JP6356961B2

JP6356961B2 - 重荷重用タイヤ

Info

Publication number: JP6356961B2
Application number: JP2013259426A
Authority: JP
Inventors: 佳恵松田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-12-16
Filing date: 2013-12-16
Publication date: 2018-07-11
Anticipated expiration: 2033-12-16
Also published as: JP2015116845A

Description

本発明は、ウエット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させた重荷重用タイヤに関する。

近年、高速道路網の拡大により、高速道路を走行する割合が増加している。雨天の高速道路を安全に走行するために、タイヤに高いウエット性能が要求されている。その一方で、経済性の観点からタイヤに高い耐偏摩耗性能も要求されている。

ウエット性能を高めるために、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより、複数のブロックが区分された重荷重用タイヤが提案されている。例えば、特許文献１には、センター主溝とミドル主溝とセンター横溝とで区分されたセンターブロック、ミドル主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロック、及び、ショルダー主溝と接地端とショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックを備えた重荷重用タイヤが開示されている。

特開２０１１−２３０６４３号公報

上記特許文献１に記載された重荷重用タイヤは、回転方向が指定されていないトレッドパターンを有し、タイヤ軸方向に並設された一対のセンターブロックのうち、一方のブロックの先着側端縁のタイヤ軸方向長さが、他方のブロックの先着側端縁のタイヤ軸方向長さよりも短い。このため、一方のブロックの先着側端縁の近傍で、ブロック剛性が不足し接地時に局所的な滑りが発生するため、偏摩耗が発生しやすい。

さらに、上記一方のブロックの先着側端縁で、ミドル主溝とセンター横溝とのなす角度が鋭角となるため、センター横溝の水がミドル主溝に排出され難く、ウエット性能を十分に高めることができないおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐偏摩耗性能とウエット性能とをバランスよく向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝と、前記センター主溝の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝と接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間をつなぐ複数本のセンター横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記接地端との間をつなぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ミドル主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のセンターブロック列、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を備えた重荷重用タイヤであって、前記トレッド部は、回転方向が指定された方向性パターンを有し、前記センター横溝は、タイヤ軸方向の内端から外端に向かって回転方向の後着側に傾斜し、前記ミドル主溝は、前記センター横溝と同じ向きに傾斜する短辺部と、前記短辺部とは逆向きに傾斜し、かつタイヤ周方向の長さが前記短辺部よりも長い長辺部とが交互に並ぶジグザグ状であり、前記センター横溝は、前記短辺部で前記ミドル主溝と連通することを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター横溝は、溝底面が隆起して隣り合うセンターブロック同士を連結するタイバーを有することが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ミドル横溝は、前記センター横溝と同じ向きに傾斜し、前記ショルダー主溝は、前記ミドル横溝と同じ向きに傾斜する短辺部と、前記短辺部とは逆向きに傾斜し、かつタイヤ周方向の長さが前記短辺部よりも長い長辺部とを有し、前記ミドル横溝は、前記短辺部で前記ショルダー主溝と連通することが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター主溝の両側の前記センター横溝は、タイヤ周方向にずれて配置され、前記ミドル主溝の両側の前記センター横溝及び前記ミドル横溝は、タイヤ周方向にずれて配置され、前記ショルダー主溝の両側の前記ミドル横溝及び前記ショルダー横溝は、タイヤ周方向にずれて配置されていることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター横溝のタイヤ周方向に対する角度βは、前記ミドル横溝のタイヤ周方向に対する角度γより小さく、前記ミドル横溝のタイヤ周方向に対する角度γは、前記ショルダー横溝のタイヤ周方向に対する角度δより小さいことが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター横溝のタイヤ周方向に対する角度βは６０゜〜８０゜であり、前記ショルダー横溝のタイヤ周方向に対する角度δは８０゜〜９０゜であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター横溝の溝幅ＷＡは、前記ミドル横溝の溝幅ＷＢ以下であり、前記ミドル横溝の溝幅ＷＢは、前記ショルダー横溝の溝幅ＷＣより小さいことが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー横溝の溝幅ＷＣと前記センター横溝の溝幅ＷＡとの比ＷＣ／ＷＡは、１．５０〜２．５０であり、前記ショルダー横溝の溝幅ＷＣと前記ミドル横溝の溝幅ＷＢとの比ＷＣ／ＷＢは、１．５０〜２．５０であることが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部に回転方向が指定された方向性パターンを有し、センター横溝が、タイヤ軸方向の内端から外端に向かって回転方向の後着側に傾斜し、センター横溝と同じ向きに傾斜する短辺部にてミドル主溝と連通する。これにより、センター横溝の両端縁のタイヤ軸方向長さに差が生じ、センターブロックの先着側端縁のタイヤ軸方向長さが、後着側端縁のタイヤ軸方向長さより大きくなる。従って、センターブロックの先着側端縁の近傍の剛性が高められ、ヒール＆トゥ摩耗等の偏摩耗が抑制される。

