JP4312141B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、特に重荷重車両の駆動輪として好適であり、必要なトラクション性を確保しつつブロック欠けを抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。

トラック、バス等の重車両に装着される重荷重用ラジアルタイヤは、長距離を走行する際には、通常路での走行とともに、ときとして浅雪路での走行が必要となり、又特に建設現場に土砂、資材を運ぶトラックは、泥濘地を走行しなければならない場合が生じ、このとき、駆動軸に装着されるタイヤには特にトラクション性が重要となる。

そのためこの種のタイヤでは、特許文献１に示すように、浅雪路や泥濘地におけるグリップ力を確保するため、通常５〜６列のブロックパターンを採用するとともに、トレッド面の全面に占めるブロックの表面積の割合であるランド比を５５〜７５％の範囲で、ブロック数を増加することによりトラクション性能を向上させている。

２００３−１１８３２０号公報

しかしこのことは、逆にブロック剛性の低下を招き、ブロック欠けが発生しやすくなるという問題を生じる。なお従来においては、各ブロックのブロック剛性、特に周方向剛性を例えば負荷能力等に基づいて規制し、所定値以下にならないように設計開発がなされているが、ブロック欠けは、ブロック剛性が充分に確保されていると思われるときにも発生する場合がある。

そこで本発明者が研究した結果、このブロック欠けは、接地面形状にも大きく影響し、特に接地長さが短いほど、言い換えると接地面内でのブロック数が少ないブロック列ほど大きな力が作用するため、高いブロック剛性を有する場合にもブロック欠けが発生しやすくなることを究明した。

本発明は、各ブロック列における接地面内でのブロック数とブロック剛性との積であるブロック列剛性を規制することを基本として、必要なトラクション性を確保しながらも、ブロック欠けをより確実に抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、タイヤ周方向にのびる縦主溝とこれに交わる向きの横溝とを設けることにより、トレッド部に、ブロックが周方向に並置される５乃至６本のブロック列からなるブロックパターンが形成され、かつトレッド面の全面に占めるブロックの表面積の割合であるランド比を５５〜７５％とした重荷重用ラジアルタイヤであって、
各ブロックは、巾方向にのびる横細溝により周方向に２つのブロック片に分割されるとともに、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重Ｍが負荷された正規荷重負荷状態で接地する接地面内におけるブロック列毎の接地ブロック数Ｎと、ブロック列毎のブロックの周方向剛性（単位Ｎ／ｍｍ）Ｇとの積を、各ブロック列のブロック列剛性ＲＧ（＝Ｎ×Ｇ）としたとき、前記各ブロック列剛性ＲＧを前記正規荷重Ｍ（単位ｋＮ）で除した値Ｐ（＝ＲＧ／Ｍ）を、１０．０〜１６．０の範囲とし、
しかも前記トレッド部をなすトレッドゴムは、引張強さＴと切断時伸びＥとの積を２で除した破断エネルギ（Ｔ×Ｅ／２）を６０００〜８５００Ｊであることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記縦主溝は、タイヤ赤道の両側を通る内の縦主溝と、その両側の外の縦主溝とからなることにより、前記ブロックパターンは、前記内の縦主溝間の中央のブロック列、前記内の縦主溝と外の縦主溝との間の中のブロック列、及び前記外の縦主溝とトレッド縁との間の外のブロック列からなる５本のブロック列をなすとともに、
前記中のブロック列のタイヤ軸方向のブロック巾Ｗｍは、前記中央のブロック列のタイヤ軸方向のブロック巾Ｗｉとの比Ｗｍ／Ｗｉを０．９５〜１．０５とし、かつ前記外のブロック列のタイヤ軸方向のブロック巾Ｗｏは、前記ブロック巾Ｗｉとの比Ｗｏ／Ｗｉを１．００〜１．６５としたことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記内の縦主溝の溝深さをＤｇｉ、外の縦主溝の溝深さをＤｇｏ、前記中央のブロック列に配される横溝の溝深さをＤｙｉ、前記中のブロック列に配される横溝の溝深さをＤｙｍ、前記外のブロック列に配される横溝の溝深さをＤｙｏとしたとき、以下の関係を充足することを特徴としている。 Ｄｙｉ／Ｄｇｉ≧Ｄｙｍ／Ｄｇｉ≧Ｄｙｏ／Ｄｇｏ

