JP6294791B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れた耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能を有する空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにあっては、耐偏摩耗性能や耐摩耗性能を向上させることが求められている。下記特許文献１は、トレッド端近傍のショルダー部のタイヤ周方向の接地長さを適正化させることで、ショルダー部でのトレッドゴムのすべりを抑制して、耐偏摩耗性能を向上させることを開示している。

しかしながら、さらに優れた耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能を有する空気入りタイヤが求められている。

特開平０９−３０９３０１号公報 特表２００２−５４４０４５号公報 特開平１０−１００６１３号公報 国際公開第２００８／０９９８９９号

本発明は、カーカスのプロファイルを改善することで、優れた耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能を有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを含む空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、前記カーカスと接する内側ベルトプライと、内側ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配される外側ベルトプライとを含み、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午断面において、カーカスプライのプロファイルであるカーカスプロファイルは、下記式（１）〜（４）の関係を満たすことを特徴とする。
（Ｒ２／Ｒ１）＝−６７．２１３×（Ｌ１／Ｌ２）^３＋１４３．３８×（Ｌ１／Ｌ２）^２−１０３．３６×（Ｌ１／Ｌ２）＋Ａ …（１）
０．１６≦（Ｒ２／Ｒ１）≦０．３４ …（２）
０．６０≦（Ｌ１／Ｌ２）≦０．６７ …（３）
２５．２≦Ａ≦２５．３ …（４）
Ｒ１は、カーカスプロファイルのタイヤ赤道位置である内端点、前記外側ベルトプライのタイヤ軸方向外端と同じタイヤ軸方向位置に形成されるカーカスプロファイルの外側点と前記内端点とを直線で結び、前記カーカスプロファイルと前記直線とがタイヤ半径方向に最大距離となる前記カーカスプロファイルの最大離間点、及び、前記最大離間点と前記内端点とのタイヤ軸方向の中間位置である前記カーカスプロファイルの内中点の３点を通る内側円弧の曲率半径である。
Ｒ２は、前記最大離間点、該最大離間点と前記外側点とのタイヤ軸方向の中間位置である前記カーカスプロファイルの外中点、及び、前記外側点の３点を通る外側円弧の曲率半径である。
Ｌ１は、前記内端点から前記最大離間点までのタイヤ軸方向の距離である。
Ｌ２は、前記内端点から前記外側点までのタイヤ軸方向の距離である。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスプロファイルが、タイヤ赤道から前記外側ベルトプライのタイヤ軸方向幅ＰＷの４０％の位置における４０％点と前記内端点とのタイヤ半径方向距離が、前記外側ベルトプライのタイヤ軸方向幅ＰＷの１．９５％以下であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部が、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、該ベルト層の全幅を覆う少なくとも１枚のフルバンドプライからなるバンド層を具え、前記ベルトプライを形成するベルトコードは、タイヤ赤道に対し２４〜３０°の角度で傾けられるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午断面において、カーカスプライのプロファイルであるカーカスプロファイルは、下記式（１）〜（４）の関係を満たす。
（Ｒ２／Ｒ１）＝−６７．２１３×（Ｌ１／Ｌ２）^３＋１４３．３８×（Ｌ１／Ｌ２）^２−１０３．３６×（Ｌ１／Ｌ２）＋Ａ …（１）
０．１６≦（Ｒ２／Ｒ１）≦０．３４ …（２）
０．６０≦（Ｌ１／Ｌ２）≦０．６７ …（３）
２５．２≦Ａ≦２５．３ …（４）

なお、Ｒ１は、カーカスプロファイルのタイヤ赤道位置である内端点、外側ベルトプライのタイヤ軸方向外端と同じタイヤ軸方向位置に形成されるカーカスプロファイルの外側点と内端点とを直線で結び、カーカスプロファイルと直線とがタイヤ半径方向に最大距離となるカーカスプロファイルの最大離間点、及び、最大離間点と内端点とのタイヤ軸方向の中間位置である前記カーカスプロファイルの内中点の３点を通る内側円弧の曲率半径である。
Ｒ２は、最大離間点、最大離間点と外側点とのタイヤ軸方向の中間位置であるカーカスプロファイルの外中点、及び、外側点の３点を通る外側円弧の曲率半径である。
Ｌ１は、内端点から前記最大離間点までのタイヤ軸方向の距離である。
Ｌ２は、内端点から外側点までのタイヤ軸方向の距離である。