さらに、上述のごとく、センターブロックの先着側端縁の近傍の剛性が高められるので、センターブロックの接地時に、センター横溝の溝容積が十分に確保される。しかも、センター横溝とミドル主溝とが同じ方向に傾斜しているので、センター横溝内の水がミドル主溝に円滑に排出される。これらの相乗効果により、トレッド部の排水性が高められ、重荷重用タイヤのウエット性能が向上する。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のセンター陸部の拡大展開図である。図２のＡ−Ａ線断面図である。図２のミドル陸部の拡大展開図である。図２のショルダー陸部の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用タイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図が示されている。図１に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤは、そのトレッド部２に、タイヤの回転方向Ｒが指定された方向性パターンを備えている。回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部に矢印及び文字等で表示される。

重荷重用タイヤは、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝３と、センター主溝３の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝４と、ミドル主溝４とトレッド接地端Ｔｅとの間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝５とが設けられている。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。ここで、「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

センター主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上でタイヤ周方向に直線状にのびている。このようなセンター主溝３によって、トレッド部２の排水性が高められ、ウエット性能が向上する。

センター主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは０．８％以上、より好ましくは１．２％以上であり、好ましくは２．４％以下、より好ましくは２．０％以下である。

センター主溝３の溝幅Ｗ１が、トレッド接地幅ＴＷの０．８％未満である場合、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃ近傍の溝容積が不足し、排水性を十分に高められないおそれがある。一方、センター主溝３の溝幅Ｗ１が、トレッド接地幅ＴＷの２．４％を超える場合、接地圧の高いセンター陸部１３の実接地面積が小さくなるので、単位面積あたりにかかる荷重が大きくなり、耐摩耗性が低下するおそれがある。

ミドル主溝４は、タイヤ周方向に対して傾斜する長辺部４ａと、長辺部４ａとは逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが長辺部４ａよりも小さい短辺部４ｂとを有する。短辺部４ｂは、回転方向の先着側から後着側に向かってタイヤ軸方向の外方に傾斜している。長辺部４ａ及び短辺部４ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられ、ジグザグ状のミドル主溝４を構成する。

ミドル主溝４の長辺部４ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、例えば、２〜１０゜であるのが望ましい。角度α１が２゜未満である場合、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が低下するおそれがある。角度α１が１０゜を超える場合、タイヤの排水性能が十分に高められないおそれがある。

ショルダー主溝５は、タイヤ周方向に対して傾斜する長辺部５ａと、長辺部５ａとは逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが長辺部５ａよりも小さい短辺部５ｂとを有する。短辺部５ｂは、ミドル主溝４の短辺部４ｂと同じ方向に傾斜している。長辺部５ａ及び短辺部５ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられ、ジグザグ状のショルダー主溝５を構成する。ショルダー主溝５の長辺部５ａのタイヤ周方向に対する角度α２は、例えば、上記角度α１と同様である。ショルダー主溝５のジグザグピッチは、例えば、ミドル主溝４のジグザグピッチと同等である。