又請求項４の発明では、前記縦主溝は、タイヤ赤道を通る中央の縦主溝と、その両側の中の縦主溝と、その両側の外の縦主溝とからなることにより、前記ブロックパターンは、前記中央の縦主溝と中の縦主溝との間の内のブロック列、前記中の縦主溝と外の縦主溝との間の中のブロック列、及び前記外の縦主溝とトレッド縁との間の外のブロック列からなる６本のブロック列をなすとともに、
前記中のブロック列のタイヤ軸方向のブロック巾Ｗｍは、前記内のブロック列のタイヤ軸方向のブロック巾Ｗｉとの比Ｗｍ／Ｗｉを０．９５〜１．１５とし、かつ前記外のブロック列のタイヤ軸方向のブロック巾Ｗｏは、前記ブロック巾Ｗｉとの比Ｗｏ／Ｗｉを１．００〜１．４５としたことを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記中央の縦主溝の溝深さをＤｇｉ、中の縦主溝の溝深さをＤｇｍ、外の縦主溝の溝深さをＤｇｏ、前記内のブロック列に配される横溝の溝深さをＤｙｉ、前記中のブロック列に配される横溝の溝深さをＤｙｍ、前記外のブロック列に配される横溝の溝深さをＤｙｏとしたとき、以下の関係を充足することを特徴としている。
Ｄｙｉ／Ｄｇｉ≧Ｄｙｍ／Ｄｇｍ≧Ｄｙｏ／Ｄｇｏ

又請求項６の発明では、前記ブロックパターンは、各ブロック列のブロック総数ｎを４０〜５６個としたことを特徴としている。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"に０．８８を乗じた荷重を意味する。

本発明は叙上の如く構成しているため、必要なトラクション性を確保しながらも、ブロック欠けをより確実に抑制することができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）が、トラック・バス用タイヤである場合を示す断面図である。

図１において、タイヤ１は、トレッド部２２からサイドウォール部２３をへてビード部２４のビードコア２５に至るカーカス２６と、前記トレッド部２２の内方かつカーカス２６の外側に配されるベルト層２７とを具える。

前記カーカス２６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライからなる。このカーカスプライは、前記ビードコア２５、２５間を跨るプライ本体部２６ａの両側に、前記ビードコア２５の廻りで内側かつ外側に折返されて係止されるプライ折返し部２６ｂを一連に具える。

又前記ベルト層２７は、スチール製のベルトコードを用いた、３〜４のベルトプライからなる。本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して、例えば６０±１０°程度のコード角度で傾けた最内方の第１のベルトプライ２７Ａと、タイヤ周方向に対してベルトコードを１０〜４０°角度で傾けた第２〜第４のベルトプライ２７Ｂ〜２７Ｄとからなる場合を例示している。なおタイヤ周方向に対し、ベルトプライ２７Ａ、２７Ｂのベルトコードは同一方向に傾き、ベルトプライ２７Ｃ、２７Ｄのベルトコードは、ベルトプライ２７Ａ、２７Ｂとは逆方向に傾き、これによって、トラス構造を形成しベルト剛性を高めている。

そして、第１実施形態のタイヤ１では、図２、３に示すように、トレッド部２２に、タイヤ周方向にのびる縦主溝３とこれに交わる向きの横溝４とを設けることにより、該トレッド部２２に、ブロックＢが周方向に並置される５本のブロック列６からなるブロックパターンを形成している。

