアームとしてのロアアームＬＡのアーム本体Ａは、それの上部半体ＡＵ及び下部半体ＡＬが板材のプレス成形により予め別々に形成される。また第１車体側連結部ＡＦ１を構成する前、後部支持板ＳＦ，ＳＲも板材のプレス成形により予め別々に形成され、その両支持板ＳＦ，ＳＲの基部ＳＦａ，ＳＲａ相互が溶接されて支持板組立体、即ち第１車体側連結部ＡＦ１が組立てられ、その組立体がアーム本体Ａ（図示例では上部半体ＡＵのみ）の外側面に溶接される。

このように前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの２ピース合わせ構造を以て第１車体側連結部ＡＦ１を、十分な断面を確保しつつ簡単に構成できるため、車両の制動時や加速時、旋回時等において車輪から第１車体側連結部ＡＦ１に大きな前後荷重が作用しても、これに十分に対抗可能となる。しかもこの第１車体側連結部ＡＦ１が僅か２個のプレス成形品、即ち２ピース合わせ構造体で構成されることから、部品管理が簡便化される上、重量の軽減及びコスト節減に大いに寄与することができる。

さらに前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの先部ＳＦｂ，ＳＲｂに円筒状の第１ブッシュ支持部Ｐ１，Ｐ１がそれぞれバーリング加工により同一軸線上に一体成形される構造であるため、従来例のような第１車体側連結部となるカラーを特別に溶接することなく第１ブッシュ支持部Ｐ１，Ｐ１を前、後部支持板ＳＦ，ＳＲに各々一体化できる。その結果、カラーの溶接に伴う従来例の問題を解消できるばかりか、第１ブッシュ支持部Ｐ１，Ｐ１に嵌合支持させる第１ブッシュＢ１に対する前後方向の支持スパンを十分に確保できて、その支持を簡単な構造で安定、強化することができる。

ところで図１４に示されるように、上部半体ＡＵの長手方向中間部に第１車体側連結部となるカラーを支持するための角状支持部を同時にプレス成形していた従来例では、その角状支持部に対応してプレス成形前のブランク材ＢＡ′には主要ラインから少なからず張り出した角状の凸部Ｘ′を形成する必要があり、この凸部Ｘ′がブランク材ＢＡ′の原板材Ｚにおける並び効率（従って材料の歩留り）を悪くして材料コストを増加させる要因となっていた。これに対し、本実施例では、アーム本体Ａをプレス成形する前のブランク材ＢＡの輪郭を、従来例のブランク材ＢＡ′の輪郭と比べて極力滑らかに形成できるため、ブランク材ＢＡ′の原板材Ｚにおける並び効率を高めて材料の歩留りを向上させることが可能となって、更なるコスト節減が図られる。

また図示例では、前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの各基部ＳＦａ，ＳＲａが、アーム本体Ａの上、下部半体ＡＬのうち上部半体ＡＵにのみ溶接されている。このため、アーム本体Ａの各支持板ＳＦ，ＳＲに対する溶接結合面が上部半体ＡＵのみ、即ち１つの大きな面となるから、連続した強固な溶接が可能となって、溶接品質の安定化が図られる。また、この効果は、図示例のように、特に上部半体ＡＵの側壁部２下端からの下部半体ＡＬの下方張出しが少ないかゼロである場合、即ち上部半体ＡＵの側壁部２の有効高さが高い場合に顕著となる。

また特に前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの各基端の少なくとも一部には、上部半体ＡＵの外側面及び上側面にそれぞれ面接触して溶接ｗ２，ｗ３，ｗ４，ｗ５される接合フランジ部３ｆ１，３ｆ２，４ｆ１，４ｆ２が一体に連設されている。このため、その接合フランジ部３ｆ１，３ｆ２，４ｆ１，４ｆ２により、各支持板ＳＦ，ＳＲと上部半体ＡＵ外面との間での隙間精度を安定させることができるから、溶接作業性の向上と溶接品質の更なる安定化を図ることができる。しかも上記接合フランジ部３ｆ１，３ｆ２，４ｆ１，４ｆ２の特設によれば、前、後部支持板ＳＦ，ＳＲを安定した姿勢で上部半体ＡＵ外面に溶接できるため、溶接強度の確保が容易となる。