ミドル主溝４のジグザクとショルダー主溝５のジグザグとは、位相がタイヤ周方向にずれて配置されている。このようなミドル主溝４及びショルダー主溝５により、ミドル主溝４及びショルダー主溝５で発生するノイズが分散され、ノイズ性能が向上する。

トレッド部２の排水性能を高めつつ、トレッド部２の適切な剛性分布を実現するために、例えば、ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、センター主溝３の溝幅Ｗ１よりも大きく、ミドル主溝４の溝幅Ｗ２は、ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。

トレッド部２の排水性能を高めつつ、トレッド部２の剛性を確保するために、センター主溝３、ミドル主溝４及びショルダー主溝５の溝深さは、例えば、１５〜２５mmであるのが望ましい。

センター主溝３、ミドル主溝４及びショルダー主溝５によってトレッド部２が複数の領域に区分される。トレッド部２は、センター主溝３とミドル主溝４との間の一対のセンター陸部１３、ミドル主溝４とショルダー主溝５との間の一対のミドル陸部１４、及び、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１５を有している。すなわち、ミドル主溝４の両側には、センター陸部１３及びミドル陸部１４が設けられ、ショルダー主溝５の両側には、ミドル陸部１４及びショルダー陸部１５が設けられている。

図２には、センター陸部１３の拡大図が示される。センター陸部１３には、複数本のセンター横溝２１が設けられている。センター横溝２１は、タイヤ軸方向にのびており、センター陸部１３の両側のセンター主溝３とミドル主溝４とを連通している。これにより、センター陸部１３は、複数個のセンターブロック２２が並ぶブロック列である。センター横溝２１は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているので、本実施形態のセンターブロック２２の踏面部２２ｓは、略平行四辺形状である。

センター横溝２１のピッチは、ミドル主溝４のジグザグピッチの２倍である。換言すると、ミドル主溝４のジグザグピッチは、センター横溝２１のピッチの１／２倍である。従って、センターブロック２２は、その踏面部２２ｓのタイヤ周方向の中央部に、ミドル主溝４に面してタイヤ軸方向の外側に突出するジグザクブロック頂点２２ａを有する。

図１によく示されるように、センター主溝３の両側のセンター横溝２１、２１は、例えば、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置されている。このようなセンター横溝２１、２１により、センター横溝２１、２１で発生するピッチ音の重畳が防止され、ノイズ性能が向上する。さらに、タイヤ軸方向で隣り合うセンター陸部１３内での接地圧の分布が分散され、センター陸部１３の偏摩耗が抑制される。

図２に示されるように、センター横溝２１は、タイヤ軸方向の内端から外端に向かって回転方向Ｒの後着側に傾斜している。センター横溝２１は、ミドル主溝４の短辺部４ｂと同じ向きに傾斜している。

センター横溝２１は、短辺部４ｂでミドル主溝４と連通している。これにより、センター横溝２１の両端縁のタイヤ軸方向長さに差が生ずる。より具体的には、センターブロック２２の先着側端縁２２Ｓのタイヤ軸方向長さＷＳが、後着側端縁２２Ｅのタイヤ軸方向長さＷＥより大きくなる。従って、センターブロック２２の先着側端縁２２Ｓの近傍の剛性が高められ、いわゆるヒール＆トゥ摩耗等の偏摩耗が抑制される。このような作用・効果は、接地圧の高いセンター陸部１３において、特に有効である。

さらに、上述のごとく、センターブロック２２の先着側端縁２２Ｓの近傍の剛性が高められるので、センターブロック２２の接地時に、センター横溝２１の溝容積が十分に確保される。しかも、センター横溝２１とミドル主溝４とが同じ方向に傾斜しているので、センター横溝２１内の水がミドル主溝４に円滑に排出される。これらの相乗効果により、トレッド部２の排水性が高められ、重荷重用タイヤのウエット性能が向上する。