詳しくは、前記縦主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側を通る内の縦主溝３ｉと、その両側の外の縦主溝３ｏとからなる。そして前記ブロックパターンは、前記内の縦主溝３ｉ，３ｉ間を内の横溝４ｉにより区分したブロックＢｉからなる中央のブロック列６ｉ、前記内の縦主溝３ｉと外の縦主溝３ｏとの間を中の横溝４ｍにより区分したブロックＢｍからなる中のブロック列６ｍ、及び前記外の縦主溝３ｏとトレッド縁Ｔｅとの間を外の横溝４ｏにより区分したブロックＢｏからなる外のブロック列６ｏとから形成されている。

ここで、前記縦主溝３は、図３に拡大する如く、タイヤ周方向に連続する溝巾Ｗｇ（トレッド面での最短方向の巾をいう、以下同じ）が３ｍｍ以上、好ましくは５ｍｍ以上とした溝体であり、溝深さＤｇ（図４に示す）としては、９ｍｍ以上、さらには１５ｍｍ以上とするのがトラクション性の観点から好ましい。なお、本例では各縦主溝３が直線溝の場合を例示しているが、一部又は全ての縦主溝３をジグザグ溝とすることもできる。なお溝深さは、溝巾中心での仮想トレッド面に対する法線方向の深さをいう。

又前記横溝４は、縦主溝３と同様、その溝巾Ｗｙを３ｍｍ以上、さらには５ｍｍ以上としている。本例では、横溝４として、横溝両端からタイヤ軸方向に対して３０°以下の角度αで横溝中央の近傍までのびる両側の直線部ｙ１，ｙ１の内端を、略同巾を維持して段差状に折れ曲がる折曲げ部ｙ２で継いだ略Ｚ字状のものを例示している。これにより、トラクション性、横方向への耐スリップ性を高めている。なお横溝４ｉと横溝４ｍとの前記角度αは異なる向きに傾斜させ、これによりタイヤ軸方向に生じる横力を均衡させている。

又各ブロックＢｉ〜Ｂｏには、巾方向にのびる横細溝１０が形成され、周方向の２つのブロック片１１ａ、１１ｂに分割されことにより、各ブロックＢｉ〜Ｂｏの初期の周方向剛性を緩和し、かつトラクション性能を向上させている。なお前記横細溝１０は、その溝巾Ｗｓが３ｍｍ未満と、前記横溝４よりも巾狭溝であり、溝巾Ｗｓを実質的に０としたサイピングもこの横細溝１０に含まれる。又横細溝１０の溝深さは、例えば２〜４ｍｍ程度と、縦主溝３、横溝４のいずれの溝深さよりも浅く、好ましくは、同ブロック列内の横溝４の溝深さＤｙの３５％以下、さらには１０％以上に設定される。なお図示していないが、横細溝１０の溝底にサイピングを配置し剛性緩和することもできる。

このとき、トラクション性能と良路での操縦安定性とをバランス良く発揮させるために、各ブロック列６ｉ〜６ｏにおけるブロック総数ｎを４０〜５６個の範囲とするとともに、トレッド面の全面に占めるブロックＢの表面積の割合であるランド比を、５５〜７５％の範囲としている。なおブロック総数ｎが４０未満では、トラクション性能が充分発揮できず、逆に５６個を越えるとブロック剛性が不十分となり操縦安定性を低下させる。又ランド比が５５％未満では実接地面積が過小となって、氷上性能及び操縦安定性の低下を招き、逆に７５％を越えると、トラクション性能が低下する。