このような空気入りタイヤは、正規状態の空気入りタイヤに正規荷重を負荷し、キャンバー角０゜で平面に接地させたときの正規荷重負荷状態において、カーカスのプロファイルが最適化されるため、両側のトレッド端間において、接地圧がバランス良く配分される。このため、本発明の空気入りタイヤは、トレッドゴムのすべりが均一になるので、耐偏摩耗性能や耐摩耗性能が大きく向上する。また、本発明の空気入りタイヤは、経時変化が小さく、タイヤ製造初期のカーカスプロファイルの形状が、タイヤの使用末期まで保持される。このため、上述の作用が長期に亘って発揮される。

本発明の一実施形態の正規状態のタイヤの右半分を示す断面図である。 図１のカーカスプライ及びベルトプライのプロファイルを説明する図である。 式（１）〜（４）の領域を説明するグラフである。 実施例及び比較例の正規状態のカーカスプロファイルの模式図である。 正規荷重負荷状態における本実施形態のベルトプライの断面図である。 （ａ）は、正規荷重負荷状態における比較例のベルトプライの断面図、（ｂ）は、正規荷重負荷状態における、他の比較例のベルトプライの断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ子午線断面である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用のタイヤとして好適に利用され得る。

前記「正規状態」とは、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態において測定される値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合は、正規内圧は、１８０kPaである。

本実施形態のタイヤ１は、路面と接地するトレッド面２ａを具えたトレッドゴム２Ｇと、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の両側に配されたサイドウォールゴム３Ｇとを含んでいる。

トレッドゴム２Ｇは、そのタイヤ半径方向の厚さｔが、タイヤ軸方向に亘って実質的に一定、又は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減しているのが望ましい。このようなタイヤ１は、接地圧を均一化するのに好適である。本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、厚さｔがタイヤ軸方向外側に漸減している。上述の作用をより効果的に発揮させるため、トレッドゴム２Ｇは、トレッド端Ｔｅでの厚さｔ１が、タイヤ赤道Ｃでの厚さｔ２の７０％〜８０％であるのが望ましい。

前記「トレッド端Ｔｅ」は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態ときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。また、正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッドゴム２Ｇの内側に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層９とを含んで構成されている。

カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａからなる。カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５のタイヤ半径方向外側でテーパ状にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。

ベルト層７は、少なくとも２枚、本実施形態では、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる。本実施形態では、内側ベルトプライ７Ａは、カーカス６と接している。外側ベルトプライ７Ｂは、内側ベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向外側に配されている。本実施形態のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃにその幅中心が設けられている。

本実施形態の内側ベルトプライ７Ａは、外側ベルトプライ７Ｂに比べてタイヤ軸方向の幅が大きいベルトプライとして形成されている。

トレッド部２の剛性を高めるため、外側ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向幅ＰＷは、例えば、トレッド接地幅ＴＷの９０％〜１１０％程度であるのが望ましい。本実施形態では、外側ベルトプライ７Ｂの外端７Ｂｅは、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に配されている。

各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、それぞれタイヤ赤道Ｃに対して、例えば、２４〜３０°の角度の範囲で傾けられたスチールからなるベルトコード（図示省略）を有しているのが望ましい。ベルトコードの角度が３０度を超える場合、トレッド面２ａのタイヤ赤道Ｃ近傍であるセンター領域Ｃｈの曲率半径Ｒａが過度に小さくなり、センター領域Ｃｈの耐摩耗性能が悪化するおそれがある。ベルトコードの角度が２４度未満の場合、トレッド面２ａのトレッド端Ｔｅ近傍であるショルダー領域Ｓｈの曲率半径Ｒｂが過度に小さくなり、ショルダー領域Ｓｈの耐摩耗性能が悪化するおそれがある。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。