図２に示されるように、センター横溝２１は、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分２１ａと、第１部分２１ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分２１ａと平行にのびる第２部分２１ｂと、第１部分２１ａと第２部分２１ｂとを繋ぐ第３部分２１ｃとを有するジグザク状の溝である。センター横溝２１の深さは、例えば、ミドル主溝４の深さ以下が望ましい。

本実施形態のセンター横溝２１には、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック２２、２２同士を連結するタイバー２３が設けられている。

図３には、図２のセンター陸部１３のＡ−Ａ線断面図、すなわちタイバー２３を含むセンター陸部１３の断面図が示されている。タイバー２３は、センター横溝２１の溝底面が隆起して形成されている。タイバー２３は、接地時、特に踏込み時又は蹴り出し時でのセンターブロック２２のタイヤ周方向への動きを規制して、ヒール＆トゥ摩耗等の偏摩耗を抑制する。

タイバー２３の高さＨＴは、例えば、センター横溝２１の溝深さＤＡの１／３倍〜１／２倍が望ましい。タイバー２３の高さＨＴが上記溝深さＤＡの１／３倍未満の場合、接地時のセンターブロック２２のタイヤ周方向への動きが大きくなり、センターブロック２２に偏摩耗が発生するおそれがある。一方、タイバー２３の高さＨＴが上記溝深さＤＡの１／２倍を超える場合、センター横溝２３の排水性が低下するおそれがある。

タイバー２３のタイヤ軸方向の幅ＷＴは、例えば、センターブロック２２の後着側端縁２２Ｅのタイヤ軸方向の幅ＷＥの１／３倍〜１／２倍が望ましい。タイバー２３の幅ＷＴが後着側端縁２２Ｅの幅ＷＥの１／３倍未満の場合、接地時のセンターブロック２２のタイヤ周方向への動きが大きくなり、センターブロック２２に偏摩耗が発生するおそれがある。一方、タイバー２３の幅ＷＴが後着側端縁２２Ｅの幅ＷＥの１／２倍を超える場合、センター横溝２３の排水性が低下するおそれがある。

センターブロック２２において、センター主溝３とセンター横溝２１とが交差するブロック頂点には、面取り部２４ａ及び２４ｂが形成されている。ミドル主溝４とセンター横溝２１とが交差するブロック頂点には、面取り部２５ａ及び２５ｂが形成されている。このような面取り部２４ａ、２４ｂ、２５ａ及び２５ｂは、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部２４ａ、２４ｂ、２５ａ及び２５ｂに替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

センターブロック２２には、複数本のセンター横浅溝２７が設けられている。センター横浅溝２７は、一端がセンター主溝３に、他端がミドル主溝４の短辺部４ｂにそれぞれ連通している。センター横浅溝２７は、センター横溝２１と同様に、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分２７ａと、第１部分２７ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分２７ａと平行にのびる第２部分２７ｂと、第１部分２７ａと第２部分２７ｂとを繋ぐ第３部分２７ｃとを有するジグザク状の溝である。センター横浅溝２７の深さは、センター横溝２１の深さよりも小さい。センター横浅溝２７の幅は、センター横溝２１の幅よりも小さい。センター横浅溝２７によって、センター陸部１３の排水性が高められると共に、センターブロック２２の剛性分布が適正化される。

図４には、ミドル陸部１４の拡大図が示される。ミドル陸部１４には、複数本のミドル横溝３１が設けられている。ミドル横溝３１は、タイヤ軸方向にのびており、一端がミドル主溝４に、他端がショルダー主溝５にそれぞれ連通している。これにより、ミドル陸部１４は、複数個のミドルブロック３２が並ぶブロック列である。ミドル横溝３１は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているので、本実施形態のミドルブロック３２の踏面部３２ｓは、略平行四辺形状である。

ミドル横溝３１のピッチは、センター横溝２１と同等であり、ミドル主溝４及びショルダー主溝５のジグザグピッチの２倍である。換言すると、ミドル主溝４及びショルダー主溝５のジグザグピッチは、ミドル横溝３１のピッチの１／２倍である。従って、ミドルブロック３２は、その踏面部３２ｓのタイヤ周方向の中央部に、ミドル主溝４に面してタイヤ軸方向の内側に突出するジグザクブロック頂点３２ａと、ショルダー主溝５に面してタイヤ軸方向の外側に突出するジグザクブロック頂点３２ｂとを有する。