さらに図示例では、前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの基部ＳＦａ，ＳＲａが、その相互間の結合により少なくとも一部が閉断面構造とされている。このため、前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの基部ＳＦａ，ＳＲａの少なくとも一部が横断面筒状となって、板材よりなる各支持板の基部ＳＦａ，ＳＲａの剛性強度を高めることができ、それだけ第１ブッシュＢ１に対する支持剛性（車体Ｆとの連結剛性）アップが図られる。

ところでアーム本体Ａの他端部、即ち後端部においては、その下部半体ＡＬが上部半体ＡＵよりも外方に長く延出していて、その延出部ＡＬｅに、該延出部が第２車体側連結部ＡＦ２となるように、第２ブッシュＢ２の外筒部を嵌合支持し得る上向き且つ円筒状の第２ブッシュ支持部Ｐ２がバーリング加工で一体成形されている。このため、車両走行時の前後方向荷重を主として負担する第１車体側連結部ＡＦ１と比べて荷重負担が比較的小さい（即ち主として衝撃荷重を負担する）第２車体側連結部ＡＦ２が、下部半体ＡＬの延長部にバーリング加工を施しただけの簡単な構造で得られるから、加工コストの節減及び作業効率の向上が図られる。

また、このバーリング成形された第２ブッシュ支持部Ｐ２の、アーム本体Ａ中間部寄りの外周面が、これに対応して平面視円弧状に形成された上部半体ＡＵの外端面に突き合わせ溶接ｗ９されるため、下部半体ＡＬと一体の第２ブッシュ支持部Ｐ２と、上部半体ＡＵとを結合、一体化して、該ブッシュ支持部Ｐ２による第２ブッシュＢ２の支持剛性（即ち車体Ｆとの連結剛性）を十分に高めることができる。この場合、第２ブッシュＢ２から第２ブッシュ支持部Ｐ２に伝達される大きな反力は、上部半体ＡＵ及び下部半体ＡＬにより両持ち状態で保持可能となるため、強度及び耐久性のあるブッシュ保持構造とすることができる。

また図示例では、第２ブッシュ支持部Ｐ２の外周面が上部半体ＡＵの円弧状外端面よりも上方に所定量、突出していて、その突出部の外周面と上部半体ＡＵの外端部上面とが、該ブッシュ支持部Ｐ２の周方向所定領域に亘り溶接ｗ９されている。このため、その第２ブッシュ支持部Ｐ２の外周面と上部半体ＡＵの外端部上面との間の溶接代を、該ブッシュ支持部Ｐ２の周方向にも高さ方向にも十分に確保可能となって溶接強度を高めることができる。

また図１５には、本発明の他の実施例の要部が示される。この実施例では、横断面Ｕ字状にプレス成形された下部半体ＡＬの下部が、横断面逆Ｕ字状の上部半体ＡＵの側壁部２下端よりも下方に長く張り出していて、上，下部半体ＡＵ，ＡＬの合わせ部外側面には段差ｄが生じている。そして、第１車体側連結部ＡＦ１となる前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの接合フランジ部３ｆ１，４ｆ１には、アーム本体Ａの前記段差ｄに対応した段差ｄ′が各支持板ＳＦ，ＳＲのプレス成形時に同時に成形される。また各接合フランジ部３ｆ１，４ｆ１とアーム本体Ａ（上，下部半体ＡＵ，ＡＬ）との溶接ｗ２，ｗ４は、図１５に示すように各接合フランジ部３ｆ１，４ｆ１の、アーム本体Ａ長手方向に沿う側縁において行われる。尚、上，下部半体ＡＵ，ＡＬ間の溶接ｗ１は、接合フランジ部３ｆ１，４ｆ１に対応する所定領域では図示例のように、コスト節減のために省略することができるが、前記溶接ｗ１を前記所定領域においても行うことは可能である。