バンド層９は、ベルト層７の全幅を覆う少なくとも１枚、本実施形態では１枚のフルバンドプライで形成されている。本実施形態のバンド層９は、内側ベルトプライ７Ａの外端７Ａｅよりもタイヤ軸方向外側で終端している。本実施形態のタイヤ１は、例えば、内側ベルトプライ７Ａのショルダー領域Ｓｈのみを覆った、所謂エッジバンドプライ（図示省略）のタイヤに比して、トレッド部２のタイヤ軸方向に亘って、接地圧を均等化することができるため、耐偏摩耗性能が向上する。

バンド層９は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば５度以下、より好ましくは３度以下の角度で配列されたバンドコード（図示せず）を有する。バンドコードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド又はポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）等の有機繊維コードが望ましい。

本実施形態のタイヤ１は、さらに、ベルト層７とカーカス６との間の隔たりを埋める断面略三角形状のクッションゴム１０を含んでいる。

クッションゴム１０は、トレッド端Ｔｅとサイドウォール部３との間のバットレス部Ｂの剛性を高めて、接地時のバットレス部Ｂの変形量を抑えて、トレッドゴム２Ｇのすべりを抑制する。このため、耐摩耗性能等がさらに向上しうる。

図２は、カーカスプライ６Ａ及び外側ベルトプライ７Ｂの正規状態のプロファイルを説明する図である。図２に示されるように、本発明の空気入りタイヤ１では、カーカスプライ６ＡのプロファイルであるカーカスプロファイルＫｐが、下記式（１）乃至（４）を充足している。
（Ｒ２／Ｒ１）＝−６７．２１３×（Ｌ１／Ｌ２）^３＋１４３．３８×（Ｌ１／Ｌ２）^２−１０３．３６×（Ｌ１／Ｌ２）＋Ａ …（１）
０．１６≦（Ｒ２／Ｒ１）≦０．３４ …（２）
０．６０≦（Ｌ１／Ｌ２）≦０．６７ …（３）
２５．２≦Ａ≦２５．３ …（４）

ここで、Ｒ１、Ｒ２、Ｌ１及びＬ２は次の通りである。
Ｒ１は、カーカスプロファイルＫｐのタイヤ赤道位置である内端点１１、外側ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外端７Ｂｅと同じタイヤ軸方向位置に形成されるカーカスプロファイルＫｐの外側点１２と内端点１１とを直線ｎで結び、カーカスプロファイルＫｐと直線ｎとがタイヤ半径方向に最大距離ｋとなるカーカスプロファイルＫｐの最大離間点１３、及び、最大離間点１３と内端点１１とのタイヤ軸方向の中間位置であるカーカスプロファイルＫｐの内中点１４の３点を通る内側円弧１５の曲率半径である。
Ｒ２は、最大離間点１３、最大離間点１３と外側点１２とのタイヤ軸方向の中間位置であるカーカスプロファイルＫｐの外中点１６、及び、外側点１２の３点を通る外側円弧１７の曲率半径である。
Ｌ１は、内端点１１から最大離間点１３までのタイヤ軸方向の距離である。
Ｌ２は、内端点１１から外側点１２までのタイヤ軸方向の距離である。

また、本明細書において、カーカスプロファイルＫｐの各点は、図１に示されるように、タイヤ子午線断面におけるカーカスプライ６Ａのプライ中心線６ｃ上に位置する。

タイヤ１は、最大離間点１３上のトレッド面２ａにおいて、最も大きな接地圧が作用する。このため、内側円弧１５の曲率半径Ｒ１及び外側円弧１７の曲率半径Ｒ２の比（Ｒ２／Ｒ１）と、最大離間点１３のタイヤ軸方向の位置（Ｌ１／Ｌ２）とに関する上記式（１）乃至（４）を満足するタイヤ１は、正規荷重負荷状態において、カーカスプロファイルＫｐが最適化されるため、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間において、接地圧がバランス良く配分される。これにより、トレッドゴム２Ｇのすべりが均一になるので、耐偏摩耗性能や耐摩耗性能が向上する。また、式（１）乃至（４）を満足するタイヤ１は、カーカスプロファイルＫｐの適正化により、経時変化が小さく、製造初期のカーカスプロファイルＫｐの形状がタイヤ使用末期まで保持される。これにより、上述の作用が長期に亘って発揮される。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、優れた耐偏摩耗性能や耐摩耗性能を発揮しうる。このような作用の理由付けが、以下に詳述される。