図１によく示されるように、ミドル主溝４の両側のセンター横溝２１及びミドル横溝３１は、例えば、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置されている。これにより、ミドル主溝４の両側に位置するセンターブロック２２とミドルブロック３２とは、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置されている。このようなセンター横溝２１及びミドル横溝３１により、センター横溝２１及びミドル横溝３１で発生するピッチ音の重畳が防止され、ノイズ性能が向上する。さらに、隣り合うセンター陸部１３及びミドル陸部１４内での接地圧の分布が分散され、センター陸部１３及びミドル陸部１４の偏摩耗が抑制される。

図４に示されるように、ミドル横溝３１は、タイヤ軸方向の内端から外端に向かって回転方向Ｒの後着側に傾斜している。ミドル横溝３１は、ミドル主溝４の短辺部４ｂと同じ向きに傾斜している。さらに、ミドル横溝３１は、短辺部４ｂでミドル主溝４と連通している。これにより、ミドル主溝４内の水がミドル横溝３１に円滑に排出される。

同様に、ミドル横溝３１は、ショルダー主溝５の短辺部５ｂと同じ向きに傾斜している。さらに、ミドル横溝３１は、短辺部５ｂでショルダー主溝５と連通している。これにより、ミドル横溝３１内の水がショルダー主溝５に円滑に排出される。従って、トレッド部２のセンター陸部１３からミドル陸部１４にわたって排水性が高められ、重荷重用タイヤのウエット性能が向上する。

図４に示されるように、ミドル横溝３１は、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分３１ａと、第１部分３１ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分３１ａと平行にのびる第２部分３１ｂと、第１部分３１ａと第２部分３１ｂとをつなぐ第３部分３１ｃとを有するジグザク状の溝である。ミドル横溝３１の深さは、例えば、ミドル主溝４及びショルダー主溝５の深さ以下が望ましい。

ミドル主溝４とミドル横溝３１とが交差するブロック頂点には、面取り部３４ａ及び３４ｂが形成されている。ショルダー主溝５とミドル横溝３１とが交差するブロック頂点には、面取り部３５ａ及び３５ｂが形成されている。このような面取り部３４ａ、３４ｂ、３５ａ及び３５ｂは、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部３４ａ、３４ｂ、３５ａ及び３５ｂに替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

ミドルブロック３２には、複数本のミドル横浅溝３７が設けられている。ミドル横浅溝３７は、一端がミドル主溝４の短辺部４ｂに、他端がショルダー主溝５の短辺部５ｂにそれぞれ連通している。ミドル横浅溝３７は、ミドル横溝３１と同様に、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分３７ａと、第１部分３７ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分３７ａと平行にのびる第２部分３７ｂと、第１部分３７ａと第２部分３７ｂとを繋ぐ第３部分３７ｃとを有するジグザク状の溝である。ミドル横浅溝３７の深さは、ミドル横溝３１の深さよりも小さい。ミドル横浅溝３７の幅は、ミドル横溝３１の幅よりも小さい。ミドル横浅溝３７によって、ミドル陸部１４の排水性が高められると共に、ミドルブロック３２の剛性分布が適正化される。

図５には、ショルダー陸部１５の拡大図が示される。ショルダー陸部１５には、複数本のショルダー横溝４１が設けられている。ショルダー横溝４１は、タイヤ軸方向にのびており、一端がショルダー主溝５に、他端がトレッド接地端Ｔｅにそれぞれ連通している。これにより、ショルダー陸部１５は、複数個のショルダーブロック４２が並ぶブロック列である。