そして本実施形態では、各ブロック列６ｉ〜６ｏにおけるブロック欠けを抑制するために、以下の如く規制している。

詳しくは、まずタイヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重Ｍを負荷した正規荷重負荷状態において、トレッド面を平面に接地させる。このときの接地面２０（図５に示す）において、ブロック列毎に、前記ブロックＢｉ，Ｂｍ，Ｂｏが接地する接地ブロック数Ｎｉ，Ｎｍ，Ｎｏを求める。なおブロックパターンのタイヤでは、パターンノイズを軽減するため、例えばバリアブルピッチ法など、ブロック列内におけるブロックの周方向長さやブロック間に間隔（横溝の巾）を変化させる場合がある。係る場合には、各ブロック列において、ブロック列内のブロック総数をｎ、ブロック列の巾中心を通る周方向線のタイヤ一周長さをＴＬ、接地面２０におけるブロック列の巾中心での接地長さをＦＬとしたとき、各ブロック列における接地ブロック数Ｎを以下の式で近似する。
Ｎ＝ｎ×（ＦＬ／ＴＬ）

次に、各ブロックＢｉ，Ｂｍ，Ｂｏの周方向剛性（単位Ｎ／ｍｍ）Ｇｉ，Ｇｍ，Ｇｏをそれぞれ求める。この周方向剛性Ｇは、図６に略示するように、ブロック表面ＢＳに周方向力Ｋｘを作用せしめ、ブロック表面ＢＳが周方向に移動したときの移動量Ｘと前記周方向力Ｋｘとの比Ｋｘ／Ｘとして求めることができる。このとき、ブロックＢに縦荷重が作用しないよう、例えばブロック表面ＢＳに接着剤等で固定した金属板等を介して周方向力Ｋｘを作用させる。又周方向剛性Ｇは、ブロックの形状サイズ、サイピングの形状サイズ、ブロックのゴムのヤング率等の情報に基づくコンピュータ解析によって求めてもよい。なおブロック列内で、ブロックＢの周方向剛性Ｇが変化する場合には、ブロック列内の全てのブロックＢの周方向剛性の平均をもって、そのブロック列内のブロックＢの周方向剛性Ｇとする。

そして、前記接地ブロック数Ｎｉ，Ｎｍ，Ｎｏと、前記周方向剛性Ｇｉ，Ｇｍ，Ｇｏとの積を、それぞれ中央のブロック列６ｉのブロック列剛性ＲＧｉ（＝Ｎｉ×Ｇｉ）、中のブロック列６ｍのブロック列剛性ＲＧｍ（＝Ｎｍ×Ｇｍ）、外のブロック列６ｏのブロック列剛性ＲＧｏ（＝Ｎｏ×Ｇｏ）とし、このブロック列剛性ＲＧｉ，ＲＧｍ，ＲＧｏを前記正規荷重Ｍ（単位ｋＮ）で除した値Ｐｉ（＝ＲＧｉ／Ｍ），値Ｐｍ（＝ＲＧｍ／Ｍ），Ｐｏ（＝ＲＧｏ／Ｍ）を、それぞれ１０．０〜１６．０の範囲に規制している。

これは、ブロック欠けは、接地面２０の接地長さＦＬにも大きく影響を受け、この接地長さＦＬが短いほどブロック個々に作用する力が大きくなるなど変形が大となりブロック欠け等の損傷が発生するからである。従って、接地ブロック数Ｎと周方向剛性Ｇとの積であるブロック列剛性ＲＧをパラメータとすることで、ブロック欠けの発生をより的確に捉えることが可能となった。

ここで、前記値Ｐｉ（＝ＲＧｉ／Ｍ），値Ｐｍ（＝ＲＧｍ／Ｍ），Ｐｏ（＝ＲＧｏ／Ｍ）が１０．０未満では、ブロック列剛性ＲＧｉ，ＲＧｍ，ＲＧｏが不十分となり、ブロックＢｉ，Ｂｍ，Ｂｏにブロック欠けが発生しやすくなる。逆に前記値Ｐｉ，Ｐｍ，Ｐｏが１６．０を越える場合には、ブロック列剛性ＲＧｉ，ＲＧｍ，ＲＧｏが過大であるなど、ブロック総数ｎの増加、横溝４の溝深さＤｙの増加などを図る余地を充分に残しており、雪氷上性能のさらなる向上が可能、言い換えると現状では雪氷上性能が不十分で有ることを意味する。従って、前記値Ｐｉ，Ｐｍ，Ｐｏは、その上限値を１５．０以下とするのが好ましい。