図３は、横軸が前記距離の比（Ｌ１／Ｌ２）、縦軸が内側円弧１５と外側円弧１７との曲率半径の比（Ｒ２／Ｒ１）であって、式（１）乃至（４）を充足する領域Ｅを示すグラフである。式（１）乃至（４）を充足する、例えば、図３のＸ１点（Ｌ１／Ｌ２）＝０．６４、（Ｒ２／Ｒ１）＝０．２１））を構成するタイヤ１のカーカスプロファイルＫｐ１が、図４に示される。図４は、縦軸がカーカスプロファイルＫｐの外側点１２からのタイヤ半径方向高さ、横軸がカーカスプロファイルＫｐの内端点１１からのタイヤ軸方向の距離の比率を示している。

図５は、カーカスプロファイルＫｐ１を具えたタイヤ１の正規荷重負荷状態でのベルトプライ７Ａ、７Ｂを含む断面図である。図５に示されるように、Ｘ１点を構成するタイヤでは、カーカスプロファイルＫｐ１の形状に応じて、内外のベルトプライ７Ａ、７Ｂがタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ半径方向外側に滑らかにのびるように変形する。これにより、ヒールアンドトウ摩耗が生じ易いショルダー領域Ｓｈには、内外のベルトプライ７Ａ、７Ｂによって、タイヤ赤道Ｃよりも比較的大きな接地圧が作用する。即ち、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間に亘って、接地圧がバランス良く配分されるので、すべりが均一化される。このため、耐摩耗性能と耐偏摩耗性能とが向上する。また、接地圧がバランス良く作用するタイヤでは、剛性段差による振動等が抑制されるため、カーカスプロファイルＫｐの経時変化が小さくなり、その形状がタイヤの使用末期まで保持される。本発明では、正規状態におけるカーカスプロファイルＫｐを改善することにより、実際の走行状態に近い正規荷重負荷状態でのベルトプライ７Ａ、７Ｂの形状を適正化することができるため、耐摩耗性能等を向上することができる。

なお、式（１）及び式（４）のみを充足するタイヤ１では、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能を向上することができない場合がある。図３に示されるように、式（１）及び式（４）を充足し、かつ、式（２）及び（３）を非充足するタイヤ１として、例えば、Ｙ１点（（Ｌ１／Ｌ２）＝０．７０、（Ｒ２／Ｒ１）＝０．０８））又はＹ２点（（Ｌ１／Ｌ２）＝０．５２、（Ｒ２／Ｒ１）＝０．７７））で構成されるものがある。

図４には、Ｙ１点及びＹ２点で構成されるタイヤのカーカスプロファイルＫｐ２、Ｋｐ３の形状がさらに示されている。図６（ａ）は、カーカスプロファイルＫｐ２を具えたタイヤ１の正規荷重負荷状態でのベルトプライ７Ａ、７Ｂを含む断面図、図６（ｂ）は、カーカスプロファイルＫｐ３を具えたタイヤ１の正規荷重負荷状態でのベルトプライ７Ａ、７Ｂを含む断面図である。図４に示されるように、Ｙ１点で構成されるカーカスプロファイルＫｐ２は、最大離間点１３が、比較的タイヤ軸方向の外側に配され、かつ、外側円弧１７の曲率半径Ｒ２が、内側円弧１５の曲率半径Ｒ１に比して比較的大きく形成される。このようなタイヤは、図６（ａ）に示されるように、内側ベルトプライ７Ａ、外側ベルトプライ７Ｂが、ショルダー領域Ｓｈにおいて、タイヤ軸方向外側に向かって路面側に跳ね上がるように大きく傾斜している。このため、Ｙ１点を構成するタイヤには、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂによって、ショルダー領域Ｓｈに過度に大きな接地圧が作用するため、ショルダー領域Ｓｈでの耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が悪化する。