ショルダー横溝４１のピッチは、ミドル横溝３１と同等であり、ショルダー主溝５のジグザグピッチの２倍である。換言すると、ショルダー主溝５のジグザグピッチは、ショルダー横溝４１のピッチの１／２倍である。従って、ショルダーブロック４２は、その踏面部４２ｓのタイヤ周方向の中央部に、ショルダー主溝５に面してタイヤ軸方向の外側に突出するジグザクブロック頂点４２ａを有する。

図１によく示されるように、ショルダー主溝５の両側のミドル横溝３１及びショルダー横溝４１は、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置されている。これにより、ショルダー主溝５の両側に位置するミドルブロック３２とショルダーブロック４２とは、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置されている。このようなミドル横溝３１及びショルダー横溝４１により、ミドル横溝３１及びショルダー横溝４１で発生するピッチ音の重畳が防止され、ノイズ性能が向上する。さらに、隣り合うミドル陸部１４及びショルダー陸部１５内での接地圧の分布が分散され、ミドル陸部１４及びショルダー陸部１５の偏摩耗が抑制される。

図５に示されるように、ショルダー横溝４１は、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分４１ａと、第１部分４１ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分４１ａと平行にのびる第２部分４１ｂと、第１部分４１ａと第２部分４１ｂとをつなぐ第３部分４１ｃとを有するジグザク状の溝である。ショルダー横溝４１の深さは、例えば、ミドル主溝４及びショルダー主溝５の深さ以下が望ましい。

ショルダー主溝５とショルダー横溝４１とが交差するブロック頂点には、面取り部４４ａ及び４４ｂが形成されている。このような面取り部４４ａ及び４４ｂは、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部４４ａ及び４４ｂに替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

ショルダーブロック４２には、複数本のショルダー横浅溝４７が設けられている。ショルダー横浅溝４７は、一端がショルダー主溝５の短辺部５ｂに、他端がトレッド接地端Ｔｅにそれぞれ連通している。ショルダー横浅溝４７は、ショルダー横溝４１と同様に、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分４７ａと、第１部分４７ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分４７ａと平行にのびる第２部分４７ｂと、第１部分４７ａと第２部分４７ｂとを繋ぐ第３部分４７ｃとを有するジグザク状の溝である。ショルダー横浅溝４７の深さは、ショルダー横溝４１の深さよりも小さい。ショルダー横浅溝４７の幅は、ショルダー横溝４１の幅よりも小さい。ショルダー横浅溝４７によって、ショルダー陸部１５の排水性が高められると共に、ショルダーブロック４２の剛性分布が適正化される。

図２、４及び５に示されるように、センター横溝２１のタイヤ周方向に対する角度βは、例えば、ミドル横溝３１のタイヤ周方向に対する角度γより小さく、上記角度γは、例えば、ショルダー横溝４１のタイヤ周方向に対する角度δより小さいのが望ましい。センター横溝２１、ミドル横溝３１及びショルダー横溝４１の上記角度β、γ及びδを順次大きく設定されることにより、接地圧が高くかつ最初に接地するセンター陸部１３のタイヤ赤道Ｃ近傍から接地圧が低くかつ最後に接地するショルダー陸部１５のトレッド接地端Ｔｅに円滑に水が排出され、優れた排水性が得られる。

上記角度βは、例えば、好ましくは６０゜以上であり、好ましくは８０゜以下、より好ましくは７５゜以下である。角度βが６０゜未満の場合、センターブロック２２のブロック頂点２６が、過度に鋭角となり、偏摩耗の起点となるおそれがある。一方、角度βが８０゜を超える場合、センター陸部１３における排水性能が悪化するおそれがある。

上記角度δは、例えば、好ましくは８０゜以上、より好ましくは８５゜以上であり、好ましくは９０゜以下である。上記角度δが８０゜未満の場合、ショルダーブロック４２のブロック頂点４６が、過度に鋭角となり、偏摩耗の起点となるおそれがある。一方、上記角度δが９０゜を超える場合、タイヤ軸方向に対するショルダー横溝４１の傾きが逆になり、ショルダー陸部１５における排水性能が悪化するおそれがある。