又このような値Ｐｉ，Ｐｍ，Ｐｏは、前記ブロックＢのタイヤ軸方向のブロック巾Ｗ、縦主溝３の溝深さＤｇ、及び横溝４の溝深さＤｙ等の調整により、前記範囲とすることができる。しかしこのとき、偏摩耗、石噛み、排水性等と、前記ブロック欠けとの両立を図るために、図１の如く前記中央のブロック列６ｉのブロック巾Ｗｉと、前記中のブロック列６ｍのブロック巾Ｗｍとの比Ｗｍ／Ｗｉを０．９５〜１．０５、かつ前記ブロック巾Ｗｉと、前記外のブロック列６ｏのブロック巾Ｗｏとの比Ｗｏ／Ｗｉを１．００〜１．６５とするのが好ましい。なお、ブロック巾Ｗが一定でない場合には、ブロック巾Ｗの最大値と最小値との平均値を採用する。

前記比Ｗｍ／Ｗｉが、０．９５を下回ると、中央のブロック列６ｉの剛性に対して中のブロック列６ｍの剛性が低くなるという理由で偏摩耗（特にパンチング摩耗）が発生する。逆に前記比Ｗｍ／Ｗｉが、１．０５を上回ると、中央のブロック列６ｉの剛性が中のブロック列６ｍの剛性に対して低くなるという理由で偏摩耗（特にセンター摩耗）が発生する。

又前記比Ｗｏ／Ｗｉが、１．００を下回ると、外のブロック列６ｏの剛性が低くなるという理由で偏摩耗（特にショルダーウェア／肩落ち摩耗）が発生し、逆に前記比Ｗｏ／Ｗｉが、１．６５を上回ると、外のブロック列６ｏの剛性が高いという理由で偏摩耗（特にセンター摩耗、パンチング摩耗）が発生する。

又図４に示すように、横溝４は、その溝深さＤｙを、該横溝４に交わる縦主溝３の溝深さＤｇと同一もしくは小に設定しており、特に本例では、横溝４の溝深さ比Ｄｙ／Ｄｇを、タイヤ軸方向外側で隣り合う横溝４の溝深さ比Ｄｙ／Ｄｇ以上とした好ましい場合を例示している。なおこの比Ｄｙ／Ｄｇにおいて、横溝４に交わる左右の縦主溝３で、その溝深さＤｇが異なる場合には、タイヤ軸方向内側で交わる縦主溝３の溝深さＤｇを採用する。即ち、前記内の縦主溝３ｉの溝深さをＤｇｉ、外の縦主溝３ｏの溝深さをＤｇｏ、内の横溝４ｉの溝深さをＤｙｉ、中の横溝４ｍの溝深さをＤｙｍ、外の横溝４ｏの溝深さをＤｙｏとしたとき、次式（１）としており、より好ましくは次式（１Ａ）とする。
Ｄｙｉ／Ｄｇｉ≧Ｄｙｍ／Ｄｇｉ≧Ｄｙｏ／Ｄｇｏ −−−−−（１）
Ｄｙｉ／Ｄｇｉ＞Ｄｙｍ／Ｄｇｉ＞Ｄｙｏ／Ｄｇｏ −−−−−（１Ａ）

これは、浅雪路や泥濘地では、タイヤ赤道側ほど路中に深く沈み込むため、トラクション性への貢献度は、タイヤ赤道側の横溝４ほど高くなる。従って、横溝４の溝深さＤｙを、Ｄｙｉ≧Ｄｙｍ≧Ｄｙｏ、好ましくはＤｙｉ＞Ｄｙｍ＞Ｄｙｏとし、前記比Ｄｙ／Ｄｇにおいて、式（１）、好ましくは式（１Ａ）を充足させることにより、トラクション性を向上させることができる。