また、Ｙ２点で構成されるタイヤは、図４に示されるように、Ｙ１点で構成されるタイヤよりも、最大離間点１３がタイヤ軸方向内側に配され、かつ、前記曲率半径の比（Ｒ２／Ｒ１）が大きくなる。このようなタイヤは、図６（ｂ）に示されるように、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂがタイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に向けて路面と略平行にのびる。このため、Ｙ２点を構成するタイヤ１は、ショルダー領域Ｓｈでの接地圧がＹ１点で構成されるタイヤよりも小さくなり、ショルダー領域Ｓｈでの耐摩耗性能等が向上する。他方、Ｙ２点を構成するタイヤ１は、Ｙ１点で構成されるタイヤよりも相対的にタイヤ赤道Ｃ側に大きな接地圧が作用する。従って、Ｙ２点で構成されるタイヤ１も、接地圧がタイヤ軸方向に亘って、バランス良く作用するものではなく、センター領域Ｃｈでの耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が悪化する。

このように、上記式（１）及び（４）を満足する場合でも、カーカスプロファイルＫｐがＹ１点やＹ２点を構成するタイヤでは、耐偏摩耗性能が悪化する。このため、発明者らは、さらに実験を重ね、式（２）及び（３）を規定することにより、カーカスプロファイルＫｐを最適化して、正規荷重負荷状態において、接地圧をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く配することにより、耐偏摩耗性能等の優れたタイヤを導き出した。

内側円弧１５の曲率半径Ｒ１と外側円弧１７の曲率半径Ｒ２との比（Ｒ２／Ｒ１）が大きい場合、ベルトプライ７Ａ、７Ｂを効果的に変形することができず、ショルダー領域Ｓｈでの接地圧が過度に小さくなるおそれがある。前記比（Ｒ２／Ｒ１）が小さい場合、最大離間点１３での接地圧が過度に高くなるおそれがある。このため、前記比（Ｒ２／Ｒ１）は、好ましくは、０．１７〜０．２５である。

内端点１１から最大離間点１３までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１と内端点１１から外側点１２までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２との比（Ｌ１／Ｌ２）が大きい場合、ショルダー領域Ｓｈでの接地圧が過度に大きくなるおそれがある。前記比（Ｌ１／Ｌ２）が小さい場合、タイヤ赤道Ｃ側の接地圧が過度に大きくなるおそれがある。このため、前記比（Ｌ１／Ｌ２）は、好ましくは、０．６２〜０．６５である。

また、図２に示されるように、カーカスプロファイルＫｐは、タイヤ赤道Ｃから外側ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向幅ＰＷの４０％の位置における４０％点１８と、内端点１１とのタイヤ半径方向距離Ｈが、外側ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向幅ＰＷの１．９５％以下であるのが望ましい。前記距離Ｈが、大きくなるとトレッド部２全体の負荷変形が大きく、接地長さも大きくなるため、すべりが増加するので耐摩耗性能が悪化するおそれがある。前記距離Ｈが外側ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向幅ＰＷの１％未満の場合、ショルダー領域Ｓｈでの接地圧が大きくなるおそれがある。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

本発明の効果を確認するために、図１の基本構造を有するサイズ２４５／４５Ｒ１８ の乗用車用空気入りタイヤが表１の仕様に基づいて試作され、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。トレッドパターンは、同一である。表１に示すパラメータ以外は実質的に共通である。主な共通仕様は、次の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１８０mm
カーカスプライ数：１枚
カーカスコード材料：ポリエステル
カーカスコード角：８８°（対タイヤ赤道）
ベルトプライ数：２枚
ベルトコード材料：スチール
ベルトコード角：＋２８°、−２８゜（対タイヤ赤道）
外側ベルトプライのタイヤ軸方向幅ＰＷ：１８６mm
なお、表１に示された各試供タイヤのカーカスプロファイルの各寸法は、下記リムにリム組みして、正規状態においてＣＴスキャンにより測定された測定値である。
リム：１８×７．５J
テストの方法は、次の通りである。