図１、２、４及び５に示されるように、センター横溝２１の溝幅ＷＡは、例えば、ミドル横溝３１の溝幅ＷＢ以下であり、ミドル横溝３１の溝幅ＷＢは、例えば、ショルダー横溝４１の溝幅ＷＣより小さいのが望ましい。このような、センター横溝２１、ミドル横溝３１及びショルダー横溝４１によって、接地圧が高くかつ最初に接地するセンター陸部１３のタイヤ赤道Ｃ近傍から接地圧が低くかつ最後に接地するショルダー陸部１５のトレッド接地端Ｔｅに円滑に水が排出され、優れた排水性が得られる。

ショルダー横溝４１の溝幅ＷＣとセンター横溝２１の溝幅ＷＡとの比ＷＣ／ＷＡは、例えば、好ましくは１．５０以上、より好ましくは１．６０以上であり、好ましくは２．５０以下、より好ましくは２．００以下である。上記比ＷＣ／ＷＡが１．５０未満の場合、ショルダー主溝５からトレッド接地端Ｔｅへの排水が不十分となるおそれがある。一方、上記比ＷＣ／ＷＡが２．５０を超える場合、ショルダー陸部１５のランド比が低下し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。

ショルダー横溝４１の溝幅ＷＣとミドル横溝３１の溝幅ＷＢとの比ＷＣ／ＷＢは、例えば、好ましくは１．５０以上、より好ましくは１．６０以上であり、好ましくは２．５０以下、より好ましくは２．００以下である。上記比ＷＣ／ＷＢが１．５０未満の場合、上記と同様に、ショルダー主溝５からトレッド接地端Ｔｅへの排水が不十分となるおそれがある。一方、上記比ＷＣ／ＷＢが２．５０を超える場合もまた、上記と同様に、ショルダー陸部１５のランド比が低下し、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

図１に示されるセンター横溝２１の溝幅ＷＡとセンターブロック２２のタイヤ周方向長さＬＡとの比ＷＡ／ＬＡは、０．０８〜０．１０が望ましい。上記比ＷＡ／ＬＡが０．０８未満の場合、センター横溝２１の溝幅ＷＡが不足し、タイヤ赤道Ｃ近傍からミドル主溝４への排水が不十分となるおそれがある。一方、上記比ＷＡ／ＬＡが０．１０を超える場合、センター陸部１３のランド比が低下し、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

同様に、図１に示されるミドル横溝３１の溝幅ＷＢとミドルブロック３２のタイヤ周方向長さＬＢとの比ＷＢ／ＬＢは、０．１０〜０．２０が望ましい。上記比ＷＢ／ＬＢが０．１０未満の場合、ミドル横溝３１の溝幅ＷＢが不足し、ミドル主溝４近傍からショルダー主溝５への排水が不十分となるおそれがある。一方、上記比ＷＢ／ＬＢが０．２０を超える場合、ミドル陸部１４のランド比が低下し、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

同様に、図１に示されるショルダー横溝４１の溝幅ＷＣとショルダーブロック４２のタイヤ周方向長さＬＣとの比ＷＣ／ＬＣは、０．２０〜０．３０が望ましい。上記比ＷＣ／ＬＣが０．２０未満の場合、ショルダー横溝４１の溝幅ＷＣが不足し、ショルダー主溝５近傍からトレッド接地端Ｔｅへの排水が不十分となるおそれがある。一方、上記比ＷＣ／ＬＣが０．３０を超える場合、ショルダー陸部１５のランド比が低下し、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

センター横溝２１の溝幅ＷＡ、ミドル横溝３１の溝幅ＷＢ及びショルダー横溝４１の溝幅ＷＣは、それざれ４mm以上であるのが望ましい。溝幅ＷＡ、溝幅ＷＢ及び溝幅ＷＣが４mm未満である場合、トレッド部２の排水性が低下し、ウエット性能を高めることができないおそれがある。