特に、トラクション性の観点から、図４の如く、中，外の横溝４ｍ，４ｏに、その溝深さＤｙｍ，Ｄｙｏが溝内においてタイヤ軸方向内側に向かって漸増する漸増部１２を、溝長さの５０％以上の領域、好ましくは７０％以上の領域で形成するのが好ましい。なお本例では、中の横溝４ｍは、漸増部１２のみにより形成される。又外の横溝４ｏは、漸増部１２がトレッド縁Ｔｅ近傍で最小の溝深さを有し、この最小の溝深さ位置のタイヤ軸方向外側には、前記最小の溝深さ位置から急激に溝深さが増しバットレス面で開口する部分１３を延設している。このように、溝内において溝深さＤｙが変化する場合には、その最大値と最小値との平均値を、溝深さＤｙｉ，Ｄｙｍ，Ｄｙｏとする。

なおタイヤ１は、良路を走行する際、トレッド縁Ｔｅ側では、タイヤ半径差に起因してタイヤ赤道側より、路面との滑りが大きく偏摩耗しやすい。従って、係る式（１）、或いは式（１Ａ）を充足させた場合には、ショルダ摩耗等の偏摩耗を抑制するため、横溝４の溝巾Ｗｙを、タイヤ軸方向外側に配される横溝４ほど巾広に形成するのが好ましい。

又ブロック欠けを防止するために、トレッド部２２をなすトレッドゴムを、ゴム引張強さＴと切断時伸びＥとの積を２で除した値（Ｔ×Ｅ／２）である破断エネルギが６０００Ｊ以上と破断しにくいゴムで形成している。しかし破断エネルギを高めたゴムは、ゴム弾性や耐外傷性に劣る傾向があり、従って操縦安定性や耐外傷性の観点から破断エネルギの上限を８５００Ｊ以下とする。なお前記「ゴム引張強さＴ」、及び「切断時伸びＥ」は、ＪＩＳ Ｋ６２５１の「加硫ゴムの引張試験方法」に準拠して測定した値である。

次に、図７、８に、ブロックパターンが６本のブロック列６からなる第２実施形態のタイヤを例示する。本実施形態では、前記縦主溝３は、タイヤ赤道Ｃを通る中央の縦主溝３ｉと、その両側の中の縦主溝３ｍと、そのさらに両側に配される外の縦主溝３ｏとからなる。これにより、トレッド部２２に、前記中央の縦主溝３ｉと中の縦主溝３ｍとの間を内の横溝４ｉにより区分したブロックＢｉからなる内のブロック列６ｉ、前記中の縦主溝３ｍと外の縦主溝３ｏとの間を中の横溝４ｍにより区分したブロックＢｍからなる中のブロック列６ｍ、及び前記外の縦主溝３ｏとトレッド縁Ｔｅとの間を外の横溝４ｏにより区分したブロックＢｏからなる外のブロック列６ｏとを形成している。

又各ブロックＢｉ〜Ｂｏは、巾方向にのびる横細溝１０より周方向の２つのブロック片１１ａ、１１ｂに分割、本例では等分割される。このとき、ブロックパターンのランド比は５５〜７５％であり、かつ各ブロック列のブロック総数ｎは４０〜５６個の範囲である。

そして、各ブロック列６ｉ〜６ｏにおけるブロック欠けを抑制するため、前記第１実施形態と同様、内のブロック列６ｉのブロック列剛性ＲＧｉ（＝Ｎｉ×Ｇｉ）、中のブロック列６ｍのブロック列剛性ＲＧｍ（＝Ｎｍ×Ｇｍ）、外のブロック列６ｏのブロック列剛性ＲＧｏ（＝Ｎｏ×Ｇｏ）を前記正規荷重Ｍで除した値Ｐｉ（＝ＲＧｉ／Ｍ），値Ｐｍ（＝ＲＧｍ／Ｍ），Ｐｏ（＝ＲＧｏ／Ｍ）を、それぞれ１０．０〜１６．０の範囲に規制している。