＜耐摩耗性能・耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が２０００ccの後輪駆動車の全輪に装着され、ドライバーが、上記車両を乾燥アスファルトのテストコースを走行させた。この後、耐摩耗性能については、タイヤ１本につきセンター領域側の２４ヶ所とショルダー領域側の２４ヶ所の摩耗量が測定された。結果は、実施例１の摩耗量の平均値の逆数を１０点とする指数で示されている。数値が大きいほど良好である。耐偏摩耗性能については、タイヤ１本につきショルダー領域側のブロックの８箇所で回転方向前端と後端との摩耗量の差が測定された。結果は、実施例１の摩耗量の差の平均値の逆数を１０点とする指数で示されている。数値が大きいほど良好である。
内圧：２３０kPa
リム：１８×７．５J
走行距離：１００００km（高速走行５０％、一般走行２５％及び山岳走行２５％）
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、比較例に比して、実施例のタイヤは、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能に優れていることが理解できる。また、バンド構造を異ならせたタイヤによるテストでは、フルバンド構造のタイヤは、エッジバンドのみのタイヤや、エッジバンドとフルバンド構造のタイヤよりも、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能に優れていた。さらに、ベルトコード角を異ならせたタイヤによるテストでは、ベルトコード角が２４〜３０度のものが、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能に優れていた。また、カーカスプロファイルの４０％点と内端点とのタイヤ半径方向距離が１．０％〜１．９５％のタイヤは、１．０％未満のタイヤ又は１．９５％を超えるタイヤよりも耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能に優れていた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
Ｋｐ カーカスプロファイル

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配されたベルトプライからなるベルト層とを含む空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層は、前記カーカスと接する内側ベルトプライと、内側ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配される外側ベルトプライとを含み、
   正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午断面において、カーカスプライのプロファイルであるカーカスプロファイルは、下記式（１）〜（４）の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
   （Ｒ２／Ｒ１）＝−６７．２１３×（Ｌ１／Ｌ２）^３＋１４３．３８×（Ｌ１／Ｌ２）^２−１０３．３６×（Ｌ１／Ｌ２）＋Ａ …（１）
   ０．１６≦（Ｒ２／Ｒ１）≦０．３４ …（２）
   ０．６０≦（Ｌ１／Ｌ２）≦０．６７ …（３）
   ２５．２≦Ａ≦２５．３ …（４）
   ここで、Ｒ１、Ｒ２、Ｌ１及びＬ２は次の通りである。
   Ｒ１：カーカスプロファイルのタイヤ赤道位置である内端点、前記外側ベルトプライのタイヤ軸方向外端と同じタイヤ軸方向位置に形成されるカーカスプロファイルの外側点と前記内端点とを直線で結び、前記カーカスプロファイルと前記直線とがタイヤ半径方向に最大距離となる前記カーカスプロファイルの最大離間点、及び、前記最大離間点と前記内端点とのタイヤ軸方向の中間位置である前記カーカスプロファイルの内中点の３点を通る内側円弧の曲率半径
   Ｒ２：前記最大離間点、該最大離間点と前記外側点とのタイヤ軸方向の中間位置である前記カーカスプロファイルの外中点、及び、前記外側点の３点を通る外側円弧の曲率半径
   Ｌ１：前記内端点から前記最大離間点までのタイヤ軸方向の距離
   Ｌ２：前記内端点から前記外側点までのタイヤ軸方向の距離
2. 前記カーカスプロファイルは、タイヤ赤道から前記外側ベルトプライのタイヤ軸方向幅ＰＷの４０％の位置における４０％点と前記内端点とのタイヤ半径方向距離が、前記外側ベルトプライのタイヤ軸方向幅ＰＷの１．９５％以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部は、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、該ベルト層の全幅を覆う少なくとも１枚のフルバンドプライからなるバンド層を具え、
   前記ベルトプライを形成するベルトコードは、タイヤ赤道に対し２４〜３０°の角度で傾けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。

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