而して、この実施例においては、各接合フランジ部３ｆ１，４ｆ１の段差加工は、前述のようにプレス方向を車体前後方向に沿う方向とした前、後部支持板ＳＦ，ＳＲのプレス加工により容易且つ精度よく的確に成形できるため、上，下部半体ＡＵ，ＡＬと接合フランジ３ｆ１，４ｆ１との溶接部の合わせ品質を安定して確保することができる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計変更を行うことが可能である。

例えば、前記実施例では、本発明の車両用サスペンションアームは前輪用、後輪用の何れであってもよい。

また前記実施例では、アーム本体Ａの一端部の車輪支持部ＡＷにおいて、上部半体ＡＵに対するバーリング加工によりボールジョイント支持部Ｐ３を成形したものを示したが、本発明では、アーム本体Ａとは別体に製作されたボールジョイント支持部を後付けでアーム本体に結合してもよい。

また前記実施例では、アーム本体Ａの他端部の第２車体側連結部Ａ２において、下部半体ＡＬに対するバーリング加工により第２ブッシュ支持部Ｐ２を成形したものを示したが、本発明では、上，下部半体ＡＵ，ＡＬの双方に第２ブッシュ支持部をバーリング加工により成形してもよく、或いはアーム本体Ａとは別体に製作された第２ブッシュ支持部を後付けでアーム本体に結合してもよい。

本発明の一実施例に係る自動車用サスペンションアーム（Ｌ型ロアアーム）の車両取付態様を簡略的に示す斜視図 前記サスペンションアームの単体斜視図 前記サスペンションアームの単体平面図（図２の３矢視図） 前記サスペンションアームの単体側面図（図３の４矢視図） 前記サスペンションアームの単体底面図（図４の５矢視図） 図３の６−６線拡大断面図 図３の７−７線拡大断面図 図３の８−８線拡大断面図 第１ブッシュ支持部の要部横断面図（図３の９−９線拡大断面図） 第１ブッシュ支持部の要部縦断面図（図５の１０−１０線拡大断面図） 第１車体側連結部の分解斜視図 第２ブッシュ支持部の要部断面図（図３の１２−１２線拡大断面図） 車輪支持部の要部断面図（図３の１３−１３線拡大断面図） アーム本体のプレス成形前のブランク材を板材より打ち抜く場合のスクラップ発生態様を本発明による場合と従来例による場合とを比較して概略的に示す説明図 本発明の他の実施例を示す図４対応図と一部拡大断面図 従来例のサスペンションアームの概略説明図

符号の説明

Ａ・・・・アーム本体
ＡＦ１・・第１車体側連結部
ＡＦ２・・第２車体側連結部
ＡＬ・・・下部半体
ＡＵ・・・上部半体
ＡＷ・・・車輪支持部
Ｂ１・・・第１ブッシュ
Ｂ２・・・第２ブッシュ
Ｆ・・・・車体
ＬＡ・・・ロアアーム（Ｌ型サスペンションアーム）
Ｐ１・・・第１ブッシュ支持部（ブッシュ支持部）
ＳＦ・・・前部支持板
ＳＲ・・・後部支持板
ＳＦａ・・前部支持板の基部
ＳＲａ・・後部支持板の基部
ＳＦｂ・・前部支持板の先部
ＳＲｂ・・後部支持板の先部
ｗ１〜ｗ９・・溶接
１・・・・上壁部
２・・・・側壁部
３ｆ１，３ｆ２・・前部支持板の接合フランジ部
３ｕ，３ｌ・・・・前部支持板の連結腕部
４ｆ１，４ｆ２・・後部支持板の接合フランジ部
４ｕ・・・・・・・後部支持板の連結腕部