なお第２実施形態においては、偏摩耗、石噛み、排水性等と、前記ブロック欠けとの両立を図るために、前記内のブロック列６ｉのブロック巾Ｗｉと、前記中のブロック列６ｍのブロック巾Ｗｍとの比Ｗｍ／Ｗｉを０．９５〜１．１５、かつ前記ブロック巾Ｗｉと、前記外のブロック列６ｏのブロック巾Ｗｏとの比Ｗｏ／Ｗｉを１．００〜１．４５とするのが、前記第１実施形態の場合と同理由により好ましい。なおブロック巾Ｗが変化する場合は、その平均値をとる。

又図８の如く、前記中央の縦主溝３ｉの溝深さをＤｇｉ、中の縦主溝３ｍの溝深さをＤｇｍ、外の縦主溝３ｏの溝深さをＤｇｏ、前記内の横溝４ｉの溝深さをＤｙｉ、前記中の横溝４ｍの溝深さをＤｙｍ、前記外の横溝４ｏの溝深さをＤｙｏとしたとき、次式（２）さらには次式（２Ａ）を充足させるのが好ましい。
Ｄｙｉ／Ｄｇｉ≧Ｄｙｍ／Ｄｇｍ≧Ｄｙｏ／Ｄｇｏ −−−−−（２）
Ｄｙｉ／Ｄｇｉ＞Ｄｙｍ／Ｄｇｍ＞Ｄｙｏ／Ｄｇｏ −−−−−（２Ａ）

これにより、前記第１実施形態の場合と同様、トラクション性を向上させることができる。このとき、トラクション性の観点から、各横溝４ｉ，４ｍ，４ｏに漸増部１２を設けることが好ましく、又偏摩耗抑制の観点から、横溝４の溝巾Ｗｙを、タイヤ軸方向外側に配される横溝４ほど巾広に形成するのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２に示すトレッドパターンを基本としかつ表１に示す仕様を有する第１実施形態に係わるタイヤサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤ、及び図７に示すトレッドパターンを基本としかつ表２に示す仕様を有する第２実施形態に係わるタイヤサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを試作するとともに、各試供タイヤの耐ブロック欠け性能を評価した。

（１）耐ブロック欠け性能：
試供タイヤを、事前に８０℃の環境温度で８日間放置し、トレッドゴムを劣化させた後、リム（９．００×２２．５）、内圧（８２５ｋＰａ）の基で、トラックの前輪に装着する。そして車検場等で使用する一般的なブレーキテスター試験機を用い、凹凸面を有する前記試験機のドラム上に、前記トラックを前輪ロック状態で載置するとともに、前記ドラムを時速５ｋｍ／ｈの周速度で２０秒間回転させる。そしてブロック欠けの有無を目視によって判定した。

本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。 第１実施形態のトレッドパターンを示す展開図である。 そのトレッドパターンの一部の拡大図である。 横溝の溝深さを縦主溝の溝深さとともに示す断面図である。 接地面を示す線図である。 ブロックの周方向剛性を説明する線図である。 第２実施形態のトレッドパターンを示す展開図である。 横溝の溝深さを縦主溝の溝深さとともに示す断面図である。

符号の説明

３、３ｉ、３ｍ、３ｏ 縦主溝
４、４ｉ、４ｍ、４ｏ 横溝
６、６ｉ、６ｍ、６ｏ ブロック列
１０ 横細溝
１１ａ、１１ｂ ブロック片
２０ 接地面
２２ トレッド部
Ｂ、Ｂｉ、Ｂｍ、Ｂｏ ブロック

Claims (6)