以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造をなすサイズ１１．００Ｒ２０の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ウエット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウエット性能＞
各試供タイヤが、リム２０×８．００、内圧７８０kPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両は、厚さ５mmの水膜を有するウェットアスファルト路面に持ち込まれ、変速ギアを２速、エンジン回転数を１５００rpmにそれぞれ固定してクラッチを繋いだ瞬間からの１０mの通過時間が測定され、指数化された。結果は、各々の通過時間の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど排水性能が良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、リム２０×８．００、内圧７８０kPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の後輪の一方に実施例１のタイヤが他方に各仕様のタイヤが装着され、いずれかのタイヤが５０％摩耗するまで走行された。走行後の各タイヤのセンター陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部の各ブロック列について、偏摩耗の有無が肉眼により観察された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて、ウエット性能、耐摩耗性能が有意に向上していることが確認できた。

２トレッド部
３センター主溝
４ミドル主溝
４ａ長辺部
４ｂ短辺部
５ショルダー主溝
１３センター陸部
１４ミドル陸部
１５ショルダー陸部
２１センター横溝
２２センターブロック
２３タイバー
３１ミドル横溝
３２ミドルブロック
４１ショルダー横溝
４２ショルダーブロック

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝と、前記センター主溝の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝と接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間をつなぐ複数本のセンター横溝と、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記接地端との間をつなぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、
前記センター主溝と前記ミドル主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のセンターブロック列、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を備えた重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部は、回転方向が指定された方向性パターンを有し、
前記センター横溝は、タイヤ軸方向の内端から外端に向かって回転方向の後着側に傾斜し、
前記ミドル主溝は、前記センター横溝と同じ向きに傾斜する短辺部と、前記短辺部とは逆向きに傾斜し、かつタイヤ周方向の長さが前記短辺部よりも長い長辺部とが交互に並ぶジグザグ状であり、
前記センター横溝は、前記短辺部で前記ミドル主溝と連通し、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分と、前記第１部分とタイヤ周方向に位置ずれしかつ該第１部分と平行にのびる第２部分と、タイヤ周方向に平行にのびて、前記第１部分及び前記第２部分と鋭角に交差しながら、前記第１部分と前記第２部分とを繋ぎ、前記第１部分及び前記第２部分よりもタイヤ周方向長さの大きい第３部分とを有するジグザク状であり、溝底面が隆起して隣り合うセンターブロック同士を連結するタイバーを有し、
前記タイバーは、前記第３部分を含み、前記第１部分から第２部分にわたって連続的に形成され、
前記センター横溝の溝幅ＷＡと前記センターブロックのタイヤ周方向長さＬＡとの比ＷＡ／ＬＡは、０．０８〜０．１０であり、前記ミドル横溝の溝幅ＷＢと前記ミドルブロックのタイヤ周方向長さＬＢとの比ＷＢ／ＬＢは、０．１０〜０．２０であり、前記ショルダー横溝の溝幅ＷＣと前記ショルダーブロックのタイヤ周方向長さＬＣとの比ＷＣ／ＬＣは、０．２０〜０．３０であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
前記ミドル横溝は、前記センター横溝と同じ向きに傾斜し、
前記ショルダー主溝は、前記ミドル横溝と同じ向きに傾斜する短辺部と、前記短辺部とは逆向きに傾斜し、かつタイヤ周方向の長さが前記短辺部よりも長い長辺部とを有し、
前記ミドル横溝は、前記短辺部で前記ショルダー主溝と連通する請求項１記載の重荷重用タイヤ。
前記センター主溝の両側の前記センター横溝は、タイヤ周方向にずれて配置され、
前記ミドル主溝の両側の前記センター横溝及び前記ミドル横溝は、タイヤ周方向にずれて配置され、
前記ショルダー主溝の両側の前記ミドル横溝及び前記ショルダー横溝は、タイヤ周方向にずれて配置されている請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
前記センター横溝のタイヤ周方向に対する角度βは、前記ミドル横溝のタイヤ周方向に対する角度γより小さく、前記ミドル横溝のタイヤ周方向に対する角度γは、前記ショルダー横溝のタイヤ周方向に対する角度δより小さい請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。