Claims (5)

1. 平面視でＬ字状をなすアーム本体（Ａ）の一端部に車輪を支持し得る車輪支持部（ＡＷ）が設けられると共に、そのアーム本体（Ａ）の中間部には、軸線を車体前後方向に配した第１ブッシュ（Ｂ１）を介して車体（Ｆ）に揺動可能に連結し得る第１車体側連結部（ＡＦ１）が、またそのアーム本体（Ａ）の他端部には、軸線を上下方向に配した第２ブッシュ（Ｂ２）を介して車体（Ｆ）に揺動可能に連結し得る第２車体側連結部（ＡＦ２）がそれぞれ設けられ、車体前後方向で前側に第１車体側連結部（ＡＦ１）が、また後側に第２車体側連結部（ＡＦ２）がそれぞれ配置されてなる車両用Ｌ型サスペンションアームにおいて、
   前記アーム本体（Ａ）は、上壁部（１）とその上壁部（１）の両側より下方へ延出する一対の側壁部（２）とを有して板材のプレス成形により横断面逆Ｕ字状に形成される上部半体（ＡＵ）と、前記上部半体（ＡＵ）にその開放下端を塞ぐように固着される下部半体（ＡＬ）とを備え、前記第１車体側連結部（ＡＦ１）は、板材のプレス成形により各々形成されて車体前後方向に並ぶ前、後部支持板（ＳＦ，ＳＲ）より構成され、その前、後部支持板（ＳＦ，ＳＲ）は、それらの基部（ＳＦａ，ＳＲａ）相互が一体的に結合されると共に、その各々の基端がそれぞれ前記アーム本体（Ａ）の外側部に溶接され、またその前、後部支持板（ＳＦ，ＳＲ）の先部（ＳＦｂ，ＳＲｂ）は、車体前後方向に相互に間隔をおいて配列されると共に、その各々の先部（ＳＦｂ，ＳＲｂ）には、前記第１ブッシュ（Ｂ１）の外筒部を嵌合支持し得る円筒状のブッシュ支持部（Ｐ１）がそれぞれバーリング加工により同一軸線上に一体成形されることを特徴とする、車両用Ｌ型サスペンションアーム。
2. 前、後部支持板（ＳＦ，ＳＲ）の基部（ＳＦａ，ＳＲａ）は、その相互間の結合により少なくとも一部が閉断面構造とされることを特徴とする、請求項１に記載の車両用Ｌ型サスペンションアーム。
3. 前、後部支持板（ＳＦ，ＳＲ）は、車体前後方向に沿う方向で互いに近接する方向をプレス方向としたプレス成形により各々形成され、そのプレス成形により、少なくとも一方の支持板（ＳＦ，ＳＲ）の基部（ＳＦａ，ＳＲａ）の、少なくとも一方側の側縁部には他方の支持板（ＳＲ，ＳＦ）に向かって延びて両支持板（ＳＦ，ＳＲ）の基部（ＳＦａ，ＳＲａ）相互の前記結合に用いられる連結腕部（３ｕ，３ｌ，４ｕ）が一体に形成されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用Ｌ型サスペンションアーム。
4. 前、後部支持板（ＳＦ，ＳＲ）の各基部（ＳＦａ，ＳＲａ）は、アーム本体（Ａ）の上、下部半体（ＡＬ）のうち上部半体（ＡＵ）に溶接されることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の車両用Ｌ型サスペンションアーム。
5. 前、後部支持板（ＳＦ，ＳＲ）の各基端の少なくとも一部には、前記アーム本体（Ａ）の外面に面接触して溶接される接合フランジ部（３ｆ１，３ｆ２，４ｆ１，４ｆ２）が一体に連設されることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の車両用Ｌ型サスペンションアーム。

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