1. タイヤ周方向にのびる縦主溝とこれに交わる向きの横溝とを設けることにより、トレッド部に、ブロックが周方向に並置される５乃至６本のブロック列からなるブロックパターンが形成され、かつトレッド面の全面に占めるブロックの表面積の割合であるランド比を５５〜７５％とした重荷重用ラジアルタイヤであって、
   各ブロックは、巾方向にのびる横細溝により周方向に２つのブロック片に分割されるとともに、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重Ｍが負荷された正規荷重負荷状態で接地する接地面内におけるブロック列毎の接地ブロック数Ｎと、ブロック列毎のブロックの周方向剛性（単位Ｎ／ｍｍ）Ｇとの積を、各ブロック列のブロック列剛性ＲＧ（＝Ｎ×Ｇ）としたとき、前記各ブロック列剛性ＲＧを前記正規荷重Ｍ（単位ｋＮ）で除した値Ｐ（＝ＲＧ／Ｍ）を、１０．０〜１６．０の範囲とし、
   しかも前記トレッド部をなすトレッドゴムは、引張強さＴと切断時伸びＥとの積を２で除した破断エネルギ（Ｔ×Ｅ／２）を６０００〜８５００Ｊであることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 前記縦主溝は、タイヤ赤道の両側を通る内の縦主溝と、その両側の外の縦主溝とからなることにより、前記ブロックパターンは、前記内の縦主溝間の中央のブロック列、前記内の縦主溝と外の縦主溝との間の中のブロック列、及び前記外の縦主溝とトレッド縁との間の外のブロック列からなる５本のブロック列をなすとともに、
   前記中のブロック列のタイヤ軸方向のブロック巾Ｗｍは、前記中央のブロック列のタイヤ軸方向のブロック巾Ｗｉとの比Ｗｍ／Ｗｉを０．９５〜１．０５とし、かつ前記外のブロック列のタイヤ軸方向のブロック巾Ｗｏは、前記ブロック巾Ｗｉとの比Ｗｏ／Ｗｉを１．００〜１．６５としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 前記内の縦主溝の溝深さをＤｇｉ、外の縦主溝の溝深さをＤｇｏ、前記中央のブロック列に配される横溝の溝深さをＤｙｉ、前記中のブロック列に配される横溝の溝深さをＤｙｍ、前記外のブロック列に配される横溝の溝深さをＤｙｏとしたとき、以下の関係を充足することを特徴とする請求項２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
   Ｄｙｉ／Ｄｇｉ≧Ｄｙｍ／Ｄｇｉ≧Ｄｙｏ／Ｄｇｏ
4. 前記縦主溝は、タイヤ赤道を通る中央の縦主溝と、その両側の中の縦主溝と、その両側の外の縦主溝とからなることにより、前記ブロックパターンは、前記中央の縦主溝と中の縦主溝との間の内のブロック列、前記中の縦主溝と外の縦主溝との間の中のブロック列、及び前記外の縦主溝とトレッド縁との間の外のブロック列からなる６本のブロック列をなすとともに、
   前記中のブロック列のタイヤ軸方向のブロック巾Ｗｍは、前記内のブロック列のタイヤ軸方向のブロック巾Ｗｉとの比Ｗｍ／Ｗｉを０．９５〜１．１５とし、かつ前記外のブロック列のタイヤ軸方向のブロック巾Ｗｏは、前記ブロック巾Ｗｉとの比Ｗｏ／Ｗｉを１．００〜１．４５としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
5. 前記中央の縦主溝の溝深さをＤｇｉ、中の縦主溝の溝深さをＤｇｍ、外の縦主溝の溝深さをＤｇｏ、前記内のブロック列に配される横溝の溝深さをＤｙｉ、前記中のブロック列に配される横溝の溝深さをＤｙｍ、前記外のブロック列に配される横溝の溝深さをＤｙｏとしたとき、以下の関係を充足することを特徴とする請求項４記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
   Ｄｙｉ／Ｄｇｉ≧Ｄｙｍ／Ｄｇｍ≧Ｄｙｏ／Ｄｇｏ
6. 前記ブロックパターンは、各ブロック列のブロック総数ｎを４０〜５６個としたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

Images